特許 7400302 車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-12-11

(45)【発行日】2023-12-19

(54)【発明の名称】車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1755 20060101AFI20231212BHJP

   B60T 8/26 20060101ALI20231212BHJP

【ＦＩ】

B60T8/1755 Z

B60T8/26 H

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2019177547

(22)【出願日】2019-09-27

(65)【公開番号】P2021054175

(43)【公開日】2021-04-08

【審査請求日】2022-08-30

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】有賀 良旭

(72)【発明者】

【氏名】長屋 淳也

【審査官】山本 健晴

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－２５６４４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０７－１３７６５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０８４０３０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ８／１７５５

Ｂ６０Ｔ ８／２６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の前輪および後輪のうち前記車両の進行方向に対して後方側の車輪を後方車輪とする場合、該後方車輪のスリップ量を取得するスリップ量取得部と、
前記車両に付与する制動力を前記前輪に付与する制動力と前記後輪に付与する制動力とに割り当てる比率を前後配分比とする場合、前記車両が降坂路を走行しているときに、前記前後配分比における前記後方車輪に付与する制動力の比率を増大させる前後比率調整処理を実行する前後配分比導出部と、
前記車両が降坂路を走行しているとき、前記前後配分比導出部による前記前後比率調整処理の実行結果を基に、前記前輪に付与する制動力および前記後輪に付与する制動力を個別に制御する制御部と、を備え、
前記前後配分比導出部は、前記前後比率調整処理において、前記後方車輪のスリップ量が大きいほど、前記前後配分比における前記後方車輪に付与する制動力の比率の増大量を小さくするとともに、
前記前後配分比導出部は、前記前後比率調整処理において、前記車両が走行している降坂路の路面勾配が大きいほど、前記前後配分比における前記後方車輪に付与する制動力の比率の増大量を小さくする
車両の制動制御装置。

【請求項2】

前記前後配分比導出部は、前記前後比率調整処理において、前記車両の車速が大きいほど、前記前後配分比における前記後方車輪に付与する制動力の比率の増大量を小さくする
請求項１に記載の車両の制動制御装置。

【請求項3】

前記前後配分比導出部は、前記前後比率調整処理において、前記車両のヨーレートが大きいほど、前記前後配分比における前記後方車輪に付与する制動力の比率の増大量を小さくする
請求項１または２に記載の車両の制動制御装置。

【請求項4】

前記車両が旋回するに際し、当該車両に付与する制動力を前記車両における外側の車輪に付与する制動力と内側の車輪に付与する制動力とに割り当てる比率を左右配分比とした場合、
前記車両が旋回するときに、前記車両のヨーレートが大きいほど、前記左右配分比における前記外側の車輪に付与する制動力の比率を増大する左右比率調整処理を実行する左右配分比導出部を備え、
前記制御部は、前記車両が旋回しつつ降坂路を走行しているとき、前記前後配分比導出部による前記前後比率調整処理の実行結果、および、前記左右配分比導出部による前記左右比率調整処理の実行結果を基に、前記車両の各車輪に付与する各制動力を制御する
請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両制動時に、車両のピッチ角の変動を小さくして車両の姿勢を安定させる制御装置が開示されている。特許文献１に開示されている制御装置は、車両制動時に、前輪および後輪のうち、後輪に付与する制動力の比率を増大させることで、車両のサスペンションジオメトリに基づいて作用するアンチリフト力を増大させている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００８－２０１２９１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両が降坂路を前進しているときには、荷重が前輪側に移動する。このため、車両が水平路を走行する場合と比較して、後輪から路面に対して垂直方向に入力される荷重である後輪の接地荷重が小さくなっている。特許文献１では、車両が降坂路を走行している場合については何ら考慮されていない。つまり、車両が降坂路を走行する場合における制動力の配分制御について改善の余地がある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車両の前輪および後輪のうち前記車両の進行方向に対して後方側の車輪を後方車輪とする場合、該後方車輪のスリップ量を取得するスリップ量取得部と、前記車両に付与する制動力を前記前輪に付与する制動力と前記後輪に付与する制動力とに割り当てる比率を前後配分比とする場合、前記車両が降坂路を走行しているときに、前記前後配分比における前記後方車輪に付与する制動力の比率を増大させる前後比率調整処理を実行する前後配分比導出部と、前記車両が降坂路を走行しているとき、前記前後配分比導出部による前記前後比率調整処理の実行結果を基に、前記前輪に付与する制動力および前記後輪に付与する制動力を個別に制御する制御部と、を備え、前記前後配分比導出部は、前記前後比率調整処理において、前記後方車輪のスリップ量が大きいほど、前記前後配分比における前記後方車輪に付与する制動力の比率の増大量を小さくすることをその要旨とする。

