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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-12-05
(45)【発行日】2023-12-13
(54)【発明の名称】車両用制御装置
(51)【国際特許分類】
B60W 10/18 20120101AFI20231206BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20231206BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20231206BHJP
B60W 10/00 20060101ALI20231206BHJP
B60W 10/24 20060101ALI20231206BHJP
B60W 30/02 20120101ALI20231206BHJP
B60W 20/10 20160101ALI20231206BHJP
B60K 6/485 20071001ALI20231206BHJP
B60L 7/24 20060101ALI20231206BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20231206BHJP
B60L 50/60 20190101ALI20231206BHJP
B60L 58/18 20190101ALI20231206BHJP
B60T 8/17 20060101ALI20231206BHJP
B60T 8/1761 20060101ALI20231206BHJP
F02D 41/12 20060101ALI20231206BHJP
F02D 17/02 20060101ALI20231206BHJP
【ＦＩ】
B60W10/18 900
B60W10/08 900
B60W10/06 900
B60W10/00 148
B60W10/24
B60W30/02
B60W20/10
B60K6/485 ZHV
B60L7/24 D
B60L50/16
B60L50/60
B60L58/18
B60T8/17 C
B60T8/1761
F02D41/12
F02D17/02 R
【請求項の数】
5
(21)【出願番号】P 2020022016
(22)【出願日】2020-02-13
(65)【公開番号】P2021126964
(43)【公開日】2021-09-02
【審査請求日】2023-01-26
(73)【特許権者】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】110002066
【氏名又は名称】弁理士法人筒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】清水 啓史
(72)【発明者】
【氏名】木下 貴博
(72)【発明者】
【氏名】富家 勝也
【審査官】藤村 泰智
(56)【参考文献】
【文献】実開平０５－００２５０１（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特開２０１０－２４７７８２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１８－１７７０７７（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０１９／０１１１７９０（ＵＳ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｗ １０／００ ～ ３０／２０
Ｂ６０Ｋ ６／４２ ～ ６／４８５
Ｂ６０Ｌ ７／２４
Ｂ６０Ｌ ５０／１６
Ｂ６０Ｌ ５０／６０
Ｂ６０Ｌ ５８／１８
Ｂ６０Ｔ ８／００ ～ ８／１７６９
Ｆ０２Ｄ ４１／００ ～ ４１／４０
Ｆ０２Ｄ １７／００ ～ １７／０２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両に搭載される車両用制御装置であって、車輪に動力伝達経路を介して連結される発電機と、
前記車輪間の回転速度差が第１閾値を上回る場合に、ブレーキ機構を制御して前記車輪のロックを抑制するアンチロック制御を実行するブレーキ制御部と、
減速走行時に前記発電機を回生発電状態に制御する発電制御部と、
を有し、
前記発電制御部は、前記発電機を回生発電状態に制御した状態のもとで、前記回転速度差が前記第１閾値よりも小さな第２閾値を上回る場合に、前記発電機の発電トルクを第１速度で低下させた後に、前記発電機の発電トルクを前記第１速度よりも遅い第２速度でゼロに向けて低下させる、
車両用制御装置。
【請求項2】
請求項１に記載の車両用制御装置において、前記発電機に連結されるエンジンと、
減速走行時に前記エンジンを燃料カット状態に制御するエンジン制御部と、
を有し、
減速走行時において前記アンチロック制御が実行された場合に、
前記エンジン制御部は、前記エンジンを燃料カット状態から燃料噴射状態に切り替え、
前記発電制御部は、前記発電機を回生発電状態から発電停止状態に切り替える際に、エンジン回転数の吹け上がりが収まるまで前記回生発電状態を維持する、
車両用制御装置。
【請求項3】
請求項２に記載の車両用制御装置において、前記発電制御部は、前記発電機の回生発電状態を維持する過程で、前記発電機の発電トルクを第１速度よりも遅い第３速度で低下させる、
車両用制御装置。
【請求項4】
請求項１～３の何れか１項に記載の車両用制御装置において、前記回転速度差は、前輪と後輪との回転速度差である、
車両用制御装置。
【請求項5】
請求項１～４の何れか１項に記載の車両用制御装置において、前記発電機に接続される第１蓄電体と、
前記第１蓄電体と並列に、前記発電機に接続される第２蓄電体と、
を有する、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両に搭載される車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車等の車両には、モータジェネレータ、オルタネータ或いはＩＳＧ（Integrated Starter Generator）等の発電機が設けられている。これらの発電機は、車両のエネルギー効率を向上させる観点から、減速走行時に回生発電状態に制御される（特許文献１～３参照）。
【0003】
また、車両にはアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Antilock Braking System）が搭載されている。このアンチロックブレーキシステムは、車輪速度等に基づき車輪がロック傾向であると判定した場合に、ブレーキ液圧を調整して車輪のロックを防止するアンチロック制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０１０－２４７７８２号公報
【文献】特開２０１５－１４６６５７号公報
