特許 7403391 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-12-14

(45)【発行日】2023-12-22

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16F 15/134 20060101AFI20231215BHJP

   F16D 7/02 20060101ALI20231215BHJP

   F16D 43/21 20060101ALI20231215BHJP

   F16F 15/30 20060101ALI20231215BHJP

【ＦＩ】

F16F15/134 D

F16D7/02 A

F16D43/21

F16F15/134 A

F16F15/30 Z

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2020098160

(22)【出願日】2020-06-05

(65)【公開番号】P2021188735

(43)【公開日】2021-12-13

【審査請求日】2023-05-10

(73)【特許権者】

【識別番号】000149033

【氏名又は名称】株式会社エクセディ

(74)【代理人】

【識別番号】110000202

【氏名又は名称】弁理士法人新樹グローバル・アイピー

(72)【発明者】

【氏名】上原 宏

【審査官】鵜飼 博人

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１０／１４３４６８（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１１－０２７１２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－１８１０８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０６６３６０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｆ １５／１３４

Ｆ１６Ｆ １５／１２３

Ｆ１６Ｆ １５／３０

Ｆ１６Ｆ １５／１３３

Ｆ１６Ｆ １５／１２１

Ｆ１６Ｄ ７／０２

Ｆ１６Ｄ ４３／２１

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数の固定用孔を有し、駆動源側の部材に固定されるフライホイールと、
前記フライホイールに固定され、前記フライホイールからのトルクを出力側の部材に伝達するとともにトルク変動を減衰するダンパ装置と、
を備え、
前記ダンパ装置は、入力回転部材と、前記入力回転部材と相対回転可能な出力回転部材と、前記入力回転部材と前記出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結する１対の第１弾性部材と、を有し、
前記入力回転部材及び前記出力回転部材は、前記フライホイールの固定用孔に対応する位置に配置された複数の組付用孔と、前記１対の第１弾性部材を収容する１対の第１収容部と、を有し、
複数の前記組付用孔は、円周方向に並べて、かつ隣接する組付用孔の間隔が他の部分よりも広い１対の収容スペースが形成されるように配置されており、
前記１対の第１収容部は、前記収容スペースの径方向外方に配置されている、
動力伝達装置。

【請求項2】

前記複数の組付用孔は、それぞれ第１間隔で円周方向に並べて配置された複数の第１組付用孔及び複数の第２組付用孔を有するとともに、隣接する前記第１組付用孔と前記第２組付用孔とは、前記第１間隔より広い第２間隔をあけて配置され、
前記収容スペースは、前記第２間隔をあけて配置された第１組付用孔と第２組付用孔との間に形成されている、
請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項3】

前記ダンパ装置は、前記入力回転部材と前記出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結する１対の第２弾性部材をさらに有し、
前記入力回転部材及び前記出力回転部材は１対の第２収容部をさらに有し、前記第２収容部は、第１組付用孔及び第２組付用孔の径方向外方に配置され、前記第２弾性部材を収容する、
請求項１又は２に記載の動力伝達装置。

【請求項4】

前記１対の第２収容部と、前記第２収容部の径方向内方に配置されている少なくとも前記出力回転部材の第１組付用孔及び第２組付用孔と、は連通している、請求項３に記載の動力伝達装置。

【請求項5】

複数の前記組付用孔は、前記フライホイールを前記駆動源の部材に固定するための固定部材が貫通可能である、請求項１から４のいずれかに記載の動力伝達装置。

【請求項6】

前記入力回転部材は、軸方向に間隔をあけて配置され互いに固定された第１プレート及び第２プレートを有し、
前記出力回転部材は、前記出力側の部材に連結されるハブと、前記ハブの外周部から径方向外方に延び前記第１プレートと前記第２プレートとの間に配置されたフランジと、を有し、
複数の前記組付用孔は、前記第１プレート、前記第２プレート、及び前記フランジに形成されている、
請求項１から５のいずれかに記載の動力伝達装置。