【0006】

上記構成によれば、たとえば、車両が降坂路を前進しているときには、後輪に付与する制動力の比率が増大される。後輪に付与する制動力の増大によって車体の後輪側の浮き上がりが抑制されるため、車両の前傾姿勢の度合いを軽減することができる。これによって、降坂路を前進しているときに車両が前傾姿勢になることを軽減できる。ここでいう車両の前傾姿勢とは、車両の進行方向における前方側が沈み込むことである。

【0007】

また、たとえば、車両が降坂路を後退しているときには、前輪に付与する制動力の比率が増大される。すなわち、後輪に付与する制動力の比率が減少される。このため、車体の後輪側、すなわち進行方向における前方側の沈み込みが軽減され、車両の前傾姿勢の度合いを軽減することができる。これによって、降坂路を後退しているときに車両が前傾姿勢になることを軽減できる。

【0008】

さらに、上記構成では、後方車輪のスリップ量が大きいほど、後方車輪に付与する制動力の比率の増大量が小さくされる。これによって、降坂路を走行しているときに後方車輪のスリップ量の増大を抑制できる。

【0009】

すなわち、上記構成によれば、降坂路における車両制動時に、後方車輪のスリップ量の増大を抑制しつつ、車両の前傾姿勢の度合いを軽減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】車両の制動制御装置の一実施形態と、同制動制御装置を備える車両と、を示す模式図。

【図2】同制動制御装置を示すブロック図。

【図3】同制動制御装置を備える車両が降坂路を前進する場合を示す模式図。

【図4】同制動制御装置を備える車両が降坂路を後退する場合を示す模式図。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、制動制御装置の一実施形態について、図１～図４を参照して説明する。
図１は、制動制御装置１０と、制動制御装置１０を備える車両９０と、を示す。制動制御装置１０は、プロセッサやメモリなどといったハードウェアを備えたマイクロコンピュータとして構成される。

【0012】

車両９０は、四つの車輪を備えている。車両９０は、前輪として右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとを備えている。車両９０は、後輪として右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとを備えている。以下では、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち車両９０の進行方向に対して前方側の車輪を前方車輪という。また、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち車両９０の進行方向に対して後方側の車輪を後方車輪という。すなわち、車両９０が前進している場合、前輪ＦＬ，ＦＲが前方車輪であり、後輪ＲＬ，ＲＲが後方車輪である。一方、車両９０が後退している場合、後輪ＲＬ，ＲＲが前方車輪であり、前輪ＦＬ，ＦＲが後方車輪である。

【0013】

車両９０は、制動装置８０を備えている。制動装置８０は、液圧発生装置８１と、制動アクチュエータ８３と、制動機構８４と、を備えている。制動機構８４は、車両９０の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに設けられている。液圧発生装置８１には、ブレーキペダル等の制動操作部材６１が連結されている。制動操作部材６１が操作されると、液圧発生装置８１が備えるマスタシリンダ８２内の液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃが発生する。ＭＣ圧Ｐｍｃは、制動操作部材６１の操作力に応じて、当該操作力が大きいほど高くなる。

【0014】

液圧発生装置８１は、制動アクチュエータ８３にブレーキ液を供給する。制動アクチュエータ８３は、各制動機構８４のホイールシリンダ８５に接続されている。ホイールシリンダ８５には、制動アクチュエータ８３を介して液圧発生装置８１からブレーキ液が供給される。ホイールシリンダ８５にブレーキ液が供給されると、ホイールシリンダ８５内の液圧であるＷＣ圧が上昇する。各制動機構８４は、ＷＣ圧が高いほど、車輪と一体回転する回転体８７に摩擦材８６を押し付ける力が大きくなるように構成されている。各制動機構８４は、ＷＣ圧が高いほど大きな制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与することができる。すなわち、制動操作部材６１の操作力が大きくＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど、大きな制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与することができる。前輪ＦＬ，ＦＲに対応して設けられている制動機構８４によって前輪ＦＬ，ＦＲに付与される制動力を前輪制動力という。後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられている制動機構８４によって後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力を後輪制動力という。

