特許 7404986 ステアリング装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-12-18

(45)【発行日】2023-12-26

(54)【発明の名称】ステアリング装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/183 20060101AFI20231219BHJP

【ＦＩ】

B62D1/183

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2020072891

(22)【出願日】2020-04-15

(65)【公開番号】P2021169257

(43)【公開日】2021-10-28

【審査請求日】2023-03-17

(73)【特許権者】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(74)【代理人】

【識別番号】100109210

【弁理士】

【氏名又は名称】新居 広守

(72)【発明者】

【氏名】渡邉 健

(72)【発明者】

【氏名】岡 邦洋

(72)【発明者】

【氏名】野沢 康行

(72)【発明者】

【氏名】北原 圭

【審査官】久保田 信也

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１９／１９３９５６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００６－３４７２４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１９－５２９２５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０３４０４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０５７０６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－１３７１１２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １／１８３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の操舵を行うための操作部材を操作領域と格納領域との間で移動させるステアリング装置であって、
後端部に前記操作部材が接続された軸部材とともに前記軸部材の軸方向に移動し、かつ、前記軸部材を回転可能に支持する第一移動部と、
前記第一移動部を前記軸方向に移動可能に保持する第二移動部と、
前記第二移動部を前記軸方向に移動可能に保持する保持部と、
前記第一移動部及び前記第二移動部の間に配置されて、前記第一移動部を前記軸方向に移動させる第一ネジ機構部と、
前記第二移動部及び前記保持部の間に配置されて、前記第二移動部を前記軸方向に移動させる第二ネジ機構部と、
前記第一ネジ機構部及び前記第二ネジ機構部を駆動するための駆動力を出力する駆動部と、
前記第一ネジ機構部、前記第二ネジ機構部及び前記駆動部に連結されて、前記駆動部の駆動力を前記第一ネジ機構部及び前記第二ネジ機構部に伝達する伝達機構部と、を備え、
前記第一ネジ機構部は、前記操作部材が前記格納領域と前記操作領域との間を移動する場合に正作動するように設けられており、かつ、前記操作部材が前記格納領域に向かう外力を受けた場合に、当該外力により逆作動しない逆効率に設定されており、
前記第二ネジ機構部は、前記第一ネジ機構部よりも高い逆効率であり、かつ、前記外力により逆作動しうる逆効率に設定されている、
ステアリング装置。

【請求項2】

前記第一ネジ機構部は、前記第一移動部に固定された第一ナットと、前記軸方向に延設された状態で前記第一ナットに螺合し、前記伝達機構部を介して前記駆動部によって回転される滑りネジとを有し、
前記第二ネジ機構部は、前記伝達機構部を介して前記駆動部によって回転される第二ナットと、前記第二ナットに螺合し、前記保持部に対し前記軸方向に延設するように、前記保持部に固定されたボールネジとを有する、
請求項１に記載のステアリング装置。

【請求項3】

前記第二ネジ機構部は、前記第二ナットに対する前記ボールネジの軸心位置を調整するための調心機構部とを備える、
請求項２に記載のステアリング装置。

【請求項4】

前記第一ネジ機構部は、前記滑りネジに対する前記第一ナットのガタツキを抑制する抑制機構部とを備える、
請求項２または３に記載のステアリング装置。

【請求項5】

前記駆動部を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記第一ネジ機構部または前記第二ネジ機構部に対する過大な逆入力を検出した場合には、前記駆動部を制御して、前記逆作動を規制する、
請求項１～４のいずれか一項に記載のステアリング装置。

【請求項6】

前記第一移動部に接続された衝撃吸収部材であって、前記軸部材および前記第一移動部の少なくとも一方の前端部が、前記軸方向かつ前方に移動することで衝撃を吸収する衝撃吸収部材を備える、
請求項１～５のいずれか一項に記載のステアリング装置。

【請求項7】

前記第二ネジ機構部の移動量及び正効率のそれぞれが前記第一ネジ機構部の移動量及び正効率よりも大きい、
請求項１～６のいずれか一項に記載のステアリング装置。

【請求項8】

前記第二移動部に対する前記第一移動部の移動をガイドするガイド機構部を有する、
請求項１～７のいずれか一項に記載のステアリング装置。

【請求項9】

前記保持部は、車体に固定される第一固定部及び第二固定部を有し、
前記第二固定部は、前記第一固定部よりも車両の前方に配置され、前記第一固定部よりも衝撃吸収性が大きい、
請求項１～８のいずれか一項に記載のステアリング装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ステアリングホイール等の操作部材を移動させることで運転者の前方空間を広げることのできるステアリング装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の自動運転においてシステムが全責任をもつ自動運転レベル３以上の状態では、運転者は、車両の操作に責任を持つ必要がないため、ステアリングホイール等の操作部材を持つ必要がなくなる。例えば、特許文献１では、自動運転時に運転者の快適性を高めるために、操作部材が移動し運転者の前方の空間を広く確保する技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－２０６１５３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、上述したような操作部材を格納できるステアリング装置においては、操作部材の移動をロックするためのロック機構が必要である。しかしながら、専用のロック機構を設けた場合、それだけ装置の複雑化を招いてしまう。

【0005】

本発明は、装置の複雑化を抑制しつつ、操作部材の移動をロック可能なステアリング装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、本発明の一態様に係るステアリング装置は、車両の操舵を行うための操作部材を操作領域と格納領域との間で移動させるステアリング装置であって、後端部に操作部材が接続された軸部材とともに軸部材の軸方向に移動し、かつ、軸部材を回転可能に支持する第一移動部と、第一移動部を軸方向に移動可能に保持する第二移動部と、第二移動部を軸方向に移動可能に保持する保持部と、第一移動部及び第二移動部の間に配置されて、第一移動部を軸方向に移動させる第一ネジ機構部と、第二移動部及び保持部の間に配置されて、第二移動部を軸方向に移動させる第二ネジ機構部と、第一ネジ機構部及び第二ネジ機構部を駆動するための駆動力を出力する駆動部と、第一ネジ機構部、第二ネジ機構部及び駆動部に連結されて、駆動部の駆動力を第一ネジ機構部及び第二ネジ機構部に伝達する伝達機構部と、を備えている。第一ネジ機構部及び第二ネジ機構部の一方は、操作部材が格納領域と操作領域との間を移動する場合に正作動するように設けられており、かつ、操作部材が格納領域に向かう外力を受けた場合に、当該外力により逆作動しない逆効率に設定されている。

【0007】

また、本発明の他の態様に係るステアリング装置は、車両の操舵を行うための操作部材を操作領域と格納領域との間で移動させるステアリング装置であって、後端部に操作部材が接続された軸部材とともに軸部材の軸方向に移動し、かつ、軸部材を回転可能に支持する第一移動部と、第一移動部を軸方向に移動可能に保持する第二移動部と、第二移動部を軸方向に移動可能に保持する保持部と、第一移動部及び第二移動部の間に配置されて、第一移動部を軸方向に移動させる第一ネジ機構部と、第二移動部及び保持部の間に配置されて、第二移動部を軸方向に移動させる第二ネジ機構部と、第一ネジ機構部を駆動するための駆動力を出力する第一駆動部と、第二ネジ機構部を駆動するための駆動力を出力する第二駆動部と、を備えている。第一ネジ機構部及び第二ネジ機構部のそれぞれは、操作部材が格納領域と操作領域との間を移動する場合に正作動するように設けられており、かつ、操作部材が格納領域に向かう外力を受けた場合に、当該外力により逆作動しない逆効率に設定されている。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、装置の複雑化を抑制しつつ、操作部材の移動をロック可能なステアリング装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施の形態に係るステアリング装置の外観を示す斜視図である。

