特許 7396869 回転電機および駆動ユニット

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-12-04

(45)【発行日】2023-12-12

(54)【発明の名称】回転電機および駆動ユニット

(51)【国際特許分類】

   H02K 5/24 20060101AFI20231205BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20231205BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20231205BHJP

   B60K 6/26 20071001ALI20231205BHJP

   B60K 6/405 20071001ALI20231205BHJP

   H02K 5/06 20060101ALI20231205BHJP

   B60K 17/04 20060101ALI20231205BHJP

【ＦＩ】

H02K5/24 Z

B60K6/48 ZHV

B60K6/547

B60K6/26

B60K6/405

H02K5/06

B60K17/04 G

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019208198

(22)【出願日】2019-11-18

(65)【公開番号】P2021083210

(43)【公開日】2021-05-27

【審査請求日】2022-08-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】弁理士法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】加藤 浩二

(72)【発明者】

【氏名】舟山 哲矢

(72)【発明者】

【氏名】上村 俊哉

(72)【発明者】

【氏名】澤口 慎司

(72)【発明者】

【氏名】堂薗 健次

(72)【発明者】

【氏名】横田 純一

(72)【発明者】

【氏名】池邨 将史

(72)【発明者】

【氏名】大木 崇生

【審査官】島倉 理

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－１７１６４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－０３９７６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－２２４０８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２０７２５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６１－０４９６３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０１８０６８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｈ０２Ｋ ５／２４

Ｂ６０Ｋ ６／４８

Ｂ６０Ｋ ６／５４７

Ｂ６０Ｋ ６／２６

Ｂ６０Ｋ ６／４０５

Ｈ０２Ｋ ５／０６

Ｂ６０Ｋ １７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ステータおよびロータと、前記ステータおよび前記ロータを収容する第１ケースとを備える回転電機であって、
前記第１ケースは、軸方向における一端側が開口されたハウジングと、前記ステータが固定されると共に前記ハウジングの前記一端側を覆うように前記ハウジングに固定されるカバーとを有し、
前記カバーは、内面から前記ハウジングの他端側に向かって突出する環状リブを有し、
前記環状リブには、前記ステータを締結するためのボルトが螺合される複数のボス部が周方向に間隔をおいて形成されており、
前記環状リブの隣り合う２つの前記ボス部の間には、周方向に間隔をおいて等間隔に複数の切欠が形成されており、
前記切欠は、前記ハウジングの前記他端側で開口すると共に前記軸方向における長さが前記環状リブよりも短く形成されている、
回転電機。

【請求項2】

請求項１記載の回転電機であって、
前記複数の切欠は、Ｖ字状に形成されている、
回転電機。

【請求項3】

請求項１または２記載の回転電機であって、
前記カバーは、前記ステータを形成する材料よりも大きい熱膨張係数を有する材料により形成されている、
回転電機。

【請求項4】

請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の回転電機であって、
前記環状リブの先端部には、前記ステータの位置決め部が形成されている、
回転電機。

【請求項5】

請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載の回転電機を備える駆動ユニットであって、
前記回転電機に接続された伝達軸の動力を出力軸に伝達する動力伝達装置を備え、
前記第１ケースは、前記動力伝達装置の第２ケースに固定される、
駆動ユニット。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、回転電機および駆動ユニットに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種の回転電機としては、ステータおよびロータと、ステータおよびロータを収容するケースとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この回転電機では、ケースは、軸方向における一端側が開口されたハウジングと、ステータが固定されると共にハウジングの一端側を覆うようにハウジングに固定されるカバーとを有する。カバーには、ステータを締結するためのボルトが螺合する複数のボス部が周方向に間隔をおいて形成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００９－１０１７３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

こうした回転電機が用いられる駆動ユニットにおいて、カバーのボス部周辺の剛性、ひいては、一体にされたステータおよびケースの剛性が低いと、駆動ユニットの共振周波数が低くなり、駆動ユニットの出力軸の回転数が低い領域（例えば、車両に搭載される場合、低車速領域）で振動や騒音が大きくなる可能性がある。

