特許 7399558 油圧回路

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-12-08

(45)【発行日】2023-12-18

(54)【発明の名称】油圧回路

(51)【国際特許分類】

   F16H 59/68 20060101AFI20231211BHJP

   F16H 61/12 20100101ALI20231211BHJP

   F16H 59/50 20060101ALI20231211BHJP

【ＦＩ】

F16H59/68

F16H61/12

F16H59/50

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2019159062

(22)【出願日】2019-08-30

(65)【公開番号】P2021038767

(43)【公開日】2021-03-11

【審査請求日】2022-05-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100129643

【弁理士】

【氏名又は名称】皆川 祐一

(72)【発明者】

【氏名】嶋本 雅夫

(72)【発明者】

【氏名】三森 拓

【審査官】角田 貴章

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１８／２１６６４９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１１－０６９４２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０４－３７０４５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－０７２８４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第５０８３４８１（ＵＳ，Ａ）

【文献】韓国公開特許第１０－２００４－０００６９７９（ＫＲ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ５９／００－６１／１２

６１／１６－６１／２４

６１／６６－６１／７０

６３／４０－６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

係合要素を備える変速機の油圧回路であって、
元圧が入力され、その入力される前記元圧を所定のモジュレータ圧に調圧して出力するモジュレータバルブと、
前記モジュレータバルブから前記モジュレータ圧が入力され、その入力される前記モジュレータ圧をリニアソレノイド圧に調圧して出力するリニアソレノイドバルブと、
前記モジュレータバルブから前記モジュレータ圧が入力され、オン状態でその入力される前記モジュレータ圧を出力し、オフ状態で前記モジュレータ圧の出力を停止し、前記係合要素の係合過渡および係合保持のためにオン状態にされるオン／オフバルブと、
前記モジュレータバルブから前記モジュレータ圧が入力される第１入力ポートおよび第３入力ポートと、前記リニアソレノイドバルブから前記リニアソレノイド圧が入力される第２入力ポートと、前記オン／オフバルブから前記モジュレータ圧が入力される第４入力ポートと、制御位置とフェイル位置とに移動可能なスプールとを備え、前記スプールが前記制御位置に位置する状態で、前記第２入力ポートに入力される前記リニアソレノイド圧を前記係合要素に供給される油圧として出力し、前記スプールが前記フェイル位置に位置する状態で、前記第３入力ポートに入力される前記モジュレータ圧を前記係合要素に供給される油圧として出力するシフトバルブとを含み、
前記シフトバルブは、前記オン／オフバルブから前記第４入力ポートに前記モジュレータ圧が入力されるときに、その前記第４入力ポートに入力される前記モジュレータ圧と前記モジュレータバルブから前記第１入力ポートに入力される前記モジュレータ圧とが互いに打ち消し合って、前記スプールが前記制御位置に位置し、前記オン／オフバルブから前記第４入力ポートに前記モジュレータ圧の入力がないときに、前記スプールが前記フェイル位置に位置し、
前記モジュレータバルブは、前記モジュレータバルブが出力する前記モジュレータ圧が入力される第１のフィードバックポートと、前記係合要素に供給される油圧が入力される第２のフィードバックポートを備え、前記モジュレータバルブが出力する前記モジュレータ圧が前記第１のフィードバックポートに入力されることにより、前記元圧が第１のモジュレータ圧に減圧され、前記モジュレータバルブが出力する前記モジュレータ圧が前記第１のフィードバックポートに入力され、前記係合要素に供給される油圧が前記第２のフィードバックポートに入力されることにより、前記元圧が前記第１のモジュレータ圧よりも低い第２のモジュレータ圧に減圧される構成を有している、油圧回路。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、油圧回路に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車などの車両に搭載される変速機として、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。

【0003】

ベルト式の無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各プーリは、回転軸に固定的に支持される固定シーブと、回転軸にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されて、固定シーブにベルトを挟んで対向する可動シーブとを備えている。エンジンからの動力がプライマリプーリの回転軸に入力されると、プライマリプーリからベルトに動力が伝達され、ベルトからセカンダリプーリに動力が伝達される。また、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各可動シーブの移動により、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化し、変速比（プーリ比）が連続的に無段階で変化する。

【0004】

ベルト式の無段変速機を搭載した車両では、たとえば、車両がスピードブレーカ（スピードバンプ）などの突起物を乗り越えたときや駆動輪が路面に対してスリップしている状態からグリップを取り戻したときに、プーリとベルトとの間でベルト滑りが発生するおそれがある。すなわち、車両の駆動輪が突起物を乗り越える際に路面から浮き上がったり、駆動輪が路面に対して滑ったりすると、アウトプット軸の回転数が上昇し、その後、駆動輪が路面に対してグリップしたときに、路面から駆動輪に入力されるトルクによりアウトプット軸の回転数が急減し、その急減によるイナーシャトルクでプーリに対してベルトが滑るおそれがある。

【0005】

ベルト滑りの発生を防止するため、セカンダリプーリと駆動輪との間の動力伝達経路上にクラッチを設けて、クラッチの伝達トルク容量（クラッチトルク容量）をベルトの伝達トルク容量（ベルトトルク容量） よりも小さく設定する技術が提案されている。クラッチトルク容量がベルトトルク容量よりも小さければ、路面から駆動輪に過大なトルクが入力された場合に、ベルトよりも先にクラッチが滑るため、ベルト滑りの発生を防止することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特開平４－２３１７６５号公報

【文献】特開２０００－１９３０８１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

ところが、クラッチに油圧を供給する油圧回路によっては、係合状態のクラッチに一定圧を供給してその係合状態を維持する構成が採用されている。この構成を採用した油圧回路では、係合状態のクラッチに供給される油圧を増減できず、クラッチトルク容量を増減させることができない。そのため、クラッチトルク容量をベルトトルク容量よりも小さくすることによりベルト滑りの発生を防止する制御（クラッチヒューズ制御）を採用した無段変速機には、当該油圧回路を用いることはできない。

【0008】

本発明の目的は、クラッチヒューズ制御を採用したベルト式の無段変速機に好適に用いることができる、油圧回路を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

