特許 7400618 キャスタ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-12-11

(45)【発行日】2023-12-19

(54)【発明の名称】キャスタ

(51)【国際特許分類】

   B60B 33/00 20060101AFI20231212BHJP

【ＦＩ】

B60B33/00 501C

B60B33/00 V

B60B33/00 U

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2020085518

(22)【出願日】2020-05-14

(65)【公開番号】P2021178596

(43)【公開日】2021-11-18

【審査請求日】2022-11-17

(73)【特許権者】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(74)【代理人】

【識別番号】110001117

【氏名又は名称】弁理士法人ぱてな

(72)【発明者】

【氏名】進藤 雄輔

【審査官】久保田 信也

(56)【参考文献】

【文献】特開平０９－０８６１０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭５９－１１０７０１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開平０７－０７６２０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－１０７９８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第９７５７９８０（ＵＳ，Ｂ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｂ ３３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

上下に延びる第１側壁と、前記第１側壁と対面し、上下に延びる第２側壁とを有し、荷重が載置される基台に対して上下に延びる旋回軸心周りで旋回可能なブラケットと、
前記第１側壁と前記第２側壁との間で水平に延びる車輪軸心周りで転動可能な車輪とを備え、
前記車輪軸心は、前記旋回軸心に対して偏心長さで離間しているキャスタにおいて、
前記車輪と前記第１側壁との間及び前記車輪と前記第２側壁との間には、前記旋回軸心と直交し、前方に位置する前端から後方に位置する後端まで前後方向に延びるガイドを有し、前記車輪軸心を前記ガイドに沿って案内して前記偏心長さを前記旋回軸心を跨いで変化させる偏心長さ変化機構が設けられ、
前記車輪と前記ブラケットとの間には、第１方向への前記車輪の転動を許容し、前記第１方向とは逆の第２方向への前記車輪の転動を禁止するワンウェイクラッチ機構が設けられ、
前記ワンウェイクラッチ機構は、前記車輪と前記第１側壁との間に設けられ、前記車輪軸心が前記後端に位置すれば、前記車輪の前記前方への転動を許容するとともに前記車輪の前記後方への転動を禁止し、前記車輪軸心が前記前端に位置すれば、前記車輪の転動と無関係となる第１ワンウェイクラッチと、
前記車輪と前記第２側壁との間に設けられ、前記車輪軸心が前記前端に位置すれば、前記車輪の前記後方への転動を許容するとともに前記車輪の前記前方への転動を禁止し、前記車輪軸心が前記後端に位置すれば、前記車輪の転動と無関係となる第２ワンウェイクラッチとを有していることを特徴とするキャスタ。

【請求項2】

前記第１ワンウェイクラッチは、前記車輪に固定された第１ギヤと、前記第１側壁に前記車輪の回転方向と平行な面内で揺動可能に設けられた第１ドグと、前記第１ドグを前記第１ギヤに向かって付勢する第１付勢手段とを有し、
前記第１ドグは、前記車輪軸心が前記後端に位置して、前記車輪の前記前方への転動を許容し、前記第１ギヤと非係合となる状態と、前記車輪の前記後方への転動を禁止し、前記第１ギヤと係合した状態と、前記車輪軸心が前記前端に位置して、前記第１ギヤと無関係となる状態とを有し、
前記第２ワンウェイクラッチは、前記車輪に固定された第２ギヤと、前記第２側壁に前記車輪の回転方向と平行な面内で揺動可能に設けられた第２ドグと、前記第２ドグを前記第２ギヤに向かって付勢する第２付勢手段とを有し、
前記第２ドグは、前記車輪軸心が前記前端に位置して、前記車輪の前記後方への転動を許容し、前記第２ギヤと非係合となる状態と、前記車輪の前記前方への転動を禁止し、前記第２ギヤと係合した状態と、前記車輪軸心が前記後端に位置して、前記第２ギヤと無関係となる状態とを有する請求項１記載のキャスタ。