【0005】

本開示の発明は、回転電機が用いられる駆動ユニットの共振周波数を高くすることを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の回転電機は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

【0007】

本開示の回転電機は、
ステータおよびロータと、前記ステータおよび前記ロータを収容する第１ケースとを備える回転電機であって、
前記第１ケースは、軸方向における一端側が開口されたハウジングと、前記ステータが固定されると共に前記ハウジングの前記一端側を覆うように前記ハウジングに固定されるカバーとを有し、
前記カバーは、内面から前記ハウジングの他端側に向かって突出する環状リブを有し、
前記環状リブには、前記ステータを締結するためのボルトが螺合される複数のボス部が周方向に間隔をおいて形成されている、
ことを要旨とする。

【0008】

本開示の回転電機では、第１ケースは、軸方向における一端側が開口されたハウジングと、ステータが固定されると共にハウジングの一端側を覆うようにハウジングに固定されるカバーとを有し、カバーは、内面からハウジングの他端側に向かって突出する環状リブを有し、環状リブには、ステータを締結するためのボルトが螺合される複数のボス部が周方向に間隔をおいて形成されている。これにより、カバーのボス部周辺の剛性、ひいては、一体にされたステータおよび第１ケースの剛性を高くすることができる。したがって、回転電機が用いられる駆動ユニットの共振周波数を高くすることができる。この結果、駆動ユニットの出力軸の回転数が低い領域（例えば、車両に搭載される場合、低車速領域）で振動や騒音が大きくなるのを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本開示の回転電機を搭載するハイブリッド車両１０の概略構成図である。

【図2】ハイブリッド車両１０のモータＭＧおよびクラッチＣ１周辺の断面図である。

【図3】ケース７０のフロントカバー８０の斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

【0011】

図１は、本開示の回転電機を有する駆動ユニットを搭載するハイブリッド車両１０の概略構成図である。本開示のハイブリッド車両１０は、図示するように、エンジン１１と、モータ（回転電機）ＭＧと、クラッチＣ１と、動力伝達装置１５とを備える。ここで、実施例の「駆動ユニット」としては、モータＭＧおよび動力伝達装置１５が該当する。

【0012】

エンジン１１は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン１１のクランクシャフト１２は、ダンパ１３を介して第１伝達軸１４ａに接続されている。ダンパ１３は、捩り振動を減衰する複数のコイルスプリング（弾性体）を有する。

【0013】

モータＭＧは、周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ（図示省略）により回転駆動される。クラッチＣ１は、油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、第１伝達軸１４ａとモータＭＧとの接続および接続の解除を行なう。

【0014】

動力伝達装置１５は、トルクコンバータ１６と、自動変速機（変速機構）１７と、オイルポンプ１８と、油圧制御装置１９とを備える。トルクコンバータ１６は、一般的な流体伝動装置として構成されており、モータＭＧに接続された第２伝達軸１４ｂに取り付けられたポンプインペラと、自動変速機１７の入力軸１７ｉに接続されたタービンランナと、タービンランナからポンプインペラへの作動油の流れを整流するステータと、ステータの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチと、ポンプインペラとタービンランナとの接続および接続の解除を行なう油圧駆動のロックアップクラッチとを備える。このトルクコンバータ１６は、第２伝達軸１４ｂの動力を自動変速機１７の入力軸１７ｉにトルクを増幅して伝達したり、トルクを増幅することなく伝達したりする。

【0015】

自動変速機１７は、例えば４段～１０段変速の変速機として構成されており、入力軸１７ｉと、駆動輪ＤＷにデファレンシャルギヤＤＦを介して連結された出力軸１７ｏと、複数の遊星歯車と、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）とを備える。この自動変速機１７は、入力軸１７ｉに伝達された動力を複数段階に変速して出力軸１７ｏから出力する。なお、自動変速機１７に代えて、無段変速機が用いられるものとしてもよい。