前記の目的を達成するため、本発明に係る油圧回路は、係合要素を備える変速機の油圧回路であって、元圧が入力され、その入力される元圧を所定のモジュレータ圧に調圧して出力するモジュレータバルブと、モジュレータバルブから出力されるモジュレータ圧が入力され、その入力されるモジュレータ圧を係合要素を係合させる係合圧に調圧して出力するソレノイドバルブと、モジュレータバルブから出力されるモジュレータ圧が入力されるモジュレータ圧入力ポートと、ソレノイドバルブから出力される係合圧が入力される係合圧入力ポートと、制御位置とフェイル位置とに移動可能なスプールとを備え、スプールが制御位置に位置する状態で、係合圧入力ポートに入力される係合圧を係合要素に供給される油圧として出力し、スプールがフェイル位置に位置する状態で、モジュレータ圧入力ポートに入力されるモジュレータ圧を係合要素に供給される油圧として出力するシフトバルブと、モジュレータバルブから出力されるモジュレータ圧が入力され、オン状態でその入力されるモジュレータ圧を出力し、オフ状態でモジュレータ圧の出力を停止し、係合要素の係合過渡および係合保持のためにオン状態にされるオン／オフバルブとを含み、シフトバルブは、オン／オフバルブから出力されるモジュレータ圧が入力されるときにスプールが制御位置に位置し、当該モジュレータ圧の入力がないときにスプールがフェイル位置に位置する構成を有している。

【0010】

この構成によれば、モジュレータバルブには、元圧が入力され、モジュレータバルブは、その元圧をモジュレータ圧に調圧して出力する。ソレノイドバルブには、モジュレータバルブから出力されるモジュレータ圧が入力され、ソレノイドバルブは、そのモジュレータ圧を係合圧に調圧して出力する。オン／オフバルブには、モジュレータバルブから出力されるモジュレータ圧が入力される。

【0011】

オン／オフバルブのオン状態では、オン／オフバルブからモジュレータ圧が出力され、そのモジュレータ圧がシフトバルブに入力されて、シフトバルブのスプールが制御位置に位置する。そして、この状態では、ソレノイドバルブから出力される係合圧がシフトバルブの係合圧入力ポートに入力され、その係合圧がシフトバルブから出力されて係合要素に供給される。

【0012】

係合圧は、ソレノイドバルブの通電を制御することにより増減可能である。係合圧の増減により係合要素の伝達トルク容量を増減させることができる。よって、この油圧回路は、係合要素の伝達トルク容量を無段変速機構のベルトの伝達トルク容量よりも小さくすることによりベルト滑りの発生を防止するクラッチヒューズ制御を採用した無段変速機に好適に用いることができる。

【0013】

一方、オン／オフバルブのオフ状態では、オン／オフバルブからのモジュレータ圧の出力が停止されるので、オン／オフバルブからシフトバルブへのモジュレータ圧の入力がない。そのため、スプールがフェイル位置に位置する。この状態では、モジュレータバルブから出力されるモジュレータ圧がモジュレータ圧入力ポートに入力され、そのモジュレータ圧が係合要素に供給される。

【0014】

電源喪失のフェイルが発生した場合、オン／オフバルブがオフ状態になるので、シフトバルブから係合要素にモジュレータ圧が供給される。これにより、係合要素が係合する。よって、係合要素が車両の走行のための動力を伝達／遮断するクラッチであっても、電源喪失のフェイルの発生時に、そのクラッチが係合状態になるので、変速機から車両の走行のための動力を出力させることができ、車両の走行を確保することができる。

【0015】

モジュレータバルブは、係合要素に供給される係合圧が入力されるフィードバックポートを有し、フィードバックポートに入力される係合圧に応じてモジュレータ圧が低減する構成を有していることが好ましい。

【0016】

これにより、ソレノイドバルブに入力されるモジュレータ圧が低減するので、そのモジュレータ圧とソレノイドバルブから出力される係合圧との差圧を低減でき、ソレノイドバルブのオーバライド特性を向上できる。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、クラッチヒューズ制御を採用したベルト式の無段変速機に好適に用いることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。

【図2A】本発明の一実施形態に係る油圧回路の構成を示す回路図であり、入力トルクが高トルク状態であり、変速レンジがＲレンジであるときの油圧の流れを併せて示す。

【図2B】油圧回路の構成を示す回路図であり、入力トルクが高トルク状態であり、変速レンジがＤレンジであるときの油圧の流れを併せて示す。

【図2C】油圧回路の構成を示す回路図であり、入力トルクが低トルク状態であり、変速レンジがＲレンジであるときの油圧の流れを併せて示す。

【図2D】油圧回路の構成を示す回路図であり、入力トルクが低トルク状態であり、変速レンジがＤレンジであるときの油圧の流れを併せて示す。

【図3】ライン圧（ＰＬ圧）とクラッチモジュレータ圧との関係を示す図である。

【図4】変速レンジ、走行状態、リニアソレノイドバルブの状態、オン／オフバルブの状態、係合クラッチおよびシフトバルブの出力圧の状態を一覧で示す図である。

【図5】変形例に係る油圧回路の構成を示す回路図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

【0020】

＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。

【0021】

車両１は、エンジン２を駆動源として搭載し、たとえば、ＦＲ（Front-engine Rear-wheel-drive：フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用している。エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフト３が車両１の前後方向（以下、単に「前後方向」という。）に対して縦向きになる縦置きで車両１の前部に搭載される。エンジン２の動力は、変速ユニット４に入力される。変速ユニット４から出力される動力は、プロペラシャフト５を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達され、デファレンシャルギヤ６から左右の駆動輪（後輪）７Ｌ，７Ｒに伝達される。

【0022】

なお、エンジン２は、３気筒４ストロークエンジンに限定されない。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

【0023】

変速ユニット４は、外殻をなすユニットケース内に、トルクコンバータ８およびＣＶＴ９を備えている。

【0024】

トルクコンバータ８は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータであり、フロントカバー１１、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３およびロックアップクラッチ（ロックアップピストン）１４を備えている。

【0025】

フロントカバー１１は、前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー１１の中心部には、エンジン２のクランクシャフト３が相対回転不能に結合される。

【0026】

ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１の後側に配置されている。ポンプインペラ１２の外周端部は、フロントカバー１１の外周端部に接続され、ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１と一体回転可能に設けられている。

