(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-12-15
(45)【発行日】2023-12-25
(54)【発明の名称】車両用制御装置
(51)【国際特許分類】
B60W 10/06 20060101AFI20231218BHJP
B60K 6/46 20071001ALI20231218BHJP
B60L 1/00 20060101ALI20231218BHJP
B60L 50/61 20190101ALI20231218BHJP
B60L 58/13 20190101ALI20231218BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20231218BHJP
B60W 10/26 20060101ALI20231218BHJP
B60W 10/30 20060101ALI20231218BHJP
B60W 20/13 20160101ALI20231218BHJP
B60W 20/15 20160101ALI20231218BHJP
【FI】
B60W10/06 900
B60K6/46 ZHV
B60L1/00 L
B60L50/61
B60L58/13
B60W10/08 900
B60W10/26 900
B60W10/30 900
B60W20/13
B60W20/15
(21)【出願番号】P 2020034458
(22)【出願日】2020-02-28
【審査請求日】2022-11-04
(73)【特許権者】
【識別番号】000002967
【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100129643
【氏名又は名称】皆川 祐一
(72)【発明者】
【氏名】谷内 智紀
【審査官】冨永 達朗
(56)【参考文献】
【文献】特開2009-018743(JP,A)
(58)【調査した分野】(Int.Cl.,DB名)
B60W 10/06
B60K 6/46
B60W 10/08
B60W 10/26
B60W 10/30
B60W 20/13
B60W 20/15
B60L 50/61
B60L 58/13
B60L 1/00
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンの動力を電力に変換する発電機と、前記発電機が発生する電力により充電される電池とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、
前記車両が連続して停車する連続停車を検知する連続停車検知手段と、
前記連続停車検知手段が前記連続停車を検知している場合に、当該検知前よりも前記電池の使用範囲を拡大し、前記電池の充電残量が当該拡大後の前記使用範囲の下限まで低下したことに応じて、前記エンジンを始動させて、前記発電機による前記電池の充電を開始し、前記電池の充電残量が当該拡大後の前記使用範囲の上限に達したことに応じて、前記発電機による前記電池の充電を停止して、前記エンジンを停止させる充電制御手段と、
前記充電制御手段による前記電池の充電の開始時に、車内の気温を設定温度に自動的に調節する機能を有するエアコンディショナの運転が設定されている場合、前記電池の充電の停止前に前記車内の気温が前記設定温度に達し、その停止時に前記車内の気温が前記設定温度を超えるように、前記エアコンディショナを制御する空調制御手段と、を含む、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
近年、日本を含む世界各地で、地震や豪雨などの自然災害が頻発している。自然災害時の避難方法の1つとして、自動車などの車両の車内での避難生活(車中泊)があり、車両を停車した状態で使用する需要が高まっている。
【0003】
ハイブリッド車(HV:Hybrid Vehicle)では、停車中は、エンジンが基本的に停止されている。そのため、停車状態において、電気機器が使用されていると、電池の電力が消費され、電池の充電残量が低下する。電池の充電残量が所定残量まで低下すると、エンジンが始動されて、エンジンの動力が発電モータで電力に変換され、その電力で電池が充電される。このように、ハイブリッド車では、停車中にエンジンが間欠運転されることにより、燃費の向上が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかし、電池の容量(充電容量)が限られるため、車内の空調のためのエアコンディショナなど、消費電力の大きい電気機器が使用されている場合には、エンジンの始動および停止が頻繁に繰り返されるため、使用者に違和感を与えることがある。
【0006】