【0016】

オイルポンプ１８は、トルクコンバータ１６のポンプインペラに取り付けられており、第２伝達軸１４ｂの動力により駆動される。油圧制御装置１９は、バルブボディや複数のバルブを有し、オイルポンプ１８からの油圧を調圧してトルクコンバータ１６のロックアップクラッチや自動変速機１７のクラッチやブレーキに供給する。

【0017】

図２は、ハイブリッド車両１０のモータＭＧおよびクラッチＣ１周辺の断面図である。図２に示すように、モータＭＧは、ステータ２０と、ステータ２０の径方向内側に配置されるロータ３０と、ステータ２０およびロータ３０を収容すると共にハウジング７１およびフロントカバー８０を有するケース７０とを備える。

【0018】

ステータ２０は、ステータコア２１と、ステータコア２１に巻回される三相コイル２２とを備える。ステータコア２１は、例えばプレス加工により円環状に形成された電磁鋼板を複数積層して積層方向に連結することにより一体に形成されており、ボルト２５によりケース７０のフロントカバー８０に固定されている。

【0019】

ロータ３０は、ロータコア３１と、ロータコア３１を保持する保持部材４０とを備える。ロータコア３１は、例えばプレス加工により円環状に形成された電磁鋼板を複数積層することにより形成されており、周方向に間隔をおいてそれぞれ軸方向に貫通するように形成された複数の貫通孔のそれぞれに永久磁石３１ａが埋設されている。ロータコア３１の軸方向における両端側には、エンドプレート３２，３３が配置されている。

【0020】

保持部材４０は、外側部材４１と、外側部材４１に溶接される内側部材４５とを備える。外側部材４１は、例えば鉄を鍛造、切削加工することにより形成され、筒状の筒状部４２と、筒状部４２の一端部（図２における左端部）から径方向外側に延出されるフランジ部４３と、筒状部４２の軸方向における中央よりも他端側（図２における右側）から径方向内側に延出される環状壁部４４とを備える。ロータコア３１は、焼き嵌めにより、エンドプレート３２，３３と共に以下のように筒状部４２に取り付けられる。

【0021】

最初に、保持部材４０の筒状部４２の外径よりも若干小さい内径に形成したロータコア３１を加熱し、ロータコア３１の内径が筒状部４２の外径よりも大きくなるようにロータコア３１を熱膨張させる。続いて、エンドプレート３２、ロータコア３１、エンドプレート３３を、フランジ部４３側からこの順に、筒状部４２を包囲すると共に互いに当接し且つエンドプレート３２がフランジ部４３に当接するように配置する。そして、ロータコア３１を冷却すると、ロータコア３１の収縮により、ロータコア３１と筒状部４２とが固定される。そして、エンドプレート３３のカシメなどにより、エンドプレート３３が筒状部４２に固定される。

【0022】

内側部材４５は、例えば鉄を鍛造、切削加工することにより形成され、環状壁部４６と、環状壁部４６の内周から軸方向における一方側（図２における左側）に延出される筒状の筒状部４７と、環状壁部４６の筒状部４７よりも径方向外側から軸方向における他方側（図２における右側）に延出される筒状の筒状部４８と、環状壁部４６の筒状部４８よりも径方向外側から軸方向における一方側に延出されると共に断面が三角形状の突出部４９とを備える。

【0023】

環状壁部４６の外周は、外側部材４１の環状壁部４４の内周に溶接により固定されている。筒状部４７の内周は、第２伝達軸１４ｂの外周にスプライン嵌合されている。筒状部４８の外周と、ハウジング７１の筒状部７５の内周との間には、軸受９０が配置されている。したがって、筒状部４８は、軸受９０を介してハウジング７１により回転自在に支持される。