【0027】

タービンランナ１３は、フロントカバー１１とポンプインペラ１２との間に配置されている。

【0028】

ロックアップクラッチ１４は、フロントカバー１１とタービンランナ１３との間に位置している。ロックアップクラッチ１４に対してタービンランナ１３側の係合側油室１５の油圧がフロントカバー１１側の解放側油室１６の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１側に移動し、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１に押し付けられて、ポンプインペラ１２とタービンランナ１３とが直結（ロックアップオン）される。

【0029】

逆に、解放側油室１６の油圧が係合側油室１５の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がタービンランナ１３側に移動する。ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１から離間した状態では、ポンプインペラ１２とタービンランナ１３との直結が解除（ロックアップオフ）される。ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２からタービンランナ１３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１３で受けられて、タービンランナ１３が回転する。このとき、トルクコンバータ８の増幅作用が生じ、タービンランナ１３には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

【0030】

ＣＶＴ９は、入力軸２１、無段変速機構２２、リバース伝達機構２３および出力軸２４を備えている。ＣＶＴ９は、入力軸２１が前後方向に延びる縦向きとなるように設けられている。

【0031】

入力軸２１は、トルクコンバータ８の回転軸線上を延び、トルクコンバータ８のタービンランナ１３と一体的に回転可能に設けられている。入力軸２１には、入力軸ギヤ２５が一体に形成されるか、または、別体に形成された入力軸ギヤ２５が相対回転不能に支持されている。

【0032】

無段変速機構２２は、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３２、プライマリプーリ３３、セカンダリプーリ３４およびベルト３５を備えている。

【0033】

プライマリ軸３１は、その軸心が入力軸２１の軸心に対して後側から見て右下方に離間した位置に配置されて、入力軸２１と平行に延びている。セカンダリ軸３２は、その軸心が入力軸２１の軸心に対して後側から見て左上方に離間した位置に配置されて、入力軸２１と平行に延びている。このように、入力軸２１に対して、プライマリ軸３１とセカンダリ軸３２とが左右に分かれて配置されている。これにより、プライマリ軸３１とセカンダリ軸３２との上下方向の軸間距離を短くすることができ、ＣＶＴ９の上下方向のサイズを小さくすることができる。そのため、車両１が商用車などの車室が低床化された車両であっても、その車両１への変速ユニット４の搭載を車両１の最低地上高を確保しつつ可能とすることができる。

【0034】

プライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１に固定されたプライマリ固定シーブ４１と、プライマリ固定シーブ４１にベルト３５を挟んで対向配置され、プライマリ軸３１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ４２とを備えている。プライマリ可動シーブ４２は、プライマリ固定シーブ４１に対して前側に配置されている。

【0035】

プライマリ可動シーブ４２に対してプライマリ固定シーブ４１側と反対側、つまり前側には、シリンダ４３が設けられている。シリンダ４３は、内周端がプライマリ軸３１に固定され、プライマリ軸３１から軸径方向に延び、外周端部が後側に屈曲して延びている。プライマリ可動シーブ４２の外周端は、シリンダ４３の外周端部に回転径方向の内側から液密的に当接している。プライマリ可動シーブ４２とシリンダ４３との間は、油圧室（ピストン室）４４として形成されている。

【0036】

セカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２に固定されたセカンダリ固定シーブ４５と、セカンダリ固定シーブ４５にベルト３５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸３２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ４６とを備えている。セカンダリ可動シーブ４６は、セカンダリ固定シーブ４５に対して後側に配置されており、前後方向において、セカンダリ固定シーブ４５とセカンダリ可動シーブ４６との位置関係は、プライマリプーリ３３のプライマリ固定シーブ４１とプライマリ可動シーブ４２との位置関係と逆転している。

【0037】

セカンダリ可動シーブ４６に対してセカンダリ固定シーブ４５と反対側、つまり後側には、ピストン４７が設けられている。ピストン４７は、内周端がセカンダリ軸３２に固定され、セカンダリ軸３２から軸径方向に延びている。セカンダリ可動シーブ４６の外周端部は、後側に延出しており、ピストン４７の外周端は、そのセカンダリ可動シーブ４６の外周端部に回転径方向の内側から液密的に当接している。セカンダリ可動シーブ４６とピストン４７との間は、油圧室４８として形成されている。

【0038】

無段変速機構２２では、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各油圧室４４，４８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

【0039】

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ３３の油圧室４４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ３３のプライマリ可動シーブ４２がプライマリ固定シーブ４１側に移動し、プライマリ固定シーブ４１とプライマリ可動シーブ４２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ３３に対するベルト３５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ３４のセカンダリ固定シーブ４５とセカンダリ可動シーブ４６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

【0040】

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ３３の油圧室４４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト３５に対するセカンダリプーリ３４の推力がベルト３５に対するプライマリプーリ３３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ３４のセカンダリ固定シーブ４５とセカンダリ可動シーブ４６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ４１とプライマリ可動シーブ４２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

【0041】

なお、図示されていないが、セカンダリプーリ３４の油圧室４８には、バイアススプリングが設けられている。バイアススプリングは、一端がセカンダリ可動シーブ４６に弾性的に当接し、他端がピストン４７に弾性的に当接している。バイアススプリングの弾性力により、セカンダリ可動シーブ４６およびピストン４７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ４６には、油圧室４８内の油圧およびバイアススプリングによる付勢力が付与され、ベルト３５には、それに応じた挟圧が付与される。

【0042】

プライマリ軸３１の前側の端部には、プライマリ入力ギヤ５１が相対回転可能に支持されている。

【0043】

プライマリ入力ギヤ５１とその後側に配置されるプライマリプーリ３３との間に、前進クラッチ５２が設けられている。前進クラッチ５２は、油圧式の摩擦クラッチであり、油圧により係合し、プライマリ軸３１に対するプライマリ入力ギヤ５１の回転を禁止する。したがって、前進クラッチ５２の係合状態では、プライマリ入力ギヤ５１が回転すると、プライマリ軸３１がプライマリ入力ギヤ５１と一体に回転する。この係合状態の前進クラッチ５２から油圧が開放されると、前進クラッチ５２が解放される。前進クラッチ５２の解放により、プライマリ軸３１に対するプライマリ入力ギヤ５１の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ５１が回転しても、その回転がプライマリ軸３１に伝達されない。