【文献】特開２０１６－１９３６３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、アンチロック制御が実行される状況においては、エンジンストールを防止する観点などから、発電機は回生発電状態から発電停止状態に制御される。しかしながら、アンチロック制御に伴って発電機の回生発電を停止させることは、アンチロック制御時に車両減速度を大きく減少させ、乗員に違和感を与えてしまう要因であるため、発電機を適切に制御することが求められている。
【0006】
本発明の目的は、発電機を適切に制御することにある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の車両用制御装置は、車両に搭載される車両用制御装置であって、車輪に動力伝達経路を介して連結される発電機と、前記車輪間の回転速度差が第１閾値を上回る場合に、ブレーキ機構を制御して前記車輪のロックを抑制するアンチロック制御を実行するブレーキ制御部と、減速走行時に前記発電機を回生発電状態に制御する発電制御部と、を有し、前記発電制御部は、前記発電機を回生発電状態に制御した状態のもとで、前記回転速度差が前記第１閾値よりも小さな第２閾値を上回る場合に、前記発電機の発電トルクを第１速度で低下させた後に、前記発電機の発電トルクを前記第１速度よりも遅い第２速度でゼロに向けて低下させる。
【発明の効果】
【0008】
本発明によれば、車輪間の回転速度差が第１閾値よりも小さな第２閾値を上回る場合に、発電機の発電トルクを第１速度で低下させた後に、発電機の発電トルクを前記第１速度よりも遅い第２速度でゼロに向けて低下させる。これにより、発電機を適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】本発明の一実施の形態である車両用制御装置が搭載された車両の構成例を示す概略図である。
【図2】電源回路の一例を簡単に示した回路図である。
【図3】車両用制御装置が備える制御系の一例を示す図である。
【図4】スタータジェネレータを燃焼発電状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。
【図5】スタータジェネレータを発電停止状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。
【図6】スタータジェネレータを回生発電状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。
【図7】スタータジェネレータを力行状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。
【図8】発電トルク低減制御の実行パターン１を示すタイミングチャートである。
【図9】発電トルク低減制御の実行パターン２を示すタイミングチャートである。
【図10】発電トルク低減制御の実行パターン３を示すタイミングチャートである。
【図11】発電トルク低減制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【0011】
［車両構成］
図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０が搭載された車両１１の構成例を示す概略図である。図１に示すように、車両１１には、エンジン１２およびトランスミッション１３からなるパワートレイン１４が搭載されている。エンジン１２のクランク軸１５には、ベルト機構１６を介してスタータジェネレータ（発電機）１７が連結されている。また、エンジン１２に連結されるトランスミッション１３には、プロペラ軸１８、リヤデファレンシャル機構１９および後輪駆動軸２０を介して後輪（車輪）２１が連結されており、前輪駆動軸２２を介して前輪（車輪）２３が連結されている。つまり、スタータジェネレータ１７と車輪２１，２３とは、トランスミッション１３等からなる動力伝達経路２４を介して互いに連結されている。この動力伝達経路２４は、クランク軸１５、トランスミッション１３、プロペラ軸１８、後輪駆動軸２０、および前輪駆動軸２２等によって構成されている。
図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０が搭載された車両１１の構成例を示す概略図である。図１に示すように、車両１１には、エンジン１２およびトランスミッション１３からなるパワートレイン１４が搭載されている。エンジン１２のクランク軸１５には、ベルト機構１６を介してスタータジェネレータ（発電機）１７が連結されている。また、エンジン１２に連結されるトランスミッション１３には、プロペラ軸１８、リヤデファレンシャル機構１９および後輪駆動軸２０を介して後輪（車輪）２１が連結されており、前輪駆動軸２２を介して前輪（車輪）２３が連結されている。つまり、スタータジェネレータ１７と車輪２１，２３とは、トランスミッション１３等からなる動力伝達経路２４を介して互いに連結されている。この動力伝達経路２４は、クランク軸１５、トランスミッション１３、プロペラ軸１８、後輪駆動軸２０、および前輪駆動軸２２等によって構成されている。
【0012】
スタータジェネレータ１７は、発電機および電動機として機能する所謂ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）である。このスタータジェネレータ１７は、クランク軸１５に駆動される発電機として機能するだけでなく、クランク軸１５を駆動する電動機として機能する。例えば、アイドリングストップ制御においてエンジン１２を再始動させる場合や、発進時や加速時においてエンジン１２を補助する場合に、スタータジェネレータ１７は力行状態に制御され、スタータジェネレータ１７は電動機として駆動される。スタータジェネレータ１７は、ステータコイルを備えたステータ３０と、フィールドコイルを備えたロータ３１と、を有している。また、スタータジェネレータ１７には、ステータコイルやフィールドコイルの通電状態を制御するため、インバータ、レギュレータ、マイコンおよび各種センサ等からなるＩＳＧコントローラ３２が設けられている。ＩＳＧコントローラ３２によってフィールドコイルやステータコイルの通電状態を制御することにより、スタータジェネレータ１７の発電電圧、発電トルク、力行トルク等を制御することができる。
【0013】
エンジン１２の吸気マニホールド３３には、吸入空気量を調整するスロットルバルブ３４が設けられている。また、エンジン１２には、吸気ポートやシリンダ内に燃料を噴射するインジェクタ３５が設けられており、イグナイタや点火プラグ等からなる点火装置３６が設けられている。インジェクタ３５から燃料を噴射させることにより、エンジン１２は燃料噴射状態に制御される一方、インジェクタ３５からの燃料噴射を停止させることにより、エンジン１２は燃料カット状態に制御される。また、スロットルバルブ３４、インジェクタ３５および点火装置３６には、マイコン等からなるエンジンコントローラ３７が接続されている。
【0014】