【0024】

保持部材４０のフランジ部４３のロータコア３１とは反対側には、ボルト５０により連結部材５１が固定されている。連結部材５１は、例えば鉄により形成され、外周部にフランジ部４３との固定部（ボルト孔）を有すると共に板状の環状壁部５２と、環状壁部５２の内周から軸方向における一方側に延出される筒状の筒状部５３とを有する。筒状部５３の外周とフロントカバー８０の筒状部８５の内周との間には、軸受９１が配置されており、筒状部５３の内周と第１伝達軸１４ａとの間には、軸受９２が配置されている。これにより、連結部材５１やこれに連結される保持部材４０などは、軸受９１を介してフロントカバー８０により回転自在に支持され、第１伝達軸１４ａは、軸受９２を介して連結部材５１により相対回転自在に支持される。

【0025】

これにより、保持部材４０の筒状部４２の径方向内側には、保持部材４０の環状壁部４４，４６と連結部材５１の環状壁部５２とにより軸方向における両側が区画される空間が形成される。

【0026】

クラッチＣ１は、第１伝達軸１４ａに連結されたクラッチハブ６１と、第２伝達軸１４ｂに連結されると共にクラッチドラムとしても機能する保持部材４０と、複数の摩擦プレート６３と、摩擦プレート６３と交互に配設される複数のセパレータプレート６４と、バッキングプレート６５と、スナップリング６６と、セパレータプレート６４および摩擦プレート６３を押圧して摩擦係合させるピストン６７と、複数のリターンスプリングＳＰと、キャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）６８とを備える。

【0027】

クラッチハブ６１は、筒状の筒状部６１ａと、筒状部６１ａの一端部から径方向内側に延出される環状壁部６１ｂとを備える。筒状部６１ａの外周面には、スプライン６１ｓが形成されている。環状壁部６１ｂの内周は、第１伝達軸１４ａに溶接により連結されている。

【0028】

クラッチドラムとしても機能する保持部材４０の筒状部４２の環状壁部４４よりもフランジ部４３側の内周面には、スプライン４２ｓが形成されている。そして、そのスプライン４２ｓには、径方向外側に向かって凹む環状凹部４２ａが形成されている。環状凹部４２ａは、ロータ３０の径方向からみて、フランジ部４３のロータコア３１側の端面（図２における右側の端面）とロータ３０の軸方向に重なっている。

【0029】

複数の摩擦プレート６３は、それぞれ両面に摩擦材が貼着された環状部材であり、外周部が保持部材４０（クラッチドラム）の筒状部４２のスプライン４２ｓに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート６３は、筒状部４２と一体に回転すると共に筒状部４２により軸方向に移動可能に支持される。

【0030】

複数のセパレータプレート６４は、それぞれ両面が平滑に形成された環状部材であり、内周部がクラッチハブ６１のスプライン６１ｓに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート６４は、クラッチハブ６１と一体に回転すると共にクラッチハブ６１により軸方向に移動可能に支持される。

【0031】

バッキングプレート６５は、環状部材であり、複数の摩擦プレート６３のうちピストン６７から最も遠い摩擦プレート６３と当接可能に外周部が筒状部４２のスプライン４２ｓに嵌合される。スナップリング６６は、筒状部４２の環状凹部４２ａに装着（嵌合）される。このスナップリング６６により、バッキングプレート６５などの軸方向の移動（ピストン６７から離間する側の移動）が規制される。

【0032】

ピストン６７は、環状の受圧部６７ａと、受圧部６７ａの外周から軸方向におけるクラッチハブ６１側に延出される筒状の筒状部６７ｂと、筒状部６７ｂから径方向外側に延出される押圧部６７ｃとを備える。

【0033】

受圧部６７ａの内周面は、シール部材を介して保持部材４０の筒状部４７の外周面により軸方向に移動自在に支持される。受圧部６７ａの外周面は、シール部材を介して保持部材４０の突出部４９の内周面により軸方向に移動自在に支持される。保持部材４０の環状壁部４６および筒状部４７，４９とピストン６７の受圧部６７ａとにより、クラッチＣ１の係合油室６９ａが画成される。係合油室６９ａは、油路（図示省略）を介して油圧制御装置１９に接続されており、係合油室６９ａには、油圧制御装置１９により調圧された係合油圧（作動油）が供給される。係合油室６９ａに係合油圧が供給されると、ピストン６７は、係合油圧の作用によりキャンセルプレート６８に向けて移動し、押圧部６７ｃによりセパレータプレート６４および摩擦プレート６３を押圧し、これにより、クラッチＣ１が係合する。