【請求項3】

前記第１ドグは、第１揺動中心から径方向に延びる第１端面と、前記第１端面と直交する第１直交面とを有し、
前記第１ギヤは、前記車輪が前記前方に回転する際に前記第１付勢手段に抗して前記第１端面と当接して前記第１ドグを揺動させる第１揺動用歯面と、前記第１揺動用歯面と連続し、前記車輪が前記後方に回転する際に前記第１付勢手段に屈して前記第１直交面を係合させる第１係合用歯面とを有し、
前記第２ドグは、第２揺動中心から径方向に延びる第２端面と、前記第２端面と直交する第２直交面とを有し、
前記第２ギヤは、前記車輪が前記後方に回転する際に前記第２付勢手段に抗して前記第２端面と当接して前記第２ドグを揺動させる第２揺動用歯面と、前記第２揺動用歯面と連続し、前記車輪が前記前方に回転する際に前記第２付勢手段に屈して前記第２直交面を係合させる第２係合用歯面とを有している請求項２記載のキャスタ。

【請求項4】

前記第１付勢手段は前記第１ドグの自重であり、
前記第２付勢手段は前記第２ドグの自重である請求項２又は３記載のキャスタ。

【請求項5】

前記第１付勢手段及び前記第２付勢手段は引っ張りばねである請求項２又は３記載のキャスタ。

【請求項6】

前記車輪は、前記車輪軸心と同心をなすホイールと、前記ホイールに保持されたタイヤと、前記ホイールに保持された軸受装置と、前記軸受装置によって前記車輪軸心周りで回転可能であり、前記車輪軸心方向に延びる回転軸とからなる請求項５記載のキャスタ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明はキャスタに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１の図７に一般的なキャスタが開示されている。このキャスタは、ブラケットと車輪とを備えている。ブラケットは、上下に延びる第１側壁と、第１側壁と対面し、上下に延びる第２側壁とを有している。ブラケットは、荷重が載置される基台に対して上下に延びる旋回軸心周りで旋回可能となっている。車輪は、第１側壁と第２側壁との間で水平に延びる車輪軸心周りで転動可能である。車輪軸心は、旋回軸心に対して偏心長さで離間している。

【0003】

一般的な台車は、基台と、基台の下面に固定され、基台を水平に支持する上記のような４個のキャスタと、基台から上方に延びるハンドルとを備えている。この台車を例えば無人搬送車によって牽引し、牽引後に作業者がその台車を牽引されてきた方向に押し返す場合、キャスタの車輪は旋回軸心周りで１８０°旋回される。また、前後式無人搬送車がその台車を前進した後、後進する場合も同様である。このように、基台に大きな荷重を載置したまま、台車をこれまでとは逆の方向に移動させなければならない場合、車輪が床面を摺接しながら旋回軸心周りで１８０°旋回されることになるため、初動負荷が大きい。

【0004】

このため、特許文献１では、第１側壁及び第２側壁に旋回軸心及び車輪軸心と直交する方向に延びる長穴を設けることを提案している。上記のように台車をこれまでとは逆の方向に移動させなければならない場合、車輪軸心が両長穴に沿って移動するため、車輪が床面を摺接しながら旋回軸心周りで１８０°旋回する必要がなく、初動負荷を小さくできる。なお、特許文献１に開示されたキャスタでは、長穴と同様に延びるラックを第１側壁及び第２側壁に設けるとともに、車輪にそれぞれのラックと噛合するピニオンを設け、車輪軸心が両長穴を移動する際の車輪軸心のねじれを防止している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２００３－２３７３０４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかし、上記従来のキャスタでは、車輪軸心が両長穴を移動する際、床面を転動し易い。このため、車輪軸心が両長穴内を後端から前端まで移動し難く、初動負荷軽減の効果が減殺されている。

