特許 7404887 制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-12-18

(45)【発行日】2023-12-26

(54)【発明の名称】制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1755 20060101AFI20231219BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20231219BHJP

   B60L 7/24 20060101ALI20231219BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20231219BHJP

   B60W 10/184 20120101ALI20231219BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20231219BHJP

   B60W 10/00 20060101ALI20231219BHJP

   B60L 9/18 20060101ALN20231219BHJP

【ＦＩ】

B60T8/1755 C

B60T8/17 C

B60L7/24 D

B60L15/20 S

B60W10/184

B60W10/08

B60W10/00 150

B60L9/18 P

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020009596

(22)【出願日】2020-01-24

(65)【公開番号】P2021115926

(43)【公開日】2021-08-10

【審査請求日】2022-12-07

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】山本 勇作

【審査官】羽鳥 公一

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－２１７６７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－０９３４３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０２８９１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－０２８９３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１０７７６６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ １／００－３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００－１３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００－５８／４０

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／３２－８／９６

Ｂ６０Ｗ １０／００－１０／３０

Ｂ６０Ｗ ３０／００－６０／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車輪に付与する回生制動力を調整する回生制動装置と、前記車輪に付与する摩擦制動力を調整する摩擦制動装置と、を有する車両に適用される制動制御装置であって、
前記車両に付与する制動力の目標値である目標車両制動力を導出する制御量導出部と、
前記目標車両制動力に基づいて前記回生制動装置および前記摩擦制動装置を制御する制動制御部と、を備え、
前記制動制御部は、前記目標車両制動力が増大する場合、
前記車輪に付与する摩擦制動力が当該車輪に付与する回生制動力よりも大きくなるように前記車輪に付与する摩擦制動力を増大させる制動力付与処理と、
前記制動力付与処理の実行後において、前記車輪に付与する摩擦制動力の少なくとも一部を回生制動力にすり替えることによって当該車輪に付与する回生制動力を増大させるすり替え処理と、を実行する
制動制御装置。

【請求項2】

前記目標車両制動力の増大の開始前における前記車両の姿勢を基準とした当該車両の姿勢の変化量を姿勢変化量として、前記車両のピッチング運動に関する指標に基づいて前記姿勢変化量が判定値以上になるか否かを判定する車両運動判定部を備え、
前記制動制御部は、前記車両運動判定部により前記姿勢変化量が前記判定値以上になると判定されたときには前記制動力付与処理を実行し、前記制動力付与処理の実行中に前記車両運動判定部により前記姿勢変化量が前記判定値未満になると判定されると、前記制動力付与処理を終了して前記すり替え処理を実行する
請求項１に記載の制動制御装置。

【請求項3】

前記車両運動判定部は、前記車両の前後加速度の予測値、または、前記車両のピッチ角速度の予測値を前記車両の運動を表す指標とする
請求項２に記載の制動制御装置。

【請求項4】

前記車両に付与できる回生制動力の上限を上限回生制動力として、
前記制動制御部は、前記すり替え処理の実行後に実施する処理として、前記目標車両制動力のうち前記車輪に付与する摩擦制動力の割合、および、前記目標車両制動力のうち当該車輪に付与する回生制動力の割合を保持させる保持処理を実行するようになっており、
前記制動制御部は、前記車両に付与する回生制動力が前記上限回生制動力に到達するまで、前記すり替え処理の実行によって前記車輪に付与する摩擦制動力の減少と当該車輪に付与する回生制動力の増加とを行い、前記車両に付与する回生制動力が前記上限回生制動力に到達すると、前記すり替え処理を終了して前記保持処理を実行する
請求項１～３のいずれか一項に記載の制動制御装置。

【請求項5】

前記車両は、前輪に制動力が付与されるときには車両前部を上方に変位させる力であるアンチダイブ力が発生し、後輪に制動力が付与されるときには車両後部を下方に変位させる力であるアンチリフト力が発生するものであり、前記前輪に付与される制動力と前記後輪に付与される制動力とが互いに同じ大きさであるときには、前記アンチダイブ力および前記アンチリフト力のうちの一方の力である第１力が他方の力である第２力よりも大きくなるように構成されたものであり、
前記前輪および前記後輪のうち、制動力の付与によって前記第１力を前記車両に発生させる車輪を第１車輪とし、制動力の付与によって前記第２力を前記車両に発生させる車輪を第２車輪として、
前記制動制御部は、前記制動力付与処理において、前記第１車輪に付与する摩擦制動力の増大速度を前記第２車輪に付与する摩擦制動力の増大速度よりも高くする
請求項１～４のいずれか一項に記載の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の前輪に摩擦制動力および回生制動力のうち少なくとも一方を付与すると、車両のピッチング運動を抑制する力としてアンチダイブ力が車両に発生する。車両の後輪に摩擦制動力および回生制動力のうち少なくとも一方を付与すると、車両のピッチング運動を抑制する力としてアンチリフト力が車両に発生する。アンチダイブ力またはアンチリフト力等のように車輪への制動力の付与によって車両のピッチング運動を抑制する力を、ピッチング抑制力という。こうしたピッチング抑制力に関しては、特許文献１にも記載されているように、摩擦制動力を車輪に付与する場合に車両に発生するピッチング抑制力が、回生制動力を車輪に付与する場合に車両に発生するピッチング抑制力よりも大きくなることが知られている。

【0003】

特許文献１に開示されている制動制御装置は、運転者による制動操作量や操舵量などの運転操作情報に基づいて、車両に付与する制動力に対する回生制動力の比率である回生配分比率を決定し、決定した回生配分比率にしたがって回生制動力と摩擦制動力との調整を行っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１３－１８０６７０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記のような制動制御装置では、運転操作情報に基づいて決定された回生配分比率が小さいときには、車輪に付与される摩擦制動力が大きくなる。この結果、車両に発生するピッチング抑制力が大きくなる分、車両のピッチング運動を抑制できる。しかし、この場合には車輪に付与される回生制動力が小さくなるため、車両制動時における回生を用いたエネルギの回収効率が低くなる。一方で、運転操作情報に基づいて決定された回生配分比率が大きいときには、車輪に付与される回生制動力が大きくなるため、車両制動時における回生を用いたエネルギの回収効率を高くできるものの、車輪に付与される摩擦制動力が小さくなるため車両に発生するピッチング抑制力が小さくなる。このため、車両のピッチング運動を十分に抑制できないことがある。

【0006】

そこで、摩擦制動力と回生制動力との協調制御を行うことのできる車両にあっては、車両制動時における車両のピッチング運動の抑制と、回生を用いたエネルギの回収効率の向上との両立が求められている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するための制動制御装置は、車両の車輪に付与する回生制動力を調整する回生制動装置と、前記車輪に付与する摩擦制動力を調整する摩擦制動装置と、を有する車両に適用される制動制御装置であって、前記車両に付与する制動力の目標値である目標車両制動力を導出する制御量導出部と、前記目標車両制動力に基づいて前記回生制動装置および前記摩擦制動装置を制御する制動制御部と、を備え、前記制動制御部は、前記目標車両制動力が増大する場合、前記車輪に付与する摩擦制動力が当該車輪に付与する回生制動力よりも大きくなるように前記車輪に付与する摩擦制動力を増大させる制動力付与処理と、前記制動力付与処理の実行後において、前記車輪に付与する摩擦制動力の少なくとも一部を回生制動力にすり替えることによって当該車輪に付与する回生制動力を増大させるすり替え処理と、を実行することをその要旨とする。