【請求項7】

前記ダンパ装置は、前記入力回転部材の外周部に固定されたトルクリミッタユニットをさらに有し、
前記トルクリミッタユニットは、外周部が前記フライホイールに固定されるとともに、予め設定された範囲内のトルクを伝達する、
請求項１から６のいずれかに記載の動力伝達装置。

【請求項8】

前記トルクリミッタユニットは、
前記フライホイールに固定されたカバー部材と、
前記入力回転部材に固定された摩擦部材と、
前記摩擦部材を前記カバー部材に押圧する押圧部材と、
前記押圧部材の前記摩擦部材に対する押圧力を解除するための解除機構と、
を有している、
請求項７に記載の動力伝達装置。

【請求項9】

前記解除機構は、
前記カバー部材に形成されたネジ孔と、
前記ネジ孔にねじ込まれることによって前記押圧部材の押圧力を解除するネジ部材と、
を有している、
請求項８に記載の動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えばエンジン及び電動機を備えたハイブリッド車両では、エンジン始動時等において出力側から過大なトルクがエンジン側に伝達するのを防止するために、特許文献１に示されるようなトルクリミッタ機能を有するダンパ装置（動力伝達装置の一例）が用いられている。

【0003】

特許文献１のダンパ装置は、１対のプレート、ハブフランジ、及び複数のコイルスプリングを有するダンパ部を有している。そして、このダンパ部の外周側にトルクリミッタが設けられ、トルクリミッタのプレートが、リベットによってフライホイールに固定されている。また、フライホイールは複数のボルトによってエンジンのクランク軸に装着されるようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１１－２７１２２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１のように、フライホイールが装着されたダンパ装置では、フライホイールをクランク軸に固定するために複数のボルトが用いられる。そして、この複数のボルトを貫通させるための孔を、ダンパ装置のハブフランジ等に形成する必要がある。複数のボルトの取付径は、固定強度を強固にするためには大きい方が好ましい。

【0006】

このように、ボルトの取付径を大きくすると、ハブフランジにおけるボルトを貫通させるための孔が、より外周側に形成される。このため、ハブフランジに形成されるコイルスプリングを収容するための窓孔もさらに外周側に形成され、装置全体が大型化する。

【0007】

本発明の課題は、フライホイール及びダンパ装置を備えた動力伝達装置において、フライホイールの固定強度を強固にし、かつ装置の大型化を避けることにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

（１）本発明に係る動力伝達装置は、フライホイールと、ダンパ装置と、を備えている。フライホイールは、複数の固定用孔を有し、駆動源側の部材に固定される。ダンパ装置は、フライホイールに固定され、フライホイールからのトルクを出力側の部材に伝達するとともにトルク変動を減衰する。また、ダンパ装置は、入力回転部材と、入力回転部材と相対回転可能な出力回転部材と、入力回転部材と出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結する１対の第１弾性部材と、を有している。

【0009】

そして、入力回転部材及び出力回転部材は、複数の組付用孔と、１対の第１収容部と、を有している。複数の組付用孔は、フライホイールの固定用孔に対応する位置に配置されている。１対の第１収容部は、１対の第１弾性部材を収容する。また、複数の組付用孔は、円周方向に並べて、かつ隣接する組付用孔の間隔が他の部分よりも広い１対の収容スペースが形成されるように配置されている。そして、１対の第１収容部は、収容スペースの径方向外方に配置されている。

【0010】

この動力伝達装置では、ボルト等の固定部材を、入力回転部材及び出力回転部材の組付用孔を通してフライホイールの固定用孔に挿入し、これによりフライホイール及びダンパ装置が、クランク軸等の駆動源側の部材に固定される。

【0011】

ここで、複数の組付用孔は、円周方向に並べて、かつ不等ピッチで配置されており、その一部に収容スペースが形成されている。そして、出力回転部材の第１収容部は、この収容スペースの径方向外方に配置されているので、組付用孔の取付径を大きくしても、第１収容部を比較的径方向内方に配置できる。このため、フライホイールの固定強度を強固にできるとともに、装置の大型化を避けることができる。