【0007】

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、台車をこれまでとは逆の方向に移動させなければならない場合の初動負荷軽減の効果を増大可能なキャスタを提供することを解決すべき課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明のキャスタは、上下に延びる第１側壁と、前記第１側壁と対面し、上下に延びる第２側壁とを有し、荷重が載置される基台に対して上下に延びる旋回軸心周りで旋回可能なブラケットと、
前記第１側壁と前記第２側壁との間で水平に延びる車輪軸心周りで転動可能な車輪とを備え、
前記車輪軸心は、前記旋回軸心に対して偏心長さで離間しているキャスタにおいて、
前記車輪と前記第１側壁との間及び前記車輪と前記第２側壁との間には、前記旋回軸心と直交し、前方に位置する前端から後方に位置する後端まで前後方向に延びるガイドを有し、前記車輪軸心を前記ガイドに沿って案内して前記偏心長さを前記旋回軸心を跨いで変化させる偏心長さ変化機構が設けられ、
前記車輪と前記ブラケットとの間には、第１方向への前記車輪の転動を許容し、前記第１方向とは逆の第２方向への前記車輪の転動を禁止するワンウェイクラッチ機構が設けられ、
前記ワンウェイクラッチ機構は、前記車輪と前記第１側壁との間に設けられ、前記車輪軸心が前記後端に位置すれば、前記車輪の前記前方への転動を許容するとともに前記車輪の前記後方への転動を禁止し、前記車輪軸心が前記前端に位置すれば、前記車輪の転動と無関係となる第１ワンウェイクラッチと、
前記車輪と前記第２側壁との間に設けられ、前記車輪軸心が前記前端に位置すれば、前記車輪の前記後方への転動を許容するとともに前記車輪の前記前方への転動を禁止し、前記車輪軸心が前記後端に位置すれば、前記車輪の転動と無関係となる第２ワンウェイクラッチとを有していることを特徴とする。

【0009】

本発明のキャスタを備えた台車を例えば前方に移動させる場合、偏心長さ変化機構により、車輪軸心はガイドの後端に位置する。この状態では、ワンウェイクラッチ機構は、台車が前進する第１方向への車輪の転動を許容する。台車が停止され、そのまま後方に移動させる場合、偏心長さ変化機構が車輪軸心をガイドに沿って案内し、偏心長さを旋回軸心を跨いで変化させる。このため、車輪軸心は前端に向かって移動する。この間、ワンウェイクラッチ機構は、台車が後進する第２方向への車輪の転動を禁止する。このため、このキャスタでは、車輪軸心がガイドに沿って移動する際、車輪が床面を摺接しながら旋回軸心Ｐ周りで１８０°旋回する必要はなく、かつ車輪が床面を転動しない。このため、車輪軸心がガイドに沿って後端から前端まで移動し易く、初動負荷軽減の効果が発揮される。車輪軸心が前端に位置すれば、ワンウェイクラッチ機構は、台車が後進する第２方向への車輪の転動を許容する。

【0010】

したがって、このキャスタでは、台車をこれまでとは逆の方向に移動させなければならない場合の初動負荷軽減の効果を増大することができる。

【0011】

ワンウェイクラッチ機構は、車輪と第１側壁との間に設けられた第１ワンウェイクラッチと、車輪と第２側壁との間に設けられた第２ワンウェイクラッチとを有している。第１ワンウェイクラッチは、車輪軸心が後端に位置すれば、車輪の前方への転動を許容するとともに車輪の後方への転動を禁止、つまり逆転を禁止する。また、第１ワンウェイクラッチは、車輪軸心が前端に位置すれば、車輪の転動と無関係となる。第２ワンウェイクラッチは、車輪軸心が前端に位置すれば、車輪の後方への転動を許容するとともに車輪の前方への転動を禁止、つまり逆転を禁止する。また、第２ワンウェイクラッチは、車輪軸心が後端に位置すれば、車輪の転動と無関係となる。このため、比較的簡易な構造で本発明の作用効果を実現できる。