本発明の目的は、車両の停車中におけるエンジンの始動および停止の頻度を低減できる、車両用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンの動力を電力に変換する発電機と、発電機が発生する電力により充電される電池とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、車両が連続して停車する連続停車を検知する連続停車検知手段と、連続停車検知手段が連続停車を検知している場合に、当該検知前よりも電池の使用範囲を拡大し、電池の充電残量が当該拡大後の使用範囲の下限まで低下したことに応じて、エンジンを始動させて、発電機による電池の充電を開始し、電池の充電残量が当該拡大後の使用範囲の上限に達したことに応じて、発電機による電池の充電を停止して、エンジンを停止させる充電制御手段とを含む。
【0008】
この構成によれば、車両の連続停車が検知されると、電池の使用範囲が拡大されて、電池の充電残量が拡大後の使用範囲の下限に低下するまで、エンジンおよび発電機が始動されず、電池の充電が開始されない。電池の充電残量が拡大後の使用範囲の下限まで低下すると、エンジンが始動されて、発電機の発電電力による電池の充電が開始される。その後、電池の充電残量が拡大後の使用範囲の上限に達するまで、発電機による電池の充電が継続されて、電池の充電残量が拡大後の使用範囲の上限に達すると、発電機の発電電力による電池の充電が停止されて、エンジンが停止される。
【0009】
そのため、車両の連続停車中におけるエンジンの始動および停止の頻度を低減することができる。
【0010】
車両用制御装置は、充電制御手段による電池の充電の開始時に、車内の気温を設定温度に自動的に調節する機能を有するエアコンディショナの運転が設定されている場合、電池の充電の停止前に車内の気温が設定温度に達し、その停止時に車内の気温が設定温度を超えるように、エアコンディショナを制御する空調制御手段をさらに含む構成であってもよい。
【0011】
この構成によれば、発電機による電池の充電の停止の際に、車内の気温が設定温度を超えているので、電池の充電の停止後に、エアコンディショナが作動するまでの時間を稼ぐことができる。そのため、電池の電力の消費を抑えることができ、電池の充電残量が使用範囲の下限まで低下するまでの時間を延ばすことができる。その結果、車両の連続停車中におけるエンジンの始動および停止の頻度をより低減することができる。
【0012】
また、エンジンの運転とエアコンディショナの作動とが重なるので、エアコンディショナの作動音が目立つことを抑制できる。さらには、エンジンの停止時にエアコンディショナの作動音が発生することを抑制でき、エンジンの停止時の静音化を図ることができる。
【発明の効果】
【0013】
本発明によれば、車両の停車中におけるエンジンの始動および停止の頻度を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【
図1】本発明の一実施形態に係る車両1の構成を示すブロック図である。
【
図2】連続停車制御の流れを示すフローチャートである。
【
図3】充電時エアコン制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【0016】
<ハイブリッドシステムの構成>
図1は、本発明の一実施形態に係る車両1の構成を示すブロック図である。
【0017】
車両1は、シリーズ方式のハイブリッドシステムを採用しており、エンジン(E/G)11、発電モータ(MG1)12および駆動モータ(MG2)13を搭載している。なお、ハイブリッドシステムの方式は、シリーズ方式に限らず、シリーズ・パラレル方式であってもよい。
【0018】
エンジン11は、たとえば、ガソリンエンジンであり、エンジン11の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ(燃料噴射装置)および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどを備えている。
【0019】
発電モータ12は、たとえば、永久磁石同期モータからなる。発電モータ12の回転軸は、エンジン11のクランクシャフトと機械的に連結されている。発電モータ12は、エンジン11の停止時に、エンジン11をクランキングさせるスタータモータとして使用される。エンジン11の始動後、発電モータ12は、エンジン11の動力を電力に変換する発電機として機能することができる。
【0020】
なお、エンジン11および発電モータ12に代えて、燃料電池が車両1に搭載されてもよい。また、エンジン11および発電モータ12に加えて、燃料電池を車両1に搭載することも可能である。
【0021】
駆動モータ13は、たとえば、発電モータ12よりも大型の永久磁石同期モータからなる。駆動モータ13の回転軸は、動力伝達機構に連結されている。動力伝達機構には、デファレンシャルギヤが含まれており、駆動モータ13の動力は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の前輪または後輪からなる駆動輪14に分配されて伝達される。