【0008】

車輪に回生制動力を付与する場合よりも当該車輪に摩擦制動力を付与する場合のほうが、車両のピッチング運動を抑制する力であるピッチング抑制力を大きくできる。そこで、上記構成によれば、目標車両制動力が増大される場合、制動力付与処理の実行によって、車輪に付与する摩擦制動力が当該車輪に付与する回生制動力よりも大きくされる。これによって、車輪に付与する回生制動力が当該車輪に付与する摩擦制動力よりも大きくされる場合と比較して、車両のピッチング運動が抑制される。そして、制動力付与処理の実行によって車両のピッチング運動が抑制された後では、すり替え処理の実行によって、車輪に付与する摩擦制動力の少なくとも一部を回生制動力にすり替えることによって当該車輪に付与する回生制動力が増大される。これによって、すり替え処理が実行されない場合と比較して、車両制動時における回生を用いたエネルギの回収効率を高くできる。

【0009】

すなわち、上記構成によれば、車両制動時における車両のピッチング運動の抑制と、回生を用いたエネルギの回収効率の向上との両立が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】実施形態の制動制御装置と、同制動制御装置が適用される車両と、を示す模式図。

【図2】車両制動時において車両に作用する力を説明する模式図。

【図3】実施形態の制動制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャート。

【図4】比較例の制動制御装置によって車両に付与される制動力の推移を示すタイミングチャート。

【図5】実施形態の制動制御装置によって車両に付与される制動力の推移を示すタイミングチャート。

【図6】比較例の制動制御装置によって車両に付与される制動力の推移を示すタイミングチャート。

【図7】実施形態の制動制御装置によって車両に付与される制動力の推移を示すタイミングチャート。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、制動制御装置の一実施形態について、図１～図７を参照して説明する。
図１は、本実施形態の制動制御装置１０と、制動制御装置１０を搭載する車両９０と、を示す。

【0012】

車両９０は、前輪８１用の摩擦制動機構７３Ｆと、後輪８２用の摩擦制動機構７３Ｒとを備えている。摩擦制動機構７３Ｆでは、ホイールシリンダ７４内の液圧が高いほど、摩擦制動機構７３Ｆに対応する前輪８１と一体回転する回転体７５に対して摩擦材７６が強く押し付けられる。摩擦材７６を回転体７５に押し付けることによって、前輪８１に制動力が付与される。後輪８２用の摩擦制動機構７３Ｒは、前輪８１用の摩擦制動機構７３Ｆと同様に構成されている。このため、後輪８２用の摩擦制動機構７３Ｒによって、後輪８２に制動力が付与される。

【0013】

以下では、摩擦制動機構７３Ｆの作動によって前輪８１に付与する制動力を「前輪摩擦制動力ＢＦＰｆ」といい、摩擦制動機構７３Ｒの作動によって後輪８２に付与する制動力を「後輪摩擦制動力ＢＦＰｒ」という。

【0014】

車両９０は、ホイールシリンダ７４内の液圧を制御することによって前輪摩擦制動力ＢＦＰｆおよび後輪摩擦制動力ＢＦＰｒを調整する摩擦制動装置７０を備えている。摩擦制動装置７０は、液圧発生装置７１と、制動アクチュエータ７２とを有している。液圧発生装置７１は、ブレーキペダルなどの制動操作部材９２が運転者によって操作されているときに、その操作量に応じた液圧を発生させる。運転者によって制動操作部材９２の操作が行われている場合、液圧発生装置７１で発生した液圧に応じた量のブレーキ液が制動アクチュエータ７２を介してホイールシリンダ７４内に供給される。

【0015】

制動アクチュエータ７２は、各ホイールシリンダ７４内の液圧を個別に制御することによって、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆおよび後輪摩擦制動力ＢＦＰｒを個別に調整できる。また、制動アクチュエータ７２は、制動制御装置１０によって制御されることで、制動操作部材９２の操作量にかかわらず、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆおよび後輪摩擦制動力ＢＦＰｒを個別に調整することもできる。

【0016】

車両９０は、前輪８１用のモータジェネレータ６１Ｆと、後輪８２用のモータジェネレータ６１Ｒとを備えている。車両９０は、インバータおよびコンバータを有するパワーコントロールユニットと、パワーコントロールユニットを介して各モータジェネレータ６１Ｆ，６１Ｒと電力の授受を行うバッテリと、を備えている。モータジェネレータ６１Ｆを電動機として機能させることによって、モータジェネレータ６１Ｆから前輪８１に駆動力が伝達される。一方、モータジェネレータ６１Ｆを発電機として機能させることによって、モータジェネレータ６１Ｆの時間当たりの発電量に応じた制動力が前輪８１に付与され、発電された電気がバッテリに蓄電される。同様に、モータジェネレータ６１Ｒを電動機として機能させることによって、モータジェネレータ６１Ｒから後輪８２に駆動力が伝達される。一方、モータジェネレータ６１Ｒを発電機として機能させることによって、モータジェネレータ６１Ｒの時間当たりの発電量に応じた制動力が後輪８２に付与され、発電された電気がバッテリに蓄電される。モータジェネレータ６１Ｆおよびモータジェネレータ６１Ｒの発電量は回生を用いて回収されたエネルギの量にあたる。すなわち、回生制動力を強くするほど、あるいは回生制動の時間を長くするほど、モータジェネレータ６１Ｆおよびモータジェネレータ６１Ｒの発電量が増加してより多くのエネルギを回収することができる。

【0017】

以下では、前輪８１用のモータジェネレータ６１Ｆの発電によって前輪８１に付与する制動力を「前輪回生制動力ＢＦＲｆ」といい、後輪８２用のモータジェネレータ６１Ｒの発電によって後輪８２に付与する制動力を「後輪回生制動力ＢＦＲｒ」という。車両９０では、各モータジェネレータ６１Ｆ，６１Ｒによって、車輪８１，８２に付与する回生制動力を調整する回生制動装置６０が構成されている。

【0018】

車両９０は、車両９０の状態を検出するための各種センサを備えている。車両９０は、各種センサの一例として、車両９０の各車輪における車輪速度を検出する車輪速センサ９６を備えている。車輪速センサ９６は、各車輪にそれぞれ設けられている。車両９０は、制動操作部材９２の操作量を検出するストロークセンサ９７を備えている。車両９０は、車両９０のピッチレートを検出するピッチレートセンサ９８を備えている。

【0019】

また、車両９０は、車両９０の周囲の情報を取得するための周辺監視装置９９を備えている。周辺監視装置９９は、たとえば、撮影装置を有している。周辺監視装置９９の一例は、レーダーまたはレーザー光を用いた検出装置を有していてもよい。

【0020】

図１に示すように、各種センサからの検出信号は、制動制御装置１０に入力される。また、周辺監視装置９９が取得した情報も制動制御装置１０に入力される。
なお、制動制御装置１０は、以下（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備える。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭおよびＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。（ｂ）各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備える。専用のハードウェア回路は、たとえば、特定用途向け集積回路すなわちＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、または、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等である。（ｃ）各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行する専用のハードウェア回路と、を備える。

【0021】

制動制御装置１０は、機能部として、車両運動判定部１１と、配分比率導出部１２と、制動制御部１３と、制御量導出部１４とを備えている。
制御量導出部１４は、回生制動装置６０および摩擦制動装置７０の制御に関する検出値および目標値等を導出する。たとえば、制御量導出部１４は、車輪速センサ９６からの検出信号に基づいて、車両９０の各車輪における車輪速度を導出する。制御量導出部１４は、各車輪速度に基づいて、車両９０の車速ＶＳを導出する。制御量導出部１４は、車速ＶＳに基づいて、車両９０の前後加速度Ｇｘを導出する。制御量導出部１４は、ストロークセンサ９７からの検出信号に基づいて、制動操作部材９２の操作量を導出する。制御量導出部１４は、ピッチレートセンサ９８からの検出信号に基づいて、車両９０のピッチレートＰｒを導出する。制御量導出部１４は、制動操作部材９２の操作量に基づいて、車両９０に付与する制動力の目標値として、目標車両制動力ＢＦＴを導出する。