【0015】

車両９０は、前輪ＦＬ，ＦＲ用の前輪サスペンションと、後輪ＲＬ，ＲＲ用の後輪サスペンションとを備えている。車両９０の走行中に後輪制動力が付与されて車両９０が減速すると、後輪サスペンションによって、車両９０の車体における後輪側が浮き上がることを抑制する力が作用する。当該力は、車両９０の車体における後輪側を路面側に変位させる方向に作用する力である。このため、後輪制動力が増大されると、車両９０の車体における後輪側の浮き上がりが抑制されるようになる。また、車両９０の走行中に前輪制動力が付与されて車両９０が減速すると、前輪サスペンションによって、車両９０の車体における前輪側が沈み込むことを抑制する力が作用する。

【0016】

車両９０は、各種センサを備えている。図１には、各種センサとして、車輪速センサ９１、ヨーレートセンサ９２、前後加速度センサ９３およびストロークセンサ９４を示している。各センサ９１～９４からの検出信号は、制動制御装置１０に入力される。

【0017】

制動制御装置１０は、車輪速センサ９１からの検出信号に基づいて各車輪の車輪速度ＶＷを導出する。制動制御装置１０は、ヨーレートセンサ９２からの検出信号に基づいて車両９０のヨーレートＹｒを導出する。制動制御装置１０は、前後加速度センサ９３からの検出信号に基づいて前後加速度Ｇｘを導出する。制動制御装置１０は、ストロークセンサ９４からの検出信号に基づいて制動操作部材６１の操作量を導出する。

【0018】

制動制御装置１０は、制動アクチュエータ８３を制御することによって、車両９０の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を個別に制御することができる。
図２に示すように、制動制御装置１０は、機能部として、車速取得部１１と、スリップ量取得部１２と、路面勾配取得部１３と、前後配分比導出部１４と、左右配分比導出部１５と、要求制動力導出部１６と、を備えている。これらの機能部は、たとえば、制動制御装置１０のプロセッサがメモリに記憶されたプログラムを読み出して実行した結果として実現される。なお、実施形態では、制動制御装置１０の機能の一部または全部が、専用のハードウェア回路のみによって実現されてもよい。

【0019】

要求制動力導出部１６には、ＭＣ圧Ｐｍｃが入力される。要求制動力導出部１６は、ＭＣ圧Ｐｍｃに基づいて、車両９０の制動力の要求値である要求車両制動力を導出する。要求制動力導出部１６は、導出した要求車両制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに割り当てることによって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力の要求値として、要求制動力ＢＰＲを車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に導出する。そして、要求制動力導出部１６は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの要求制動力ＢＰＲを基に、制動アクチュエータ８３の作動を制御する。これによって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、要求制動力ＢＰＲに応じた制動力が付与される。つまり、要求制動力導出部１６が、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を個別に制御する制御部に相当する。

【0020】

なお、要求制動力導出部１６は、後述する前後配分比導出部１４が実行する前後比率調整処理、および、左右配分比導出部１５が実行する左右比率調整処理の実行結果に基づいて、導出した要求車両制動力を、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの要求制動力ＢＰＲに割り当てる。詳しくは後述するが、前後比率調整処理および左右比率調整処理の実行を通じて各輪配分比Ｒａ２が導出される。要求制動力導出部１６は、各輪配分比Ｒａ２を基に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの要求制動力ＢＰＲを個別に導出する。

【0021】

車速取得部１１には、車輪速度ＶＷが入力される。車速取得部１１は、車輪速度ＶＷに基づいて車両９０の車速ＶＳを導出する。
スリップ量取得部１２には、車輪速度ＶＷおよび車速ＶＳが入力される。スリップ量取得部１２は、車速ＶＳおよび車輪速度ＶＷに基づいて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量を導出する。スリップ量取得部１２は、車両９０における後方車輪のスリップ量をスリップ量ＳＬＰとして取得する。すなわち、車両９０が前進している場合には、スリップ量取得部１２は、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量をスリップ量ＳＬＰとして取得する。一方、車両９０が後退している場合には、スリップ量取得部１２は、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量をスリップ量ＳＬＰとして取得する。