【0022】
車両1には、発電モータ12および駆動モータ13をそれぞれ駆動するためのインバータやマイコン(マイクロコントローラユニット)などを内蔵するPCU(Power Control Unit:パワーコントロールユニット)15と、複数の二次電池を組み合わせた組電池からなる駆動用電池(BAT)16とが搭載されている。
【0023】
PCU15は、発電モータ12および駆動モータ13の駆動を制御するためのユニットであり、第1インバータ、第2インバータおよび昇圧コンバータを備えている。
【0024】
車両1の加速走行時には、駆動モータ13が力行運転されて、駆動モータ13が力行のための動力を発生する。このとき、PCU15では、駆動用電池16から出力される直流電力が昇圧コンバータにより必要に応じて昇圧されて、昇圧コンバータから出力される直流電力が第2インバータで交流電力に変換され、その交流電力が駆動モータ13に供給される。これにより、駆動用電池16の電力が消費される。
【0025】
また、エンジン11の始動時には、PCU15では、駆動用電池16から出力される直流電力が昇圧コンバータにより昇圧されて、昇圧された直流電力が第1インバータで交流電力に変換され、交流電力が発電モータ12に供給される。これにより、発電モータ12が力行運転されて、エンジン11が発電モータ12によりモータリングされる。このモータリングによりエンジン11のクランクシャフトが回転し、その回転数が始動に必要な回転数まで上昇すると、エンジン11の点火プラグがスパークされて、エンジン11が始動される。
【0026】
エンジン11が運転されている状態で、発電モータ12が発電運転されることにより、発電モータ12が交流電力を発生する。このとき、PCU15では、発電モータ12が発電する交流電力が第1インバータにより直流電力に変換されて、その第1インバータから出力される直流電力が第2インバータで交流電力に変換され、交流電力が駆動モータ13に供給される。また、駆動モータ13への電力の供給が不要なときには、第1インバータから出力される直流電力が昇圧コンバータで降圧されて、降圧後の直流電力が駆動用電池16に供給されることにより、駆動用電池16が充電される。
【0027】
車両1の減速走行時には、駆動モータ13が回生運転されて、駆動輪5から駆動モータ13に伝達される動力が交流電力に変換される。このとき、駆動モータ13が走行駆動系の抵抗となり、その抵抗が車両1を制動する制動力(回生制動力)として作用する。このとき、PCU15では、駆動モータ13が発生する交流電力が第2インバータで直流電力に変換され、第2インバータから出力される直流電力が昇圧コンバータで降圧されて、降圧後の直流電力が駆動用電池16に供給されることにより、駆動用電池16が充電される。
【0028】
車両1にはさらに、マイコンを含む構成のECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)17が備えられている。マイコンには、たとえば、CPU、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびDRAM(Dynamic Random Access Memory)などの揮発性メモリが内蔵されている。
図1には、1つのECU17のみが示されているが、車両1には、各部を制御するため、ECU17と同様の構成を有する複数のECUが搭載されている。ECU17を含む複数のECUは、CAN(Controller Area Network)通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【0029】
ECU17には、ECU17による制御に必要な各種のセンサおよびスイッチ類が接続されている。たとえば、車速センサ21およびEPB(Electronic Parking Brake)スイッチ22がECU17に接続されている。
【0030】
車速センサ21は、たとえば、車両1の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備え、ロータが一定角度回転する度に電磁ピックアップから出力されるパルス信号を出力する。このパルス信号の周波数は、車両1の実車速に対応している。ECU17では、車速センサ21から入力されるパルス信号の周波数が求められて、その周波数が車速に換算される。
【0031】
EPBスイッチ22は、電動パーキングブレーキの作動/非作動を切り替えるスイッチである。
【0032】
ECU17は、各種のセンサの検出信号から取得される情報や他のECUから入力される情報などに基づいて、エンジン2およびPCU15を制御する。また、ECU17は、車内(車室内)を空調するエアコンディショナ(A/C)23を制御する。