【0022】

制動制御部１３は、目標車両制動力ＢＦＴおよび後述する回生比率αと回生前輪比率βと摩擦前輪比率γとに基づいて、回生制動装置６０および摩擦制動装置７０を制御することによって、各車輪に付与する制動力を調整する。

【0023】

配分比率導出部１２は、制動制御部１３による回生制動装置６０および摩擦制動装置７０の制御によって各車輪に付与される制動力を調整するための配分比率を導出する。配分比率は、回生比率αと回生前輪比率βと摩擦前輪比率γとを含む。

【0024】

回生比率αは、目標車両制動力ＢＦＴのうち車両９０に付与する回生制動力ＢＦＲの割合を示す。回生制動力ＢＦＲは、各車輪に付与する回生制動力の合計である。各車輪に付与する摩擦制動力の合計のことを、摩擦制動力ＢＦＰともいう。回生比率αは、「０」～「１」の値である。回生比率αが「０」のとき、摩擦制動力ＢＦＰのみによって目標車両制動力ＢＦＴが満たされるように、制動制御部１３によって摩擦制動装置７０が制御されることになる。回生比率αが「１」のとき、回生制動力ＢＦＲのみによって目標車両制動力ＢＦＴが満たされるように、制動制御部１３によって回生制動装置６０が制御されることになる。回生比率αが、「０」よりも大きく「１」よりも小さいとき、摩擦制動力ＢＦＰと回生制動力ＢＦＲとの合計が目標車両制動力ＢＦＴとなるように、制動制御部１３によって摩擦制動装置７０および回生制動装置６０が制御されることになる。

【0025】

回生前輪比率βは、回生制動力ＢＦＲを前輪回生制動力ＢＦＲｆと後輪回生制動力ＢＦＲｒとに配分したときの前輪回生制動力ＢＦＲｆの割合を示す。回生前輪比率βは、「０」～「１」の値である。回生前輪比率βが「０」のとき、後輪回生制動力ＢＦＲｒの大きさが回生制動力ＢＦＲの大きさと等しくなるように、制動制御部１３によって回生制動装置６０が制御されることになる。回生前輪比率βが「１」のとき、前輪回生制動力ＢＦＲｆの大きさが回生制動力ＢＦＲの大きさと等しくなるように、制動制御部１３によって回生制動装置６０が制御されることになる。回生前輪比率βが、「０」よりも大きく「１」よりも小さいとき、前輪回生制動力ＢＦＲｆと後輪回生制動力ＢＦＲｒとの合計が回生制動力ＢＦＲとなるように、制動制御部１３によって回生制動装置６０が制御されることになる。

【0026】

摩擦前輪比率γは、摩擦制動力ＢＦＰを前輪摩擦制動力ＢＦＰｆと後輪摩擦制動力ＢＦＰｒとに配分したときの前輪摩擦制動力ＢＦＰｆの割合を示す。摩擦前輪比率γは、「０」～「１」の値である。摩擦前輪比率γが「０」のとき、後輪摩擦制動力ＢＦＰｒの大きさが摩擦制動力ＢＦＰの大きさと等しくなるように、摩擦制動装置７０が制御されることになる。摩擦前輪比率γが「１」のとき、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆの大きさが摩擦制動力ＢＦＰの大きさと等しくなるように、摩擦制動装置７０が制御されることになる。摩擦前輪比率γが、「０」よりも大きく「１」よりも小さいとき、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆと後輪摩擦制動力ＢＦＰｒとの合計が摩擦制動力ＢＦＰとなるように、摩擦制動装置７０が制御されることになる。

【0027】

配分比率導出部１２は、車両９０のピッチング運動を抑制するように、車両制動時に車両９０の状態に応じて配分比率を変動させる。配分比率導出部１２による配分比率の導出態様の詳細は後述する。

【0028】

車両運動判定部１１は、目標車両制動力ＢＦＴの増大の開始前における車両９０の姿勢を基準とした車両９０の姿勢の変化量を姿勢変化量として、車両９０のピッチング運動に関する指標に基づいて姿勢変化量が規定の判定値以上になるか否かを判定する。車両運動判定部１１は、姿勢変化量が判定値以上になると判定すると、姿勢制御優先判定を出力する。車両運動判定部１１は、姿勢変化量が判定値よりも小さくなると判定すると、姿勢制御優先判定の出力を停止する。姿勢制御優先判定は、配分比率導出部１２による配分比率の導出態様を変更させる際に用いられる。

【0029】

車両９０の姿勢としては、たとえば、車両９０のピッチ角、ピッチングレートを用いて表すことができる。車両９０の姿勢をピッチ角とした場合、姿勢変化量は、目標車両制動力ＢＦＴの増大の開始前におけるピッチ角を基準としたピッチ角の変化量のことになる。また、車両９０の姿勢をピッチングレートとした場合、姿勢変化量は、目標車両制動力ＢＦＴの増大の開始前におけるピッチングレートを基準としたピッチングレートの変化量のことになる。

【0030】

車両９０のピッチング運動に関する指標とは、車両制動時の車両９０の状態を予測した値である。たとえば、車両９０の前後加速度の予測値、車両９０のジャークの予測値、車両９０のピッチ角速度の予測値、および車両９０のピッチ角加速度の予測値等が車両９０のピッチング運動に関する指標である。車両運動判定部１１は、たとえば、制動操作部材９２の操作量に基づいて各予測値を導出する。車両運動判定部１１は、周辺監視装置９９によって取得した情報に基づいて各予測値を導出することもできる。車両運動判定部１１には、各予測値に対応した閾値が記憶されている。各閾値は、実験等によって予め導出された値である。車両運動判定部１１は、各予測値のうち一つでも閾値を超えたとき、姿勢変化量が判定値以上になると判定して、姿勢制御優先判定を出力する。すなわち、車両運動判定部１１は、車両制動時に車両９０の姿勢が大きく変化することが予測されるとき、姿勢制御優先判定を出力する。たとえば、車両制動が開始されたときに姿勢制御優先判定が出力されうる。

【0031】

ここで、ピッチング運動に関する指標として、車両９０の前後加速度の予測値を取得する場合を考える。前後加速度の予測値は、制動操作部材９２の操作量、および、操作量の増大速度などを基に導出できる。制動時にあっては、前後加速度の絶対値が大きいほど、車両９０の姿勢が大きく変化しやすい。このため、前後加速度の予測値の絶対値が大きいほど、姿勢変化量が大きくなると推測できる。このように車両運動判定部１１では、前後加速度の予測値の絶対値が閾値を超えるときには、姿勢変化量が判定値以上になると判定され、姿勢制御優先判定が出力される。

【0032】

配分比率導出部１２による配分比率の導出態様について説明する。まず、図２を用いて、車両９０の制動時に車両９０に作用する力について説明する。
図２には、制動時に車両９０に作用する慣性力Ｆｉと、前輪８１に作用するすべての制動力である前輪制動力Ｆ１と、後輪８２に作用するすべての制動力である後輪制動力Ｆ２とを示している。前輪制動力Ｆ１は、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆと前輪回生制動力ＢＦＲｆとの合計である。後輪制動力Ｆ２は、後輪摩擦制動力ＢＦＰｒと後輪回生制動力ＢＦＲｒとの合計である。前輪摩擦制動力ＢＦＰｆ、前輪回生制動力ＢＦＲｆ、後輪摩擦制動力ＢＦＰｒおよび後輪回生制動力ＢＦＲｒは、前輪制動力Ｆ１と後輪制動力Ｆ２との合計を車両制動力Ｆとして、回生比率αと回生前輪比率βと摩擦前輪比率γとを用いて、下記（式１）～（式４）のように表すことができる。