【図2】実施の形態に係るステアリング装置の構造を模式的に示す図である。

【図3】実施の形態に係るケース体に対する第一ナットの支持構造を示す斜視図である。

【図4】実施の形態に係る抑制機構部の概略構成を示す模式図である。

【図5】比較例に係る第一ナットと係合部との接合構造を示す模式図である。

【図6】実施の形態に係る調心機構部の各部を分解して示す分解斜視図である。

【図7】実施の形態に係る調心機構部の各部を分解して示す分解斜視図である。

【図8】実施の形態に係るステアリング装置の構造を模式的に示す図である。

【図9】実施の形態に係るステアリング装置の機能構成を示すブロック図である。

【図10】変形例に係るステアリング装置の機能構成を示すブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明に係るステアリング装置の実施の形態及びその変形例について、図面を参照しながら具体的に説明する。なお、以下で説明する実施の形態及び変形例は、いずれも包括的または具体的な例を示すものである。以下の実施の形態及び変形例で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ及びステップの順序などは、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態及び変形例における構成要素のうち、独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。

【0011】

また、図面は、本発明を示すために適宜強調、省略、または比率の調整を行った模式的な図となっており、実際の形状、位置関係、及び比率とは異なる場合がある。さらに、以下の実施の形態において、平行及び直交などの、相対的な方向または姿勢を示す表現が用いられる場合があるが、これらの表現は、厳密には、その方向または姿勢ではない場合も含む。例えば、２つの方向が平行である、とは、当該２つの方向が完全に平行であることを意味するだけでなく、実質的に平行であること、すなわち、例えば数％程度の差異を含むことも意味する。

【0012】

（実施の形態）
まず、実施の形態に係るステアリング装置１００の構成及び動作の概要について説明する。図１は、実施の形態に係るステアリング装置１００の外観を示す斜視図である。図２は、実施の形態に係るステアリング装置１００の構造を模式的に示す図である。なお、図２では、ステアリング装置１００の各部をわかりやすくするために模式的に図示しており、その位置関係が図１とは異なっていたり、図示が省略された部材もある。

【0013】

本実施の形態に係るステアリング装置１００は、例えば手動運転と自動運転とを切り替えることができる自動車、バス、トラック、建機、または農機などの車両に搭載される装置である。また、ステアリング装置１００は、車両の操舵を行うための操作部材１０１を操作領域と格納領域との間で移動させる機能も有している。

【0014】

具体的には、ステアリング装置１００は、図１及び図２に示すように、操作部材１０１と、第一移動部１１０と、第二移動部１２０と、保持部１３０と、第一ネジ機構部１４０と、第二ネジ機構部１５０と、駆動部１６０と、伝達機構部１７０とを備えている。

【0015】

操作部材１０１は、例えばステアリングホイールと呼ばれる環状の部材であり、軸部材１１８の後端部に接続されている。具体的には、操作部材１０１は、支持部材１０２を介して操作支持部１０３に接続されている。操作支持部１０３は、運転者の操作による操作部材１０１の回転に伴って回転する部材であり、操作部材１０１と軸部材１１８との間に介在する部材である。つまり、軸部材１１８は、操作支持部１０３を介して操作部材１０１と接続されており、操作部材１０１のステアリング軸Ａａ周りの回転は、操作支持部１０３を介して軸部材１１８に伝達される。なお、操作部材１０１は、直接的に軸部材１１８に固定されていてもよい。

【0016】

なお、図１において、軸部材１１８の軸方向（ステアリング軸Ａａに平行な方向）はＸ軸方向と一致し、ステアリング装置１００における前方は、ステアリング装置１００が搭載された車両における前方でありＸ軸マイナス方向である。ステアリング装置１００における後方は前方とは反対側の方向でありＸ軸プラス方向である。また、図１において、軸部材１１８の回転軸であるステアリング軸Ａａは一点鎖線で表されている。また、以下で、単に「軸方向」という場合、軸部材１１８の軸方向（つまり、ステアリング軸Ａａに平行な方向）を意味する。さらに、本実施の形態では、軸方向と前後方向とは一致する。

【0017】

操作部材１０１は、運転者の操作によりステアリング軸Ａａを中心に回転し、その回転量等に基づいて、車両の１以上のタイヤが転舵される。具体的には、ステアリング装置１００は、いわゆるステアバイワイヤと言われるシステムに組み込まれる装置であり、操作部材１０１とタイヤとは機械的には接続されていない。ステアリング装置１００から出力される、操作部材１０１の操舵角等を示す情報に基づいて、転舵用モータが１以上のタイヤを駆動する。なお、ステアリング装置１００は、運転者の力に反するトルクを操作部材１０１に付与する反力装置も備えているが、その図示及び説明は省略する。

【0018】

また、本実施の形態では、操作支持部１０３の運転者側（Ｘ軸プラス側）にエアバッグ収容部１０４が固定されており、操作部材１０１を運転者側から見た場合、操作部材１０１の中央部分にエアバッグ収容部１０４が位置する。エアバッグ収容部１０４にはエアバッグ（図９参照）が展開可能に収容されており、エアバッグ２００は、例えば車両の衝突時にエアバッグ収容部１０４を押し破って展開する。

【0019】

第一移動部１１０は、軸部材１１８とともに軸方向に移動し、かつ、軸部材１１８を回転可能に支持する部位である。具体的には、第一移動部１１０は、軸部材１１８を回転可能に支持する箱体１１１を有する。箱体１１１には例えば、ウインカーを差動させるスイッチ等が収容されている。

【0020】

第二移動部１２０は、第一移動部１１０の箱体１１１をスライドさせるガイド機構部１２１を有している。ガイド機構部１２１は、一対のレール部１２２と、各レール部１２２によって軸方向のスライド移動が案内される一対の可動部１２３とを備えている。

【0021】

各レール部１２２は、軸方向に長尺なレール体であり、可動部１２３を軸方向にスライド自在に保持している。各レール部１２２は、左右方向（Ｙ軸方向）に所定の間隔をあけて対向するように配置されている。各可動部１２３は、箱体１１１の左右の外側面に固定されている。これにより、箱体１１１及び各可動部１２３が各レール部１２２により案内されることで、軸方向に往復スライドできるようになっている。つまり、第一移動部１１０は、第二移動部１２０によって軸方向に移動可能に保持されている。

【0022】

また、一対のレール部１２２は、連結部材１２４によって連結されている。具体的には、連結部材１２４は、左右方向に長尺な金属製の板体であり、その両端部が各レール部１２２の上端部に固定されている。これにより、連結部材１２４が各レール部１２２間に架け渡された状態で、各レール部１２２を支持している。このように、各レール部１２２が連結部材１２４を介して一体化されているので、各レール部１２２及び連結部材１２４の全体としての剛性が高められる。これにより、第一移動部１１０が第二移動部１２０に対してスライドする時や第二移動部１２０が保持部１３０に対してスライドする時のガタツキを抑制することができる。

【0023】

一対のレール部１２２のうち、一方のレール部１２２（本実施の形態ではＹ軸マイナス方向のレール部１２２）には、駆動部１６０及び伝達機構部１７０を保持するフレーム部１２５が設けられている。このフレーム部１２５は、当該レール部１２２に対して一体化されており、当該レール部１２２とともに移動する。