また、車両１１には、アンチロックブレーキシステム（Antilock Braking System）を構成するブレーキ装置（ブレーキ機構）４０が設けられている。ブレーキ装置４０は、ブレーキペダル４１に連動してブレーキ液圧を出力するマスターシリンダ４２と、各車輪２１，２３のディスクロータ４３を制動するキャリパ４４と、を備えている。また、マスターシリンダ４２とキャリパ４４との間には、各キャリパ４４に供給されるブレーキ液圧を制御するアクチュエータ４５が設けられている。このアクチュエータ４５は、図示しない電動ポンプ、アキュムレータおよび電磁バルブ等によって構成されている。また、アクチュエータ４５には、マイコン等からなるブレーキコントローラ４６が接続されている。ブレーキコントローラ４６は、後述する前輪速度センサ９３や後輪速度センサ９４等からの情報に基づき、制動時における車輪２１，２３のロック傾向を判定する。そして、ブレーキコントローラ４６は、車輪２１，２３にロック傾向があると判定した場合に、車輪２１，２３のロックを抑制するアンチロック制御を実行する。つまり、アクチュエータ４５を制御してブレーキ液圧の減少、保持、増加を繰り返すことにより、ロック傾向にある車輪２１，２３の制動力を調整して車輪２１，２３のスリップ率を適切に維持する。
【0015】
［電源回路］
車両１１に搭載される電源回路５０について説明する。図２は電源回路５０の一例を簡単に示した回路図である。図２に示すように、電源回路５０は、スタータジェネレータ１７に電気的に接続される鉛バッテリ（第１蓄電体）５１と、これと並列にスタータジェネレータ１７に電気的に接続されるリチウムイオンバッテリ（第２蓄電体）５２と、を備えている。なお、リチウムイオンバッテリ５２を積極的に放電させるため、リチウムイオンバッテリ５２の端子電圧は、鉛バッテリ５１の端子電圧よりも高く設計されている。また、リチウムイオンバッテリ５２を積極的に充放電させるため、リチウムイオンバッテリ５２の内部抵抗は、鉛バッテリ５１の内部抵抗よりも小さく設計されている。
車両１１に搭載される電源回路５０について説明する。図２は電源回路５０の一例を簡単に示した回路図である。図２に示すように、電源回路５０は、スタータジェネレータ１７に電気的に接続される鉛バッテリ（第１蓄電体）５１と、これと並列にスタータジェネレータ１７に電気的に接続されるリチウムイオンバッテリ（第２蓄電体）５２と、を備えている。なお、リチウムイオンバッテリ５２を積極的に放電させるため、リチウムイオンバッテリ５２の端子電圧は、鉛バッテリ５１の端子電圧よりも高く設計されている。また、リチウムイオンバッテリ５２を積極的に充放電させるため、リチウムイオンバッテリ５２の内部抵抗は、鉛バッテリ５１の内部抵抗よりも小さく設計されている。
【0016】
スタータジェネレータ１７の正極端子１７ａには正極ライン５３が接続され、リチウムイオンバッテリ５２の正極端子５２ａには正極ライン５４が接続され、鉛バッテリ５１の正極端子５１ａには正極ライン５５を介して正極ライン５６が接続される。これらの正極ライン５３，５４，５６は、接続点５７を介して互いに接続されている。また、スタータジェネレータ１７の負極端子１７ｂには負極ライン５８が接続され、リチウムイオンバッテリ５２の負極端子５２ｂには負極ライン５９が接続され、鉛バッテリ５１の負極端子５１ｂには負極ライン６０が接続される。これらの負極ライン５８，５９，６０は、基準電位点６１を介して互いに接続されている。
【0017】
図１に示すように、鉛バッテリ５１の正極ライン５５には、正極ライン６２が接続されている。この正極ライン６２には、各種アクチュエータや各種コントローラ等の電気機器６３からなる電気機器群６４が接続されている。また、鉛バッテリ５１の負極ライン６０には、バッテリセンサ６５が設けられている。バッテリセンサ６５は、鉛バッテリ５１の充放電電流や端子電圧を検出する機能を有するとともに、充放電電流等から鉛バッテリ５１の充電状態であるＳＯＣ（State Of Charge）を検出する機能を有している。なお、バッテリセンサ６５は、図示しない通電ラインを介して鉛バッテリ５１の正極端子５１ａにも接続されている。
【0018】
電源回路５０には、鉛バッテリ５１および電気機器６３からなる第１電源系７１が設けられており、リチウムイオンバッテリ５２およびスタータジェネレータ１７からなる第２電源系７２が設けられている。そして、第１電源系７１と第２電源系７２との間に設けられる正極ライン５６を介して、鉛バッテリ５１とリチウムイオンバッテリ５２とは互いに並列接続されている。この正極ライン５６には、過大電流によって溶断する電力ヒューズ７３が設けられるとともに、オン状態とオフ状態とに制御される第１スイッチＳＷ１が設けられている。また、リチウムイオンバッテリ５２の正極ライン５４には、オン状態とオフ状態とに制御される第２スイッチＳＷ２が設けられている。
【0019】
スイッチＳＷ１をオン状態に制御することにより、第１電源系７１と第２電源系７２とを互いに接続することができる一方、スイッチＳＷ１をオフ状態に制御することにより、第１電源系７１と第２電源系７２とを互いに切り離すことができる。また、スイッチＳＷ２をオン状態に制御することにより、スタータジェネレータ１７とリチウムイオンバッテリ５２とを互いに接続することができる一方、スイッチＳＷ２をオフ状態に制御することにより、スタータジェネレータ１７とリチウムイオンバッテリ５２とを互いに切り離すことができる。これらのスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、ＭＯＳＦＥＴ等の半導体素子によって構成されるスイッチであっても良く、電磁力等を用いて接点を機械的に開閉させるスイッチであっても良い。なお、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、リレーやコンタクタ等とも呼ばれている。
【0020】
図１に示すように、電源回路５０には、バッテリモジュール７４が設けられている。このバッテリモジュール７４は、リチウムイオンバッテリ５２を有するとともに、スイッチＳＷ１，ＳＷ２を有している。また、バッテリモジュール７４は、マイコンや各種センサ等からなるバッテリコントローラ７５を有している。さらに、バッテリモジュール７４には、リチウムイオンバッテリ５２の充放電電流、端子電圧および温度等を検出するバッテリセンサ７６が設けられている。また、バッテリコントローラ７５は、バッテリセンサ７６から送信される充放電電流等に基づいて、リチウムイオンバッテリ５２の充電状態であるＳＯＣ（State Of Charge）を算出する機能を有している。
【0021】
［制御系］