【0033】

【数1】

車両制動時には、車両９０の車体９１における前輪８１側が沈み込むことを抑制する力が前輪８１用のサスペンションによって車体９１に作用する。当該力のことを、アンチダイブ力ＦＡＤという。アンチダイブ力ＦＡＤは、車体９１の前輪８１側、すなわち車両９０の前部を路面から離れる側に変位させる方向に作用する力である。図２には、アンチダイブ力ＦＡＤを上向きの白抜き矢印で表示している。

【0034】

また、車両制動時には、車両９０の車体９１における後輪８２側が浮き上がることを抑制する力が後輪８２用のサスペンションによって車体９１に作用する。当該力のことを、アンチリフト力ＦＡＬという。アンチリフト力ＦＡＬは、車体９１の後輪８２側、すなわち車両９０の後部を路面側に変位させる方向に作用する力である。図２には、アンチリフト力ＦＡＬを下向きの白抜き矢印で表示している。

【0035】

アンチダイブ力ＦＡＤおよびアンチリフト力ＦＡＬは、ピッチングモーメントＭを抑制するピッチング抑制力である。
車両９０が備える前輪８１用のサスペンションおよび後輪８２用のサスペンションでは、前輪制動力Ｆ１と後輪制動力Ｆ２とが互いに同じ大きさであるときに、アンチダイブ力ＦＡＤよりもアンチリフト力ＦＡＬが大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている。すなわち、本実施形態では、アンチリフト力ＦＡＬが「第１力」に対応し、アンチダイブ力ＦＡＤが「第２力」に対応する。また、後輪８２が「制動力の付与によって前記第１力を前記車両に発生させる車輪」である「第１車輪」に対応する。前輪８１が「制動力の付与によって前記第２力を前記車両に発生させる車輪」である「第２車輪」に対応する。

【0036】

ここで、摩擦制動力は車輪８１，８２と路面との接地点に作用する一方で、回生制動力は車輪８１，８２のホイール中心に作用する。図２には、前輪回生制動力ＢＦＲｆが作用する第１作用点ＰＡ１、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆが作用する第２作用点ＰＡ２、後輪回生制動力ＢＦＲｒが作用する第３作用点ＰＡ３および後輪摩擦制動力ＢＦＰｒが作用する第４作用点ＰＡ４を示している。

【0037】

前輪８１の瞬間回転中心を前輪回転中心Ｃｆとすると、第１作用点ＰＡ１と前輪回転中心Ｃｆとを繋ぐ直線と路面とのなす角度である第１角度θｆｒは、第２作用点ＰＡ２と前輪回転中心Ｃｆとを繋ぐ直線と路面とのなす角度である第２角度θｆｐよりも小さい。同様に、後輪８２の瞬間回転中心を後輪回転中心Ｃｒとすると、第３作用点ＰＡ３と後輪回転中心Ｃｒとを繋ぐ直線と路面とのなす角度である第３角度θｒｒは、第４作用点ＰＡ４と後輪回転中心Ｃｒとを繋ぐ直線と路面とのなす角度である第４角度θｒｐよりも小さい。

【0038】

アンチダイブ力ＦＡＤおよびアンチリフト力ＦＡＬは、上記（式１）～（式４）、第１角度θｆｒ、第２角度θｆｐ、第３角度θｒｒおよび第４角度θｒｐを用いて、下記（式５）および（式６）として表すことができる。

【0039】

【数2】

図２に示すように第２角度θｆｐが第１角度θｆｒよりも大きいため、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆの方が前輪回生制動力ＢＦＲｆよりもアンチダイブ力ＦＡＤに対する寄与が大きい。同様に、第４角度θｒｐが第３角度θｒｒよりも大きいため、後輪摩擦制動力ＢＦＰｒの方が後輪回生制動力ＢＦＲｒよりもアンチリフト力ＦＡＬに対する寄与が大きい。

【0040】

図２には、車両９０の車両重心ＧＣを示している。図２には、車両制動時に車体９１に発生するピッチングモーメントＭを示している。ピッチングモーメントＭは、車体９１を前傾させる力である。ピッチングモーメントＭは、慣性力Ｆｉと、車両重心ＧＣから路面までの距離である重心高さＨと、前輪８１のホイール中心と後輪８２のホイール中心との間の距離であるホイールベースＬと、に基づいて演算することができる。

【0041】

ピッチング運動を抑制するためのアンチダイブ力ＦＡＤおよびアンチリフト力ＦＡＬは、上記（式５）および（式６）に示したように、回生比率α、回生前輪比率βおよび摩擦前輪比率γによって変化する値である。回生比率α、回生前輪比率βおよび摩擦前輪比率γを調整することによって、車両９０に発生するアンチダイブ力ＦＡＤおよびアンチリフト力ＦＡＬを調整できるため、ピッチングモーメントＭに応じて回生比率α、回生前輪比率βおよび摩擦前輪比率γを設定することによって、車両９０のピッチング運動を抑制できる。

【0042】

配分比率導出部１２は、制動中には、車両９０のピッチング運動を抑制するようにピッチングモーメントＭに応じて回生前輪比率βおよび摩擦前輪比率γを調整する。
なお、アンチリフト力ＦＡＬは、制動力の大きさに対する感度がアンチダイブ力ＦＡＤよりも高い。よって、アンチリフト力ＦＡＬを効率的に発生させるためには、後輪制動力Ｆ２が大きくなるように回生前輪比率βおよび摩擦前輪比率γを小さくすることが好ましい。ただし、前輪制動力Ｆ１に対して後輪制動力Ｆ２を過剰に大きくすると、前輪８１では所定の減速スリップが発生していないにもかかわらず後輪８２では所定の減速スリップが発生する事象、すなわち後輪先行ロックが発生する可能性がある。このため、制動時における車両９０の挙動の安定性を確保するためには、こうした事象が発生しないように回生前輪比率βおよび摩擦前輪比率γを調整するとよい。

【0043】

続いて、図３を用いて、回生比率αを調整するための処理について説明する。図３は、制動制御装置１０が実行する処理の流れを示す。制動制御装置１０は、車両９０の制動中において車両９０が停止するまでの間、本処理ルーチンを繰り返し実行する。

【0044】

制動制御装置１０は、本処理ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ１０１において、車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ以下であるか否かを判定する。車速判定値ＶＳｔｈは、車両９０が停止する直前であるかを判定するための閾値である。車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ以下である場合、モータジェネレータ６１Ｆおよびモータジェネレータ６１Ｒの回転速度が低くなり、回生制動力の制御性が著しく低下する可能性がある。よって、車速判定値ＶＳｔｈは、いわゆる低速すり替え制御の開始タイミングを決めるための閾値ともいえる。車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ以下である場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０２に移行する。

【0045】

ステップＳ１０２では、制動制御装置１０は、配分比率導出部１２に配分比率を導出させる。ここでは、制動制御装置１０は、回生比率αを「０」に向けて徐々に減少させるように配分比率導出部１２に配分比率の導出態様を変更させる。そして、制動制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。

【0046】

なお、ステップＳ１０２の処理で回生比率αが減少されると、制動制御部１３による回生制動装置６０および摩擦制動装置７０の制御によって、車両９０に付与されている制動力について回生制動力から摩擦制動力へのすり替えが行われる。これによって、摩擦制動力が増大される。