【0024】

保持部１３０は、第二移動部１２０を軸方向にスライドさせるガイド機構部１３１と、ガイド機構部１３１を支持するベース部材１３４とを有している。

【0025】

ガイド機構部１３１は、一対のレール部１３２と、各レール部１３２によって軸方向のスライド移動が案内される一対の可動部１３３とを備えている。各レール部１３２は、軸方向に長尺なレール体であり、可動部１３３を軸方向にスライド自在に保持している。各レール部１３２は、左右方向に所定の間隔をあけて対向するように配置されている。各可動部１３３は、各レール部１２２の左右の外側面に固定されている。これにより、各レール部１２２及び各可動部１３３が各レール部１３２により案内されることで、軸方向に往復スライドできるようになっている。つまり、第二移動部１２０は、保持部１３０によって軸方向に移動可能に保持されている。

【0026】

また、ベース部材１３４は、一対のレール部１３２を連結している。具体的には、ベース部材１３４は、下方が開放された略箱形状の金属製の部材である。ベース部材１３４の左右方向の両端部には、各レール部１３２の上端部が固定されている。これにより、ベース部材１３４が各レール部１３２間に架け渡された状態で、各レール部１３２を支持している。このように、各レール部１３２がベース部材１３４を介して一体化されているので、各レール部１３２及びベース部材１３４の全体としての剛性が高められる。これにより、第一移動部１１０が第二移動部１２０に対してスライドする時や第二移動部１２０が保持部１３０に対してスライドする時のガタツキを抑制することができる。

【0027】

また、ベース部材１３４には、車体５０に固定される第一固定部１３５及び第二固定部１３６が設けられている。第一固定部１３５は、第二固定部１３６よりも後方に配置されており、ベース部材１３４と車体５０とを連結することで、ベース部材１３４を車体５０に固定している。第二固定部１３６は、第一固定部１３５よりも前方に配置されており、ベース部材１３４と車体５０とを連結することで、ベース部材１３４を車体５０に固定している。

【0028】

第二固定部１３６は、第一固定部１３５よりも剛性の低い構造を有している。具体的には、第一固定部１３５は、単にボルトなどの締結具であるのに対して、第二固定部１３６は、折り曲げられた板金及びボルトである。ベース部材１３４及び車体５０は、第二固定部１３６を介して固定されている。つまり、板金における折り曲げられた部位が第一固定部１３５よりも脆弱であるために、車両前方が衝突したとしても、その脆弱な部位が変形することにより衝撃を吸収することが可能である。つまり、第二固定部１３６は、第一固定部１３５よりも衝撃吸収性が大きいと言える。なお、第二固定部１３６は、第一固定部１３５よりも衝撃吸収性が大きいのであれば、その構造は如何様でもよい。具体的には、前述したように形状的に脆弱な部位を形成してもよいし、例えばゴムなどの弾性材料を第二固定部の一部に組み込むことで、脆弱な部位を形成してもよい。

【0029】

第一ネジ機構部１４０は、第一移動部１１０及び第二移動部１２０の間に配置されて、第一移動部１１０を軸方向に移動させる。具体的には、第一ネジ機構部１４０は、ケース体１４１と、第一ナット１４２と、滑りネジ１４３と、抑制機構部１４４とを有している。

【0030】

図３は、実施の形態に係るケース体１４１に対する第一ナット１４２の支持構造を示す斜視図である。図３においては、ケース体１４１の外形を破線で示している。

【0031】

図３に示すように、ケース体１４１は、滑りネジ１４３を収容した状態で当該滑りネジ１４３を回転自在に保持するケースである。ケース体１４１は、軸方向に沿って延設されており、その内部に滑りネジ１４３が軸方向に沿うように配置されている。また、ケース体１４１には、第一ナット１４２も収容されており、この第一ナット１４２に対して、滑りネジ１４３が螺合している。

【0032】

第一ナット１４２は、後述する衝撃吸収部材１８０を介して、第一移動部１１０の箱体１１１に固定されている。また、第一ナット１４２は、一対のブッシュ１７５により軸方向の移動をガイドされている。具体的には、一対のブッシュ１７５は、樹脂製であり、Ｘ軸方向に長尺な部材である。一対のブッシュ１７５は、Ｙ軸方向で対向するように、ケース体１４１の上縁に対して保持されている。第一ナット１４２は、一対のブッシュ１７５の間に介在している。第一ナット１４２は、各ブッシュ１７５の内側面に当接している。これにより、第一ナット１４２の姿勢が安定化される。また、各ブッシュ１７５の内側面はガイド面となって第一ナット１４２の軸方向の移動をガイドする。

【0033】

第一ナット１４２の下面には、プランジャ１７６が設けられている。プランジャ１７６は、Ｚ軸方向に延設されており、その下端面からボール１７７が出没自在に突出している。ボール１７７は、プランジャ１７６に内蔵されたバネによって突出する方向に付勢されている。ボール１７７は、ケース体１４１の内底面に当接している。これにより、第一ナット１４２の傾きをボール１７７で吸収することができ、第一ナット１４２の姿勢を安定化することができる。また、ボール１７７は、第一ナット１４２が軸方向に移動する際に、ケース体１４１の内底面上を転がりながら、第一ナット１４２の移動を案内する。

【0034】

滑りネジ１４３は、ケース体１４１内において軸方向に沿って配置されている。滑りネジ１４３の前端部は、伝達機構部１７０に接続されており、他端部はケース体１４１によって回転自在に軸支されている。

【0035】

抑制機構部１４４は、滑りネジ１４３に対する第一ナット１４２のガタツキを抑制する部位である。図４は、実施の形態に係る抑制機構部１４４の概略構成を示す模式図である。図４に示すように、抑制機構部１４４は、弾性体１４５と、締結部１４６と、座金１４７とを有している。弾性体１４５は、衝撃吸収部材１８０の一部である係合部１８１と、第一ナット１４２との間に配置され、係合部１８１及び第一ナット１４２に挟持されたゴム部材である。係合部１８１及び弾性体１４５は、滑りネジ１４３に対して干渉しておらず、滑りネジ１４３に対する第一ナット１４２の移動を阻害していない。係合部１８１及び弾性体１４５は、例えば、滑りネジ１４３が挿通される孔を有している。

【0036】

締結部１４６は、係合部１８１と第一ナット１４２とを締結するネジ体である。締結部１４６は、第一ナット１４２及び弾性体１４５を貫通した状態で、係合部１８１に形成された雌ねじに螺合している。座金１４７は、締結部１４６のネジ頭と第一ナット１４２との間に介在するバネワッシャである。

【0037】

図５は、比較例に係る第一ナット１４２と係合部１８１との接合構造を示す模式図である。図５に示すように、比較例においては、弾性体１４５及び座金１４７が設けられていない点で、本実施の形態と異なる。弾性体１４５及び座金１４７が設けられていないと、滑りネジ１４３と第一ナット１４２とにガタツキがあるので、締結部１４６で第一ナット１４２と係合部１８１とを締結したとしても第一ナット１４２と係合部１８１とが滑りネジ１４３に対して傾いた状態で固定されてしまうおそれがある。具体的には、係合部１８１が取り付けられる第一移動部１１０のガタツキと、滑りネジ１４３が取り付けられる第二移動部１２０のガタツキとによって、係合部１８１と滑りネジ１４３が傾いている場合がある。この場合において、係合部１８１と第一ナット１４２とを固定すると、第一ナット１４２が滑りネジ１４３に対して傾きを持つ状態となる（図５参照）。これにより、第一ナット１４２と滑りネジ１４３とが相対移動する際のトルクが増加してしまう。

【0038】

ここで、本実施の形態では、第一ナット１４２が一対のブッシュ１７５及びプランジャ１７６により第一ナット１４２の姿勢が安定化されているので、第一ナット１４２のガタツキが抑制されている。