【0022】

路面勾配取得部１３には、車速ＶＳと前後加速度Ｇｘとが入力される。路面勾配取得部１３は、車速ＶＳを微分した車体加速度と、前後加速度Ｇｘとに基づいて、車両９０が走行している路面の路面勾配θを導出する。路面勾配θは、降坂路における下り勾配が大きいほど大きい値として導出される。

【0023】

前後配分比導出部１４には、スリップ量ＳＬＰ、車速ＶＳ、路面勾配θおよびヨーレートＹｒが入力される。前後配分比導出部１４は、スリップ量ＳＬＰ、車速ＶＳ、路面勾配θおよびヨーレートＹｒに基づいて、車両９０に付与する制動力を前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力と後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力とに割り当てる比率である前後配分比Ｒａ１を導出する。前後配分比導出部１４は、車両９０が降坂路を走行しているとき、前後配分比Ｒａ１における後方車輪に付与する制動力の比率を増大させる前後比率調整処理を実行する。

【0024】

前後配分比導出部１４が実行する前後比率調整処理について説明する。
前後配分比導出部１４は、前後配分比Ｒａ１を導出するための導出部として、第１導出部１４Ａ、第２導出部１４Ｂ、第３導出部１４Ｃおよび第４導出部１４Ｄを備えている。

【0025】

第１導出部１４Ａには、スリップ量ＳＬＰと前後配分比Ｒａ１との関係が記憶されている。図２には、スリップ量ＳＬＰと前後配分比Ｒａ１との関係の一例について、車両９０が前進している場合のスリップ量ＳＬＰと前後配分比Ｒａ１との関係を実線で示し、車両９０が後退している場合のスリップ量ＳＬＰと前後配分比Ｒａ１との関係を破線で示している。

【0026】

第１導出部１４Ａにおいて、実線で示すように、車両９０が前進している場合には、基本比率に対して後輪制動力の比率が増大される。基本比率に対する後輪制動力の比率の増大量は、スリップ量ＳＬＰが小さいほど大きくされ、スリップ量ＳＬＰが大きいほど小さくされる。換言すれば、スリップ量ＳＬＰが大きいほど、前後配分比Ｒａ１が基本比率に近くなる。なお、前後配分比Ｒａ１の基本比率とは、前輪制動力の比率と後輪制動力の比率が前後配分比導出部１４によって変更されない場合の前輪制動力と後輪制動力との比である。基本比率は、前後配分比導出部１４に予め記憶されている。本実施形態では、前後配分比Ｒａ１が基本比率であるときには、前輪制動力の方が後輪制動力よりも大きくなるように基本比率が設定されている。

【0027】

第１導出部１４Ａにおいて、破線で示すように、車両９０が後退している場合、基本比率に対して前輪制動力の比率が増大される。基本比率に対する前輪制動力の比率の増大量は、スリップ量ＳＬＰが小さいほど大きくされ、スリップ量ＳＬＰが大きいほど小さくされる。換言すれば、スリップ量ＳＬＰが大きいほど、前後配分比Ｒａ１が基本比率に近くなる。なお、車両９０が後退している場合には、車両９０が前進している場合に前後配分比Ｒａ１が基本比率に達するスリップ量ＳＬＰよりも小さいスリップ量ＳＬＰのときに、前後配分比Ｒａ１が基本比率に達する。

【0028】

以上のように、第１導出部１４Ａでは、前後配分比Ｒａ１における後方車輪に付与する制動力の比率が増大されるが、当該比率の増大量は、スリップ量ＳＬＰが大きいほど小さくされる。