【0012】

第１ワンウェイクラッチは、車輪に固定された第１ギヤと、第１側壁に車輪の回転方向と平行な面内で揺動可能に設けられた第１ドグと、第１ドグを第１ギヤに向かって付勢する第１付勢手段とを有し得る。第１ドグは、車輪軸心が後端に位置して、車輪の前方への転動を許容し、第１ギヤと非係合となる状態と、車輪の後方への転動を禁止し、第１ギヤと係合した状態と、車輪軸心が前端に位置して、第１ギヤと無関係となる状態とを有し得る。第２ワンウェイクラッチは、車輪に固定された第２ギヤと、第２側壁に車輪の回転方向と平行な面内で揺動可能に設けられた第２ドグと、第２ドグを第２ギヤに向かって付勢する第２付勢手段とを有し得る。第２ドグは、車輪軸心が前端に位置して、車輪の後方への転動を許容し、第２ギヤと非係合となる状態と、車輪の前方への転動を禁止し、第２ギヤと係合した状態と、車輪軸心が後端に位置して、第２ギヤと無関係となる状態とを有し得る。この場合、比較的簡易な構造で本発明の作用効果を実現できる。

【0013】

第１ドグは、第１揺動中心から径方向に延びる第１端面と、第１端面と直交する第１直交面とを有し得る。第１ギヤは、車輪が前方に回転する際に第１付勢手段に抗して第１端面と当接して第１ドグを揺動させる第１揺動用歯面と、第１揺動用歯面と連続し、車輪が後方に回転する際に第１付勢手段に屈して第１直交面を係合させる第１係合用歯面とを有し得る。第２ドグは、第２揺動中心から径方向に延びる第２端面と、第２端面と直交する第２直交面とを有し得る。第２ギヤは、車輪が後方に回転する際に第２付勢手段に抗して第２端面と当接して第２ドグを揺動させる第２揺動用歯面と、第２揺動用歯面と連続し、車輪が前方に回転する際に第２付勢手段に屈して第２直交面を係合させる第２係合用歯面とを有し得る。この場合、第１ドグと第２ドグとを勝手違いに製造し、第１ギヤと第２ギヤとを表裏逆の同一品として製造できるため、製造コストの低廉化を実現できる。

【0014】

第１付勢手段は第１ドグの自重であり、第２付勢手段は第２ドグの自重であり得る。また、第１付勢手段及び第２付勢手段は引っ張りばねであり得る。

【0015】

車輪は、車輪軸心と同心をなすホイールと、ホイールに保持されたタイヤと、ホイールに保持された軸受装置と、軸受装置によって車輪軸心周りで回転可能であり、車輪軸心方向に延びる回転軸とからなり得る。この場合、車輪が軸受装置によって好適に回転軸周りで回転するため、床面上を好適に転動できる。

【発明の効果】

【0016】

本発明のキャスタでは、台車をこれまでとは逆の方向に移動させなければならない場合の初動負荷軽減の効果を増大することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、実施例１のキャスタの分解斜視図である。

【図2】図２は、実施例１のキャスタの斜視図である。

【図3】図３は、実施例１のキャスタの縦断面図である。

【図4】図４は、実施例１のキャスタに係り、前進時の横断面図である。

【図5】図５は、実施例１のキャスタに係り、後進時の横断面図である。

【図6】図６は、実施例１のキャスタに係り、前進時の右側面図である。

【図7】図７は、実施例１のキャスタに係り、前進時の左側面図である。

【図8】図８は、実施例１のキャスタに係り、切替時の右側面図である。

【図9】図９は、実施例１のキャスタに係り、切替時の左側面図である。

【図10】図１０は、実施例１のキャスタに係り、後進時の右側面図である。

【図11】図１１は、実施例１のキャスタに係り、後進時の左側面図である。

【図12】図１２は、実施例２のキャスタの斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。

【0019】

（実施例１）
実施例１のキャスタは、図１及び図２に示すように、ブラケット１と車輪３とワンウェイクラッチ機構５を備えている。

【0020】

ブラケット１は、天板７と、第１側壁９と、第２側壁１１とを有している。天板７は、左右の長さが前後の長さよりも長い長方形状の平板である。天板７の四隅にはねじ通し穴７ａ～７ｄが貫設されている。