図３は車両用制御装置１０が備える制御系の一例を示す図である。図１および図３に示すように、車両用制御装置１０は、マイコン等からなるメインコントローラ８０を有している。メインコントローラ８０には、エンジンコントローラ３７に制御信号を出力してエンジン１２を制御するエンジン制御部８１が設けられており、ＩＳＧコントローラ３２に制御信号を出力してスタータジェネレータ１７を制御するＩＳＧ制御部（発電制御部）８２が設けられている。また、メインコントローラ８０には、ブレーキコントローラ４６に制御信号を出力してブレーキ装置４０を制御するブレーキ制御部８３が設けられており、バッテリコントローラ７５に制御信号を出力してスイッチＳＷ１，ＳＷ２を制御するスイッチ制御部８４が設けられている。メインコントローラ８０や前述した各コントローラ３２，３７，４６，７５は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワーク８５を介して互いに通信自在に接続されている。
図３は車両用制御装置１０が備える制御系の一例を示す図である。図１および図３に示すように、車両用制御装置１０は、マイコン等からなるメインコントローラ８０を有している。メインコントローラ８０には、エンジンコントローラ３７に制御信号を出力してエンジン１２を制御するエンジン制御部８１が設けられており、ＩＳＧコントローラ３２に制御信号を出力してスタータジェネレータ１７を制御するＩＳＧ制御部（発電制御部）８２が設けられている。また、メインコントローラ８０には、ブレーキコントローラ４６に制御信号を出力してブレーキ装置４０を制御するブレーキ制御部８３が設けられており、バッテリコントローラ７５に制御信号を出力してスイッチＳＷ１，ＳＷ２を制御するスイッチ制御部８４が設けられている。メインコントローラ８０や前述した各コントローラ３２，３７，４６，７５は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワーク８５を介して互いに通信自在に接続されている。
【0022】
メインコントローラ８０に接続されるセンサとして、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルペダルセンサ９１、ブレーキペダル４１の操作状況を検出するブレーキペダルセンサ９２、前輪２３の回転速度を検出する前輪速度センサ９３、後輪２１の回転速度を検出する後輪速度センサ９４、および車両１１の走行速度を検出する車速センサ９５等がある。また、メインコントローラ８０には、エンジンコントローラ３７からエンジン１２の運転状況が入力され、ＩＳＧコントローラ３２からスタータジェネレータ１７の作動状況が入力され、ブレーキコントローラ４６からブレーキ装置４０の作動状況が入力され、バッテリコントローラ７５からリチウムイオンバッテリ５２やスイッチＳＷ１，ＳＷ２の作動状況が入力される。
【0023】
［スタータジェネレータ発電制御］
スタータジェネレータ１７の発電制御について説明する。メインコントローラ８０のＩＳＧ制御部８２は、ＩＳＧコントローラ３２に制御信号を出力し、スタータジェネレータ１７を発電状態に制御する。例えば、ＩＳＧ制御部８２は、リチウムイオンバッテリ５２のＳＯＣが低下すると、スタータジェネレータ１７の発電電圧を上げて燃焼発電状態に制御する一方、リチウムイオンバッテリ５２のＳＯＣが上昇すると、スタータジェネレータ１７の発電電圧を下げて発電停止状態に制御する。
スタータジェネレータ１７の発電制御について説明する。メインコントローラ８０のＩＳＧ制御部８２は、ＩＳＧコントローラ３２に制御信号を出力し、スタータジェネレータ１７を発電状態に制御する。例えば、ＩＳＧ制御部８２は、リチウムイオンバッテリ５２のＳＯＣが低下すると、スタータジェネレータ１７の発電電圧を上げて燃焼発電状態に制御する一方、リチウムイオンバッテリ５２のＳＯＣが上昇すると、スタータジェネレータ１７の発電電圧を下げて発電停止状態に制御する。
【0024】
図４はスタータジェネレータ１７を燃焼発電状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。なお、スタータジェネレータ１７の燃焼発電状態とは、エンジン動力によってスタータジェネレータ１７を発電させる状態、つまりエンジン１２内で燃料を燃焼させてスタータジェネレータ１７を発電させる状態である。例えば、リチウムイオンバッテリ５２のＳＯＣが所定値を下回る場合には、リチウムイオンバッテリ５２を充電するため、エンジン動力によってスタータジェネレータ１７を発電させる。このように、スタータジェネレータ１７を燃焼発電状態に制御する際には、スタータジェネレータ１７の発電電圧が、鉛バッテリ５１およびリチウムイオンバッテリ５２の端子電圧よりも上げられる。これにより、図４に黒塗りの矢印で示すように、スタータジェネレータ１７から、リチウムイオンバッテリ５２、電気機器群６４および鉛バッテリ５１等に対して電流が供給され、リチウムイオンバッテリ５２や鉛バッテリ５１が緩やかに充電される。
【0025】
図５はスタータジェネレータ１７を発電停止状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。例えば、リチウムイオンバッテリ５２のＳＯＣが所定値を上回る場合には、リチウムイオンバッテリ５２を積極的に放電させるため、エンジン動力を用いたスタータジェネレータ１７の発電が休止される。このように、スタータジェネレータ１７を発電停止状態に制御する際には、スタータジェネレータ１７の発電電圧が、鉛バッテリ５１およびリチウムイオンバッテリ５２の端子電圧よりも下げられる。これにより、図５に黒塗りの矢印で示すように、リチウムイオンバッテリ５２から電気機器群６４に電流が供給されるため、スタータジェネレータ１７の発電を停止させることができ、エンジン負荷を軽減することができる。なお、発電停止状態におけるスタータジェネレータ１７の発電電圧としては、リチウムイオンバッテリ５２を放電させる発電電圧であれば良い。例えば、スタータジェネレータ１７の発電電圧を０Ｖに制御しても良く、スタータジェネレータ１７の発電電圧を０Ｖよりも高く制御しても良い。
【0026】
前述したように、メインコントローラ８０は、ＳＯＣに基づきスタータジェネレータ１７を燃焼発電状態や発電停止状態に制御しているが、車両減速時には多くの運動エネルギーを回収して燃費性能を高めることが求められる。そこで、減速走行時には、スタータジェネレータ１７の発電電圧が引き上げられ、スタータジェネレータ１７は回生発電状態に制御される。これにより、スタータジェネレータ１７の発電電力を増加させることができるため、運動エネルギーを積極的に電気エネルギーに変換して回収することができ、車両１１のエネルギー効率を高めて燃費性能を向上させることができる。なお、スタータジェネレータ１７は、ブレーキペダル４１が踏み込まれる減速走行時に回生発電状態に制御されるだけでなく、アクセルペダルの踏み込みが解除される減速走行時つまりコースト走行時にも回生発電状態に制御される。
【0027】