【0012】

（２）好ましくは、複数の組付用孔は、それぞれ第１間隔で円周方向に並べて配置された複数の第１組付用孔及び複数の第２組付用孔を有するとともに、隣接する第１組付用孔と第２組付用孔とは、第１間隔より広い第２間隔をあけて配置されている。そして、収容スペースは第２間隔をあけて配置された第１組付用孔と第２組付用孔との間に形成されている。

【0013】

（３）好ましくは、ダンパ装置は、入力回転部材と出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結する１対の第２弾性部材をさらに有し、入力回転部材及び出力回転部材は１対の第２収容部をさらに有している。第２収容部は、第１組付用孔及び第２組付用孔の径方向外方に配置され、第２弾性部材を収容する。

【0014】

（４）好ましくは、１対の第２収容部と、第２収容部の径方向内方に配置されている少なくとも出力回転部材の第１組付用孔及び第２組付用孔と、は連通している。

【0015】

ここでは、第２収容部が出力回転部材の組付用孔と連通しているので、第２収容部を設けた場合でも、装置の大型化を避けることができる。

【0016】

（５）好ましくは、複数の組付用孔は、フライホイールを駆動源の部材に固定するための固定部材が貫通可能である。

【0017】

（６）好ましくは、入力回転部材は、軸方向に間隔をあけて配置され互いに固定された第１プレート及び第２プレートを有している。また、出力回転部材は、出力側の部材に連結されるハブと、ハブの外周部から径方向外方に延び第１プレートと第２プレートとの間に配置されたフランジと、を有している。この場合、複数の組付用孔は、第１プレート、第２プレート、及びフランジに形成されている。

【0018】

（７）好ましくは、ダンパ装置は、入力回転部材の外周部に固定されたトルクリミッタユニットをさらに有している。トルクリミッタユニットは、外周部がフライホイールに固定されるとともに、予め設定された範囲内のトルクを伝達する。

【0019】

（８）好ましくは、トルクリミッタユニットは、フライホイールに固定されたカバー部材と、入力回転部材に固定された摩擦部材と、摩擦部材をカバー部材に押圧する押圧部材と、押圧部材の摩擦部材に対する押圧力を解除するための解除機構と、を有している。

【0020】

トルクリミッタユニットが作動すると、フライホイールとダンパ装置とが相対回転する。この場合、フライホイールの固定用孔と、ダンパ装置の組付用孔と、の回転位相がずれ、フライホイールに装着されているボルト等の固定部材を取り外すことができない。

【0021】

そこで、解除機構を設け、トルクリミッタユニットの押圧部材の押圧力を解除できるようにしている。解除機構によって押圧部材の押圧力を解除することにより、フライホイールに対してダンパ装置が自由に回転可能となる。したがって、フライホイールの固定用孔とダンパ装置の組付用孔とを位置合わせすることが容易になり、フライホイール及ダンパ装置を、クラン軸等から取り外すことができる。

【0022】

（９）好ましくは、解除機構は、カバー部材に形成されたネジ孔と、ネジ部材と、を有している。ネジ部材は、ネジ孔にねじ込まれることによって押圧部材の押圧力を解除する。

【発明の効果】

【0023】

以上のような本発明では、フライホイール及びダンパ装置を備えた動力伝達装置において、フライホイールの固定強度を強固にしつつ、装置の大型化を避けることができる。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】本発明の一実施形態によるトルクリミッタ付きダンパ装置の断面図。

【図2】図１のダンパ装置の正面図。

【図3】第２プレートの正面図。

【図4】ハブフランジの正面図。

【発明を実施するための形態】

【0025】

［全体構成］
図１は、本発明の一実施形態によるトルクリミッタ付きダンパ装置１（動力伝達装置の一例であり、以下、単に「ダンパ装置１」と記載する）の断面図である。また、図２はダンパ装置１の正面図であり、一部の部材を取り外して、又は部材の一部を削除して示している。図１において、Ｏ－Ｏ線は回転軸である。図１において、ダンパ装置１の左側にエンジンが配置され、右側に電動機や変速装置等を含む駆動ユニットが配置される。