【0021】

第１側壁９は、上部分９Ｕと下部分９Ｄとが一体をなして上下に延びる平板である。上部分９Ｕは正方形状であり、下部分９Ｄは上部分９Ｕよりも前後が突出している。上部分９Ｕの上面の前後にはねじ穴９ａ、９ｂが凹設されている。下部分９Ｄには、前後に延びる長穴９ｃが貫設されている。長穴９ｃがガイドに相当する。また、下部分９Ｄには、長穴９ｃの後方上部にねじ穴９ｄが貫設されている。

【0022】

第２側壁１１も、上部分１１Ｕと下部分１１Ｄとが一体をなして上下に延びる平板である。上部分１１Ｕは正方形状であり、下部分１１Ｄは上部分１１Ｕよりも前後が突出している。上部分１１Ｕの上面の前後にはねじ穴１１ａ、１１ｂが凹設されている。下部分１１Ｄには、前後に延びる長穴１１ｃが貫設されている。長穴１１ｃもガイドに相当する。また、下部分１１Ｄには、長穴１１ｃの前方上部にねじ穴１１ｄが貫設されている。第１側壁９と第２側壁１１とは、ねじ穴９ｄ、１１ｄを除いて面対称となっている。

【0023】

ブラケット１は、天板７の下面の右端に第１側壁９の上部分９Ｕの上面が当接され、ねじ通し穴７ａ、７ｂとねじ穴９ａ、９ｂとが整合され、ねじ通し穴７ａ及びねじ穴９ａにねじ１３ａが螺合されているとともに、ねじ通し穴７ｂ及びねじ穴９ｂにねじ１３ｂが螺合されている。また、ブラケット１は、天板７の下面の左端に第２側壁１１の上部分１１Ｕの上面が当接され、ねじ通し穴７ｃ、７ｄとねじ穴１１ａ、１１ｂとが整合され、ねじ通し穴７ｃ及びねじ穴１１ａにねじ１３ｃが螺合されているとともに、ねじ通し穴７ｄ及びねじ穴１１ｂにねじ１３ｄが螺合されている。

【0024】

車輪３は、図３に示すように、ホイール１５と、タイヤ１７と、軸受装置１９と、回転軸２１とからなる。ホイール１５は、左右で水平に延びる車輪軸心Ｏと同軸の円筒状をなす円筒部１５ａと、円筒部１５ａの右端で車輪軸心Ｏから遠ざかる方向に広がる第１フランジ１５ｂと、円筒部１５ａの左端で車輪軸心Ｏから遠ざかる方向に広がる第２フランジ１５ｃとからなる。

【0025】

タイヤ１７はホイール１５の円筒部１５ａ、第１フランジ１５ｂ及び第２フランジ１５ｃ内に固着されている。円筒部１５ａ内には軸受装置１９が設けられており、軸受装置１９内には円筒状の回転軸２１が圧入されている。ブラケット１及び車輪３は、長穴９ｃ、１１ｃ及び回転軸２１が車輪軸心Ｏを長穴９ｃ、１１ｃに沿って案内する偏心長さ変化機構４を構成している。

【0026】

ワンウェイクラッチ機構５は、図１及び図２に示すように、第１ワンウェイクラッチ２３と第２ワンウェイクラッチ２５とを有している。第１ワンウェイクラッチ２３は、第１ギヤ２７と、第１ドグ２９と、ウェイト３１とを有している。第２ワンウェイクラッチ２５は、第２ギヤ３３と、第２ドグ３５と、ウェイト３７とを有している。

【0027】

第１ギヤ２７は、図３～５に示すように、ホイール１５の第１フランジ１５ｂに固定されている。ブラケット１の第１側壁９は第１ギヤ２７の右側に位置している。第１ギヤ２７は、図６、図８及び図１０に示すように、外周面に第１歯面２７ａと第２歯面２７ｂとが互いに連続しながら交互に形成されている。各第１歯面２７ａは車輪軸心Ｏを含む平面上に位置している。各第２歯面２７ｂは車輪軸心Ｏを含む平面上に位置している。第１歯面２７ａが第１揺動用歯面に相当し、第２歯面２７ｂが第１係合用歯面に相当する。