【0029】

第２導出部１４Ｂには、車速ＶＳと前後配分比Ｒａ１との関係が記憶されている。図２には、車速ＶＳと前後配分比Ｒａ１との関係の一例について、車両９０が前進している場合の車速ＶＳと前後配分比Ｒａ１との関係を実線で示し、車両９０が後退している場合の車速ＶＳと前後配分比Ｒａ１との関係を破線で示している。第２導出部１４Ｂでは、第１導出部１４Ａと同様に、前後配分比Ｒａ１における後方車輪に付与する制動力の比率が増大される。第２導出部１４Ｂでは、車速ＶＳが大きいほど、当該比率の増大量が小さくされる。

【0030】

第３導出部１４Ｃには、路面勾配θと前後配分比Ｒａ１との関係が記憶されている。図２には、路面勾配θと前後配分比Ｒａ１との関係の一例について、車両９０が前進している場合の路面勾配θと前後配分比Ｒａ１との関係を実線で示し、車両９０が後退している場合の路面勾配θと前後配分比Ｒａ１との関係を破線で示している。第３導出部１４Ｃでは、第１導出部１４Ａと同様に、前後配分比Ｒａ１における後方車輪に付与する制動力の比率が増大される。第３導出部１４Ｃでは、路面勾配θが大きいほど、当該比率の増大量が小さくされる。

【0031】

第４導出部１４Ｄには、ヨーレートＹｒの大きさと前後配分比Ｒａ１との関係が記憶されている。図２には、ヨーレートＹｒの大きさと前後配分比Ｒａ１との関係の一例について、車両９０が前進している場合のヨーレートＹｒの大きさと前後配分比Ｒａ１との関係を実線で示し、車両９０が後退している場合のヨーレートＹｒと前後配分比Ｒａ１との関係を破線で示している。第４導出部１４Ｄでは、第１導出部１４Ａと同様に、前後配分比Ｒａ１における後方車輪に付与する制動力の比率が増大される。第４導出部１４Ｄでは、ヨーレートＹｒの大きさが大きいほど、当該比率の増大量が小さくされる。

【0032】

前後配分比導出部１４は、前後比率調整処理では、第１導出部１４Ａ～第４導出部１４Ｄによって導出された各配分比を用いて、最終的な前輪制動力の比率と後輪制動力の比率とを決定して前後配分比Ｒａ１を出力する。たとえば、前後配分比導出部１４は、第１導出部１４Ａ～第４導出部１４Ｄによって導出された各配分比の平均値を、前後配分比Ｒａ１として左右配分比導出部１５に出力する。これによれば、スリップ量ＳＬＰが小さいときでも路面勾配θが大きいときには、基本比率に近い値が前後配分比Ｒａ１として左右配分比導出部１５に出力される場合がある。なお、前後配分比導出部１４は、第１導出部１４Ａ～第４導出部１４Ｄが導出する各配分比のそれぞれに重み付けを行って前後配分比Ｒａ１を出力することもできる。

【0033】

左右配分比導出部１５には、前後配分比導出部１４が出力する前後配分比Ｒａ１およびヨーレートＹｒが入力される。左右配分比導出部１５は、車両９０の制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力に割り当てる比率として各輪配分比Ｒａ２を導出する。

【0034】

まず、左右配分比導出部１５は、ヨーレートＹｒに基づいて、車両９０が旋回する際の外側の車輪に付与する制動力の比率と内側の車輪に付与する制動力の比率とを左右配分比として導出する。たとえば、車両９０が前進しながら右に旋回する場合、左前輪ＦＬおよび左後輪ＲＬが外側の車輪である。以下では、外側の車輪のことを外輪といい、内側の車輪のことを内輪ということもある。外輪に付与する制動力を外輪制動力として、内輪に付与する制動力を内輪制動力とする。左右配分比導出部１５は、ヨーレートＹｒの大きさが大きいほど、左右配分比における外輪制動力の比率を増大する左右比率調整処理を実行する。

【0035】

左右配分比導出部１５には、ヨーレートＹｒの大きさと左右配分比との関係が記憶されている。図２には、ヨーレートＹｒの大きさと左右配分比との関係の一例を示している。左右配分比は、ヨーレートＹｒの大きさが大きいほど、基本比率に対して外輪比率が増大される。左右配分比は、ヨーレートＹｒの大きさが小さいほど、基本比率に近づく。ヨーレートＹｒの大きさが規定値よりも小さいときには、左右配分比は、基本比率とされる。左右配分比における基本比率とは、内輪制動力の比率と外輪制動力の比率とに差がない配分比である。