【0026】

なお、以下の説明において、軸方向とは、ダンパ装置１の回転軸Ｏが延びる方向である。また、円周方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の円周方向であり、径方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の径方向である。なお、円周方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の円周方向に完全に一致している必要はなく、例えば、図２に示された窓部及び窓孔を基準とした左右方向も含む概念である。また、径方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の直径方向に完全に一致している必要はなく、例えば、図２に示された窓部及び窓孔を基準とした上下方向も含む概念である。

【0027】

このダンパ装置１は、図示しないエンジンのクランク軸（駆動源側の部材の一例）と駆動ユニットの入力軸との間に設けられ、エンジンと駆動ユニットとの間で伝達されるトルクを制限するとともに、回転変動を減衰するための装置である。ダンパ装置１は、フライホイール２と、トルクリミッタユニット１０と、ダンパユニット２０と、を有している。

【0028】

［フライホイール２］
フライホイール２は、エンジン側に配置されたドライブプレート３と、イナーシャ部材４と、を有している。

【0029】

ドライブプレート３は、円板状に形成され、内周部に６個の固定用孔５を有し、外周部に複数のリベット用孔６を有している。６個の固定用孔５は、同じ取付径の円周上に並べて配置されており、それぞれ３個の第１固定用孔５ａ及び第２固定用孔５ｂを有している。なお、フライホイール２の固定用孔５は、後述する入力側プレート２１及びハブフランジ２２の組付用孔２６，４３と同じ位置に配置されているので、詳細は後述する。

【0030】

イナーシャ部材４は、環状に形成され、ドライブプレート３の外周部において、エンジンとは逆側に固定されている。

【0031】

［トルクリミッタユニット１０］
トルクリミッタユニット１０は、ダンパユニット２０の外周側に配置されている。トルクリミッタユニット１０は、フライホイール２とダンパユニット２０との間で伝達されるトルクを制限する。トルクリミッタユニット１０は、ダンパカバー１１（カバー部材の一例）と、摩擦プレート１２（摩擦部材の一例）と、プレッシャプレート１３と、コーンスプリング１４（押圧部材の一例）と、を有している。

【0032】

ダンパカバー１１は、複数のリベット１５によって、イナーシャ部材４とともにドライブプレート３に固定されている。プレッシャプレート１３は、ダンパカバー１１との間に摩擦プレート１２を挟むように配置されている。コーンスプリング１４は、プレッシャプレート１３とイナーシャ部材４との間に配置され、外周端部がイナーシャ部材４の内周端部に支持され、内周端部がプレッシャプレート１３を押圧している。すなわち、コーンスプリング１４は、プレッシャプレート１３を介して摩擦プレート１２をダンパカバー１１に押圧している。

【0033】

ここで、図１及び図２に示すように、ダンパカバー１１には、複数の押圧力解除用のネジ孔１１ａが形成されている。ネジ孔１１ａは軸方向に貫通している。このネジ孔１１ａは、摩擦プレート１２の外周面よりさらに径方向外方に位置するように形成されている。また、プレッシャプレート１３は、摩擦プレート１２とほぼ同様の外径を有している。そして、プレッシャプレート１３の外周面には、外周面からさらに径方向外方に突出する複数の突出部１３ａが形成されている。この突出部１３ａは、径方向及び円周方向において、ダンパカバー１１のネジ孔１１ａと同じ位置に形成されている。

【0034】

なお、図１に示すように、プレッシャプレート１３の外周端部には、複数の突起が形成されており、この突起は、ダンパカバー１１に向かって折り曲げられ、複数の係合部１３ｂとして機能している。この係合部１３ｂは、ダンパカバー１１に形成された孔１１ｂに挿入されている。したがって、プレッシャプレート１３はダンパカバー１１に対して相対回転不能となっている。

【0035】

［ダンパユニット２０］
ダンパユニット２０は、入力側プレート２１（入力回転部材の一例）と、ハブフランジ２２（出力回転部材の一例）と、入力側プレート２１とハブフランジ２２との間に配置されたダンパ部２３と、から構成されている。