【0028】

第１ドグ２９は、図１～５に示すように、上下に棒状に延びるロッド２９Ｒと、ロッド２９Ｒの下端左面に固定された板状のストッパ２９Ｓとからなる。ロッド２９Ｒの上端にはピン穴２９ａが貫設されている。ストッパ２９Ｓの後端には切欠きが形成されており、切欠きにはボルトとナットとからなるウェイト３１が固定されている。第１ドグ２９は、ブラケット１の第１側壁９のねじ穴９ｄにロッド２９Ｒのピン穴２９ａを整合させ、ねじ３９をねじ穴９ｄに螺合することによって前後に揺動するようになっている。ねじ３９の中心が第１揺動中心Ｓ１に相当する。図４及び図５に示すように、ストッパ２９Ｓの前面２９１は第１揺動中心Ｓ１から径方向に延びている。前面２９１が第１端面に相当する。ストッパ２９Ｓの上面２９２は前面２９１と直交している。上面２９２が第１直交面に相当する。ウェイト３１は第１付勢手段に相当する。

【0029】

車輪３の回転軸２１は第１側壁９の長穴９ｃを挿通しており、回転軸２１の右端にリング４１が圧入されている。第１ドグ２９は、第１揺動中心Ｓ１周りで揺動するが、前方への揺動はロッド２９Ｒがリング４１と当接することによって規制される。ロッド２９Ｒがリング４１と当接しておれば、ロッド２９Ｒは上下に延びた状態になっている。

【0030】

第２ギヤ３３は、図３～５に示すように、ホイール１５の第２フランジ１５ｃに固定されている。ブラケット１の第２側壁１１は第２ギヤ３３の左側に位置している。第２ギヤ３３は、図７、図９及び図１１に示すように、外周面に第１歯面３３ａと第２歯面３３ｂとが互いに連続しながら交互に形成されている。各第１歯面３３ａは車輪軸心Ｏを含む平面上に位置している。各第２歯面３３ｂは車輪軸心Ｏを含む平面上に位置している。第１歯面３３ａが第２揺動用歯面に相当し、第２歯面３３ｂが第２係合用歯面に相当する。

【0031】

第２ドグ３５は、図１、図３～５に示すように、上下に棒状に延びるロッド３５Ｒと、ロッド３５Ｒの下端右面に固定された板状のストッパ３５Ｓとからなる。ロッド３５Ｒの上端にはピン穴３５ａが貫設されている。ストッパ３５Ｓの前端には切欠きが形成されており、切欠きにはボルトとナットとからなるウェイト３７が固定されている。第２ドグ３５は、ブラケット１の第２側壁１１のねじ穴１１ｄにロッド３５Ｒのピン穴３５ａを整合させ、ねじ４３をねじ穴１１ｄに螺合することによって前後に揺動するようになっている。ねじ４３の中心が第２揺動中心Ｓ２に相当する。図４及び図５に示すように、ストッパ３５Ｓの後面３５１は第２揺動中心Ｓ２から径方向に延びている。後面３５１が第２端面に相当する。ストッパ３５Ｓの上面３５２は後面３５１と直交している。上面３５２が第２直交面に相当する。ウェイト３７は第２付勢手段に相当する。

【0032】

車輪３の回転軸２１は第２側壁１１の長穴１１ｃを挿通しており、回転軸２１の左端にリング４５が圧入されている。第２ドグ３５は、第２揺動中心Ｓ２周りで揺動するが、後方への揺動はロッド３５Ｒがリング４５と当接することによって規制される。ロッド３５Ｒがリング４５と当接しておれば、ロッド３５Ｒは上下に延びた状態になっている。