【0044】

セカンダリ軸３２の前側の端部には、セカンダリ入力ギヤ５３が相対回転可能に支持されている。

【0045】

セカンダリ入力ギヤ５３とその後側に配置されるセカンダリプーリ３４との間には、後進クラッチ５４が設けられている。後進クラッチ５４は、油圧式の摩擦クラッチであり、油圧により係合し、セカンダリ軸３２に対するセカンダリ入力ギヤ５３の回転を禁止する。したがって、セカンダリ入力ギヤ５３が回転すると、セカンダリ軸３２がセカンダリ入力ギヤ５３と一体に回転する。この係合状態の後進クラッチ５４から油圧が開放されると、後進クラッチ５４が解放される。後進クラッチ５４の解放により、セカンダリ軸３２に対するセカンダリ入力ギヤ５３の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ５３が回転しても、その回転がセカンダリ軸３２に伝達されない。

【0046】

リバース伝達機構２３は、入力軸２１の動力（回転）を無段変速機構２２を経由せずにセカンダリ軸３２に伝達する機構である。リバース伝達機構２３は、リバースアイドラ軸５５、第１リバースギヤ５６および第２リバースギヤ５７を含む。

【0047】

リバースアイドラ軸５５は、入力軸２１と平行をなす前後方向に延びている。

【0048】

第１リバースギヤ５６は、リバースアイドラ軸５５と一体に形成されるか、または、リバースアイドラ軸５５と別体に形成されて、リバースアイドラ軸５５に相対回転不能に支持されている。

【0049】

出力軸２４は、入力軸２１に対して後側に間隔を空けて、入力軸２１と同一軸線上に配置されている。出力軸２４には、出力軸ギヤ５８が一体に形成されるか、または、出力軸２４と別体に形成された出力軸ギヤ５８が相対回転不能に支持されている。これに対応して、セカンダリ軸３２には、セカンダリプーリ３４のピストン４７の後側に隣接して、セカンダリ出力ギヤ５９がスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。出力軸ギヤ５８とセカンダリ出力ギヤ５９とは、噛合している。

【0050】

車両１の前進走行時には、前進クラッチ５２が係合されて、後進クラッチ５４が解放される。エンジン２からトルクコンバータ８を介して入力軸２１に入力される動力は、前進クラッチ５２の係合により、入力軸ギヤ２５からプライマリ入力ギヤ５１を介してプライマリ軸３１に伝達される。一方、入力軸２１に入力される動力が入力軸ギヤ２５からセカンダリ入力ギヤ５３に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ５３が回転しても、後進クラッチ５４の解放により、セカンダリ入力ギヤ５３がセカンダリ軸３２に対して空転し、セカンダリ軸３２に動力が伝達されない。

【0051】

プライマリ軸３１に伝達される動力は、プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリ軸３２に伝達される。そして、セカンダリ軸３２に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ５９から出力軸ギヤ５８を介して出力軸２４に伝達され、出力軸２４からプロペラシャフト５に伝達される。

【0052】

車両１の後進走行時には、前進クラッチ５２が解放されて、後進クラッチ５４が係合される。エンジン２からトルクコンバータ８を介して入力軸２１に入力される動力は、後進クラッチ５４の係合により、入力軸ギヤ２５からリバース伝達機構２３およびセカンダリ入力ギヤ５３を介してセカンダリ軸３２に伝達される。このとき、セカンダリ軸３２は、車両１の前進時と逆方向に回転する。一方、入力軸２１に入力される動力が入力軸ギヤ２５からプライマリ入力ギヤ５１に伝達されて、プライマリ入力ギヤ５１が回転しても、前進クラッチ５２の解放により、プライマリ入力ギヤ５１がプライマリ軸３１に対して空転し、プライマリ軸３１に動力が伝達されない。

【0053】

セカンダリ軸３２に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ５９から出力軸ギヤ５８を介して出力軸２４に伝達され、出力軸２４からプロペラシャフト５に伝達される。

【0054】

＜油圧回路＞
図２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄは、本発明の一実施形態に係る油圧回路１０１の構成を示す回路図である。

【0055】

油圧回路１０１は、前進クラッチ５２および後進クラッチ５４に油圧を供給するための回路であり、変速ユニット４の油圧回路にその一部として組み込まれている。

【0056】

油圧回路１０１には、クラッチモジュレータバルブ１０２、リニアソレノイドバルブ１０３、シフトバルブ１０４、オン／オフバルブ１０５およびマニュアルバルブ１０６が含まれる。

【0057】

クラッチモジュレータバルブ１０２は、オイルポンプ（図示せず）の発生油圧を調圧して得られる元圧であるライン圧（ＰＬ圧）を所定のクラッチモジュレータ圧（Ｐｃ圧）に調圧して出力するバルブである。クラッチモジュレータバルブ１０２は、略円筒状のスリーブ１１１を備えている。スリーブ１１１内には、スプール１１２およびスプリング１１３が設けられている。

【0058】

スリーブ１１１は、内径が互いに異なる第１内径部１１４、第２内径部１１５および第３内径部１１６を有している。第１内径部１１４、第２内径部１１５および第３内径部１１６は、スリーブ１１１の中心線方向の一方側からこの順に形成されている。第１内径部１１４の内径は、第２内径部１１５の内径および第３内径部１１６の内径よりも小さく、第２内径部１１５の内径は、第３内径部１１６の内径よりも小さい。

【0059】

スプール１１２は、スリーブ１１１の中心線方向に移動可能に設けられ、スプリング１１３により、中心線方向の一方側に弾性的に押圧されている。

【0060】

スプール１１２には、第１ランド部１１７、第２ランド部１１８および第３ランド部１１９が中心線方向の一方側からこの順に、互いに間隔を空けて設けられている。第１ランド部１１７は、スリーブ１１１の第１内径部１１４の内径に応じた外径を有する略円柱状に形成されている。第２ランド部１１８は、スリーブ１１１の第２内径部１１５の内径に応じた外径を有する略円柱状に形成されている。第３ランド部１１９は、スリーブ１１１の第３内径部１１６の内径に応じた外径を有する略円柱状に形成されている。スプール１１２の可動範囲では、スプール１１２の位置にかかわらず、第１ランド部１１７、第２ランド部１１８および第３ランド部１１９は、それらの少なくとも一部がそれぞれスリーブ１１１の第１内径部１１４、第２内径部１１５および第３内径部１１６とほぼ隙間のない状態で対向する。

【0061】

スリーブ１１１には、入力ポート１２１、出力ポート１２２、第１フィードバックポート１２３、第２フィードバックポート１２４および第３フィードバックポート１２５が形成されている。