【0036】

＜入力側プレート２１＞
入力側プレート２１は、第１プレート２１１と第２プレート２１２とを有している（以下、第１プレート２１１及び第２プレート２１２を併せて「入力側プレート２１」と記載する場合もある）。図３に示すように、第１プレート２１１及び第２プレート２１２は、ともに中心孔を有する環状の部材である。なお、図３は第２プレート２１２のみを示しているが、基本的な構成は第１プレート２１１も同様である。第１プレート２１１と第２プレート２１２とは、４個のストップピン２４（図２参照）によって、軸方向に所定の間隔をあけて互いに固定されている。したがって、第１プレート２１１と第２プレート２１２とは、軸方向及び回転方向に相対的に移動不能である。また、図１に示すように、第１プレート２１１の外周部には、複数のリベット２５によって摩擦プレート１２の内周部が固定されている。

【0037】

図３に示すように、第１プレート２１１及び第２プレート２１２には、それぞれ１対の第１窓部２１ａ（第１収容部の一例）及び第２窓部２１ｂ（第２収容部の一例）が形成されている。１対の第１窓部２１ａは、回転軸Ｏを挟んで対向して配置されている。図３では、第２プレート２１２の第１窓部２１ａ及び第２窓部２１ｂが示されているが、第１プレート２１１の第１窓部及び第２窓部も同様の構成である。１対の第１窓部２１ａは、それぞれのプレート２１１，２１２を切り起こして形成されており、円周方向の両端面に押圧面２１ｃを有し、外周縁及び内周縁にそれぞれ支持部を有している。また、１対の第２窓部２１ｂは、第１窓部２１ａとは９０°の間隔をあけて、回転軸Ｏを挟んで対向して配置されている。１対の第２窓部２１ｂは、円周方向に延びるとともに、軸方向に貫通する円弧状の開口であり、円周方向の両端面に押圧面２１ｄを有している。

【0038】

第１プレート２１１及び第２プレート２１２には、４個のリベット用孔２１ｅと、６個の組付用孔２６と、が形成されている。リベット用孔２１ｅは、リベット２５をかしめるための孔であり、リベット２５と対応する位置に形成されている。６個の組付用孔２６は、フライホイール２をクランク軸に固定するための孔であり、ボルト２７（図１及び図２参照）が貫通可能な大きさを有している。組付用孔２６の配置については後述する。

【0039】

＜ハブフランジ２２＞
ハブフランジ２２は、入力側プレート２１からのトルクを出力側の装置に伝達するための部材である。ハブフランジ２２は、図１及び図２に示すように、ハブ３０と、フランジ４０と、を有している。

【0040】

ハブ３０は、筒状に形成されており、第１プレート２１１及び第２プレート２１２の中心孔内に延びている。ハブ３０の内周部にはスプライン孔が形成されており、このスプライン孔に出力側の部材がスプライン係合可能である。

【0041】

フランジ４０は、図２及び図４に示すように、ハブ３０の外周面から径方向外方に延びる円板状に形成され、第１プレート２１１と第２プレート２１２との軸方向間に配置されている。フランジ４０は、それぞれ１対の第１窓孔４１ａ（第１収容部の一例）及び第２窓孔４１ｂ（第２収容部の一例）と、それぞれ１対の第１ストッパ用孔４２ａ及び第２ストッパ用孔４２ｂと、ボルト２７を組み付けるための６個の組付用孔４３と、を有している。

【0042】

第１窓孔４１ａは、回転軸Ｏを挟んで対向して配置されており、第１プレート２１１及び第２プレート２１２の第１窓部２１ａと対応する位置に形成されている。第１窓孔４１ａは、円周方向の両端面に押圧面４１ｃを有している。そして、第１窓孔４１ａの円周方向のＲ１側（以下、単に「Ｒ１側」と記載する）の押圧面４１ｃは、対向する押圧面４１ｃに向かって（すなわち、円周方向に）膨らむように突出する突出部４１ｄを有している。