【0033】
エアコンディショナ23は、既知の冷凍サイクル回路の構成を有している。すなわち、エアコンディショナ23は、電動コンプレッサ、コンデンサ、エキスパンションバルブおよびエバポレータを備えている。エアコンディショナ23では、電動コンプレッサで圧縮された半液体の冷媒がコンデンサに供給され、その冷媒がコンデンサで冷却されることにより液化する。コンデンサで液化された冷媒は、エキスパンションバルブからエバポレータに噴射され、エバポレータから熱を奪って一気に気化することにより、エバポレータを冷却する。また、エアコンディショナ23は、電動ファンを備えており、エバポレータは、電動ファンからの送風が流れる空調ダクト内に配置されている。空調ダクトを流れる送風が冷却されたエバポレータを通過することにより冷風となる。さらに、エアコンディショナ23は、ヒータコアおよびエアミックスダンパを備えている。ヒータコアは、エンジン冷却水循環路を循環する温水(エンジン冷却水)によって加熱される。エアミックスダンパは、空調ダクト内において、エバポレータとヒータコアの間に設けられている。エアミックスダンパにより、ヒータコアを通過する送風量とヒータコアを通過しない送風量とが調整される。ヒータコアを通過する送風は、ヒータコアによって加熱される。ヒータコアを通過した送風とヒータコアを通過しない送風とが混合されることにより、適当な温度の空調風となり、その空調風が空調ダクトから車内に吹き出される。
【0034】
<連続停車制御>
図2は、連続停車制御の流れを示すフローチャートである。
【0035】
車両1では、たとえば、イグニッションスイッチがオンにされている間、ECU17により、車両1の連続停車が監視されており、その連続停車を検知したか否かが繰り返し判断される。連続停車は、車両1が継続的に停車することをいい、たとえば、車両1の車速が0km/hであり、かつ、EPBスイッチ22がオン(電動パーキングブレーキが作動した状態)であることを以て、車両1の連続停車を検知したと判断される。
【0036】
ECU17により、車両1の連続停車が検知されている間、
図2に示される連続停車制御が実行される。
【0037】
連続停車制御では、駆動用電池16の使用範囲が拡大される(ステップS1)。
【0038】
駆動用電池16には、その使用範囲が駆動用電池16の充電容量に対する充電残量の比率を示すSOC(State Of Charge)の範囲として設定されている。連続停車制御が実行されていない通常時には、駆動用電池16の使用範囲が通常範囲に設定されており、駆動用電池16のSOCが通常範囲の下限値(たとえば、30%)まで低下すると、エンジン11が始動されて、発電モータ12が発電運転されることにより、発電モータ12の発電電力で駆動用電池16が充電される。そして、駆動用電池16のSOCが通常範囲の上限値(たとえば、60%)に達すると、発電モータ12の発電運転およびエンジン11が停止される。また、車両1の減速時の駆動モータ13の回生運転は、駆動用電池16のSOCが通常範囲の上限値未満である状態で行われ、駆動用電池16のSOCが通常範囲の上限値以上である状態では行われない。SOCの通常範囲は、走行中の燃費・動力性能・NVより決定され、たとえば、上限は60%に設定され、下限は30%に設定される。車両1が連続停車状態である場合、駆動用電池16の使用範囲が通常範囲から拡大範囲に拡大される。拡大範囲は、たとえば、その下限値が通常範囲の下限値よりも低い下限値(たとえば、10%)および通常範囲の上限値よりも高い上限値(たとえば、90%)を有する範囲に設定されている。
【0039】
駆動用電池16の使用範囲の拡大後、駆動用電池16のSOCがその拡大後の使用範囲、つまり拡大範囲の下限値以下であるか否かが判断される(ステップS2)。駆動用電池16のSOCが拡大範囲の下限値よりも大きい状況では(ステップS2のNO)、これ以降の処理が行われず、駆動用電池16のSOCが拡大範囲の下限値以下であるか否かが繰り返し判断される。
【0040】
地震や豪雨などの自然災害の発生時に、その被災者が連続停車中の車両1の車内での避難生活を余儀なくされる場合がある。この場合、エアコンディショナ23が使用されたり、車内に設けられた車両用電源ソケットに電気機器の電源供給用のプラグが差し込まれて、電気機器が使用されたりする。エアコンディショナ23などの使用により、駆動用電池16の電力が消費されて、駆動用電池16のSOCが低下する。
【0041】
駆動用電池16のSOCが拡大範囲の下限値まで低下すると(ステップS2のYES)、エンジン11が始動されて、発電モータ12の発電運転が開始されることにより、駆動用電池16の充電が開始される(ステップS3)。
【0042】