ここで、図６はスタータジェネレータ１７を回生発電状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。スタータジェネレータ１７を回生発電状態に制御する際には、前述した燃焼発電状態よりもスタータジェネレータ１７の発電電圧が上げられる。これにより、図６に黒塗りの矢印で示すように、スタータジェネレータ１７から、リチウムイオンバッテリ５２や鉛バッテリ５１に対して大きな電流が供給されるため、リチウムイオンバッテリ５２や鉛バッテリ５１は急速に充電される。また、リチウムイオンバッテリ５２の内部抵抗は、鉛バッテリ５１の内部抵抗よりも小さいことから、発電電流の大部分はリチウムイオンバッテリ５２に供給される。
【0028】
なお、図４～図６に示すように、スタータジェネレータ１７を燃焼発電状態、回生発電状態および発電停止状態に制御する際に、スイッチＳＷ１，ＳＷ２はオン状態に保持されている。つまり、車両用制御装置１０においては、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の切替制御を行うことなく、スタータジェネレータ１７の発電電圧を制御するだけで、リチウムイオンバッテリ５２の充放電を制御することが可能である。これにより、簡単にリチウムイオンバッテリ５２の充放電を制御することができるだけでなく、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の耐久性を向上させることができる。
【0029】
［スタータジェネレータ力行制御］
スタータジェネレータ１７の力行制御について説明する。メインコントローラ８０のＩＳＧ制御部８２は、例えば、アイドリングストップ制御においてエンジン１２を再始動させる場合に、スタータジェネレータ１７を力行状態に制御する。ここで、図７はスタータジェネレータ１７を力行状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。図７に示すように、アイドリングストップ制御におけるエンジン再始動時に、スタータジェネレータ１７を力行状態に制御する際には、スイッチＳＷ１がオン状態からオフ状態に切り替えられる。これにより、リチウムイオンバッテリ５２からスタータジェネレータ１７に大電流が供給される場合であっても、電気機器群６４に対する瞬間的な電圧低下を防止することができ、電気機器群６４等を正常に機能させることができる。
スタータジェネレータ１７の力行制御について説明する。メインコントローラ８０のＩＳＧ制御部８２は、例えば、アイドリングストップ制御においてエンジン１２を再始動させる場合に、スタータジェネレータ１７を力行状態に制御する。ここで、図７はスタータジェネレータ１７を力行状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。図７に示すように、アイドリングストップ制御におけるエンジン再始動時に、スタータジェネレータ１７を力行状態に制御する際には、スイッチＳＷ１がオン状態からオフ状態に切り替えられる。これにより、リチウムイオンバッテリ５２からスタータジェネレータ１７に大電流が供給される場合であっても、電気機器群６４に対する瞬間的な電圧低下を防止することができ、電気機器群６４等を正常に機能させることができる。
【0030】
なお、図７に示した例では、スタータジェネレータ１７を力行状態に制御する際に、スイッチＳＷ１をオフ状態に切り替えているが、これに限られることはなく、スイッチＳＷ１をオン状態に保持したままスタータジェネレータ１７を力行状態に制御しても良い。例えば、発進時や加速時にエンジン１２を補助するモータアシスト制御においては、前述したエンジン再始動時に比べてスタータジェネレータ１７の消費電力が小さいため、スタータジェネレータ１７の力行時にはスイッチＳＷ１がオン状態に保持される。このように、消費電力の小さなモータアシスト制御においては、スイッチＳＷ１をオン状態に保持したとしても、鉛バッテリ５１からスタータジェネレータ１７に大電流が流れることはなく、電気機器群６４の電源電圧を安定させることができる。
【0031】
［発電トルク低減制御］
続いて、回生発電時にアンチロック制御を予測しながらスタータジェネレータ１７の発電トルクを低下させる発電トルク低減制御について説明する。前述したように、アクセルペダルの踏み込みが解除される減速走行時や、ブレーキペダル４１が踏み込まれる減速走行時には、スタータジェネレータ１７が回生発電状態に制御される。このようなスタータジェネレータ１７の回生発電状態においては、スタータジェネレータ１７の発電トルクに応じて車両減速度が増加することになる。ここで、雪道等の滑り易い路面において減速走行が行われていた場合には、車輪２１，２３のスリップ率が増加してアンチロック制御が実行されてしまう虞がある。このように、ブレーキ装置４０のアンチロック制御が実行されると、車輪ロックに伴いエンジン回転数が急低下してエンジンストールを発生させる虞があるため、エンジン１２が燃料カット状態から燃料噴射状態に切り替えられ、スタータジェネレータ１７が回生発電状態から発電停止状態に切り替えられる。すなわち、回生発電中にアンチロック制御が実行された場合には、スタータジェネレータ１７の発電停止に伴い車両減速度が大きく低下するため、乗員に違和感を与えてしまう虞がある。そこで、メインコントローラ８０のＩＳＧ制御部８２は、乗員に過度な違和感を与えないように、アンチロック制御を予測してスタータジェネレータ１７の発電トルクを事前に低下させる発電トルク低減制御を実行する。
続いて、回生発電時にアンチロック制御を予測しながらスタータジェネレータ１７の発電トルクを低下させる発電トルク低減制御について説明する。前述したように、アクセルペダルの踏み込みが解除される減速走行時や、ブレーキペダル４１が踏み込まれる減速走行時には、スタータジェネレータ１７が回生発電状態に制御される。このようなスタータジェネレータ１７の回生発電状態においては、スタータジェネレータ１７の発電トルクに応じて車両減速度が増加することになる。ここで、雪道等の滑り易い路面において減速走行が行われていた場合には、車輪２１，２３のスリップ率が増加してアンチロック制御が実行されてしまう虞がある。このように、ブレーキ装置４０のアンチロック制御が実行されると、車輪ロックに伴いエンジン回転数が急低下してエンジンストールを発生させる虞があるため、エンジン１２が燃料カット状態から燃料噴射状態に切り替えられ、スタータジェネレータ１７が回生発電状態から発電停止状態に切り替えられる。すなわち、回生発電中にアンチロック制御が実行された場合には、スタータジェネレータ１７の発電停止に伴い車両減速度が大きく低下するため、乗員に違和感を与えてしまう虞がある。そこで、メインコントローラ８０のＩＳＧ制御部８２は、乗員に過度な違和感を与えないように、アンチロック制御を予測してスタータジェネレータ１７の発電トルクを事前に低下させる発電トルク低減制御を実行する。
【0032】
（実行パターン１）