【0043】

第２窓孔４１ｂは、第１窓孔４１ａとは９０°の間隔をあけて、回転軸Ｏを挟んで対向して配置されている。すなわち、第２窓孔４１ｂは、第１プレート２１１及び第２プレート２１２の第２窓部２１ｂと対応する位置に形成されている。第２窓孔４１ｂは矩形状に形成されており、第２窓孔４１ｂの径方向位置（孔の径方向の幅の中央位置）は、第１窓孔４１ａの径方向の中心位置よりも径方向内側に位置している。第２窓孔４１ｂは、円周方向の両端面に押圧面４１ｆを有しており、両押圧面４１ｆ間の距離は、入力側プレート２１の第２窓部２１ｂの両押圧面２１ｄ間の距離（円周方向の長さ）より短く設定されている。

【0044】

図４に示すように、第１ストッパ用孔４２ａは、第１窓孔４１ａのＲ１側において、円弧状に延びる長孔である。第１ストッパ用孔４２ａは、第１窓孔４１ａとは離れて形成されている。第１ストッパ用孔４２ａの第１窓孔４１ａから離れた側の端部は、第２窓孔４１ｂの径方向外側にまで延びている。また、第１ストッパ用孔４２ａの第１窓孔４１ａに近い方の端部は、第１窓孔４１ａの突出部４１ｄに向かって延びている。

【0045】

第２ストッパ用孔４２ｂは、第１窓孔４１ａの円周方向のＲ２側（以下、単に「Ｒ２側」と記載する）において、円弧状に延びる長孔である。第２ストッパ用孔４２ｂのＲ１側の端部は、第１窓孔４１ａの径方向の中央部に連通している。

【0046】

また、第１ストッパ用孔４２ａ及び第２ストッパ用孔４２ｂにおいて、Ｒ２側の端部近傍には、外周側に膨らむ切欠４２ｃが形成されている。この切欠４２ｃは、入力側プレート２１のリベット用孔２１ｅに対応する位置に、同様の大きさとなるように形成されている。この切欠４２ｃ及びリベット用孔２１ｅを通して、リベット２５をかしめることが可能である。

【0047】

また、第１ストッパ用孔４２ａ及び第２ストッパ用孔４２ｂにはストップピン２４が軸方向に貫通している。このため、入力側プレート２１とハブフランジ２２とは、ストップピン２４が各ストッパ用孔４２ａ，４２ｂ内において移動可能な範囲で相対回転可能である。言い換えれば、ストップピン２４と各ストッパ用孔４２ａ，４２ｂとによってストッパ機構が構成されており、入力側プレート２１とハブフランジ２２とは、ストップピン２４が各ストッパ用孔４２ａ，４２ｂの端面に当接することによって、互いの相対回転が禁止される。

【0048】

ここで、１対の第１窓孔４１ａの径方向位置は同じであるが、第１ストッパ用孔４２ａのピッチ半径Ｐ１（第１ストッパ用孔４２ａの径方向中央部の半径）は、第２ストッパ用孔４２ｂのピッチ半径Ｐ２よりも大きい。すなわち、第１ストッパ用孔４２ａと第２ストッパ用孔４２ｂとは、径方向にずれた位置に形成されている。

【0049】

このため、第１ストッパ用孔４２ａのＲ２側の端部を、第１窓孔４１ａの径方向の中央部（すなわち突出部４１ｄ）に向かって延ばすことができる。また、第２ストッパ用孔４２ｂのＲ１側の端部を、第１窓孔４１ａの径方向の中心部に連通させることができる。

【0050】

［固定用孔５、組付用孔２６，４３の配置］
固定用孔５及び組付用孔２６，４３の配置について、図３及び図４を参照して説明する。なお、固定用孔５は、これらの図では示されていないが、組付用孔２６，４３と同じ位置に形成されている。

【0051】

６個の組付用孔２６，４３は、同じ半径の円周上に並べて配置されており、それぞれ３個の第１組付用孔２６１，４３１及び第２組付用孔２６２，４３２を有している。３個の第１組付用孔２６１，４３１と、３個の第２組付用孔２６２，４３２と、は回転軸Ｏを挟んで対向するように配置されている。また、３個の第１組付用孔２６１，４３１及び３個の第２組付用孔２６２，４３２は、それぞれ第１間隔Ｇ１で配列されている。そして、隣接する第１組付用孔２６１，４３１と第２組付用孔２６２，４３２との間は、第１間隔Ｇ１より広い第２間隔Ｇ２で配列されている。