【0039】

さらに、本実施の形態では、図４に示すように弾性体１４５と座金１４７とが前述の傾きを吸収するので、ガタツキの発生やトルクの増加を抑制することが可能である。特に、本実施の形態では、座金１４７が設けられているために、弾性体１４５に永久ひずみが生じた際の締結部１４６の緩みを抑制することもできる。なお、本実施の形態では、弾性体１４５及び座金１４７を備えた抑制機構部１４４を例示した。しかしながら、抑制機構部は、滑りネジ１４３に対する第一ナット１４２のガタツキを抑制できるのであれば、その構造は如何様でもよい。例えば、弾性体及び座金の一方を備えた抑制機構部であってもよい。

【0040】

第二ネジ機構部１５０は、第二移動部１２０及び保持部１３０の間に配置されて、第二移動部１２０を軸方向に移動させる。具体的には、第二ネジ機構部１５０は、第二ナット１５２と、ボールネジ１５３と、調心機構部１５４とを備えている。

【0041】

第二ナット１５２は、駆動部１６０によって回転される部材であり、伝達機構部１７０に連結されている。この第二ナット１５２に対してボールネジ１５３が螺合している。ボールネジ１５３における前端部は、保持部１３０の１つのレール部１３２（本実施の形態では、Ｙ軸マイナス方向のレール部１３２）に対して軸支され固定されている。つまり、ボールネジ１５３は保持部１３０に対して回転しないように固定されている。具体的には、当該レール部１３２の前端部には、下方に向けて突出した軸支部１３８が設けられている。この軸支部１３８に対して、ボールネジ１５３の前端部が調心機構部１５４を介して連結されている。

【0042】

ここで、調心機構部１５４について説明する。調心機構部１５４は、第二ナット１５２に対するボールネジ１５３の軸心位置を調整するための機構である。図６及び図７は、実施の形態に係る調心機構部１５４の各部を分解して示す分解斜視図である。具体的には、図６は、調心機構部１５４の各部を後方から見た斜視図であり、図７は、調心機構部１５４の各部を前方から見た斜視図である。

【0043】

まず、軸支部１３８について説明する。軸支部１３８には、ボールネジ１５３の前端部が貫通する貫通孔３８１が形成されている。図７に示すように、軸支部１３８の前面は、ＹＺ平面に平行な平面となっている。一方、図６に示すように、軸支部１３８の後面には、貫通孔３８１を上下方向で挟む一対の凹部３８２、３８３が形成されている。凹部３８２は、貫通孔３８１の上方に配置されており、Ｙ軸方向に長尺な矩形状で窪んでいる。凹部３８３は、貫通孔３８１の下方に配置されており、Ｙ軸方向に長尺な切り欠きである。この一対の凹部３８２、３８３の間の部分を基部３８４と称す。基部３８４は、Ｙ軸方向に長尺に形成されており、その上面３８４ａ及び下面３８４ｂがそれぞれＸＹ平面に平行な平面となっている。この上面３８４ａ及び下面３８４ｂは、ボールネジ１５３の軸心位置の調整に寄与する。つまり、軸支部１３８は、調心機構部１５４の一部である。

【0044】

次に、調心機構部１５４の詳細について説明する。図６及び図７に示すように、調心機構部１５４は、上述した軸支部１３８に加えて、第一調心部材５１と、第二調心部材５２と、第一座金５３と、第二座金５４と、ナット５５とを備えている。

【0045】

第一調心部材５１は、略円環状の部材である。第一調心部材５１の前面には、Ｚ軸方向に長尺な凸部５１１が形成されている。凸部５１１の一対の外側面は、それぞれＸＺ平面に平行な平面である。凸部５１１は、第一調心部材５１の中央部を通過するように延設されている。また、第一調心部材５１の中央部には、ボールネジ１５３の前端部が貫通する貫通孔５１２が形成されている。貫通孔５１２は、凸部５１１内に収められている。第一調心部材５１は、貫通孔５１２を貫通したボールネジ１５３に対して、ボールネジ１５３の前端部における所定位置での軸方向の移動が規制されている。

【0046】

第二調心部材５２は、略円環状の部材である。第二調心部材５２の後面には、Ｚ軸方向に長尺な第一凹部５２１が形成されている。第一凹部５２１は、第二調心部材５２の中央部を通過するように延設されている。また、第二調心部材５２の中央部には、ボールネジ１５３の前端部が貫通する貫通孔５２５が形成されている。貫通孔５２５は、第一凹部５２１内に収められている。第一凹部５２１の一対の内側面は、それぞれＸＺ平面に平行な平面である。第一凹部５２１内には、第一調心部材５１の凸部５１１が嵌合する。第一凹部５２１の一対の内側面に対して、凸部５１１の一対の外側面が摺動可能であるため、第一調心部材５１と第二調心部材５２とが相互にＺ軸方向に移動自在であるとともに、相互の回転が規制されている。つまり、第一調心部材５１と第二調心部材５２とを貫通したボールネジ１５３が、Ｚ軸方向に移動または傾いた場合の位置ズレを第一調心部材５１と第二調心部材５２との相互の移動で許容している。

【0047】

一方、第二調心部材５２の前面には、Ｙ軸方向に長尺な第二凹部５２２が形成されている。第二凹部５２２内には貫通孔５２５が収められている。第二凹部５２２は、第二調心部材５２の中央部を通過するように延設されている。第二凹部５２２の一対の内側面は、それぞれＸＹ平面に平行な平面である。第二凹部５２２内には、軸支部１３８の基部３８４が嵌合する。第二凹部５２２の一対の内側面に対して、基部３８４の一対の外側面が摺動可能であるため、第二調心部材５２と軸支部１３８とが相互にＹ軸方向に移動自在であるとともに、相互の回転が規制されている。つまり、第二調心部材５２と軸支部１３８を貫通したボールネジ１５３がＹ軸方向に移動または傾いた場合の位置ズレを、第二調心部材５２と軸支部１３８との相互の移動で許容している。

【0048】

第一座金５３には、軸支部１３８の直前方に配置された状態でボールネジ１５３の前端部が貫通している。第一座金５３は、前面が前方に向かって凸となる球面となっている。第二座金５４は、第一座金５３の直前方に配置されている。第二座金５４は、後面が前方に向かって凹となる球面となっている。第一座金の前面と第二座金５４の後面とが摺動することで、第一調心部材５１と第二調心部材５２と軸支部１３８とで許容した位置ズレを吸収することができる。これにより、組立時において、第二ナット１５２に対するボールネジ１５３の軸心位置を調整することができる。

【0049】

ナット５５は、ボールネジ１５３の前端部に形成された雄ネジに対して締結される。具体的には、ナット５５は、雄ネジに締結されて、第一調心部材５１とともに他の部材（第二調心部材５２、軸支部１３８、第一座金５３及び第二座金５４）を挟持することで、軸心位置が調整されたボールネジ１５３を軸支部１３８に固定する。このため、組み立て後においては、ボールネジ１５３の位置及び姿勢が固定される。

【0050】

図１及び図２に示すように、衝撃吸収部材１８０は、第一移動部１１０と第一ネジ機構部１４０との間に介在し配置されており、これにより、車両と他の物体との衝突によって生じる運転者の操作部材１０１への衝突（二次衝突）の衝撃を吸収することができる。