【0036】

左右配分比導出部１５は、左右配分比を導出すると、左右配分比に基づいて前後配分比Ｒａ１を外輪および内輪に割り当てることで、各輪配分比Ｒａ２を導出する。左右配分比導出部１５は、各輪配分比Ｒａ２を要求制動力導出部１６に出力する。

【0037】

たとえば、車両９０が前進しているときに右旋回した場合を考える。この場合、左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲが後方車輪に相当し、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲが前方車輪に相当する。また、左前輪ＦＬおよび左後輪ＲＬが外輪に相当し、右前輪ＦＲおよび右後輪ＲＲが内輪に相当する。

【0038】

前後配分比導出部１４は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御、いわゆるＡＢＳ制御が実施されているときには、前後比率調整処理を実行しない。同様に、左右配分比導出部１５は、ＡＢＳ制御が実施されているときには、左右比率調整処理を実行しない。すなわち、ＡＢＳ制御が実施されているときには、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力は、基本比率に基づいて配分される。また、車両９０の積載量または路面μ値等に基づいて前輪制動力および後輪制動力の制動力配分を変更する制動力配分制御、いわゆるＥＢＤ制御が実施されているときには、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力は、ＥＢＤ制御によって配分される。すなわち、ＥＢＤ制御が実施されているときにも、前後比率調整処理および左右比率調整処理は、実行されない。

【0039】

本実施形態の作用および効果について説明する。
図３は、車両９０が路面勾配θの降坂路を前進する場合の例を示している。この場合には、前輪ＦＬ，ＦＲが前方車輪であり、後輪ＲＬ，ＲＲが後方車輪である。図３には、前方車輪のうち左前輪ＦＬと、後方車輪のうち左後輪ＲＬと、を図示している。

【0040】

図４は、車両９０が路面勾配θの降坂路を後退する場合の例を示している。この場合には、後輪ＲＬ，ＲＲが前方車輪であり、前輪ＦＬ，ＦＲが後方車輪である。図４には、前方車輪のうち右後輪ＲＲと、後方車輪のうち右前輪ＦＲと、を図示している。

【0041】

図３および図４には、車両９０が進む方向を示す矢印を進行方向ＤＩとして付している。また、図３および図４では、車両９０の車体９９における前輪ＦＬ，ＦＲ側をフロント９９Ｆとして、車体９９における後輪ＲＬ，ＲＲ側をリア９９Ｒとしている。

【0042】

図３に示す例のように車両９０が降坂路を前進しているときには、制動制御装置１０によれば、前後配分比導出部１４が実行する前後比率調整処理によって、後輪制動力の比率が高くなるように前後配分比Ｒａ１が導出される。こうした前後配分比Ｒａ１に基づいて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力を個別に制御することによって、後輪制動力が増大される一方で前輪制動力が減少される。後輪制動力が増大されると、後輪サスペンションによって、車体９９の後輪側であるリア９９Ｒの浮き上がりを抑制する力が大きくなる。この結果、車両９０が降坂路を前進している際における車両制動時に、車両９０の前傾姿勢の度合いが大きくなりすぎることを抑制できる。ここでいう前傾姿勢とは、車両９０の進行方向における前方側が沈み込んだ車両９０の姿勢である。

【0043】

図４に示す例のように車両９０が降坂路を後退しているときには、制動制御装置１０によれば、前後配分比導出部１４が実行する前後比率調整処理によって、前輪制動力の比率が高くなるように前後配分比Ｒａ１が導出される。こうした前後配分比Ｒａ１に基づいて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力を個別に制御することによって、前輪制動力が増大される一方で後輪制動力が減少される。後輪制動力が減少されると、後輪サスペンションによって、車体９９の後輪側であるリア９９Ｒの浮き上がりを抑制する力が小さくなる。この結果、車両９０の進行方向ＤＩにおける前方側の沈み込みが軽減される。すなわち、車両９０が降坂路を後退している際における車両制動時に、車両９０の前傾姿勢の度合いが大きくなりすぎることを抑制できる。