【0047】

一方、ステップＳ１０１の処理において、車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈよりも大きい場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０３に移行する。
ステップＳ１０３では、制動制御装置１０は、車両運動判定部１１によって姿勢制御優先判定が出力されているか否かを判定する。姿勢制御優先判定がある場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０４に移行する。

【0048】

ステップＳ１０４では、制動制御装置１０は、配分設定用減速度ＤＶＡを導出する。制動制御装置１０は、制動操作部材９２の操作量から導出できる車両９０の目標前後加速度ＧｘＴを用いて、目標前後加速度ＧｘＴから記憶加速度Ｇｘｂを減算した値を配分設定用減速度ＤＶＡとして導出する。たとえば、目標前後加速度ＧｘＴは、制動操作部材９２の操作量が多いほど目標前後加速度ＧｘＴの絶対値が大きくなるように導出される。記憶加速度Ｇｘｂは、後述するステップＳ１０９の処理によって記憶される値である。記憶加速度Ｇｘｂが記憶されていない場合には、目標前後加速度ＧｘＴの値が配分設定用減速度ＤＶＡとなる。もちろん、上記の様に配分設定用減速度ＤＶＡとして導出する際には、制動制御装置１０による演算処理に応じて、目標前後加速度ＧｘＴから記憶加速度Ｇｘｂを減算した値および目標前後加速度ＧｘＴと、配分設定用減速度ＤＶＡとの間の正負の整合も適宜処理される。その後、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０５に移行する。

【0049】

ステップＳ１０５では、制動制御装置１０は、配分設定用減速度ＤＶＡに基づいて配分比率導出部１２に配分比率を導出させる。ここでは、制動制御装置１０は、回生比率αを小さく保持するように配分比率導出部１２に配分比率の導出態様を変更させる。たとえば、配分比率導出部１２は、回生比率αを「０」に保持する。そして、制動制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。

【0050】

なお、ステップＳ１０５の処理で回生比率αが設定されると、回生比率αに基づいて、制動制御部１３によって回生制動装置６０および摩擦制動装置７０が制御される。回生比率αが「０」である場合、制動制御部１３によって、回生制動力が車両９０に付与されず摩擦制動力のみが車両９０に付与されるようになる。

【0051】

一方、ステップＳ１０３の処理において、姿勢制御優先判定がない場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０６に移行する。ステップＳ１０６では、制動制御装置１０は、回生制動力ＢＦＲが上限回生制動力ＢＦＲＴよりも小さいか否かを判定する。上限回生制動力ＢＦＲＴは、目標車両制動力ＢＦＴおよび限界回生値ＢＦＲＬのうち小さい方の値が設定される。限界回生値ＢＦＲＬとは、モータジェネレータ６１Ｆ，６１Ｒによって発電された電力が充電されるバッテリの空き容量が十分に確保されているときに二つのモータジェネレータ６１Ｆ，６１Ｒによって車両９０に付与することが可能な回生制動力の最大値である。なお、限界回生値ＢＦＲＬは、バッテリの温度などによって増減することがある。

【0052】

ステップＳ１０６の処理において、回生制動力ＢＦＲが上限回生制動力ＢＦＲＴ以上である場合（Ｓ１０６：ＮＯ）、制動制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。この場合には、ステップＳ１０６の処理が行われた時点で導出されている回生比率αが保持されることになる。

【0053】

一方、ステップＳ１０６の処理において、回生制動力ＢＦＲが上限回生制動力ＢＦＲＴよりも小さい場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０７に移行する。ステップＳ１０７では、制動制御装置１０は、ステップＳ１０４の処理と同様に配分設定用減速度ＤＶＡを導出する。その後、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０８に移行する。

【0054】

ステップＳ１０８では、制動制御装置１０は、配分設定用減速度ＤＶＡに基づいて配分比率導出部１２に配分比率を導出させる。ここでは、制動制御装置１０は、回生比率αを増大させるように配分比率導出部１２に配分比率の導出態様を変更させる。そして、制動制御装置１０は、配分比率導出部１２に配分比率の導出態様を変更させると、処理をステップＳ１０９に移行する。

【0055】

なお、ステップＳ１０８の処理で回生比率αが増大されると、制動制御部１３による回生制動装置６０および摩擦制動装置７０の制御によって、車両９０に付与されている制動力について摩擦制動力から回生制動力へのすり替えが行われる。

【0056】

ステップＳ１０９では、制動制御装置１０は、ステップＳ１０８の処理後における前後加速度Ｇｘを取得して、記憶加速度Ｇｘｂとして記憶する。その後、制動制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。なお、制動制御装置１０は、車両９０への制動力の付与が解消されると、メモリから記憶加速度Ｇｘｂを消去する。

【0057】

図３に示す処理ルーチンにおけるステップＳ１０５の処理のように回生比率αが小さく保持される場合、目標車両制動力ＢＦＴが増大しているとしても回生制動力ＢＦＲが大きくなりにくく摩擦制動力ＢＦＰが大きくなりやすい。すなわち、ステップＳ１０５の処理によって導出された配分比率にしたがって制動制御部１３が回生制動装置６０および摩擦制動装置７０を制御する処理が、「前記車輪に付与する摩擦制動力が当該車輪に付与する回生制動力よりも大きくなるように前記車輪に付与する摩擦制動力を増大させる制動力付与処理」に対応する。

【0058】

ステップＳ１０８の処理のように回生比率αが徐々に増大される場合、摩擦制動力ＢＦＰが減少される一方で回生制動力ＢＦＲが増大される。すなわち、ステップＳ１０８の処理によって導出された配分比率にしたがって制動制御部１３が回生制動装置６０および摩擦制動装置７０を制御する処理が、「前記制動力付与処理の実行後において、前記車輪に付与する摩擦制動力の少なくとも一部を回生制動力にすり替えて当該車輪に付与する回生制動力を増大させるすり替え処理」に対応する。

【0059】

ステップＳ１０６の処理において回生制動力ＢＦＲが上限回生制動力ＢＦＲＴ以上である場合に、保持されている回生比率αにしたがって制動制御部１３が回生制動装置６０および摩擦制動装置７０を制御する処理は、「前記すり替え処理の実行後に実施する処理として、前記目標車両制動力のうち前記車輪に付与する摩擦制動力の割合、および、前記目標車両制動力のうち当該車輪に付与する回生制動力の割合を保持させる保持処理」に対応する。

【0060】

また、ステップＳ１０２の処理のように回生比率αが「０」に向けて徐々に減少される場合、回生制動力ＢＦＲが減少される一方で摩擦制動力ＢＦＰが増大される。すなわち、ステップＳ１０２の処理によって導出された配分比率にしたがって制動制御部１３が回生制動装置６０および摩擦制動装置７０を制御する処理は、車輪に付与する回生制動力を摩擦制動力にすり替えて当該車輪に付与する摩擦制動力を増大させる低速すり替え処理と云える。

【0061】

本実施形態の作用および効果について説明する。
まず、目標車両制動力ＢＦＴが限界回生値ＢＦＲＬ以下である場合の例について図４および図５を用いて説明する。

【0062】

図４は、比較例の制動制御装置が適用される車両に付与される制動力の推移を示す。図４に示す比較例の制動制御装置では、車両制動の開始から上記低速すり替え制御が開始されるまで回生比率αが「１」である。図４に示す例では、図４の（ａ）に示すようにタイミングｔ１１からタイミングｔ１２まで目標車両制動力ＢＦＴが増加している。そして、タイミングｔ１２以降では、目標車両制動力ＢＦＴが保持される。タイミングｔ１１以降では車両が減速するため、図４の（ｂ）に示すように、前後加速度Ｇｘが負の値となっている。タイミングｔ１５よりも後では、車両が停止するため、前後加速度Ｇｘが「０」になっている。図４の（ｃ）に示すように、ピッチレートＰｒは、制動が開始されたタイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの間において正の値となっている。タイミングｔ１５以降では、車両の停止に伴って揺り戻しが発生している。