【0034】

押圧部６７ｃの外周面には、保持部材４０の筒状部４２のスプライン４２ｓに遊嵌される複数の凹部（溝）が周方向に間隔をおいて形成されている。これにより、ピストン６７を筒状部４２に対して回り止めして両者を一体に回転させることができる。

【0035】

キャンセルプレート６８は、ピストン６７に対して保持部材４０の環状壁部４６とは反対側に配置された環状部材であり、その内周部は、スナップリングを用いて保持部材４０の筒状部４７に固定される。このキャンセルプレート６８の外周面は、シール部材を介してピストン６７の筒状部６７ｂの先端部の内周面を軸方向に移動自在に支持する。ピストン６７の受圧部６７ａおよび筒状部６７ｂとキャンセルプレート６８と保持部材４０の筒状部４７とにより、係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室６９ｂが画成される。遠心油圧キャンセル室６９ｂは、油路（図示省略）を介して油圧制御装置１９に接続されており、遠心油圧キャンセル室６９ｂには、油圧制御装置１９からドレンされた潤滑・冷却用の作動油の一部が保持部材４０などの回転に伴って発生する遠心力により油路を介して供給される。

【0036】

複数のリターンスプリング６９は、ピストン６７の受圧部６７ａとキャンセルプレート６８との軸方向における間に周方向に間隔をおいて配置され、ピストン６７を摩擦プレート６３およびセパレータプレート６４から離間する側に付勢する。リターンスプリング６９としては、例えばコイルばねが用いられる。

【0037】

ケース７０は、軸方向におけるエンジン１１側（図２における左側）が開口するハウジング７１と、ハウジング７１の一端側（開口側）を覆うようにハウジング７１に固定されるフロントカバー８０とを備える。

【0038】

ハウジング７１は、アルミニウム合金などを鋳造することにより形成され、環状壁部７２と、環状壁部７２の外周から軸方向におけるエンジン１１側に延出される筒状部７３と、筒状部７３の先端側の外周から径方向外側、軸方向におけるエンジン１１側、径方向外側の順に延出される延出部７４と、環状壁部７２の内周よりも径方向における若干外側から軸方向における筒状部７３と同一側に延出される筒状部７５と、環状壁部７２の外周から軸方向におけるエンジン１１から離間する側（動力伝達装置１５側）に延出される筒状部７６とを有する。

【0039】

筒状部７３の先端部には、周方向に間隔をおいて、先端面が開口する雌ねじ孔７３ｈが形成されている。延出部７４には、周方向に間隔をおいて軸方向に貫通する複数のボルト孔（貫通孔）７４ｈが形成されている。この延出部７４は、複数のボルト（図示省略）がそれぞれ対応するボルト孔７４ｈに挿通されて且つエンジン１０のエンジンブロック１１０（図１参照）に形成された対応する雌ねじ孔（図示省略）に螺合することにより、エンジンブロック１１０に固定される。

【0040】

筒状部７５は、上述したように、軸受９０を介して保持部材４０の筒状部４８を回転自在に支持する。筒状部７６には、周方向に間隔をおいて軸方向に貫通する複数のボルト孔（貫通孔）７６ｈが形成されている。この筒状部７６は、複数のボルト（図示省略）をそれぞれ対応するボルト孔７６ｈに挿通されて且つ動力伝達装置１５のトランスミッションケース１５０（図１参照）に形成された対応する雌ねじ孔（図示省略）に螺合することにより、トランスミッションケース１５０に固定される。