【0033】

図１～３に示すように、ブラケット１の天板７の上面には軸受装置４７が図示しない固定手段によって固定されている。軸受装置４７の中心が図示しない基台に対して上下に延びる旋回軸心Ｐである。軸受装置４７の内輪には基台から下方に突出する脚４９が固定されている。このため、ブラケット１は旋回軸心Ｐ周りで旋回できるようになっている。第１、２側壁９、１１の長穴９ｃ、１１ｃは旋回軸心Ｐの前後に延びている。このため、車輪軸心Ｏは、旋回軸心Ｐに対して偏心長さで離間しているが、偏心長さは偏心長さ変化機構４によって旋回軸心Ｐを跨いで変化する。

【0034】

台車は、基台と、上記の４個のキャスタと、基台から上方に延びるハンドルとを備えている。基台には荷重が載置される。この台車を例えば無人搬送車によって牽引し、牽引後に作業者がその台車を牽引されてきた方向に押し返す場合を検討する。

【0035】

まず、この台車を前方に移動させる場合、図４、図６及び図７に示すように、慣性力によって車輪軸心Ｏは長穴９ｃの後端に位置する。この状態では、第１ワンウェイクラッチ２３は、図６に示すように、台車が前進する車輪３の右回りの転動を許容する。つまり、第１ドグ２９は、車輪軸心Ｏが長穴９ｃの後端に位置していることから、ストッパ２９Ｓの前面２９１が第１ギヤ２７の第１歯面２７ａに当接し、後方に揺動する。後方に揺動した第１ドグ２９は、ウェイト３１による自重によって前方に揺動し、ロッド２９Ｒがリング４１と当接することによって次の当接、揺動を迎える。こうして、第１ドグ２９は、ストッパ２９Ｓの前面２９１が第１ギヤ２７の第１歯面２７ａに順次当接し、後方に順次揺動する。一方、第２ワンウェイクラッチ２５は、車輪軸心Ｏが長穴９ｃの後端に位置していることから、図７に示すように、第２ドグ３５が車輪３と無関係となっている。このため、車輪３は前進するための転動が許容される。

【0036】

台車を停止させ、車輪軸心Ｏが長穴９ｃの後端に位置した状態で台車をそのまま後方に移動させようとすると、第１ワンウェイクラッチ２３は、図６に示すように、車輪３の後方への転動を禁止する。つまり、車輪３が逆転しようとすると、第１ギヤ２７の第２歯面２７ｂが第１ドグ２９のストッパ２９Ｓの上面２９２に当接し、車輪３の逆転を禁止する。一方、第２ワンウェイクラッチ２５は、図７に示すように、第２ドグ３５が車輪３と無関係となっている。このため、車輪３は前進するための転動のみが許容される。

【0037】

このため、このキャスタでは、車輪軸心Ｏが長穴９ｃ、１１ｃに沿って移動する際、車輪３が床面を摺接しながら旋回軸心Ｐ周りで１８０°旋回する必要はなく、かつ車輪３が床面を転動しない。このため、車輪軸心Ｏが長穴９ｃ、１１ｃに沿って後端から前端まで移動し易く、初動負荷軽減の効果が発揮される。

【0038】

なお、台車を停止させ、図８及び図９に示すように、慣性力によって車輪軸心Ｏが長穴９ｃ、１１ｃのほぼ中央に位置すれば、車輪３は停止していることから、第１ワンウェイクラッチ２３の第１ドグ２９も第２ワンウェイクラッチ２５の第２ドグ３５も揺動が停止する。