【0062】

クラッチモジュレータバルブ１０２の各部の設計により、入力ポート１２１は、第３内径部１１６に設けられ、スプール１１２の移動に伴ってスプール１１２の第３ランド部１１９によって閉鎖される面積が変化する。また、出力ポート１２２は、第３内径部１１６に設けられ、スプール１１２の位置にかかわらず、第３ランド部１１９に閉鎖されない（開口面積が変化しないように）。第１フィードバックポート１２３は、第１内径部１１４に設けられ、スプール１１２の位置にかかわらず、第１ランド部１１７とスリーブ１１１の中心線方向の一方側の端面との間と連通する。第２フィードバックポート１２４は、第１内径部１１４と第２内径部１１５とに跨がる位置に設けられ、スプール１１２の位置にかかわらず、第１ランド部１１７と第２ランド部１１８との間と連通する。第３フィードバックポート１２５は、第２内径部１１５と第３内径部１１６とに跨がる位置に設けられ、スプール１１２の位置にかかわらず、第２ランド部１８と第３ランド部１１９との間と連通する。

【0063】

リニアソレノイドバルブ１０３は、非通電時に全閉となるノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブ１０３の入力ポート１３１には、クラッチモジュレータバルブ１０２から出力されるクラッチモジュレータ圧が入力される。リニアソレノイドバルブ１０３（電磁コイル）への通電が制御されることにより、入力ポート１３１に入力されるクラッチモジュレータ圧がリニアソレノイド圧に調圧されて、そのリニアソレノイド圧が出力ポート１３２から出力される。

【0064】

シフトバルブ１０４は、クラッチモジュレータバルブ１０２から出力されるクラッチモジュレータ圧とリニアソレノイドバルブ１０３から出力されるリニアソレノイド圧とを選択的に出力するバルブである。シフトバルブ１０４は、略円筒状のスリーブ１４１を備えている。スリーブ１４１内には、スプール１４２およびスプリング１４３が設けられている。

【0065】

スプール１４２は、スリーブ１４１の中心線方向に制御位置とフェイル位置との間で移動可能に設けられ、スプリング１４３により、中心線方向の一方側、つまり制御位置側に弾性的に押圧されている。スプール１４２には、第１ランド部１４４、第２ランド部１４５および第３ランド部１４６が中心線方向の一方側からこの順に、互いに間隔を空けて設けられている。第１ランド部１４４、第２ランド部１４５および第３ランド部１４６は、スリーブ１４１の内径に応じた同一の外径を有する略円柱状に形成されている。

【0066】

スリーブ１４１には、第１入力ポート１５１、第２入力ポート１５２、第３入力ポート１５３、第４入力ポート１５４、第１出力ポート１５５および第２出力ポート１５６が形成されている。

【0067】

シフトバルブ１０４の各部の設計により、第１入力ポート１５１は、スプール１４２の位置にかかわらず、スリーブ１４１の中心線方向の一方側の端面と第１ランド部１４４との間と連通する。第２入力ポート１５２は、スプール１４２が制御位置に位置するときに、第１ランド部１４４と第２ランド部１４５との間と連通し、スプール１４２がフェイル位置に位置するときに、第１ランド部１４４により閉鎖される。第３入力ポート１５３は、スプール１４２が制御位置に位置するときに、第２ランド部１４５と第３ランド部１４６との間と連通し、スプール１４２がフェイル位置に位置するときに、第１ランド部１４４と第２ランド部１４５との間と連通する。第４入力ポート１５４は、スプール１４２の位置にかかわらず、第３ランド部１４６とスリーブ１４１の中心線方向の他方側の端面との間と連通する。第１出力ポート１５５は、スプール１４２の位置にかかわらず、第１ランド部１４４と第２ランド部１４５との間と連通する。第２出力ポート１５６は、スプール１４２の位置にかかわらず、第２ランド部１４５と第３ランド部１４６との間と連通する。

【0068】

オン／オフバルブ１０５は、ノーマルクローズタイプのオン／オフソレノイドバルブであり、通電によりオン状態（出力状態）になり、非通電によりオフ状態（出力停止状態）になる。オン／オフバルブ１０５の入力ポート１６１には、クラッチモジュレータバルブ１０２から出力されるクラッチモジュレータ圧が入力される。オン／オフバルブ１０５がオン状態では、出力ポート１６２からクラッチモジュレータ圧が出力され、そのクラッチモジュレータ圧がシフトバルブ１０４の第４入力ポート１５４に入力される。

【0069】

マニュアルバルブ１０６は、車室内に配設されたシフトレバーの手動操作に伴って変位するスプール１７１を備え、入力ポート１７２に入力される油圧をシフトレバーの位置に対応した前進出力ポート１７３または後進出力ポート１７４から出力するバルブである。

【0070】

具体的には、ＣＶＴ９は、たとえば、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジおよびＤ（ドライブ）レンジを含む変速レンジを有している。変速レンジの切り替えを指示するため、車両１の車室内には、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動域には、変速レンジに対応して、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設定されている。

【0071】

マニュアルバルブ１０６の入力ポート１７２には、シフトバルブ１０４の第１出力ポート１５５から出力される油圧（クラッチモジュレータ圧またはリニアソレノイド圧）が入力される。シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、入力ポート１７２に入力される油圧が前進出力ポート１７３から出力される。また、シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、入力ポート１７２に入力される油圧が後進出力ポート１７４から出力される。

【0072】

前進出力ポート１７３には、前進クラッチ油路１７５の一端が接続されている。前進クラッチ油路１７５の他端は、前進クラッチ５２に接続されている。これにより、前進出力ポート１７３から出力される油圧は、前進クラッチ油路１７５を通して、前進クラッチ５２に供給される。また、前進クラッチ油路１７５の途中には、分岐油路１７６の一端が分岐して接続されている。分岐油路１７６の他端は、クラッチモジュレータバルブ１０２の第２フィードバックポート１２４に接続されている。そのため、前進出力ポート１７３から出力される油圧は、前進クラッチ油路１７５から分岐油路１７６を通してクラッチモジュレータバルブ１０２の第２フィードバックポート１２４にも入力される。