【0041】

図３は、ケース７０のフロントカバー８０の斜視図である。フロントカバー８０は、ステータ２０のステータコア２１を形成する材料よりも大きい熱膨張係数を有する材料、例えば、アルミニウム合金などを鋳造することにより形成されている。このフロントカバー８０は、図２や図３に示すように、板状の環状壁部８１と、環状壁部８１の外周から径方向外側に延出される延出部８２と、環状壁部８１の外周から軸方向におけるハウジング７１側（図２における右側）に延出される環状リブ８３と、環状リブ８３に周方向に間隔をおいて形成される複数（例えば、８個）のボス部８４と、環状壁部８１の内周よりも径方向における若干外側から軸方向におけるハウジング７１側に延出される筒状部８５とを備える。

【0042】

延出部８２には、周方向に間隔をおいて複数のボルト孔（貫通孔）８２ｈが形成されている。延出部８２は、複数のボルト９４がそれぞれ対応するボルト孔８２ｈに挿通されて且つハウジング７１の筒状部７３の対応する雌ねじ孔７３ｈに螺合することにより、ハウジング７１の筒状部７３に固定される。

【0043】

環状リブ８３のそれぞれのボス部８４の周方向における両側には、環状リブ８３の先端部の外周から軸方向に延出される延出部８３ａが形成されている。環状リブ８３の内径は、ステータコア２１の外径よりも小さく設計されており、延出部８３ａの内径は、ステータコア２１の外径よりも僅かに大きく設計されている。

【0044】

また、環状リブ８３の隣り合う２つのボス部８４の間には、それぞれ、先端側で開口すると共に軸方向における長さが環状リブ８３よりも短い（例えば、環状リブ８３の半分程度の）Ｖ字状の切欠８３ｂが形成されている。具体的には、複数の切欠８３ｂは、環状リブ８３の周方向において等間隔に形成されている。なお、切欠８３ｂの形状は、Ｖ字状に限定されるものではなく、適宜設計される。

【0045】

複数のボス部８４には、それぞれ雌ねじ孔８４ｈが形成されている。ステータコア２１は、軸方向における一端側（図２における左側）が複数の延出部８３ａの内周により位置決めされ、複数のボルト２５がそれぞれステータコア２１の対応するボルト孔２１ｈに挿通されて且つ複数のボス部８４の対応する雌ねじ孔８４ｈに螺合することにより、フロントカバー８０の複数のボス部８４に固定される。

【0046】

なお、クラッチＣ１の摩擦プレート６３やセパレータプレート６４は、クラッチハブ６１とキャンセルプレート６８との間や、クラッチハブ６１の筒状部６１ａに形成された油孔などを介して供給される作動油により、潤滑・冷却が行なわれる。そして、この作動油のうちの少なくとも一部は、保持部材４０の筒状部４２に形成された油孔や、ロータ３０のロータコア３１と保持部材４０の筒状部４２やフランジ部４３との間を流通することにより、ロータ３０の冷却が行なわれる。さらに、この作動油のうちの少なくとも一部がステータ２０のコイルエンド２２などに供給されることにより、ステータ３０の冷却が行なわれる。

【0047】

本実施形態では、ケース７０のフロントカバー８０は、環状リブ８３と、環状リブ８３に周方向に間隔をおいて形成された複数のボス部８４とを有する。そして、ステータコア２１は、複数のボルト２５がそれぞれステータコア２１の対応するボルト孔２１ｈに挿通されて且つ複数のボス部８４の対応する雌ねじ孔８４ｈに螺合することにより、フロントカバー８０の複数のボス部８４に固定される。このように環状リブ８３を設けることにより、フロントカバー８０の複数のボス部８４周辺の剛性、ひいては、一体にされたステータ２０およびケース７０（ハウジング７１およびケース８０）の剛性を高くすることができる。したがって、モータＭＧおよび動力伝達装置１５を有する駆動ユニットの共振周波数を高くすることができる。この結果、出力軸１７ｏの回転数が低い領域（低車速領域）で振動や騒音が大きくなるのを抑制することができる。