【0052】

すなわち、６個の組付用孔２６，４３において、隣接する第１組付用孔２６１，４３１と第２組付用孔２６２，４３２との間（第２間隔Ｇ２が形成されている部分）は、他の部分に比較して広い１対の収容スペースＣが形成されている。１対の収容スペースＣは、回転軸Ｏを挟んで対向する位置に形成されている。そして、この収容スペースＣの径方向外方に、第１窓孔４１ａが形成されている。

【0053】

なお、ハブフランジ２２のフランジ４０において、３個の第１組付用孔４３１のうちの円周方向の真ん中に位置する第１組付用孔４３１は、第２窓孔４１ｂの径方向内方に形成されている。そして、第１組付用孔４３１の外周部は、第２窓孔４１ｂと連通している。第２組付用孔４３２についても同様であり、３個のうちの１個の第２組付用孔４３２の外周部は第２窓孔４１ｂと連通している。

【0054】

＜ダンパ部２３＞
ダンパ部２３は、入力側プレート２１とハブフランジ２２とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、図１及び図２に示すように、１対のコイルスプリング４７（第１弾性部材の一例）と、１対の樹脂部材４８（第２弾性部材の一例）と、ヒス発生機構５０と、を有している。

【0055】

コイルスプリング４７はフランジ４０の第１窓孔４１ａに収容され、樹脂部材４８はフランジ４０の第２窓孔４１ｂに収容されている。また、コイルスプリング４７及び樹脂部材４８は、第１プレート２１１及び第２プレート２１２の各窓部２１ａ，２１ｂによって、軸方向及び径方向に支持されている。

【0056】

なお、樹脂部材４８は、図２に示すように、入力側プレート２１の第２窓部２１ｂに対して、円周方向に隙間を介して配置されている。一方、樹脂部材４８は、フランジ４０の第２窓孔４１ｂに対して、円周方向に隙間なく配置されている。

【0057】

コイルスプリング４７のＲ１側の端面には第１スプリングシート６１が設けられ、Ｒ２側の端面には第２スプリングシート６２が設けられている。第１スプリングシート６１及び第２スプリングシート６２は、コイルスプリング４７の端面を支持するとともに、入力側プレート２１の押圧面２１ｃ及びハブフランジ２２の押圧面４１ｃに支持されている。第１スプリングシート６１には、コイルスプリング４７側に向かって円弧状に凹む凹部が形成されており、この凹部の中央部に円周方向に貫通する孔が形成されている。そして、フランジ４０の第１窓孔４１ａの突出部４１ｄが、この凹部に嵌まり込んでいる。

【0058】

［トルクリミッタユニット１０とダンパユニット２０の組付け］
このダンパ装置１の組み立てに際しては、まず、トルクリミッタユニット１０とダンパユニット２０とを、それぞれ別に組み付ける。その後、トルクリミッタユニット１０摩擦プレート１２の内周部と、第１プレート２１１の外周部とを、リベット２５によってかしめ固定する。

【0059】

このとき、第１プレート２１１にはリベット用孔２１ｅが形成され、またフランジ４０にはリベット用の切欠４２ｃが形成されているので、これらの孔２１ｅ及び切欠４２ｃを利用して、かしめ工具をリベット２５に当て、リベット２５をかしめることができる。

【0060】

［ダンパ装置１のクランク軸への組付］
以上のようにして組み付けられたトルクリミッタユニット１０及びダンパユニット２０は、リベット１５によってフライホイール２に固定される。そして、これらのダンパ装置１の全体をクランク軸に固定する場合は、６個のボルト２７を、それぞれ第２プレート２１２、ハブフランジ２２、及び第１プレート２１１の組付用孔２６，４３を利用してフライホイール２の固定用孔５に挿入して、クランク軸のネジ穴に装着する。これにより、ダンパ装置１をエンジンのクランク軸に固定することができる。