【0051】

衝撃吸収部材１８０は、金属製の部材であり、係合部１８１と、取付部１８２と、変形部１８３とを有している。具体的には、係合部１８１は、衝撃吸収部材１８０の下端部であり、滑りネジ１４３が貫通された状態で第一ナット１４２に固定されている。取付部１８２は、衝撃吸収部材１８０の上端部であり、第一移動部１１０の箱体１１１に対して取り付けられ、固定されている。変形部１８３は、係合部１８１と取付部１８２との間に設けられた、Ｕ字状に折り曲げ形成された部位であり、二次衝突時に変形して衝撃エネルギーを吸収する部位である。変形部１８３は、例えば、折り曲げられた部分（Ｕ字状の底部分）が前方を向くように設けられている。

【0052】

また、図２に示すように、第一移動部１１０の箱体１１１の内方には、軸部材１１８の前方への移動を許容する、移動用空間の一例であるＥＡ（Ｅｎｅｒｇｙ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ）用空間１６６が形成されている。二次衝突時には、衝撃吸収部材１８０が、第一移動部１１０からの押圧力を受けて変形しながら、軸部材１１８が、ＥＡ用空間１６６内を前方に移動する。これにより、二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収され、運転者の安全確保が図られる。ＥＡ用空間１６６の軸方向の長さは、例えば、ステアリング装置１００に要求される衝撃吸収能力、及び、衝撃吸収部材１８０の特性等によって決定される。

【0053】

また、衝撃吸収部材１８０による衝撃吸収の手法に特に限定はない。衝撃吸収部材１８０は、単一の部材の変形ではなく、互いに当接する２つの部材のずれ（摩擦力）を利用して衝撃を吸収してもよい。また、樹脂部材と衝撃吸収部材１８０とを併用することで、樹脂部材の破断と、金属製の衝撃吸収部材１８０の変形等とにより、衝撃エネルギーの吸収が２段階で行われてもよい。例えば、Ｕ字状の衝撃吸収部材１８０（図１参照）に、上下方向で貫通する樹脂ピンを配置した場合を想定する。この場合、二次衝突時において、樹脂ピンが破断することで衝撃エネルギーの一部が吸収され、引き続き衝撃吸収部材１８０が変形することで衝撃エネルギーが更に吸収される。

【0054】

図１及び図２に示すように、駆動部１６０は、第一ネジ機構部１４０及び第二ネジ機構部１５０を同期駆動させる駆動源である。駆動部１６０は、フレーム部１２５によって保持されている。駆動部１６０は、特に限定されるものではないが本実施の形態の場合は、電動モータが用いられている。

【0055】

伝達機構部１７０は、第一ネジ機構部１４０、第二ネジ機構部１５０及び駆動部１６０に連結されて、駆動部１６０の駆動力を第一ネジ機構部１４０及び第二ネジ機構部１５０に伝達する。具体的には、伝達機構部１７０は、フレーム部１２５によって保持されている。伝達機構部１７０は、特に限定されるものではなく、駆動部１６０の駆動力を、第一ネジ機構部１４０の滑りネジ１４３及び第二ネジ機構部１５０の第二ナット１５２に伝達できる機構であればよいが、ベルトドライブ、歯車の組み合わせなど任意に採用することができる。本実施の形態の場合は、歯車の組み合わせが採用されている。

【0056】

次に、操作部材１０１を操作領域と格納領域とで移動させる際の各部の動作について説明する。図８は、実施の形態に係るステアリング装置１００の構造を模式的に示す図である。具体的には、図８は図２に対応する図である。図２では、操作部材１０１が操作領域に配置された状態を示し、図８では操作部材１０１が格納領域に配置された状態を示している。ここで、操作領域とは、ユーザが操作部材１０１を操作して車両を運転できる領域であり、第一移動部１１０、第二移動部１２０及び保持部１３０が伸張した際の操作部材１０１の位置である。また、格納領域とは、自動運転時に操作部材１０１が格納されて、ユーザによる操作を受け付けない領域であり、第一移動部１１０、第二移動部１２０及び保持部１３０が収縮した際の操作部材１０１の位置である。なお、操作領域及び格納領域のそれぞれは、軸方向におけて一定の許容範囲が設けられている。

【0057】

また、本実施の形態では、操作部材１０１が操作領域から格納領域まで移動する際の、電動モータである駆動部１６０の回転方向、滑りネジ１４３の回転方向、第二ナット１５２の回転方向を正回転とする。一方、操作部材１０１が格納領域から操作領域まで移動する際の駆動部１６０の回転方向、滑りネジ１４３の回転方向、第二ナット１５２の回転方向を逆回転とする。

【0058】

なお、ここでは、各部の回転方向を「正回転」、「逆回転」と表現しているが、例えば「正回転」であっても各部の回転方向が同一ではない場合もありうる。つまり、駆動部１６０と、滑りネジ１４３及び第二ナット１５２とは、伝達機構部１７０を介して連結されているので、伝達機構部１７０の構成によっては、滑りネジ１４３及び第二ナット１５２の少なくとも一方が駆動部１６０の回転方向とは逆向きに回転する場合も想定される。この場合においても、各部の回転方向を「正回転」と称す。「逆回転」においても同様である。

【0059】

図２に示すように、操作領域に操作部材１０１が配置された状態において、電動モータである駆動部１６０が正回転すると、伝達機構部１７０を介して第一ネジ機構部１４０の滑りネジ１４３が正回転するとともに、第二ネジ機構部１５０の第二ナット１５２も正回転する。

【0060】

これにより、第一ネジ機構部１４０では、滑りネジ１４３の回転運動が第一ナット１４２の直進運動に変換されて正作動する。第一ナット１４２は滑りネジ１４３に沿ってＸ軸マイナス方向に移動するので、第一移動部１１０もＸ軸マイナス方向に移動して第二移動部１２０に接近する。

【0061】

一方、第二ネジ機構部１５０では、第二ナット１５２の回転運動がボールネジ１５３の直進運動に変換されて正作動する。ボールネジ１５３は第二ナット１５２に対してＸ軸プラス方向に移動するので、第二移動部１２０が保持部１３０に対して接近する。

【0062】

これらのことにより、第一移動部１１０、第二移動部１２０及び保持部１３０が収縮し、図８に示すように、操作部材１０１が格納領域に配置される。操作部材１０１が格納領域に配置されていると、運転者の前方の空間が広げられ、例えば運転者の快適性が向上する。

【0063】

次に、格納領域に操作部材１０１が配置された状態において、電動モータである駆動部１６０が逆回転すると、伝達機構部１７０を介して第一ネジ機構部１４０の滑りネジ１４３が逆回転するとともに、第二ネジ機構部１５０の第二ナット１５２も逆回転する。

【0064】

これにより、第一ネジ機構部１４０では、滑りネジ１４３の回転運動が第一ナット１４２の直進運動に変換されて正作動する。第一ナット１４２は滑りネジ１４３に沿ってＸ軸プラス方向に移動するので、第一移動部１１０もＸ軸プラス方向に移動して第二移動部１２０から離間する。

【0065】

一方、第二ネジ機構部１５０では、第二ナット１５２の回転運動がボールネジ１５３の直進運動に変換されて正作動する。ボールネジ１５３は第二ナット１５２に対してＸ軸マイナス方向に移動するので、第二移動部１２０が保持部１３０に対して離間する。

【0066】

これらのことにより、第一移動部１１０、第二移動部１２０及び保持部１３０が伸長し、図２に示すように、操作部材１０１が操作領域に配置される。また、操作領域においては、駆動部１６０の正回転及び逆回転を制御することで、操作部材１０１の位置を調整することも可能である。つまり、運転者は、自身の意図により、操作部材１０１の前後方向の位置を変更することができる。これにより、運転者は、操作部材１０１の位置を、自身の体形または好み等に応じた位置に調整することができる。