【0048】

また、実施形態では、ケース７０のフロントカバー８０は、ステータ２０のステータコア２１を形成する材料よりも大きい熱膨張係数を有する材料により形成されており、フロントカバー８０の環状リブ８３の隣り合う２つのボス部８４の間には、それぞれ、先端側で開口する切欠８３ｂが形成されている。これにより、切欠８３ｂを形成しないものに比してフロントカバー８０のボス部８４周辺の剛性が低くなるから、モータＭＧなどの発熱によりフロントカバー８０が熱膨張するときに、フロントカバー８０の変形がボルト２５により引き留められやすくなる。しかも、複数の切欠８３ｂがＶ字状に形成されることにより、フロントカバー８０の剛性をある程度確保しつつ、フロントカバー８０の熱膨張を複数の切欠８３ｂでより吸収しやすくすることができる。

【0049】

これにより、複数のボルト２５が複数のボス部８４の対応する雌ねじ孔８４ｈに対して緩むのを抑制することができる。また、ケース７０内の作動油（クラッチＣ１やモータＭＧなどに供給された作動油）を、フロントカバー８０の下部の切欠８３ｂを介して循環させることができる。なお、複数の切欠８３ｂが環状リブ８３の周方向において等間隔に形成されていることにより、駆動ユニットの振動や騒音の低減と、複数のボルト２５の複数の雌ねじ孔８４ｈに対する緩みの抑制と、の両立を適切に図ることができる。

【0050】

さらに、実施形態では、フロントカバー８０の環状リブ８３の先端部の外周から軸方向に延出される複数の延出部８３ａが形成されている。この複数の延出部８３ａがステータコア２１の位置決め用に用いられることにより、ステータ２０のステータコア２１との締結を容易に行なうことができる。

【0051】

実施形態では、フロントカバー８０の環状リブ８３の隣り合う２つのボス部８４の間に、それぞれ切欠８３ｂが形成されるものとした。即ち、ボス部８４の数と切欠８３ｂの数が同一になるものとした。しかし、ボス部８４の数に比して切欠８３ｂの数が少ないものとしてもよい。この場合でも、複数の切欠８３ｂが環状リブ８３の周方向において等間隔に形成されるのが好ましい。例えば、ボス部８４が６個の場合には、３個の切欠８３ｂが１２０度ごとに形成され、ボス部８４が８個の場合には、４個の切欠８３ｂが９０度ごとに形成されるものとしてもよい。また、環状リブ８３に切欠８３ｂが形成されないものとしてもよい。

【0052】

実施形態では、フロントカバー８０は、複数の延出部８３ａを有するものとしたが、こうした複数の延出部８３ａを有しないものとしてもよい。

【0053】

以上説明したように、本開示の回転電機は、ステータ（２０）およびロータ（３０）と、前記ステータ（２０）および前記ロータを収容する第１ケース（７０）とを備える回転電機（ＭＧ）であって、前記第１ケース（７０）は、軸方向における一端側が開口されたハウジング（７１）と、前記ステータ（２０）が固定されると共に前記ハウジング（７１）の前記一端側を覆うように前記ハウジング（７１）に固定されるカバー（８０）とを有し、前記カバー（８０）は、内面から前記ハウジング（７１）の他端側に向かって突出する環状リブ（８３）を有し、前記環状リブ（８３）には、前記ステータ（２０）を締結するためのボルト（２５）が螺合される複数のボス部（８４）が周方向に間隔をおいて形成されていることを要旨とする。

【0054】

本開示の回転電機では、第１ケースは、軸方向における一端側が開口されたハウジングと、ステータが固定されると共にハウジングの一端側を覆うようにハウジングに固定されるカバーとを有し、カバーは、内面からハウジングの他端側に向かって突出する環状リブを有し、環状リブには、ステータを締結するためのボルトが螺合される複数のボス部が周方向に間隔をおいて形成されている。これにより、カバーのボス部周辺の剛性、ひいては、一体にされたステータおよび第１ケースの剛性を高くすることができる。したがって、回転電機が用いられる駆動ユニットの共振周波数を高くすることができる。この結果、駆動ユニットの出力軸の回転数が低い領域（例えば、車両に搭載される場合、低車速領域）で振動や騒音が大きくなるのを抑制することができる。