【0063】

比較例の制動制御装置では、図４の（ｄ）に示すように、制動が開始されるタイミングｔ１１において回生比率αが「１」である。このため、図４の（ｆ）に示すように回生制動力ＢＦＲが増加する一方で、図４の（ｈ）に示すように摩擦制動力ＢＦＰが付与されない。その結果、この場合では、前輪回生制動力ＢＦＲｆ由来のアンチダイブ力ＦＡＤ、および、後輪回生制動力ＢＦＲｒ由来のアンチリフト力ＦＡＬを車両に発生させることはできる。しかし、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆ由来のアンチダイブ力ＦＡＤ、および、後輪摩擦制動力ＢＦＰｒ由来のアンチリフト力ＦＡＬを車両に発生させることはできない。

【0064】

タイミングｔ１４からタイミングｔ１５の期間では、図４の（ｆ）および（ｈ）に示すように、低速すり替え処理によって回生制動力ＢＦＲが摩擦制動力ＢＦＰにすり替えられている。

【0065】

なお、図４の（ｅ）および（ｇ）に示すように、回生前輪比率βおよび摩擦前輪比率γは、前輪側の制動力が大きくなるように設定されている。このため、図４の（ｆ）に示すように、一点鎖線で示す前輪回生制動力ＢＦＲｆが二点鎖線で示す後輪回生制動力ＢＦＲｒよりも大きい。また、図４の（ｈ）に示すように、一点鎖線で示す前輪摩擦制動力ＢＦＰｆが二点鎖線で示す後輪摩擦制動力ＢＦＰｒよりも大きい。

【0066】

図５は、本実施形態の制動制御装置１０が適用される車両９０に付与される制動力の推移を示す。なお、図５の（ｃ）～（ｈ）には、図４の（ｃ）～（ｈ）に示した比較例の場合の推移を破線で示している。

【0067】

図５の（ａ）に示すように、タイミングｔ２１から目標車両制動力ＢＦＴが増加している。タイミングｔ２２以降では、目標車両制動力ＢＦＴが保持されている。
制動制御装置１０では、タイミングｔ２１において、車両制動が開始されたときに姿勢変化量が判定値以上になると判定され、姿勢制御優先判定が出力される。そして、姿勢制御優先判定があることによって（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、回生比率αが小さく保持される（Ｓ１０５）。このとき、図５に示す例では、図５の（ｄ）に実線で示すように回生比率αとして「０」が設定される。このようにステップＳ１０５の処理で回生比率αが設定されるようになると、制動力付与処理が実行される。

【0068】

この結果、図５の（ｆ）に実線で示すように、制動が開始されるタイミングｔ２１からタイミングｔ２２までの期間では、回生制動力ＢＦＲが車両に付与されない。一方で、図５の（ｈ）に実線で示すように、当該期間では、摩擦制動力ＢＦＰが車両に付与される。すなわち、制動制御装置１０によれば、図４に示した比較例のように制動開始時に付与される回生制動力ＢＦＲに替えて摩擦制動力ＢＦＰが車両９０に付与される。図５に示す例では、図５の（ｇ）に示すように摩擦前輪比率γとして「０」よりも大きく「１」未満の値が設定されている。そのため、前輪８１および後輪８２の両方に摩擦制動力が付与される。一方、回生比率αが「０」であるため、前輪８１および後輪８２のいずれにも回生制動力が付与されない。したがって、前輪回生制動力ＢＦＲｆ由来のアンチダイブ力ＦＡＤ、および、後輪回生制動力ＢＦＲｒ由来のアンチリフト力ＦＡＬを車両に発生させることはできないものの、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆ由来のアンチダイブ力ＦＡＤ、および、後輪摩擦制動力ＢＦＰｒ由来のアンチリフト力ＦＡＬを車両に発生させることはできる。

【0069】

後輪摩擦制動力ＢＦＰｒ由来のアンチリフト力ＦＡＬは、後輪回生制動力ＢＦＲｒ由来のアンチリフト力ＦＡＬよりも大きい。前輪摩擦制動力ＢＦＰｆ由来のアンチダイブ力ＦＡＤは、前輪回生制動力ＢＦＲｆ由来のアンチダイブ力ＦＡＤよりも大きい。すなわち、摩擦制動力ＢＦＰが車両９０に付与されることによって、車両９０に発生させるピッチング抑制力を大きくすることができる。姿勢制御優先判定がある場合、すなわち、車両９０の姿勢の変化量が大きいと予測される場合に、比較例の場合に比してピッチング抑制力を大きくできるため、図５の（ｃ）に実線で示すように、破線で示す比較例の場合よりもピッチレートＰｒの変動を小さく抑えることができる。これによって、車両の姿勢の急激な変化を抑制できる。

【0070】

さらに、図５の（ｅ）および（ｇ）に示すように、回生前輪比率βおよび摩擦前輪比率γは、後輪側の制動力が大きくなるように設定されている。このため、図５の（ｆ）に示すように、二点鎖線で示す後輪回生制動力ＢＦＲｒが一点鎖線で示す前輪回生制動力ＢＦＲｆよりも大きい。さらに、タイミングｔ２１からタイミングｔ２２までの期間では、後輪回生制動力ＢＦＲｒの増大速度が前輪回生制動力ＢＦＲｆの増大速度よりも高い。また、図５の（ｈ）に示すように、二点鎖線で示す後輪摩擦制動力ＢＦＰｒが一点鎖線で示す前輪摩擦制動力ＢＦＰｆよりも大きい。さらに、タイミングｔ２１からタイミングｔ２２までの期間、および、タイミングｔ２４からタイミングｔ２５までの期間では、後輪摩擦制動力ＢＦＰｒの増大速度が前輪摩擦制動力ＢＦＰｆの増大速度よりも高い。これによって、車両９０に発生させるアンチリフト力ＦＡＬを大きくしやすく、車両９０に効率的にピッチング抑制力を付与することができる。すなわち、車両９０の姿勢変動を抑制しやすい。

【0071】

また、図５に示す例では、タイミングｔ２２において姿勢制御優先判定の出力が停止されている。すなわち、姿勢変化量が判定値未満であると判定されるようになる。このため、タイミングｔ２２以降では、姿勢制御優先判定がなく（Ｓ１０３：ＮＯ）、回生制動力ＢＦＲが上限回生制動力ＢＦＲＴよりも小さいことによって（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、図５の（ｄ）に実線で示すように、タイミングｔ２２から回生比率αの増大が開始される（Ｓ１０８）。すなわち、摩擦制動力ＢＦＰから回生制動力ＢＦＲへのすり替え処理が実行される。

【0072】

この結果、図５の（ｈ）に実線で示すように、タイミングｔ２２以降では摩擦制動力ＢＦＰが徐々に減少される。一方で、図５の（ｆ）に実線で示すように、タイミングｔ２２以降で回生制動力ＢＦＲが徐々に増大される。なお、図５に示す例では、タイミングｔ２３において摩擦制動力ＢＦＰが「０」まで減少している。

【0073】

タイミングｔ２３において回生制動力ＢＦＲが上限回生制動力ＢＦＲＴに到達すると（Ｓ１０６：ＮＯ）、摩擦制動力ＢＦＰから回生制動力ＢＦＲへのすり替え処理が終了されて、保持処理が実行される。このため、図５の（ｄ）に実線で示すように、タイミングｔ２３以降では、回生比率αが保持される。