【0073】

後進出力ポート１７４には、後進クラッチ油路１７７の一端が接続されている。後進クラッチ油路１７７の他端は、後進クラッチ５４に接続されている。これにより、後進出力ポート１７４から出力される油圧は、後進クラッチ油路１７７を通して、後進クラッチ５４に供給される。

【0074】

＜回路動作＞
図３は、ライン圧（ＰＬ圧）とクラッチモジュレータ圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４との関係を示す図である。図４は、変速レンジ、走行状態、リニアソレノイドバルブ１０３の状態、オン／オフバルブ１０５の状態、係合クラッチおよびシフトバルブ１０４の出力圧の状態を一覧で示す図である。

【0075】

なお、図２Ａ～２Ｄおよび図４の各図では、前進クラッチ５２が「Ｃ１」と記され、後進クラッチ５４が「Ｃ２」と記されている。

【0076】

車両１には、各部を制御するため、マイコンを含む構成の複数のＥＣＵが搭載されている。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵのうちの１つにより、変速レンジおよび走行状態に応じて、油圧回路１０１の動作が制御される。

【0077】

車両１では、ＣＶＴ９の入力軸２１に入力される入力トルクが所定未満の低トルク状態である場合、ＥＣＵにより、クラッチヒューズ制御が実行される。入力トルクが所定以上の高トルク状態である場合には、クラッチヒューズ制御は実行されない。クラッチヒューズ制御は、路面から駆動輪７Ｌ，７Ｒに過大なトルクが入力された場合に、無段変速機構２２のベルト３５よりも先に前進クラッチ５２または後進クラッチ５４が滑るようにする制御である。具体的には、クラッチヒューズ制御では、ベルト３５の伝達トルク容量よりも前進クラッチ５２または後進クラッチ５４の伝達トルク容量が小さくなるように、前進クラッチ５２または後進クラッチ５４に供給される油圧（係合圧）、つまりリニアソレノイドバルブ１０３が出力するリニアソレノイド圧が調圧される。

【0078】

入力トルクが高トルク状態であるときには、リニアソレノイドバルブ１０３およびオン／オフバルブ１０５への通電が遮断されて、リニアソレノイドバルブ１０３からのリニアソレノイド圧およびオン／オフバルブ１０５からのクラッチモジュレータ圧の出力が停止される。

【0079】

このとき、図２Ａおよび図２Ｂにグレー太線で示されるように、クラッチモジュレータバルブ１０２の出力ポート１２２から出力されるクラッチモジュレータ圧がシフトバルブ１０４の第１入力ポート１５１および第３入力ポート１５３に入力される。第１入力ポート１５１に入力されるクラッチモジュレータ圧により、シフトバルブ１０４のスプール１４２がスプリング１４３の弾性力に抗してフェイル位置（高トルク、フェイル）に位置する。この状態では、第３入力ポート１５３がスプール１４２の第１ランド部１４４と第２ランド部１４５との間を介して第１出力ポート１５５と連通する。そのため、第１入力ポート１５１に入力されるクラッチモジュレータ圧は、第１出力ポート１５５から出力されて、マニュアルバルブ１０６の入力ポート１７２に入力される。

【0080】

変速レンジがＲレンジであるときには、シフトレバーがＲポジションに位置しているので、図２Ａに示されるように、マニュアルバルブ１０６の入力ポート１７２に入力されるクラッチモジュレータ圧が後進出力ポート１７４から後進クラッチ油路１７７に出力される。これにより、後進クラッチ油路１７７を通して後進クラッチ５４にクラッチモジュレータ圧が供給され、後進クラッチ５４がクラッチモジュレータ圧で係合する。

【0081】

また、クラッチモジュレータバルブ１０２の出力ポート１２２から出力されるクラッチモジュレータ圧は、クラッチモジュレータバルブ１０２の第１フィードバックポート１２３に入力される。そのため、クラッチモジュレータバルブ１０２のスプール１１２の第１ランド部１１７がクラッチモジュレータ圧とこのクラッチモジュレータ圧を受ける受圧面積との積による圧力を受け、その圧力がスプリング１１３の弾性力と釣り合う位置にスプール１１２が移動する。これにより、クラッチモジュレータバルブ１０２の入力ポート１２１における第３ランド部１１９によって閉鎖される面積が増え、ライン圧が一定のクラッチモジュレータ圧Ｐ１に減圧され、そのクラッチモジュレータ圧Ｐ１が出力ポート１２２から出力される。

【0082】

変速レンジがＤレンジであるときには、シフトレバーがＤポジションに位置しているので、図２Ｂに示されるように、マニュアルバルブ１０６の入力ポート１７２に入力されるクラッチモジュレータ圧が前進出力ポート１７３から前進クラッチ油路１７５に出力される。これにより、前進クラッチ油路１７５を通して前進クラッチ５２にクラッチモジュレータ圧が供給され、前進クラッチ５２がクラッチモジュレータ圧で係合する。

【0083】

また、クラッチモジュレータバルブ１０２の出力ポート１２２から出力されるクラッチモジュレータ圧は、クラッチモジュレータバルブ１０２の第１フィードバックポート１２３に入力される。そのため、クラッチモジュレータバルブ１０２のスプール１１２の第１ランド部１１７がクラッチモジュレータ圧とこのクラッチモジュレータ圧を受ける受圧面積との積による圧力を受ける。さらに、前進クラッチ油路１７５に出力されるクラッチモジュレータ圧が分岐油路１７６を通してクラッチモジュレータバルブ１０２の第３フィードバックポート１２５に入力される。そのため、クラッチモジュレータバルブ１０２では、スプール１１２の第２ランド部１１８および第３ランド部１１９が第３フィードバックポート１２５に入力されるクラッチモジュレータ圧を新たに受け、スプール１１２には、第２ランド部１１８と第３ランド部１１９との受圧面積の差にクラッチモジュレータ圧を乗じた値の圧力が作用する。その結果、クラッチモジュレータバルブ１０２の入力ポート１２１における第３ランド部１１９によって閉鎖される面積が増え、ライン圧がクラッチモジュレータ圧Ｐ１よりも低い一定のクラッチモジュレータ圧Ｐ２に減圧され、そのクラッチモジュレータ圧Ｐ２が出力ポート１２２から出力される。

【0084】

なお、油圧回路１０１に電源喪失のフェイルが発生した場合、リニアソレノイドバルブ１０３およびオン／オフバルブ１０５への通電が遮断されるので、油圧回路１０１の動作は、入力トルクが高トルク状態であるときの動作と同様になる。