【0067】

このように、第一ネジ機構部１４０及び第二ネジ機構部１５０のそれぞれは、操作部材１０１が格納領域と操作領域との間で移動する場合に正作動するように設けられている。

【0068】

図８では、第一ネジ機構部１４０と第二ネジ機構部１５０とのそれぞれの移動量Ｌ１、Ｌ２を示している。第一ネジ機構部１４０の移動量Ｌ１は、滑りネジ１４３に対する第一ナット１４２の相対的な移動可能範囲のことである。また、第二ネジ機構部１５０の移動量Ｌ２は、第二ナット１５２に対するボールネジ１５３の相対的な移動可能範囲のことである。操作部材１１０を操作領域から格納領域へ移動（格納動作）または格納領域から操作領域へと移動（展開動作）するように、駆動部１６０で第一ネジ機構部１４０および第二ネジ機構部１５０を同期駆動するとき、第二ネジ機構部１５０の移動量Ｌ２は、第一ネジ機構部１４０の移動量Ｌ１よりも大きくされている。

【0069】

具体的に例えば、第二ネジ機構部１５０の正効率を第一ネジ機構部１４０の正効率よりも大きく設定することにより、移動量Ｌ２が移動量Ｌ１よりも大きくなるようにしている。ここで、正効率とは、回転運動を直進運動に変換するときの入力に対する出力の比である。具体的には、第一ネジ機構部１４０の正効率は、滑りネジ１４３を回転させて第一ナット１４２を直進運動させる際の、入力に対する出力の比である。第二ネジ機構部１５０の正効率は、第二ナット１５２を回転させてボールネジ１５３を直進運動させる際の、入力に対する出力の比である。正効率の調整は、第一ネジ機構部１４０及び第一ネジ機構部１４０のそれぞれのリード、リード角、正摩擦角、静摩擦係数などを調整することで行うことができる。

【0070】

このように、第二ネジ機構部１５０の移動量Ｌ１及び正効率のそれぞれは、第一ネジ機構部１４０の移動量Ｌ２及び正効率よりも大きい。このため、移動量Ｌ１＜移動量Ｌ２である第一ネジ機構部１４０と第二ネジ機構部１５０とが駆動部１６０により同期駆動されたとしても、第一ナット１４２とボールネジ１５３とを同じタイミングで移動させるとともに、同じタイミングで移動を完了させることができる。

【0071】

なお、「正効率が大きい」とは、「減速比が小さい」、または「リードが大きい」とも言いかえることも可能である。つまり、第一ネジ機構部１４０と第二ネジ機構部１５０の効率（減速比／リード）を異ならせてあるため、それらを同期駆動する場合に、移動量の異なる第一ネジ機構部１４０と第二ネジ機構部１５０の移動を同じタイミングで完了させることができる。

【0072】

また、第一ネジ機構部１４０は、操作部材１０１が格納領域に向かう外力Ｆ１を受けた場合に、当該外力Ｆ１により逆作動しない逆効率に設定されている。具体的に例えば、外力Ｆ１は、人間が操作部材１１０を押し引きすることにより操作部材１１０に加わる力と設定できる。外力Ｆ１は、二次衝突時に操作部材１１０に加わる力と設定することもできる。ここで、逆効率とは、直進運動を回転運動に変換するときの入力に対する出力の比である。具体的には、第一ネジ機構部１４０の逆効率は、第一ナット１４２を直進させて、滑りネジ１４３を回転運動させる際の、入力に対する出力の比である。逆効率の調整は、第一ネジ機構部１４０のリード、リード角、逆摩擦角、逆摩擦係数などを調整することで行うことができる。

【0073】

図２に示すように、操作部材１０１に対して格納領域に向かう外力Ｆ１が付与されたとする。第一ネジ機構部１４０では、外力Ｆ１を受けたときに逆作動しない逆効率に設定されているので、第一ナット１４２の滑りネジ１４３に対する直進移動が規制される。つまり、第一移動部１１０の第二移動部１２０に対する軸方向の移動も規制されている。

【0074】

一方、この外力Ｆ１は、第一移動部１１０を介して第二移動部１２０にも作用する。ここで、第二ネジ機構部１５０では、ボールネジ１５３が採用されていることで逆効率が高くなっている。このため、外力Ｆ１により第二ナット１５２を介してボールネジ１５３が直進移動するおそれがある。ところで、第二ナット１５２は、伝達機構部１７０を介して第一ネジ機構部１４０の滑りネジ１４３に連結されている。前述したように、第一ネジ機構部１４０では逆作動しない逆効率に設定されているために、外力Ｆ１を受けたとしても滑りネジ１４３の回転が規制された状態である。つまり、回転が規制された滑りネジ１４３に連結された伝達機構部１７０の動作も規制されることになり、当該伝達機構部１７０に連結された第二ナット１５２の回転も規制された状態となる。このため、第二ネジ機構部１５０においても、ボールネジ１５３の第二ナット１５２に対する直進移動が規制された状態となる。

【0075】

この規制は、第一ナット１４２と滑りネジ１４３との間の摩擦力の影響を受ける。この摩擦力は、外力Ｆ１を起因として逆入力Ｆ２が第一ナット１４２に作用した際に、第一ナット１４２の歯面が滑りネジ１４３の歯面に押し付けられることで発生する。仮に、この摩擦力よりも、第二ナット１５２が回転しようとする力Ｆ３が大きくなると、第二ナット１５２の規制が解除されてしまい、第二ネジ機構部１５０が逆作動してしまう。過大なＦ３が発生しうる二次衝突時においても、第二ネジ機構部１５０が逆作動しないように、第一ネジ機構部１４０の歯諸元が設定されていることが望ましい。

【0076】

また、ステアリング装置１００はさらに、操作部材１０１の上下方向の傾きを変化させるチルト機構部を備えてもよい。チルト機構部は、例えば、第一移動部１１０を左右方向（図１におけるＹ軸方向）に平行な軸周りに回動させることで、操作部材１０１の上下方向の傾きを変化させる。これにより、例えば、操作部材１０１の上下方向の位置を、運転者の意図に応じて調整することができる。チルト機構部は、第二移動部１２０を左右方向（図１におけるＹ軸方向）に平行な軸周りに回動させることで、操作部材１０１の上下方向の傾きを変化させる構成であってもよい。

【0077】

以上説明した、駆動部１６０の動作は、ステアリング装置１００が備える制御部１９０（図９参照）によって制御される。図９は、実施の形態に係るステアリング装置１００の機能構成を示すブロック図である。

【0078】

制御部１９０は、各種の情報を取得し、取得した情報に基づいて駆動部１６０等を制御する。例えば、制御部１９０は、運転者の所定の操作による所定の指示、または、各種センサによる検出結果を取得する。制御部１９０は、取得した所定の指示または検出結果に基づき、駆動部１６０を制御することで、操作部材１０１を軸方向に移動させる。このとき、制御部１９０は、駆動部１６０から第一移動部１１０及び第二移動部１２０の位置を示す情報を随時取得する。これにより、制御部１９０は、第一移動部１１０に間接的に支持された操作部材１０１の、所定の基準に対する相対的な位置を随時認識することができる。

【0079】

なお、上記の制御を行う制御部１９０は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、メモリ等の記憶装置、および情報の入出力のためのインタフェース等を備えたコンピュータによって実現される。制御部１９０は、例えば、記憶装置に格納された所定のプログラムをＣＰＵが実行することで、上位制御部３００等から送信される制御信号、及び、センサの検出結果等に応じたステアリング装置１００の動作制御を行うことができる。