図８は発電トルク低減制御の実行パターン１を示すタイミングチャートである。なお、図８および後述する図９～１０において、前後輪速度差ΔＮは、前輪回転速度Ｎｆから後輪回転速度Ｎｒを減算した回転速度差の絶対値、つまり前輪２３と後輪２１との回転速度差の絶対値である。また、ＡＢＳフラグはアンチロック制御が実行される場合にＯＮ設定されるフラグであり、燃料カットフラグはエンジン１２が燃料カット状態に制御される場合にＯＮ設定されるフラグである。さらに、発電トルクＴｇはスタータジェネレータ１７の発電トルクであり、ＩＳＧ減速度はスタータジェネレータ１７に起因する車両減速度である。なお、図８～図１０に示される各線図においては、前後輪速度差ΔＮがゼロよりも下方に示され、発電トルクの発電側（＋側）がゼロよりも下方に示され、ＩＳＧ減速度の減速側（＋側）がゼロよりも下方に示され、車両減速度の減速側（＋側）がゼロよりも下方に示されている。
図８は発電トルク低減制御の実行パターン１を示すタイミングチャートである。なお、図８および後述する図９～１０において、前後輪速度差ΔＮは、前輪回転速度Ｎｆから後輪回転速度Ｎｒを減算した回転速度差の絶対値、つまり前輪２３と後輪２１との回転速度差の絶対値である。また、ＡＢＳフラグはアンチロック制御が実行される場合にＯＮ設定されるフラグであり、燃料カットフラグはエンジン１２が燃料カット状態に制御される場合にＯＮ設定されるフラグである。さらに、発電トルクＴｇはスタータジェネレータ１７の発電トルクであり、ＩＳＧ減速度はスタータジェネレータ１７に起因する車両減速度である。なお、図８～図１０に示される各線図においては、前後輪速度差ΔＮがゼロよりも下方に示され、発電トルクの発電側（＋側）がゼロよりも下方に示され、ＩＳＧ減速度の減速側（＋側）がゼロよりも下方に示され、車両減速度の減速側（＋側）がゼロよりも下方に示されている。
【0033】
図８に時刻ｔ１ａで示すように、減速走行時においては、エンジン１２が燃料カット状態に制御され（符号ａ１）、スタータジェネレータ１７が回生発電状態に制御される（符号ｂ１）。このとき、発電トルクＴｇは所定値Ｔ１で制御されており（符号ｂ１）、ＩＳＧ減速度Ｄｇは所定値Ｄ１（例えば０．４ｍ／ｓ２）に達している（符号ｃ１）。また、前後輪速度差ΔＮはほぼゼロであり（符号ｄ１）、アンチロック制御は停止されている（符号ｅ１）。なお、図示する車両用制御装置１０においては、前後輪速度差ΔＮに基づきアンチロック制御が実行される。つまり、前後輪速度差ΔＮが所定の閾値（第１閾値）Ｎ１を上回る場合に、ブレーキ装置４０のアンチロック制御が実行される。
【0034】
続いて、時刻ｔ２ａで示すように、前輪２３または後輪２１がスリップし始めることにより、前後輪速度差ΔＮが閾値Ｎ１よりも小さな閾値（第２閾値）Ｎ２を上回ると（符号ｄ２）、メインコントローラ８０は発電トルクＴｇを所定量Ｘａで低下させ（符号ｂ２）、その後に発電トルクＴｇをゼロに向けて低下させる（符号ｂ３）。このとき、符号Ｓ１，Ｓ２で示すように、発電トルクＴｇを所定量Ｘａで低下させる速度（第１速度）は、発電トルクＴｇをゼロまで低下させる速度（第２速度）よりも速く設定されている。すなわち、メインコントローラ８０は、前後輪速度差ΔＮが閾値Ｎ２を上回る場合に（符号ｄ２）、スタータジェネレータ１７の発電トルクを第１速度で低下させ（符号ｂ２）、その後、スタータジェネレータ１７の発電トルクを第１速度よりも遅い第２速度で低下させている（符号ｂ３）。
【0035】
このように、前後輪速度差ΔＮが閾値Ｎ２を上回る場合には、発電トルクＴｇを所定量Ｘａで素早く低下させた後に（符号ｂ２）、発電トルクＴｇをゼロに向けて緩やかに低下させている（符号ｂ３）。これにより、ＩＳＧ減速度Ｄｇは所定量Ｘｂ（例えば０．１ｍ／ｓ２）だけ低下した後に（符号ｃ２）、ＩＳＧ減速度Ｄｇはゼロに向けて緩やかに低下する（符号ｃ３）。さらに、ＩＳＧ減速度Ｄｇの低下に伴い、車両減速度Ｄｖは所定量Ｘｃで素早く低下した後に（符号ｆ１）、車両減速度Ｄｖは緩やかに低下する（符号ｆ２）。
【0036】
前述したように、発電トルクＴｇを所定量Ｘａで低下させた場合には（符号ｂ２）、車両減速度Ｄｖも所定量Ｘｃで低下することになるが（符号ｆ１）、その低下量は所定の許容量Ｘｄを超えないように設定されている。すなわち、車両減速度Ｄｖが所定時間Δｔ内に許容量Ｘｄを超えて低下しないように、発電トルクＴｇの低下量である所定量Ｘａが設定されている。これにより、乗員に大きな違和感を与えることなく、発電トルクＴｇを素早く下げることができ、アンチロック制御の実行に備えることができる。つまり、アンチロック制御に伴って回生発電が停止された場合であっても、車両減速度Ｄｖの急な落ち込みを防止することができ、乗員に大きな違和感を与えることなくアンチロック制御を実行することができる。
【0037】
これまで説明したように、前後輪速度差ΔＮが閾値Ｎ２を上回る場合には、その後に回生停止を伴うアンチロック制御の実行が予想されるため、発電トルクＴｇを所定値Ｘａだけ素早く低下させた後に、発電トルクＴｇをゼロに向けて緩やかに低下させている。これにより、アンチロック制御の実行前に発電トルクＴｇを下げることができるため、アンチロック制御の実行に伴って回生発電が停止される場合であっても、車両減速度の急な低下を回避することができる。つまり、乗員に大きな違和感を与えないように、アンチロック制御の実行に備えてスタータジェネレータ１７を適切に制御することができる。しかも、前後輪速度差ΔＮが閾値Ｎ２を上回る場合に、発電トルクＴｇを所定値Ｘａだけ素早く低下させることにより、車輪２１，２３の制動力を低下させることができるため、前輪２３または後輪２１のスリップを抑制することができる。
【0038】
（実行パターン２）
図９は発電トルク低減制御の実行パターン２を示すタイミングチャートである。図９には、アンチロック制御の実行に備えて発電トルクＴｇを下げる前に、ブレーキペダル４１の踏み込み等によってアンチロック制御が実行される状況が示されている。図９に時刻ｔ１ｂで示すように、減速走行時においては、エンジン１２が燃料カット状態に制御され（符号ａ１）、スタータジェネレータ１７が回生発電状態に制御される（符号ｂ１）。このとき、発電トルクＴｇは所定値Ｔ１で制御されており（符号ｂ１）、ＩＳＧ減速度Ｄｇは所定値Ｄ１に達している（符号ｃ１）。また、前後輪速度差ΔＮはほぼゼロであり（符号ｄ１）、アンチロック制御は停止されている（符号ｅ１）。
図９は発電トルク低減制御の実行パターン２を示すタイミングチャートである。図９には、アンチロック制御の実行に備えて発電トルクＴｇを下げる前に、ブレーキペダル４１の踏み込み等によってアンチロック制御が実行される状況が示されている。図９に時刻ｔ１ｂで示すように、減速走行時においては、エンジン１２が燃料カット状態に制御され（符号ａ１）、スタータジェネレータ１７が回生発電状態に制御される（符号ｂ１）。このとき、発電トルクＴｇは所定値Ｔ１で制御されており（符号ｂ１）、ＩＳＧ減速度Ｄｇは所定値Ｄ１に達している（符号ｃ１）。また、前後輪速度差ΔＮはほぼゼロであり（符号ｄ１）、アンチロック制御は停止されている（符号ｅ１）。
【0039】