【0055】

本開示の回転電機において、前記環状リブ（８３）の隣り合う２つの前記ボス部（８４）の間には、周方向に間隔をおいて等間隔に複数の切欠（８３ｂ）が形成されているものとしてもよい。こうすれば、ステータとカバーとを締結するためのボルトがボス部に対して緩むのを抑制することができる。また、回転電機に供給される作動油（冷却媒体）を第１ケースの下部の切欠を介して循環させることができる。

【0056】

この場合、前記複数の切欠は、Ｖ字状に形成されているものとしてもよい。こうすれば、カバーの剛性をある程度確保しつつ、カバーの熱膨張を複数の切欠でより吸収しやすくすることができる。

【0057】

また、この場合、前記カバー（８０）は、前記ステータ（２０）を形成する材料よりも大きい熱膨張係数を有する材料により形成されているものとしてもよい。カバーがステータに比して熱膨張しやすいから、環状リブに複数の切欠を設けて、ステータとカバーとを締結するためのボルトがボス部に対して緩むのを抑制することの意義がより大きい。

【0058】

本開示の回転電機において、前記環状リブ（８３）の先端部には、前記ステータ（２０）の位置決め部（８３ａ）が形成されているものとしてもよい。こうすれば、ステータとカバーとの締結をより容易に行なうことができる。

【0059】

本開示の駆動ユニットは、前記回転電機（ＭＧ）に接続された伝達軸（１４ｂ）の動力を出力軸（１７ｏ）に伝達する動力伝達装置（１５）を備え、前記第１ケース（７０）は、前記動力伝達装置（１５）の第２ケース（１５０）に固定されることを要旨とする。本開示の駆動ユニットでは、上述の何れかの態様の本開示の回転電機を備えるから、本開示の回転電機が奏する効果と同様の効果を奏することができる。

【0060】

以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

【産業上の利用可能性】

【0061】

本開示は、回転電機やこれを有する駆動ユニットの製造産業などに利用可能である。

【符号の説明】

【0062】

１０ ハイブリッド車両、１１ エンジン、１２ クランクシャフト、１３ ダンパ、１４ａ 第１伝達軸、１４ｂ 第２伝達軸、１５ 動力伝達装置、１６ トルクコンバータ、１７ 自動変速機、１７ｉ 入力軸、１７ｏ 出力軸、１８ オイルポンプ、１９ 油圧制御装置、２０ ステータ、２１ ステータコア、２１ｈ ボルト孔、２２ 三相コイル、２５，５０，９４ ボルト、３０ ロータ、３１ ロータコア、３１ａ 永久磁石、３２，３３ エンドプレート、４０ 保持部材、４１ 外側部材、４２，４７，４８，５３，６１ａ，７３，７５，８５ 筒状部、４２ａ 環状凹部、４２ｓ，６１ｓ スプライン、４３ フランジ部、４４，４６，５２，６１ｂ，７２，８１ 環状壁部、４５ 内側部材、４９ 突出部、５１ 連結部材、６１ クラッチハブ、６３ 摩擦プレート、６４ セパレータプレート、６５ バッキングプレート、６６ スナップリング、６７ ピストン、６７ａ 受圧部、６７ｃ 押圧部、６８ キャンセルプレート、６９ リターンスプリング、６９ａ 係合油室、６９ｂ 遠心油圧キャンセル室、７０ ケース、７１ ハウジング、７３ｈ，８４ｈ 雌ねじ孔、７４，８２，８３ａ 延出部、７４ｈ，８２ｈ ボルト孔、８０ フロントカバー、８３ 環状リブ、８３ｂ 切欠、８４ ボス部、９０，９１，９２ 軸受、１１０ エンジンブロック、１５０トランスミッションケース、Ｃ１ クラッチ。

【図1】

【図2】

【図3】