【0080】

ステアリング装置１００が備えるエアバッグ収容部１０４に収容されたエアバッグ２００は、車両に搭載されたエアバッグ制御部２１０の指示に応じて動作する。エアバッグ制御部２１０は、例えば、加速度センサ２５０から受け取った加速度情報に基づき、エアバッグ２００を展開させるか否かを判断する。例えば、車両が何等かの物体に衝突した場合など、加速度に閾値以上の急速な変化があった場合、エアバッグ制御部２１０は、エアバッグ２００に展開の指示を行い、エアバッグ２００は、インフレータを作動させることで展開する。つまり、エアバッグ２００は瞬時に膨らむ。

【0081】

上記のように、車両と他の物体との衝突が生じた場合、原則、エアバッグ２００は膨らむ。しかし、操作部材１０１とともにエアバッグ収容部１０４が運転者から遠い位置まで退避した場合、エアバッグ２００と運転者との距離が長いこと、または、エアバッグ２００の近傍にダッシュボードが位置することなどに起因して、エアバッグ２００による十分な衝撃吸収機能が期待できない状態となる。簡単にいうと、エアバッグ２００が所期の機能を発揮しない状態となる。そのため、上位制御部３００は、ステアリング装置１００から取得する操作部材１０１またはエアバッグ収容部１０４等の位置に応じて、例えば、エアバッグ制御部２１０にエアバッグ２００の展開を禁止する制御を行う。この場合、例えば、運転席の前方以外の位置（例えば天井）に配置された他のエアバッグ等（図示せず）により、運転者の安全確保が図られる。

【0082】

ここで、衝突時においては過大なＦ３が発生しうる。前述したように、第一ネジ機構部１４０の逆効率が、衝突時においても第二ネジ機構部１５０が逆作動しないように設定されていたとしても全てのシチュエーションに対応できない可能性もある。このため、制御部１９０は、第一ネジ機構部１４０または第二ネジ機構部１５０に対する過大な逆入力を検出した場合には、駆動部１６０を制御して、逆作動を規制する。具体的には、制御部１９０は、逆作動時における回転方向とは逆方向に駆動部１６０を回転させたり、駆動部１６０自体の回転を停止したりする。これにより、逆作動が確実に規制される。

【0083】

ここで、過大な逆入力を検出するには、当該逆入力を直接的に検出するセンサを設けてもよい。また、制御部１９０が加速度センサ２５０から受け取った加速度情報に基づいて衝突を推測し、過大な逆入力を検出してもよい。また、制御部１９０は、駆動部１６０に対する負荷が急峻に増加したことに基づいて過大な逆入力を検出してもよい。つまり、第一ネジ機構部１４０または第二ネジ機構部１５０に対する過大な逆入力を検出できるのであれば、その構成は如何様でもよい。

【0084】

以上説明したように、本実施の形態によれば、第一ネジ機構部１４０は、操作部材１０１が格納領域と操作領域との間で移動する場合に正作動するように設けられており、かつ、操作部材１０１が格納領域に向かう外力Ｆ１を受けた場合に、当該外力Ｆ１により逆作動しない逆効率に設定されている。これにより、操作部材１０１が外力Ｆ１を受けたとしても、第一ネジ機構部１４０は外力Ｆ１を起因とした直進運動を回転運動に変換しない。これにより、第一移動部１１０の移動が規制される。

【0085】

また、第二ネジ機構部１５０は、伝達機構部１７０を介して第一ネジ機構部１４０に連結されている。第一ネジ機構部１４０では逆作動しない逆効率に設定されているために、外力Ｆ１を受けたとしても第一ネジ機構部１４０の回転が規制された状態である。つまり、回転が規制された第一ネジ機構部１４０に連結された伝達機構部１７０の動作も規制されることになり、当該伝達機構部１７０に連結された第二ネジ機構部１５０の回転も規制された状態である。このため、第二ネジ機構部１５０においても直進移動が規制された状態、つまり第二移動部１２０の移動が規制される。このように、単に第一ネジ機構部１４０の逆効率を設定するだけで、外力Ｆ１を起因とした第一移動部１１０及び第二移動部１２０の移動を規制することができる。つまり、第一ネジ機構部１４０をロック機構として機能させることができる。このため、専用のロック機構を設けなくとも、外力Ｆ１を起因とした第一移動部１１０及び第二移動部１２０の移動を規制できる。したがって、専用のロック機構を設ける場合と比べても、部品点数の削減、大型化の抑制、車両等生成の向上が図られる。

【0086】

ここで、第二ネジ機構部１５０をロック機構として機能させることも可能である。この場合、第二ネジ機構部１５０は、操作部材１０１が外力Ｆ１を受けた場合に、当該外力Ｆ１により逆作動しない逆効率に設定される。しかしながら、第二ネジ機構部１５０は、第一ネジ機構部１４０よりも車両の前方に配置されており、外力Ｆ１の入力側から遠い位置に配置されている。これにより、第一ネジ機構部１４０の動作を確実に規制するために、伝達機構部１７０の構造が複雑化（歯車が増加）するおそれがある。この複雑化により、ガタツキの発生、剛性の低下、ロック機能の低下などが想定される。一方、上述したように第一ネジ機構部１４０をロック機構として機能させるのであれば、伝達機構部１７０の構造の複雑化が抑制されるので、好適である。

【0087】

また、第二ネジ機構部１５０の移動量Ｌ２が第一ネジ機構部１４０の移動量Ｌ１よりも大きいので、第二ネジ機構部１５０のみの移動量Ｌ２を大きくすることで、操作部材１０１の移動量を拡大することができる。

【0088】

ここで、第一ネジ機構部１４０の移動量Ｌ１が大きくなると、伸長時（操作部材１０１が操作領域に配置された場合）において、第一移動部１１０と保持部１３０との距離が大きくなるため、ステアリング装置１００全体の剛性が低下することになる。さらに、第一移動部１１０に加わるモーメントが増加するため、ステアリング装置１００全体の剛性の低下の影響も大きくなる。しかしながら、本実施の形態では、第一ネジ機構部１４０の移動量Ｌ１は、第二ネジ機構部１５０の移動量Ｌ２よりも小さいために、ステアリング装置１００の全体の剛性低下を抑制することが可能である。

【0089】

そして、第二ネジ機構部１５０の正効率が、第一ネジ機構部１４０の正効率よりも大きいために、移動量Ｌ１＜移動量Ｌ２となる第一ネジ機構部１４０と第二ネジ機構部１５０とが駆動部１６０により同期駆動されたとしても、第一ナット１４２とボールネジ１５３とを同じタイミングで移動させるとともに、同じタイミングで移動を完了させることができる。

【0090】

これらのことにより、操作部材１０１の移動量を拡大しつつも、装置自体の剛性低下を抑制することができる。

【0091】

また、移動量の大きい第二ネジ機構１５０のボールネジ１５３が、車体５０に支持された保持部１３０に固定されているので、ステアリング装置１００としての剛性をより高めることが可能である。

【0092】

また、調心機構部１５４によって、第二ナット１５２に対するボールネジ１５３の軸心位置を調整できるので、組立時においてボールネジ１５３の軸心位置を調整することができる。これにより、ボールネジ１５３に対する第二ナット１５２の回転運動をスムーズにすることができる。