【0044】

ここで、図３に示す例のように車両９０が降坂路を前進しているときには、荷重が前輪ＦＬ，ＦＲ側に移動する。このため、車両９０が水平路を走行する場合と比較して、後輪ＲＬ，ＲＲから路面に対して垂直方向に入力される荷重である後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重が小さくなっていることがある。一方、図４に示す例のように車両９０が降坂路を後退しているときには、荷重が後輪ＲＬ，ＲＲ側に移動する。このため、車両９０が水平路を走行する場合と比較して、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重が小さくなっていることがある。

【0045】

この点、制動制御装置１０では、車両９０が降坂路を走行しているときには、前後配分比Ｒａ１の導出において、後方車輪のスリップ量であるスリップ量ＳＬＰが大きいほど後方車輪に付与する制動力の比率の増大量が小さくされる。これによって、車両９０が降坂路を走行しているときに後方車輪のスリップ量ＳＬＰの増大を抑制できる。この結果、車両９０が降坂路を走行しているときに、車両挙動の安定性を確保するための制動制御が実行される機会が増えることを抑制できる。

【0046】

また、制動力の付与によって車両９０が減速するとき、車速ＶＳが大きいほど車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがスリップしやすい。制動制御装置１０では、車両９０が降坂路を走行しているときには、前後配分比Ｒａ１の導出において、車速ＶＳが大きいほど後方車輪に付与する制動力の比率の増大量が小さくされる。後方車輪がスリップする虞がある場合に前後配分比Ｒａ１が基本比率に近くされることによって、車両９０が降坂路を走行しているときに後方車輪のスリップ量ＳＬＰの増大を抑制できる。

【0047】

さらに、車両９０が降坂路を走行しているときには、路面勾配θが大きいほど、荷重が前方車輪側に移動する。このため、路面勾配θが大きいほど、後方車輪の接地荷重が小さくなる。すなわち、路面勾配θが大きいほど、後輪制動力が増大された場合に後方車輪がスリップしやすい。制動制御装置１０では、車両９０が降坂路を走行しているときには、前後配分比Ｒａ１の導出において、路面勾配θが大きいほど後方車輪に付与する制動力の比率の増大量が小さくされる。後方車輪がスリップする虞がある場合に前後配分比Ｒａ１が基本比率に近くされることによって、車両９０が降坂路を走行しているときに後方車輪のスリップ量ＳＬＰの増大を抑制できる。

【0048】

なお、車両９０が旋回しているときには、ヨーレートＹｒの大きさが大きいほど、荷重が外輪側に移動しやすくなる。これに伴って、内輪の接地荷重が小さくなる。このため、車両９０が旋回しつつ降坂路を走行しているときには、後方車輪における内側の車輪では、特に接地荷重が小さくなる。すなわち、車両９０が降坂路を走行している状況下で車両９０が旋回している場合、内外の後方車輪のうち、内側の後方車輪がスリップしやすい。制動制御装置１０では、前後配分比Ｒａ１の導出において、ヨーレートＹｒの大きさが大きいほど後方車輪に付与する制動力の比率の増大量が小さくされる。これによって、内外の後方車輪のうち、内側の後方車輪がスリップする虞がある場合に前後配分比Ｒａ１が基本比率に近くされることによって、車両９０が降坂路を走行しているときに後方車輪のスリップ量ＳＬＰ、特に内側の後方車輪のスリップ量ＳＬＰの増大を抑制できる。

【0049】

すなわち、制動制御装置１０によれば、降坂路における車両制動時に、後方車輪のスリップ量ＳＬＰの増大を抑制しつつ、車両９０の前傾姿勢の度合いを軽減させることができる。

【0050】

車両９０が旋回しつつ降坂路を走行しているとき、上記のように後方車輪における内側の車輪では、特に接地荷重が小さくなる。このとき、内外の後方車輪のうち、内側の後方車輪に付与する制動力が増大されると、内側の後方車輪のスリップ量が大きくなりやすい。制動制御装置１０によれば、ヨーレートＹｒの大きさが大きいほど外輪制動力の比率が増大される。これによって、内輪に付与する制動力の増大が抑制される。この結果、降坂路の走行中に車両９０が旋回する場合に、内輪のスリップ量の増大を抑制できる。