続いて、時刻ｔ２ｂで示すように、凍結路面等でのブレーキ操作によって前輪２３または後輪２１が急速にスリップし始めると、前後輪速度差ΔＮが閾値Ｎ２を超えて閾値Ｎ１に到達し（符号ｄ２）、アンチロック制御が開始される（符号ｅ２）。このように、アンチロック制御が開始されると（符号ｅ２）、メインコントローラ８０のエンジン制御部８１は、エンジン１２を燃料カット状態から燃料噴射状態に切り替える（符号ａ２）。また、メインコントローラ８０のＩＳＧ制御部８２は、アンチロック制御が開始されると（符号ｅ２）、発電トルクＴｇを所定値Ｔ２まで低下させ（符号ｂ２）、その後に発電トルクＴｇをゼロまで低下させる（符号ｂ３）。このとき、符号Ｓ３で示すように、発電トルクＴｇを所定値Ｔ２まで低下させる速度（第３速度）は、前述の図８に符号Ｓ１で示した発電トルクＴｇの低下速度（第１速度）よりも遅く設定されている。なお、符号Ｓ３，Ｓ４で示すように、発電トルクＴｇを所定値Ｔ２まで低下させる速度は、その後に発電トルクＴｇをゼロまで低下させる速度よりも速く設定されている。
【0040】
このように、アンチロック制御に伴ってスタータジェネレータ１７を回生発電状態から発電停止状態に切り替える際には、メインコントローラ８０によって発電トルクＴｇが緩やかに引き下げられる（符号ｂ２，ｂ３）。これにより、ＩＳＧ減速度Ｄｇを緩やかに低下させることができ（符号ｃ２，ｃ３）、車両減速度Ｄｖを緩やかに低下させることができる（符号ｆ１，ｆ２）。しかも、発電トルクＴｇが緩やかに低下することから（符号ｂ２，ｂ３）、エンジン回転数Ｎｅの吹け上がりに備えて、スタータジェネレータ１７によるエンジン負荷を残すことができる。すなわち、アンチロック制御に伴う燃料噴射再開によってエンジン回転数Ｎｅが吹き上がる状況であっても、スタータジェネレータ１７によるエンジン負荷が残されるため、エンジン回転数Ｎｅの過度な吹き上がりを抑制することができる（符号ｇ１）。このように、エンジン回転数Ｎｅの吹き上がりを抑制することができるため、車両減速度Ｄｖが所定時間Δｔ内に許容量Ｘｄを超えて低下しないように、つまり車両減速度Ｄｖが線βよりも急速に変化しないように抑えることができる。これにより、アンチロック制御に伴って燃料噴射が再開される場合であっても、車両減速度Ｄｖの急な落ち込みを防止することができ、乗員に大きな違和感を与えることなくアンチロック制御を実行することができる。
【0041】
すなわち、図９に破線α１で示すように、アンチロック制御に伴って発電トルクＴｇを急速にゼロまで低下させた場合には、ＩＳＧ減速度Ｄｇが急速にゼロまで低下するとともに（符号α２）、スタータジェネレータ１７によるエンジン負荷が無くなるため、燃料噴射再開に伴ってエンジン回転数Ｎｅが大きく吹け上がり（符号α３）、車両減速度Ｄｖが急速に落ち込むことになる（符号α４）。これに対し、車両用制御装置１０においては、アンチロック制御に伴って発電トルクＴｇを緩やかに低下させることにより（符号ｂ２，ｂ３）、エンジン回転数Ｎｅの吹け上がりが収まるまで（時刻ｔ３ｂ）、スタータジェネレータ１７の回生発電状態が維持されている。これにより、エンジン回転数Ｎｅの過度な吹け上がりを抑えることができ（符号ｇ１）、車両減速度Ｄｖの急な落ち込みを防止することができる（符号ｆ１，ｆ２）。
【0042】
（実行パターン３）
図１０は発電トルク低減制御の実行パターン３を示すタイミングチャートである。図１０には、アンチロック制御の実行に備えて発電トルクＴｇを低下させる過程で、ブレーキペダル４１の踏み込み等によってアンチロック制御が実行される状況が示されている。図１０に時刻ｔ１ｃで示すように、減速走行時においては、エンジン１２が燃料カット状態に制御され（符号ａ１）、スタータジェネレータ１７が回生発電状態に制御される（符号ｂ１）。このとき、発電トルクＴｇは所定値Ｔ１で制御されており（符号ｂ１）、ＩＳＧ減速度Ｄｇは所定値Ｄ１に達している（符号ｃ１）。また、前後輪速度差ΔＮはほぼゼロであり（符号ｄ１）、アンチロック制御は停止されている（符号ｅ１）。
図１０は発電トルク低減制御の実行パターン３を示すタイミングチャートである。図１０には、アンチロック制御の実行に備えて発電トルクＴｇを低下させる過程で、ブレーキペダル４１の踏み込み等によってアンチロック制御が実行される状況が示されている。図１０に時刻ｔ１ｃで示すように、減速走行時においては、エンジン１２が燃料カット状態に制御され（符号ａ１）、スタータジェネレータ１７が回生発電状態に制御される（符号ｂ１）。このとき、発電トルクＴｇは所定値Ｔ１で制御されており（符号ｂ１）、ＩＳＧ減速度Ｄｇは所定値Ｄ１に達している（符号ｃ１）。また、前後輪速度差ΔＮはほぼゼロであり（符号ｄ１）、アンチロック制御は停止されている（符号ｅ１）。
【0043】
続いて、時刻ｔ２ｃ示すように、前輪２３または後輪２１がスリップし始めることにより、前後輪速度差ΔＮが閾値Ｎ２を上回ると（符号ｄ２）、メインコントローラ８０は発電トルクＴｇを所定量Ｘａで素早く低下させた後に（符号ｂ２）、発電トルクＴｇをゼロに向けて緩やかに低下させる。これにより、ＩＳＧ減速度Ｄｇは所定量Ｘｂだけ低下した後に（符号ｃ２）、ＩＳＧ減速度Ｄｇはゼロに向けて緩やかに低下する。さらに、ＩＳＧ減速度Ｄｇの低下に伴い、車両減速度Ｄｖは所定量Ｘｃで素早く低下した後に（符号ｆ１）、車両減速度Ｄｖは緩やかに低下する。これにより、前述した実行パターン１と同様に、乗員に大きな違和感を与えることなく、発電トルクＴｇを素早く下げることができ、アンチロック制御の実行に備えることができる。
【0044】
次いで、時刻ｔ３ｃで示すように、凍結路面等でのブレーキ操作によって前輪２３または後輪２１が急速にスリップし始めると、前後輪速度差ΔＮが閾値Ｎ１に到達し（符号ｄ３）、アンチロック制御が開始される（符号ｅ２）。このように、アンチロック制御が開始されると（符号ｅ２）、メインコントローラ８０のエンジン制御部８１は、エンジン１２を燃料カット状態から燃料噴射状態に切り替える（符号ａ２）。また、メインコントローラ８０のＩＳＧ制御部８２は、アンチロック制御が開始されると（符号ｅ２）、発電トルクＴｇをゼロに向けて低下させる（符号ｂ３）。なお、図示する例では、時刻ｔ３ｃの時点で、発電トルクＴｇが所定値Ｔ２を下回ることから、発電トルクＴｇはゼロに向けて緩やかに低下している（符号ｂ３）。
【0045】
このように、アンチロック制御に伴ってスタータジェネレータ１７を回生発電状態から発電停止状態に切り替える際には、メインコントローラ８０によって発電トルクＴｇが緩やかに引き下げられる（符号ｂ３）。これにより、ＩＳＧ減速度Ｄｇを緩やかに低下させることができ（符号ｃ３）、車両減速度Ｄｖを緩やかに低下させることができる（符号ｆ２）。しかも、発電トルクＴｇが緩やかに低下することから（符号ｂ３）、エンジン回転数Ｎｅの吹け上がりに備えて、スタータジェネレータ１７によるエンジン負荷を残すことができる。すなわち、アンチロック制御に伴う燃料噴射再開によってエンジン回転数Ｎｅが吹き上がる状況であっても、スタータジェネレータ１７によるエンジン負荷を残すことができ、エンジン回転数Ｎｅの過度な吹き上がりを抑制することができるため（符号ｇ１）、車両減速度Ｄｖの急な落ち込みを防止することができる（符号ｆ２）。
【0046】