【0039】

台車を後方に移動させるため、図５、図１０及び図１１に示すように、車輪軸心Ｏが長穴９ｃの前端に位置すれば、第１ワンウェイクラッチ２３は、図１０に示すように、台車が後進する車輪３の左回りの転動を許容する。つまり、第１ワンウェイクラッチ２３は、車輪軸心Ｏが長穴９ｃの前端に位置していることから、第１ドグ２９が車輪３と無関係となっている。一方、第２ワンウェイクラッチ２５は、図１１に示すように、車輪軸心Ｏが長穴９ｃの前端に位置していることから、ストッパ３５Ｓの後面３５１が第２ギヤ３３の第１歯面３３ａに当接し、前方に揺動する。前方に揺動した第２ドグ３５は、ウェイト３７による自重によって後方に揺動し、ロッド３５Ｒがリング４５と当接することによって次の当接、揺動を迎える。こうして、第２ドグ３５は、ストッパ３５Ｓの後面３５１が第２ギヤ３３の第１歯面３３ａに順次当接し、前方に順次揺動する。このため、車輪３は後進するための転動が許容される。

【0040】

台車を再び停止させ、車輪軸心Ｏが長穴９ｃの前端に位置した状態で台車をそのまま前方に移動させようとすると、第２ワンウェイクラッチ２５は、図１１に示すように、車輪３の前方への転動を禁止する。つまり、車輪３が逆転しようとすると、第２ギヤ３３の第２歯面３３ｂが第２ドグ３５のストッパ３５Ｓの上面３５２に当接し、車輪３の逆転を禁止する。一方、第１ワンウェイクラッチ２３は、図１０に示すように、第１ドグ２９が車輪３と無関係となっている。このため、車輪３は後進するための転動のみが許容される。

【0041】

したがって、このキャスタでは、台車を無人搬送車によって牽引し、牽引後に作業者がその台車を牽引されてきた方向に押し返す場合の初動負荷軽減の効果を増大することができる。前後式無人搬送車がその台車を前進した後、後進する場合も同様である。なお、このキャスタも、軸受装置４７によって床面上を旋回することは可能である。

【0042】

また、このキャスタは、第１ドグ２９と第２ドグ３５とを勝手違いに製造し、第１ギヤ２７と第２ギヤ３３とを表裏逆の同一品として製造できるため、製造コストの低廉化を実現できる。さらに、このキャスタは、車輪３が軸受装置１９によって好適に回転軸２１周りで回転するため、床面上を好適に転動できる。

【0043】

（実施例２）
実施例２のキャスタは、図１２に示すように、第１付勢手段が引っ張りばね５１である。このため、第１ドグ２９のストッパ２９Ｓが小型化されている。第２付勢手段も図示はしないが、引っ張りばねである。このため、第２ドグ３５のストッパ３５Ｓも小型化されている。このキャスタにおいても、実施例１と同様の作用効果を奏することができる。

【0044】

以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

【0045】

例えば、偏心長さ変化機構４として、車輪軸心Ｏが長穴９ｃを移動する際の車輪軸心Ｏのねじれを防止するように構成することも可能である。また、ガイドとして、第１側壁９や第２側壁１１を貫通する長穴９ｃ、１１ｃではなく、第１側壁９や第２側壁１１に凹設されたものを採用することも可能である。

【産業上の利用可能性】

【0046】

本発明は台車等に利用可能である。

【符号の説明】

【0047】

９…第１側壁
１１…第２側壁
Ｐ…旋回軸心
１…ブラケット
Ｏ…車輪軸心
３…車輪
９ｃ、１１ｃ…ガイド（長穴）
４…偏心長さ変化機構
５、２３、２５…ワンウェイクラッチ機構（２３…第１ワンウェイクラッチ、２５…第２ワンウェイクラッチ）
２７…第１ギヤ
２９…第１ドグ
３１、５１…第１付勢手段（５１…引っ張りばね）
３３…第２ギヤ
３５…第２ドグ
３１…第２付勢手段
Ｓ１…第１揺動中心
２９１…第１端面（前面）
２９２…第１直交面（上面）
２７ａ…第１揺動用歯面（第１歯面）
２７ｂ…第１係合用歯面（第２歯面）
Ｓ２…第２揺動中心
３５１…第２端面（後面）
３５２…第２直交面（上面）
３３ａ…第２揺動用歯面（第１歯面）
３３ｂ…第２係合用歯面（第２歯面）
１５…ホイール
１７…タイヤ
１９…軸受装置
２１…回転軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】