【0051】

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、前後配分比導出部１４における第１導出部１４Ａは、スリップ量ＳＬＰが大きいほど、後方車輪に付与する制動力の比率の増大量を小さくし、前後配分比Ｒａ１を基本比率に近づけるようにしている。前後比率調整処理としては、前後配分比Ｒａ１が基本比率とされるスリップ量ＳＬＰよりも、スリップ量ＳＬＰがさらに大きい場合には、前方車輪に付与する制動力の比率を増大させることもできる。前方車輪に付与する制動力の比率が増大されると、前方車輪に付与する制動力が増大される一方で後方車輪に付与する制動力が減少される。すなわち、上記実施形態と同様に、後方車輪のスリップ量ＳＬＰの増大を抑制することができる。

【0052】

第２導出部１４Ｂ、第３導出部１４Ｃおよび第４導出部１４Ｄについても同様に、後方車輪がスリップしやすい場合に、前方車輪に付与する制動力の比率を基本比率から増大させてもよい。

【0053】

・上記実施形態では、左右配分比導出部１５によって導出される左右配分比を用いて各輪配分比Ｒａ２を導出している。これによって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を個別に変更している。各輪配分比Ｒａ２の導出は、必須の要件ではない。すなわち、前後配分比Ｒａ１に基づいて、前輪制動力の比率と後輪制動力の比率とを変更するだけでもよい。こうした構成であっても、上記実施形態と同様に、車両９０が降坂路を走行しているときに前傾姿勢の度合いを軽減でき、後方車輪のスリップ量の増大を抑制することができる。

【0054】

・上記実施形態では、車両９０が旋回している場合に、ヨーレートＹｒに基づいて前後配分比Ｒａ１および各輪配分比Ｒａ２が導出される。車両９０が旋回している場合に、ヨーレートＹｒに替えて車両９０の横加速度を用いてもよい。車両９０の横加速度によっても、ヨーレートＹｒと同様に車両９０が旋回する場合の荷重移動を推定することができる。

【0055】

また同様に、ヨーレートＹｒに替えて、車両９０の転舵輪の角度である転舵角を用いることもできる。また同様に、ヨーレートＹｒに替えて、運転者によって操作されるステアリングホイールの操舵角を用いることもできる。

【0056】

・上記実施形態では、前後配分比導出部１４は、第１導出部１４Ａ～第４導出部１４Ｄによって前後配分比Ｒａ１を導出している。前後配分比導出部１４は、第１導出部１４Ａが導出する前後配分比のみによって前後配分比Ｒａ１を決定してもよい。また、前後配分比導出部１４は、第２導出部１４Ｂ～第４導出部１４Ｄのうち一つ以上の導出部と、第１導出部１４Ａとによって前後配分比Ｒａ１を決定してもよい。すなわち、前後配分比Ｒａ１としては、スリップ量ＳＬＰに基づいて導出されるものであればよい。

【0057】

・上記実施形態では、車両９０が降坂路を前進している場合、および、車両９０が降坂路を後退している場合において、各輪配分比Ｒａ２を導出することによって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を制御している。各輪配分比Ｒａ２による制動力の制御は、車両９０が降坂路を前進している場合にのみ行ってもよいし、車両９０が降坂路を後退している場合にのみ行ってもよい。

【0058】

・上記実施形態では、制動装置８０としてブレーキ液を用いて車輪に摩擦制動力を付与する制動装置を例示している。制動制御装置１０が適用される車両が備える制動装置としては、前輪制動力と後輪制動力とを個別に制御することができればよい。たとえば、モータの駆動によって車輪に摩擦制動力を付与することのできる電動制動装置でもよい。

【符号の説明】

【0059】

１０…制動制御装置、１１…車速取得部、１２…スリップ量取得部、１３…路面勾配取得部、１４…前後配分比導出部、１５…左右配分比導出部、１６…要求制動力導出部、６１…制動操作部材、８０…制動装置、８１…液圧発生装置、８２…マスタシリンダ、８３…制動アクチュエータ、８４…制動機構、８５…ホイールシリンダ、８６…摩擦材、８７…回転体、９０…車両、９１…車輪速センサ、９２…ヨーレートセンサ、９３…前後加速度センサ、９４…ストロークセンサ、９９…車体。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】