【0061】

［動作］
エンジンからフライホイール２に伝達されたトルクは、トルクリミッタユニット１０を介してダンパユニット２０に入力される。ダンパユニット２０では、トルクリミッタユニット１０の摩擦プレート１２が固定されている入力側プレート２１にトルクが入力され、このトルクは、コイルスプリング４７及び樹脂部材４８を介してハブフランジ２２に伝達される。そして、ハブフランジ２２から、出力側の電動機、発電機、変速機等に動力が伝達される。

【0062】

また、例えば、エンジン始動時においては、出力側の慣性量が大きいために、出力側からエンジンに過大なトルクが伝達される場合がある。このような場合は、トルクリミッタユニット１０によってエンジン側に伝達されるトルクが所定値以下に制限される。

【0063】

［ダンパ装置１のクランク軸からの取り外し］
以上のような動作中にトルクリミッタユニット１０が作動すると、フライホイール２とダンパユニット２０とが相対回転する。この場合、フライホイール２の固定用孔５と、ダンパユニット２０の組付用孔２６，４３と、の回転位相がずれる。したがって、ダンパユニット２０の組付用孔２６，４３を通して工具を挿入しても、フライホイール２に装着されているボルト２７を取り外すことができない。

【0064】

そこで、トルクリミッタユニット１０のコーンスプリング１４の押圧力を解除するために、解除ボルト７０を、ダンパカバー１１の押圧力解除用のネジ孔１１ａにねじ込む。解除ボルト７０をねじ込んでいくと、ボルト先端がプレッシャプレート１３の突出部１３ａに当接し、プレッシャプレート１３をエンジン側に押す。ここで、ダンパカバー１１とプレッシャプレート１３とは相対回転不能であるので、ネジ孔１１ａと突出部１３ａとの回転位相がずれることはない。これにより、プレッシャプレート１３を介して摩擦プレート１２を押圧していたコーンスプリング１４の押圧力が解除される。コーンスプリング１４の押圧力が解除されると、フライホイール２及びダンパカバー１１に対してダンパユニット２０が自由に回転可能となる。

【0065】

このような状態では、ダンパユニット２０を回転させて、ダンパユニット２０の組付用孔２６，４３と、フライホイール２の固定用孔５と、を位置合わせすることが容易になる。そして、組付用孔２６，４３から工具を挿入し、ボルト２７を取り外せば、ダンパ装置１をクランク軸から取り外すことができる。

【0066】

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

【0067】

（ａ）トルクリミッタユニット１０及びダンパユニット２０の構成は前記実施形態に限定されない。また、トルクリミッタユニット１０を有していないダンパ装置にも、本発明を適用することができる。

【0068】

（ｂ）フライホイール２の固定用孔５及びダンパユニット２０の組付用孔２６，４３の個数は前記実施形態に限定されない。

【0069】

（ｃ）前記実施形態では、ダンパ部２３に樹脂部材４８設けたが、コイルスプリング４７のみを有するダンパ部であってもよい。

【0070】

（ｄ）前記実施形態では、入力側プレート２１において、組付用孔２６と第２窓部２１ｂとは連通していないが、第２窓部２１ｂの径方向内方の組付用孔２６１，２６２と第２窓部２１ｂとを連通させてもよい。

【符号の説明】

【0071】

２ フライホイール
５ 固定用孔
１０ トルクリミッタユニット
１１ ダンパカバー（カバー部材）
１１ａ 押圧力解除用のネジ孔
１２ 摩擦プレート（摩擦部材）
１３ プレッシャプレート
１４ コーンスプリング（押圧部材）
２０ ダンパユニット
２１ 入力側プレート（入力回転部材）
２１１ 第１プレート
２１２ 第２プレート
２１ａ 第１窓部（第１収容部）
２１ｂ 第２窓部（第２収容部）
２２ ハブフランジ（出力回転部材）
２６，４３ 組付用孔
２６１，４３１ 第１組付用孔
２６２，４３２ 第２組付用孔
２７ ボルト（固定部材）
３０ ハブ
４０ フランジ
４１ａ 第１窓孔（第１収容部）
４１ｂ 第２窓孔（第２収容部）
４７ コイルスプリング（第１弾性部材）
４８ 樹脂部材（第２弾性部材）
７０ 押圧力解除用のボルト
Ｃ 収容スペース

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】