【0085】

入力トルクが低トルク状態であるときには、リニアソレノイドバルブ１０３への通電が制御される。この通電の制御により、リニアソレノイドバルブ１０３の出力ポート１３２から可変に調圧されるリニアソレノイド圧が出力される。出力ポート１３２から出力されるリニアソレノイド圧は、シフトバルブ１０４の第２入力ポート１５２に入力される。また、オン／オフバルブ１０５に通電されて、オン／オフバルブ１０５がオン状態にされる。これにより、オン／オフバルブ１０５の出力ポート１６２からクラッチモジュレータ圧が出力され、その出力されたクラッチモジュレータ圧がシフトバルブ１０４の第４入力ポート１５４に入力される。

【0086】

このとき、図２Ｃおよび図２Ｄにグレー太線で示されるように、クラッチモジュレータバルブ１０２の出力ポート１２２から出力されるクラッチモジュレータ圧がシフトバルブ１０４の第１入力ポート１５１および第３入力ポート１５３に入力される。これにより、第１入力ポート１５１に入力されるクラッチモジュレータ圧と第４入力ポート１５４に入力されるクラッチモジュレータ圧とが互いに打ち消し合い、シフトバルブ１０４のスプール１４２は、スプリング１４３の弾性力により、制御位置（低トルク、係合過渡）に位置する。

【0087】

また、第２入力ポート１５２がスプール１４２の第１ランド部１４４と第２ランド部１４５との間を介して第１出力ポート１５５と連通する。そのため、第２入力ポート１５２に入力されるリニアソレノイド圧は、図２Ｃおよび図２Ｄにグレー中線で示されるように、第１出力ポート１５５から出力されて、マニュアルバルブ１０６の入力ポート１７２に入力される。

【0088】

変速レンジがＲレンジであるときには、図２Ｃに示されるように、マニュアルバルブ１０６の入力ポート１７２に入力されるクラッチモジュレータ圧が後進出力ポート１７４から後進クラッチ油路１７７に出力される。これにより、後進クラッチ油路１７７を通して後進クラッチ５４にリニアソレノイド圧が供給される。リニアソレノイドバルブ１０３への通電を制御して、リニアソレノイド圧を増減させることにより、後進クラッチ５４の係合と解放とを切り替えることができ、また、後進クラッチ５４を係合状態に保持することができる。

【0089】

また、クラッチモジュレータバルブ１０２の出力ポート１２２から出力されるクラッチモジュレータ圧は、クラッチモジュレータバルブ１０２の第１フィードバックポート１２３に入力される。そのため、クラッチモジュレータバルブ１０２のスプール１１２の第１ランド部１１７がクラッチモジュレータ圧とこのクラッチモジュレータ圧を受ける受圧面積との積による圧力を受ける。さらに、シフトバルブ１０４では、第３入力ポート１５３と第２出力ポート１５６とがスプール１４２の第２ランド部１４５と第３ランド部１４６との間を介して連通している。そのため、第３入力ポート１５３に入力されるクラッチモジュレータ圧が第２出力ポート１５６から出力される。第２出力ポート１５６から出力されるクラッチモジュレータ圧は、クラッチモジュレータバルブ１０２の第２フィードバックポート１２４に入力される。そのため、クラッチモジュレータバルブ１０２では、スプール１１２の第１ランド部１１７および第２ランド部１１８が第２フィードバックポート１２４に入力されるクラッチモジュレータ圧を受け、スプール１１２には、第１ランド部１１７と第２ランド部１１８との受圧面積の差にクラッチモジュレータ圧を乗じた値の圧力がさらに作用する。その結果、ライン圧がクラッチモジュレータ圧Ｐ１よりも低い一定のクラッチモジュレータ圧Ｐ３に減圧され、そのクラッチモジュレータ圧Ｐ３が出力ポート１２２から出力される。

【0090】

変速レンジがＤレンジであるときには、図２Ｄに示されるように、マニュアルバルブ１０６の入力ポート１７２に入力されるクラッチモジュレータ圧が前進出力ポート１７３から前進クラッチ油路１７５に出力される。これにより、前進クラッチ油路１７５を通して前進クラッチ５２にクラッチモジュレータ圧が供給される。リニアソレノイドバルブ１０３への通電を制御して、リニアソレノイド圧を増減させることにより、前進クラッチ５２の係合と解放とを切り替えることができ、また、前進クラッチ５２を係合状態に保持することができる。

【0091】

また、変速レンジがＲレンジであるときと同様に、クラッチモジュレータバルブ１０２のスプール１１２の第１ランド部１１７が第１フィードバックポート１２３に入力されるクラッチモジュレータ圧による圧力を受け、第１ランド部１１７および第２ランド部１１８が第２フィードバックポート１２４に入力されるクラッチモジュレータ圧を受ける。さらに、前進クラッチ油路１７５に出力されるリニアソレノイド圧が分岐油路１７６を通してクラッチモジュレータバルブ１０２の第３フィードバックポート１２５に入力される。そのため、クラッチモジュレータバルブ１０２では、スプール１１２の第２ランド部１１８および第３ランド部１１９が第３フィードバックポート１２５に入力されるリニアソレノイド圧を受け、スプール１１２には、第２ランド部１１８と第３ランド部１１９との受圧面積の差にリニアソレノイド圧を乗じた値の圧力が作用する。その結果、ライン圧がクラッチモジュレータ圧Ｐ３よりも低い一定のクラッチモジュレータ圧Ｐ４に減圧され、そのクラッチモジュレータ圧Ｐ４が出力ポート１２２から出力される。

【0092】

＜作用効果＞
以上のように、クラッチモジュレータバルブ１０２には、ライン圧が入力され、クラッチモジュレータバルブ１０２は、そのライン圧をクラッチモジュレータ圧に調圧して出力する。リニアソレノイドバルブ１０３には、クラッチモジュレータバルブ１０２から出力されるクラッチモジュレータ圧が入力され、リニアソレノイドバルブ１０３は、そのクラッチモジュレータ圧をリニアソレノイド圧に調圧して出力する。オン／オフバルブ１０５には、クラッチモジュレータバルブ１０２から出力されるクラッチモジュレータ圧が入力される。