駆動用電池16の充電開始後は、駆動用電池16のSOCが拡大範囲の上限値に達したか否かが監視される(ステップS4)。駆動用電池16のSOCが拡大範囲の上限値に達すると(ステップS4のYES)、発電モータ12の発電運転が停止され、これにより駆動用電池16の充電が停止して(ステップS5)、連続停車制御が終了される。発電モータ12の発電運転の停止に伴い、エンジン11も停止される。
【0043】
なお、車両1の連続停車が検知されている間、連続停車制御は、終了されても、その終了後に再び開始される。車両1の連続停車が検知されなくなると、連続停車制御の実行中であっても、連続停車制御が強制的に終了される。この場合、駆動用電池16の使用範囲が拡大範囲から通常範囲に戻される。また、駆動用電池16の充電中であった場合には、駆動用電池16のSOCが通常範囲の上限値以上であるか否かが判断され、SOCが上限値未満であれば、SOCが上限値に達するまで、駆動用電池16の充電が継続される。連続停車制御の終了時点で駆動用電池16のSOCが通常範囲の上限値をすでに超えている場合には、駆動用電池16の充電が直ちに停止される。
【0044】
<充電時エアコン制御>
図3は、充電時エアコン制御の流れを示すフローチャートである。
【0045】
連続停車制御の実行中、ECU17により、
図3に示される充電時エアコン制御が実行される。
【0046】
充電時エアコン制御では、駆動用電池16の充電が開始されたか否かが判断される(ステップS11)。駆動用電池16の充電が開始されていない状態では、連続停車制御は、それ以降の処理に進まない。
【0047】
駆動用電池16の充電が開始されると(ステップS11のYES)、エアコンディショナ23の運転が設定されているか否か、すなわち、エアコンディショナ23がオンであるか否かが判断される(ステップS12)。エアコンディショナ23がオフである場合(ステップS12のNO)、充電時エアコン制御は終了される。
【0048】
エアコンディショナ23がオンである場合(ステップS12のYES)、エアコン過度制御が行われる(ステップS13)。エアコン過度制御では、駆動用電池16の充電の停止前に車内の気温がエアコンディショナ23の設定温度に達し、その停止時に車内の気温が設定温度を超えるように、エアコンディショナ23(電動コンプレッサ、エアミックスダンパ)が制御される。
【0049】
駆動用電池16の充電が停止されると(ステップS14のYES)、エアコンディショナ23の運転が停止されて(ステップS15)、充電時エアコン制御が終了される。
【0050】
なお、連続停車制御の実行中、充電時エアコン制御は、終了されても、その終了後に再び開始される。
【0051】
<作用効果>
以上のように、車両1の連続停車が検知されると、駆動用電池16の使用範囲が拡大されて、駆動用電池16のSOCが拡大後の使用範囲の下限に低下するまで、エンジン11および発電モータ12が始動されず、駆動用電池16の充電が開始されない。駆動用電池16のSOCが拡大後の使用範囲の下限まで低下すると、エンジン11が始動されて、発電モータ12の発電電力による駆動用電池16の充電が開始される。その後、駆動用電池16のSOCが拡大後の使用範囲の上限に達するまで、発電モータ12の発電電力による駆動用電池16の充電が継続されて、駆動用電池16のSOCが拡大後の使用範囲の上限に達すると、発電モータ12による駆動用電池16の充電が停止されて、エンジン11が停止される。
【0052】
これにより、車両1の連続停車中におけるエンジン11の始動および停止の頻度を低減することができる。
【0053】
また、駆動用電池16の充電の開始時に、車内の気温を設定温度に自動的に調節する機能を有するエアコンディショナ23の運転が設定されている場合、駆動用電池16の充電の停止前に車内の気温が設定温度に達し、その停止時に車内の気温が設定温度を超えるように、エアコンディショナ23が制御される。
【0054】
これにより、発電モータ12による駆動用電池16の充電の停止の際に、車内の気温が設定温度を超えているので、駆動用電池16の充電の停止後に、エアコンディショナ23が作動するまでの時間を稼ぐことができる。そのため、駆動用電池16の電力の消費を抑えることができ、駆動用電池16のSOCが使用範囲の下限まで低下するまでの時間を延ばすことができる。その結果、車両1の連続停車中におけるエンジン11の始動および停止の頻度をより低減することができる。
【0055】
また、エンジン11の運転とエアコンディショナ23の作動とが重なるので、エアコンディショナ23の作動音が目立つことを抑制できる。さらには、エンジン11の停止時にエアコンディショナ23の作動音が発生することを抑制でき、エンジン11の停止時の静音化を図ることができる。
【0056】
<変形例>
【0057】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【0058】