【0093】

また、抑制機構部１４４が、滑りネジ１４３に対する第一ナット１４２のガタツキを抑制するので、滑りネジ１４３と第一ナット１４２との間でのガタツキの発生やトルクの増加を抑制することができる。これにより、第一ナット１４２に対する滑りネジ１４３の回転運動をスムーズにすることができる。

【0094】

また、第二固定部１３６が第一固定部１３５よりも前方に配置され、かつ第一固定部１３５よりも衝撃吸収性が大きいので、車両前方が衝突したとしても、その衝撃を第一固定部１３５で吸収することができる。その脆弱な部位が変形することにより衝撃を吸収することが可能である。

【0095】

また、第一移動部１１０に接続された衝撃吸収部材１８０は、軸部材１１８および第一移動部１１０の少なくとも一方の前端部が、軸方向かつ前方に移動することで衝撃を吸収する。ここで、保持部１３０は、第二移動部１２０だけでなく、当該第二移動部１２０を介して第一移動部１１０も保持しているので、一定の剛性が求められる。本実施の形態では、衝撃吸収部材１８０が第一移動部１１０に接続されているので、衝撃吸収部材１８０が保持部１３０に接続されている場合と比較しても、保持部１３０の剛性低下を抑制することができる。

【0096】

また、第一ネジ機構部１４０または第二ネジ機構部１５０に対する過大な逆入力を検出した場合には、制御部１９０が駆動部１６０を制御して、逆作動を規制する。これにより、機械的な制限だけでは逆作動が発生しうるシチュエーションが生じたとしても、制御部１９０の制御により駆動部１６０が動作することで逆作動を確実に規制することができる。

【0097】

また、ガイド機構部１２１が第二移動部１２０に対する第一移動部１１０の移動をガイドするので、第一移動部１１０の移動をスムーズに行うことが可能である。

【0098】

（他の実施の形態）
以上、本発明に係るステアリング装置について、実施の形態に基づいて説明した。しかしながら、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではない。本発明の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を上記実施の形態に施したものも、あるいは、上記説明された複数の構成要素を組み合わせて構築される形態も、本発明の範囲内に含まれる。

【0099】

例えば、図１に示すステアリング装置１００の外観及び構成は一例であり、各構成要素のそれぞれの形状、サイズ及び位置は、図１に示される形状、サイズ及び位置には限定されない。また、各構成要素それぞれの構成も、図１等に示される構成である必要はない。

【0100】

また、上記実施の形態では、駆動部１６０が１つの電動モータであり、この電動モータが伝達機構部１７０を介して第一ネジ機構部１４０及び第二ネジ機構部１５０に連結されている場合を例示した。しかしながら、第一ネジ機構部１４０と第二ネジ機構部１５０とを同期駆動できるのであれば、駆動部は２つの電動モータを有していてもよい。つまり、一方の電動モータは第一ネジ機構部１４０の滑りネジ１４３に連結され、他方の電動モータは第二ネジ機構部１５０の第二ナット１５２に連結されることとなる。この場合には、伝達機構部１７０を省略することも可能である。

【0101】

伝達機構部１７０を省略する場合においては、第一ネジ機構部１４０及び第二ネジ機構部１５０のそれぞれの逆効率を、外力Ｆ１により逆作動しないように設定してもよい。つまり、この態様においては、ステアリング装置１００は、後端部に操作部材１０１が接続された軸部材１１８とともに軸部材１１８の軸方向に移動し、かつ、軸部材１１８を回転可能に支持する第一移動部１１０と、第一移動部１１０を軸方向に移動可能に保持する第二移動部１２０と、第二移動部１２０を軸方向に移動可能に保持する保持部１３０と、第一移動部１１０及び第二移動部１２０の間に配置されて、第一移動部１１０を軸方向に移動させる第一ネジ機構部１４０と、第二移動部１２０及び保持部１３０の間に配置されて、第二移動部１２０を軸方向に移動させる第二ネジ機構部１５０と、第一ネジ機構部１４０を駆動するための駆動力を出力する第一駆動部１６０ａ（図１０参照）と、第二ネジ機構部１５０を駆動するための駆動力を出力する第二駆動部１６０ｂ（図１０参照）と、を備える。

【0102】

図１０は、変形例に係るステアリング装置１００の機能構成を示すブロック図である。図１０に示すように、制御部１９０には、第一駆動部１６０ａと第二駆動部１６０ｂとが電気的に接続されている。第一駆動部１６０ａは、第一ネジ機構部１４０のみに対して駆動力を出力できるように連結されている。第二駆動部１６０ａは、第二ネジ機構部１５０のみに対して駆動力を出力できるように連結されている。制御部１９０は、各種の情報を取得し、取得した情報に基づいて第一駆動部１６０ａ及び第二駆動部１６０ｂを制御する。

【0103】

第一ネジ機構部１４０及び第二ネジ機構部１５０のそれぞれは、操作部材１０１が格納領域と操作領域との間を移動する場合に正作動するように設けられており、かつ、操作部材１０１が格納領域に向かう外力Ｆ１を受けた場合に、当該外力Ｆ１により逆作動しない逆効率に設定されている。これにより、伝達機構部が省略されたステアリング装置１００であっても、一定のロック機能を発揮することが可能である。

【0104】

また、上記実施の形態では、一対のブッシュ１７５及びプランジャ１７６により第一ナット１４２の姿勢が安定化されている場合を例示した。しかしながら、ステアリング装置には一対のブッシュ１７５及びプランジャ１７６の一方のみが設けられていてもよい。この場合においても、第一ナット１４２の姿勢をある程度安定化することができ、第一ナット１４２に対して一定のガタツキ抑制効果を発揮することができる。

【産業上の利用可能性】

【0105】

本発明は、運転者の前方空間を広げることができ、かつ、衝突安全性を向上させることができるステアリング装置として有用である。従って、手動運転が可能であり、かつ自動運転が可能な自動車、バス、トラック、農機、建機など、車輪または無限軌道などを備えた車両に利用可能である。

【符号の説明】

【0106】

５０…車体、５１…第一調心部材、５２…第二調心部材、５３…第一座金、５４…第二座金、５５…ナット、１００…ステアリング装置、１０１…操作部材、１０２…支持部材、１０３…操作支持部、１０４…エアバッグ収容部、１１０…第一移動部、１１１…箱体、１１８…軸部材、１２０…第二移動部、１２１…ガイド機構部、１２２…レール部、１２３…可動部、１２４…連結部材、１２５…フレーム部、１３０…保持部、１３１…ガイド機構部、１３２…レール部、１３３…可動部、１３４…ベース部材、１３５…第一固定部、１３６…第二固定部、１３８…軸支部、１４０…第一ネジ機構部、１４１…ケース体、１４２…第一ナット、１４３…滑りネジ、１４４…抑制機構部、１４５…弾性体、１４６…締結部、１４７…座金、１５０…第二ネジ機構部、１５２…第二ナット、１５３…ボールネジ、１５４…調心機構部、１６０…駆動部、１６６…ＥＡ用空間、１７０…伝達機構部、１７５…ブッシュ、１７６…プランジャ、１７７…ボール、１８０…衝撃吸収部材、１８１…係合部、１８２…取付部、１８３…変形部、１９０…制御部、２００…エアバッグ、２１０…エアバッグ制御部、２５０…加速度センサ、３００…上位制御部、３８１、５１２、５２５…貫通孔、３８２、３８３…凹部、３８４…基部、３８４ａ…上面、３８４ｂ…下面、５１１…凸部、５２１…第一凹部、５２２…第二凹部、Ａａ…ステアリング軸、Ｆ１…外力、Ｆ２…逆入力、Ｆ３…力、Ｌ１、Ｌ２…移動量

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】