【0093】

オン／オフバルブ１０５のオン状態では、オン／オフバルブ１０５からクラッチモジュレータ圧が出力され、そのクラッチモジュレータ圧がシフトバルブ１０４に入力されて、シフトバルブ１０４のスプール１４２が制御位置に位置する。そして、この状態では、リニアソレノイドバルブ１０３から出力されるリニアソレノイド圧がシフトバルブ１０４の第２入力ポート１５２に入力され、そのリニアソレノイド圧がシフトバルブ１０４から出力されて前進クラッチ５２または後進クラッチ５４に供給される。

【0094】

リニアソレノイド圧は、リニアソレノイドバルブ１０３の通電を制御することにより増減可能である。リニアソレノイド圧の増減により前進クラッチ５２または後進クラッチ５４の伝達トルク容量を増減させることができる。よって、油圧回路１０１は、クラッチヒューズ制御を採用した車両１に搭載される変速ユニット４に好適に用いることができる。

【0095】

一方、オン／オフバルブ１０５のオフ状態では、オン／オフバルブ１０５からのクラッチモジュレータ圧の出力が停止されるので、オン／オフバルブ１０５からシフトバルブ１０４へのクラッチモジュレータ圧の入力がない。そのため、スプール１４２がフェイル位置に位置する。この状態では、クラッチモジュレータバルブ１０２から出力されるクラッチモジュレータ圧がクラッチモジュレータ圧入力ポートに入力され、そのクラッチモジュレータ圧が前進クラッチ５２または後進クラッチ５４に供給される。

【0096】

電源喪失のフェイルが発生した場合、オン／オフバルブ１０５がオフ状態になるので、シフトバルブ１０４から前進クラッチ５２または後進クラッチ５４にクラッチモジュレータ圧が供給される。これにより、前進クラッチ５２または後進クラッチ５４が係合する。よって、電源喪失のフェイルの発生時に、前進クラッチ５２または後進クラッチ５４が係合状態になるので、変速ユニット４から車両１の走行のための動力を出力させることができ、車両１の走行を確保することができる。

【0097】

クラッチモジュレータバルブ１０２は、前進クラッチ５２または後進クラッチ５４に供給されるリニアソレノイド圧が入力される第２フィードバックポート１２４を有しており、クラッチモジュレータバルブ１０２では、第２フィードバックポート１２４に入力されるリニアソレノイド圧に応じてクラッチモジュレータ圧が低減する。

【0098】

これにより、リニアソレノイドバルブ１０３に入力されるクラッチモジュレータ圧が低減するので、そのクラッチモジュレータ圧とリニアソレノイドバルブ１０３から出力されるリニアソレノイド圧との差圧を低減でき、リニアソレノイドバルブ１０３のオーバライド特性を向上できる。

【0099】

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

【0100】

たとえば、前述の実施形態に係る油圧回路１０１では、ノーマルクローズタイプのオン／オフバルブ１０５が用いられて、オン／オフバルブ１０５がオンの状態で、オン／オフバルブ１０５の出力ポート１６２からクラッチモジュレータ圧が出力され、そのクラッチモジュレータ圧がシフトバルブ１０４の第４入力ポート１５４に入力されるとした。この油圧回路１０１の構成に限らず、図５に示される油圧回路２０１の構成が採用されてもよい。

【0101】

油圧回路１０１では、ノーマルクローズタイプのオン／オフバルブ１０５が用いられているのに対し、油圧回路１０１では、そのノーマルクローズタイプのオン／オフバルブ１０５に代えて、ノーマルオープンタイプのオン／オフバルブ２０２が用いられている。ノーマルオープンタイプのオン／オフバルブ２０２は、通電によりオフ状態（出力停止状態）になり、非通電によりオン状態（出力状態）になる。オン／オフバルブ２０２の入力ポート２０３には、クラッチモジュレータバルブ１０２から出力されるクラッチモジュレータ圧が入力される。オン／オフバルブ２０２がオン状態では、出力ポート２０４からクラッチモジュレータ圧が出力され、そのクラッチモジュレータ圧がシフトバルブ１０４の第１入力ポート１５１に入力される。

【0102】

入力トルクが高トルク状態であるとき、また、フェイル状態であるときには、オン／オフバルブ１０５への通電が遮断される。このとき、オン／オフバルブ１０５の出力ポート２０４からクラッチモジュレータ圧が出力され、そのクラッチモジュレータ圧がシフトバルブ１０４の第１入力ポート１５１に入力される。第１入力ポート１５１に入力されるクラッチモジュレータ圧により、シフトバルブ１０４のスプール１４２がスプリング１４３の弾性力に抗してフェイル位置（高トルク、フェイル）に位置する。

【0103】

入力トルクが低トルク状態であるときには、オン／オフバルブ１０５に通電されて、オン／オフバルブ１０５がオン状態にされる。これにより、オン／オフバルブ１０５の出力ポート１６２からのクラッチモジュレータ圧の出力が停止するので、シフトバルブ１０４のスプール１４２は、スプリング１４３の弾性力により、制御位置（低トルク、係合過渡）に位置する。

【0104】

よって、油圧回路２０１の構成によっても、油圧回路１０１の構成の場合と同様の作用効果を奏することができる。しかも、油圧回路２０１の構成では、シフトバルブ１０４の第４入力ポート１５４をドレンポートとして、油圧を入力しなくてよいので、油圧回路１０１よりも構成が簡素ですむ。

【0105】

また、前述の実施形態では、ＣＶＴ９が縦置きされるとしたが、油圧回路１０１は、入力軸が車両１の左右方向に延びるように横置きされる変速機を含む変速ユニットに適用することもできる。

【0106】

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

【符号の説明】

【0107】

４：変速ユニット（変速機）
９：ＣＶＴ（変速機）
５２：前進クラッチ（係合要素）
５４：後進クラッチ（係合要素）
１０１：油圧回路
１０２：クラッチモジュレータバルブ（モジュレータバルブ）
１０３：リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
１０４：シフトバルブ
１０５：オン／オフバルブ
１２４：第２フィードバックポート（フィードバックポート）
１４２：スプール
１５１：第１入力ポート（モジュレータ圧入力ポート）
１５２：第２入力ポート（係合圧入力ポート）
１５３：第３入力ポート（モジュレータ圧入力ポート）

【図1】

【図2A】

【図2B】

【図2C】

【図2D】

【図3】

【図4】

【図5】