すなわち、図１０に破線α１で示すように、アンチロック制御に伴って発電トルクＴｇを急速にゼロまで低下させた場合には、ＩＳＧ減速度Ｄｇが急速にゼロまで低下するとともに（符号α２）、スタータジェネレータ１７によるエンジン負荷が無くなるため、燃料噴射再開に伴ってエンジン回転数Ｎｅが大きく吹け上がり（符号α３）、車両減速度Ｄｖが急速に落ち込むことになる（符号α４）。これに対し、車両用制御装置１０においては、アンチロック制御に伴って発電トルクＴｇを緩やかに低下させることにより（符号ｂ３）、エンジン回転数Ｎｅの吹け上がりが収まるまで（時刻ｔ４ｃ）、スタータジェネレータ１７の回生発電状態が維持されている。これにより、エンジン回転数Ｎｅの過度な吹け上がりを抑えることができ（符号ｇ１）、車両減速度Ｄｖの急な落ち込みを防止することができる（符号ｆ２）。
【0047】
（フローチャート）
続いて、メインコントローラ８０による発電トルク低減制御の実行手順をフローチャートに沿って説明する。図１１は発電トルク低減制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。なお、図１１に示す「ＩＳＧ」とは、スタータジェネレータ１７である。
続いて、メインコントローラ８０による発電トルク低減制御の実行手順をフローチャートに沿って説明する。図１１は発電トルク低減制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。なお、図１１に示す「ＩＳＧ」とは、スタータジェネレータ１７である。
【0048】
図１１に示すように、ステップＳ１０では、スタータジェネレータ１７が回生発電状態であるか否かが判定される。ステップＳ１０において、スタータジェネレータ１７が回生発電状態であると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、アンチロック制御中であるか否かが判定される。ステップＳ１１において、アンチロック制御中ではないと判定された場合には、ステップＳ１２に進み、前後輪速度差ΔＮが閾値Ｎ２を上回るか否かが判定される。
【0049】
ステップＳ１２において、前後輪速度差ΔＮが閾値Ｎ２を上回ると判定された場合、つまり、前輪２３または後輪２１の微小なスリップが始まっていると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、アンチロック制御中であるか否かが判定される。ステップＳ１３において、アンチロック制御中ではないと判定された場合には、ステップＳ１４に進み、スタータジェネレータ１７の発電トルクＴｇが所定量Ｘａだけ速度（第１速度）Ｓｐ１で下げられる。続くステップＳ１５において、アンチロック制御中ではないと判定された場合には、ステップＳ１６に進み、発電トルクＴｇがゼロまで速度Ｓｐ１よりも遅い速度（第２速度）Ｓｐ２で下げられる。これにより、アンチロック制御の実行前に発電トルクＴｇを下げることができるため、アンチロック制御の実行に伴って回生発電が停止された場合であっても、車両減速度の急な低下を回避することができる。しかも、アンチロック制御が開始される前に、発電トルクＴｇを下げることで車輪２１，２３の制動力を下げることができるため、前輪２３または後輪２１のスリップを抑制することができる。
【0050】
また、各ステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１５において、アンチロック制御が実行されていると判定された場合には、ステップＳ１７に進み、発電トルクＴｇが所定値Ｔ２まで速度（第３速度）Ｓｐ３で下げられ、続くステップＳ１８において、発電トルクＴｇがゼロまで速度Ｓｐ３よりも遅い速度Ｓｐ４で下げられる。このように、アンチロック制御に伴って発電トルクＴｇを緩やかに低下させることにより、スタータジェネレータ１７の回生発電を維持してエンジン回転数の過度な吹け上がりを抑えることができ、車両減速度の急な落ち込みを防止することができる。
【0051】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、スタータジェネレータ１７を回生発電状態に制御する際に、スタータジェネレータ１７の発電トルクＴｇを所定値Ｔ１に制御しているが、この所定値Ｔ１としては、予め設定された固定値であっても良く、車速やブレーキ操作量等に応じて変化する変動値であっても良い。また、前述の説明では、車輪２１，２３間の回転速度差として、前輪回転速度Ｎｆから後輪回転速度Ｎｒを減算した前後輪速度差ΔＮを用いているが、これに限られることはなく、後輪回転速度Ｎｒから前輪回転速度Ｎｆを減算した前後輪速度差であっても良い。また、前輪回転速度Ｎｆとして、左右の前輪速度センサ９３が検出する回転速度をそれぞれ使用しても良く、左右の前輪速度センサ９３が検出する回転速度の平均値を使用しても良い。同様に、後輪回転速度Ｎｒとして、左右の後輪速度センサ９４が検出する回転速度をそれぞれ使用しても良く、左右の後輪速度センサ９４が検出する回転速度の平均値を使用しても良い。
【0052】
図示する例では、発電機としてＩＳＧであるスタータジェネレータ１７を採用しているが、これに限られることはなく、発電機としてオルタネータを採用しても良く、発電機としてモータジェネレータを採用しても良い。また、図示する例では、電源回路５０に２つの蓄電体５１，５２を設けているが、これに限られることはなく、電源回路５０に１つの蓄電体だけが設けられていても良い。また、図示する例では、リチウムイオンバッテリ５２の正極ライン５４にスイッチＳＷ２を設けているが、これに限られることはない。例えば、図２に一点鎖線で示すように、リチウムイオンバッテリ５２の負極ライン５９にスイッチＳＷ２を設けても良い。
【符号の説明】
【0053】
１０ 車両用制御装置
１１ 車両
１２ エンジン
１７ スタータジェネレータ（発電機）
２１ 後輪（車輪）
２３ 前輪（車輪）
２４ 動力伝達経路
４０ ブレーキ装置（ブレーキ機構）
５１ 鉛バッテリ（第１蓄電体）
５２ リチウムイオンバッテリ（第２蓄電体）
８１ エンジン制御部
８２ ＩＳＧ制御部（発電制御部）
８３ ブレーキ制御部
ΔＮ 前後輪速度差（回転速度差）
Ｔｇ 発電トルク
Ｎ１ 閾値（第１閾値）
Ｎ２ 閾値（第２閾値）
Ｓｐ１ 速度（第１速度）
Ｓｐ２ 速度（第２速度）
Ｓｐ３ 速度（第３速度）
１１ 車両
１２ エンジン
１７ スタータジェネレータ（発電機）
２１ 後輪（車輪）
２３ 前輪（車輪）
２４ 動力伝達経路
４０ ブレーキ装置（ブレーキ機構）
５１ 鉛バッテリ（第１蓄電体）
５２ リチウムイオンバッテリ（第２蓄電体）
８１ エンジン制御部
８２ ＩＳＧ制御部（発電制御部）
８３ ブレーキ制御部
ΔＮ 前後輪速度差（回転速度差）
Ｔｇ 発電トルク
Ｎ１ 閾値（第１閾値）
Ｎ２ 閾値（第２閾値）
Ｓｐ１ 速度（第１速度）
Ｓｐ２ 速度（第２速度）
Ｓｐ３ 速度（第３速度）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】