【0074】

摩擦制動力ＢＦＰから回生制動力ＢＦＲへのすり替え処理、および、保持処理が実行される結果、回生制動力ＢＦＲの車両への付与によって回生を用いてエネルギを回収することができる。姿勢制御優先判定がない場合、すなわち、車両９０の姿勢の変化量が小さいと予測される場合には、各モータジェネレータ６１Ｆ，６１Ｒの発電量を多くできるため、車両制動時における回生を用いたエネルギの回収効率を高くすることができる。

【0075】

また、タイミングｔ２４からタイミングｔ２５の期間では、図５の（ｆ）および（ｈ）に示すように、低速すり替え処理によって回生制動力ＢＦＲが摩擦制動力ＢＦＰにすり替えられる。これにより前輪摩擦制動力ＢＦＰｆ由来のアンチダイブ力ＦＡＤ、および、後輪摩擦制動力ＢＦＰｒ由来のアンチリフト力ＦＡＬを車両に発生させて車両のピッチ角を適切に抑制できるため、車両の停止によってピッチ角が停止時の角度に戻ることによる揺り返しが小さくなる。

【0076】

さらに、配分比率導出部１２では、車両のピッチング運動を抑制するように回生前輪比率βおよび摩擦前輪比率γが調整される。摩擦制動力ＢＦＰから回生制動力ＢＦＲへのすり替え処理の実行時では、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆおよび後輪摩擦制動力ＢＦＰｒが減少され、且つ、前輪回生制動力ＢＦＲｆおよび後輪回生制動力ＢＦＲｒが増大される。その結果、すり替え処理の開始前と、すり替え処理の終了後とにおいて、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとの合計であるピッチング抑制力が変わるおそれがある。そこで、たとえば、すり替え処理の開始前とすり替え処理の終了後とでピッチング抑制力の変化量が許容範囲に収まるように、回生前輪比率βおよび摩擦前輪比率γを調整するとよい。より具体的には、たとえば、すり替え処理の開始前に対し、制動力に対するピッチング抑制力の発生量の大きい後輪８２の制動力が大きくなる方向に回生前輪比率βおよび摩擦前輪比率γを調整するとよい。これによって、すり替え処理の実行に伴う車両の姿勢変化を抑制できる。

【0077】

同様に、回生制動力ＢＦＲから摩擦制動力ＢＦＰへのすり替えである低速すり替え処理であっても、低速すり替え処理の開始前と低速すり替え処理の終了後とでピッチング抑制力の変化量が許容範囲に収まるように、回生前輪比率βおよび摩擦前輪比率γを調整するとよい。より具体的には、たとえば、すり替え処理の開始前に対し、制動力に対するピッチング抑制力の発生量の大きい後輪８２の制動力が小さくなる方向に回生前輪比率βおよび摩擦前輪比率γを調整するとよい。これによって、低速すり替え処理の実行に伴う車両の姿勢変化を抑制できる。

【0078】

また、制動制御装置１０では、配分比率が導出される際に目標前後加速度ＧｘＴから記憶加速度Ｇｘｂを減算した値である配分設定用減速度ＤＶＡが用いられる（Ｓ１０５およびＳ１０８）。このため、たとえば、タイミングｔ２２以降のように目標車両制動力ＢＦＴが保持されている期間に、制動操作部材９２の操作量が増大されるなどして目標車両制動力ＢＦＴが増大された場合には、目標車両制動力ＢＦＴの増大分を考慮して配分比率が導出される。これによって、車両制動中に目標車両制動力ＢＦＴが更に増大された場合でも、車両９０のピッチング運動を抑制することができる。

【0079】

続いて、目標車両制動力ＢＦＴが限界回生値ＢＦＲＬよりも大きい場合の例について図６および図７を用いて説明する。
図６は、比較例の制動制御装置が適用される車両に付与される制動力の推移を示す。図６に示す比較例の制動制御装置では、車両制動の開始から上記低速すり替え制御が開始されるまで、回生比率αは、「０」よりも大きく且つ「１」よりも小さい所定値で保持される。

【0080】

図６に示す例では、図６の（ａ）に示すように、タイミングｔ３１からタイミングｔ３２まで、目標車両制動力ＢＦＴが増加している。タイミングｔ３２以降では、目標車両制動力ＢＦＴが保持されている。図６の（ｆ）および（ｈ）に示すように、回生制動力ＢＦＲだけでは目標車両制動力ＢＦＴに満たないため、回生制動力ＢＦＲに加えて摩擦制動力ＢＦＰが付与される。タイミングｔ３４からタイミングｔ３５の期間では、低速すり替え処理によって回生制動力ＢＦＲが摩擦制動力ＢＦＰにすり替えられ、摩擦制動力ＢＦＰがさらに増大される。

【0081】

図７は、本実施形態の制動制御装置１０が適用される車両９０に付与される制動力の推移を示す。なお、図７の（ｃ）～（ｈ）には、図６の（ｃ）～（ｈ）に示した比較例の場合の推移を破線で示している。

【0082】

制動が開始されるタイミングｔ４１から制動力付与処理が実行される。制動力付与処理が実行される場合、図７に示す例では、図７の（ｄ）に実線で示すように回生比率αが「０」である。この結果、図７の（ｆ）に実線で示すように、タイミングｔ４１から、すり替え処理が開始されるタイミングｔ４２までの期間では、回生制動力ＢＦＲが車両に付与されない。一方で、図７の（ｈ）に実線で示すように、当該期間では、摩擦制動力ＢＦＰが車両に付与される。

【0083】

図６に示した比較例では、前輪８１および後輪８２の各々には、回生制動力および摩擦制動力が付与される。これに対して、図７に示す例では、回生比率αが「０」であるため、前輪８１および後輪８２の各々には、回生制動力および摩擦制動力のうち摩擦制動力のみが付与される。このため、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとの合計であるピッチング抑制力を、図６に示した比較例の場合よりも大きくできる。

【0084】

なお、図７に示す例では、目標車両制動力ＢＦＴが限界回生値ＢＦＲＬよりも大きいため、図５に示す例と比較して目標車両制動力ＢＦＴが大きい。このため、図７に示す例における制動力付与処理では、図５に示す例よりも摩擦制動力ＢＦＰが大きく増大される。

【0085】

図７に示す例では、タイミングｔ４２において姿勢制御優先判定の出力が停止される。このため、タイミングｔ４２以降では、姿勢制御優先判定がなく（Ｓ１０３：ＮＯ）、回生制動力ＢＦＲが上限回生制動力ＢＦＲＴよりも小さいことによって（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、図７の（ｄ）に実線で示すように、タイミングｔ４２から回生比率αが増大される（Ｓ１０８）。このため、摩擦制動力ＢＦＰから回生制動力ＢＦＲへのすり替え処理が実行される。

【0086】

この結果、図７の（ｈ）に実線で示すように、タイミングｔ４２以降では摩擦制動力ＢＦＰが徐々に減少される。一方で、図７の（ｆ）に実線で示すように、タイミングｔ４２以降で回生制動力ＢＦＲが徐々に増大される。

【0087】

図７に示す例では、目標車両制動力ＢＦＴが限界回生値ＢＦＲＬよりも大きいため、上限回生制動力ＢＦＲＴとして、限界回生値ＢＦＲＬが設定されている。図７に示す例におけるすり替え処理では、目標車両制動力ＢＦＴと上限回生制動力ＢＦＲＴとの差分を摩擦制動力ＢＦＰによって補うように、配分比率導出部１２によって配分比率が導出される。この結果、図７の（ｈ）に一点鎖線で示すように、タイミングｔ４３において前輪摩擦制動力ＢＦＰｆが「０」まで減少されるが、二点鎖線で示すように、タイミングｔ４３以降においても後輪摩擦制動力ＢＦＰｒの付与が継続される。また、図７の（ｆ）に示すように、回生制動力としては後輪回生制動力ＢＦＲｒが付与されずに一点鎖線で示す前輪回生制動力ＢＦＲｆのみが付与されている。