たとえば、前述の実施形態では、車両1の車速が0km/hであり、かつ、EPBスイッチ22がオンであることを以て、ECU17により、車両1の連続停車を検知したと判断されるとしたが、それ以外に、シフトポジション、車両位置、ステアリングホイールへの接触、シートポジションなどの情報から、車両1の連続停車が検知されてもよい。
【0059】
車両1の車内には、シフトレバー(セレクトレバー)が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、P(パーキング)ポジション、R(リバース)ポジション、N(ニュートラル)ポジションおよびD(ドライブ)ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。シフトレバーがPポジションに位置する状態では、車両1を発進させることができないので、シフトポジションがPポジションであることを以て、ECU17により、車両1の連続停車を検知したと判断されてもよい。
【0060】
GNSS(Global Navigation Satellite System:全球測位衛星システム)衛星などからの電波を受信して、車両1の位置情報を取得する機能が車両1に搭載されている場合、車両1の位置が所定時間以上変わらないことを以て、ECU17により、車両1の連続停車を検知したと判断されてもよい。
【0061】
ステアリングホイールに人体の接触を検出する接触センサが設けられている場合、ステアリングホイールに人体が接触しない時間が所定時間以上継続していることを以て、ECU17により、車両1の連続停車を検知したと判断されてもよい。
【0062】
車両1にシートポジションを検出するセンサ(スイッチ)が設けられている場合、シートポジションが運転可能なポジションでない状態が所定時間以上継続していることを以て、ECU17により、車両1の連続停車を検知したと判断されてもよい。
【0063】
連続停車を選択するスイッチを設けて、そのスイッチがオンにされると、連続停車を検知するとともに、車両1が走行不可となるように、シフトポジションをPポジションに変更してもよい。
【0064】
また、エアコンディショナ23による車内の暖房には、エンジン11の熱(エンジン冷却水の熱)が利用されるので、エアコンディショナ23がオンである場合、連続停車制御の実行中に、駆動用電池16のSOCが使用範囲の下限値まで低下しなくても、エンジン11が始動される場合がある。この場合、エンジン11の運転中、発電モータ12の発電運転が行われて、発電モータ12の発電電力で駆動用電池16が充電されるとよい。
【0065】
車内の暖房のためにエンジン11が頻繁に運転される場合、車両1の連続停車時に、駆動用電池16の使用範囲が通常範囲から拡大されても、エンジン11の始動および停止が頻繁に繰り返されるが、暖房ニーズが少ない環境では、車両1の連続停車時に、駆動用電池16の使用範囲が拡大されることによるエンジン11の始動および停止の頻度の低減の効果を十分に発揮することができる。また、エアコンディショナ23のヒータコアを加熱するPTC(Positive Temperature Coefficient)ヒータなどの電気式のヒータを備える構成では、車内の暖房のためにエンジン11が運転されないので、車両1の連続停車時に、駆動用電池16の使用範囲が拡大されることによるエンジン11の始動および停止の頻度の低減の効果を十分に発揮することができる。
【0066】
なお、エアコンディショナ23による車内の冷房には、エアコンディショナ23の電動コンプレッサが使用されるので、エンジン11の運転は不要である。
【0067】
連続停車制御の実行中に充電時エアコン制御が実行されるとしたが、その充電時エアコン制御に代えて、または、充電時エアコン制御に追加して、駆動用電池16の充電の終了時に、エンジン冷却水の温度が通常よりも高い温度になるように、エンジン冷却水を冷却するラジエータの動作が制御されてもよい。
【0068】
また、駆動用電池16の使用範囲の拡大幅は、車外の外気温に基づいて可変に設定されてもよい。たとえば、外気温と車内の気温との温度差が大きい場合には、エアコンディショナ23が頻繁に作動するので、その温度差が大きいほど駆動用電池16の使用範囲の拡大幅が大きくされてもよい。外気温と車内の気温との温度差が小さい場合には、駆動用電池16の使用範囲の拡大幅が0とされてもよい。
【0069】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【0070】
1:車両
2:エンジン
11:エンジン
12:発電モータ(発電機)
16:駆動用電池(電池)
17:ECU(制御装置、連続停車検知手段、充電制御手段、空調制御手段)
21:車速センサ(連続停車検知手段)
22:EPBスイッチ(連続停車検知手段)
23:エアコンディショナ