【0088】

タイミングｔ４４からタイミングｔ４５の期間では、停止時すり替え処理によって回生制動力ＢＦＲが摩擦制動力ＢＦＰにすり替えられている。本実施形態では、図７のようにタイミングｔ４４から前輪回生制動力ＢＦＲｆが「０」まで低下し、代わって、タイミングｔ４４から前輪摩擦制動力ＢＦＰｆが増加している。一方、後輪回生制動力ＢＦＲｒはタイミングｔ４４で既に「０」であるため、後輪摩擦制動力ＢＦＰｒはタイミングｔ４４以降もタイミングｔ４４での制動力が維持されている。

【0089】

制動制御装置１０によれば、タイミングｔ４１からタイミングｔ４２までの期間では、車両９０の姿勢の変化量が大きいと予測されるため、回生制動力ＢＦＲよりも摩擦制動力ＢＦＰが増大するように車両９０に制動力が付与される。これによってピッチング抑制力を大きくできる分、図７の（ｃ）に実線で示すように、破線で示す図６の比較例の場合と比較して、ピッチレートＰｒを小さく抑えることができる。すなわち、車両の姿勢の急激な変化を抑制できる。

【0090】

さらに、後輪摩擦制動力ＢＦＰｒおよび後輪回生制動力ＢＦＲｒが大きくなるように配分比率が導出されることによって、図６に示す例と比較してアンチリフト力ＦＡＬを大きく発生させることができる。これによってもピッチレートＰｒを小さく抑えることができる。

【0091】

このように、制動制御装置１０によれば、目標車両制動力ＢＦＴが大きい場合でも、車両制動時における車両９０のピッチング運動の抑制と、回生を用いたエネルギの回収効率の向上との両立が可能である。

【0092】

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・制動制御装置１０が搭載される車両として、アンチリフト力ＦＡＬよりもアンチダイブ力ＦＡＤが大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されていることがある。この場合、アンチダイブ力ＦＡＤが「第１力」に対応し、アンチリフト力ＦＡＬが「第２力」に対応する。前輪８１が「第１車輪」に対応し、後輪８２が「第２車輪」に対応する。このような車両にあっては、前輪制動力を後輪制動力よりも大きく付与するようにすることで、上記実施形態と同様に、車両制動時における車両のピッチング運動を抑制することができる。より詳しくは、制動力付与処理では、前輪回生制動力ＢＦＲｆを後輪回生制動力ＢＦＲｒよりも大きくすることによって、ピッチング抑制力を大きくすることができ、ひいては車両制動時における車両のピッチング運動を抑制することができる。

【0093】

・上記実施形態では、制動力付与処理において導出する回生比率αを「０」にする例を示した。車両９０のピッチング運動を抑制することができるのであれば、制動力付与処理の実行中において車両９０に付与する摩擦制動力ＢＦＰの一部を回生制動力ＢＦＲとして車両９０に付与してもよい。すなわち、制動力付与処理における回生比率αは、「０」であることに限らない。たとえば、図４の比較例におけるタイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの期間における回生比率よりも小さい範囲に回生比率αを設定したり、図６の比較例におけるタイミングｔ３１からタイミングｔ３２までの期間における回生比率よりも小さい範囲に回生比率αを設定したりすることができる。制動力付与処理の実行中においても回生制動力ＢＦＲを付与することができれば、回生を用いたエネルギの回収効率をさらに向上させることができる。

【0094】

・摩擦制動力ＢＦＰから回生制動力ＢＦＲへのすり替え処理においては、当該すり替え処理中における摩擦制動力ＢＦＰの減少速度を変更してもよい。たとえば、制動力付与処理によって摩擦制動力ＢＦＰを増大させるのに要する時間よりも、すり替え処理によって摩擦制動力ＢＦＰを減少させるのに要する時間が長くなるように、摩擦制動力ＢＦＰの減少速度を変更することができる。この場合、すり替え処理の開始時におけるピッチング抑制力と、すり替え処理の終了後におけるピッチング抑制力との間に乖離があったとしても、すり替え処理の実行に伴う車両の姿勢の変化を抑制しやすくなる。

【0095】

・上記実施形態では、車両９０のピッチング運動に関する指標に基づいて姿勢変化量が判定値以上になるか否かを判定して、姿勢変化量が判定値以上になると判定されたときには、制動力付与処理が実行される。また、姿勢変化量が判定値以上になると判定された状態から、姿勢変化量が判定値よりも小さいと判定される状態に移行すると、すり替え処理が実行されるようになっている。しかし、すり替え処理を開始するタイミングは、これに限らない。たとえば、制動力付与処理の実行中において、姿勢変化量が判定値よりも小さいと判定される状態になった場合、当該状態の継続時間が所定時間に達したことを契機に、すり替え処理を開始するようにしてもよい。

【0096】

また、たとえば、目標車両制動力ＢＦＴが増大していると判定されたときには、制動力付与処理を実行して、目標車両制動力ＢＦＴが増大していると判定された状態から目標車両制動力ＢＦＴが増大していないと判定される状態に移行すると、すり替え処理を実行するようにしてもよい。

【0097】

また、たとえば、目標車両制動力ＢＦＴの増大が開始された場合、増大の開始時点から所定時間が経過するまでは制動力付与処理を実行して、所定時間の経過後からは、すり替え処理を実行するようにしてもよい。

【0098】

・制動制御装置１０は、制動操作部材９２の操作量にかかわらず目標車両制動力ＢＦＴを設定して車両９０に制動力を付与する制動支援制御を実行する機能を備えていてもよい。制動支援制御による車両制動時においても、図３に示した処理ルーチンの実行を通じて上記実施形態と同様に配分比率の調整を行うことによって、車両制動時における車両９０のピッチング運動の抑制と、回生を用いたエネルギの回収効率の向上との両立が可能である。

【0099】

また、車両によっては、一つの操作部材の操作によって、車両の加減速度を調整できる機能を有するものがある。このような車両にも制動制御装置１０を適用することができる。この場合、当該操作部材の操作によって車両に対して減速が要求された場合、減速度の要求値に応じた目標車両制動力ＢＦＴが導出され、この目標車両制動力ＢＦＴに基づいて回生制動装置６０および摩擦制動装置７０が制御される。このような際でも図３に示した処理ルーチンを実行することによって、上記実施形態と同様に配分比率の調整を行うことができる。その結果、車両制動時における車両のピッチング運動の抑制と、回生を用いたエネルギの回収効率の向上との両立が可能である。

【0100】

・上記実施形態における車両９０は、前輪８１用のモータジェネレータ６１Ｆと後輪８２用のモータジェネレータ６１Ｒとを備えており前輪８１および後輪８２に回生制動力を付与できる。制動制御装置１０を適用する車両は、前輪８１および後輪８２のうち少なくとも一方の車輪に回生制動力を付与する回生制動装置を備えていればよい。

【符号の説明】

【0101】

１０…制動制御装置
１１…車両運動判定部
１２…配分比率導出部
１３…制動制御部
１４…制御量導出部
６０…回生制動装置
６１Ｆ，６１Ｒ…モータジェネレータ
７０…摩擦制動装置
７１…液圧発生装置
７２…制動アクチュエータ
７３Ｆ，７３Ｒ…摩擦制動機構
８１…前輪
８２…後輪
９０…車両
９１…車体
９２…制動操作部材
９６…車輪速センサ
９７…ストロークセンサ
９８…ピッチレートセンサ
９９…周辺監視装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】