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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-12-19
(45)【発行日】2023-12-27
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
   B60C 11/03 20060101AFI20231220BHJP
   B60C 11/13 20060101ALI20231220BHJP
【FI】
B60C11/03 C
B60C11/03 100C
B60C11/13 C
【請求項の数】 6
(21)【出願番号】P 2020024553
(22)【出願日】2020-02-17
(65)【公開番号】P2021127085
(43)【公開日】2021-09-02
【審査請求日】2023-01-13
(73)【特許権者】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100099759
【弁理士】
【氏名又は名称】青木 篤
(74)【代理人】
【識別番号】100123582
【弁理士】
【氏名又は名称】三橋 真二
(74)【代理人】
【識別番号】100147555
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 公一
(74)【代理人】
【識別番号】100160705
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 健太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100165995
【弁理士】
【氏名又は名称】加藤 寿人
(72)【発明者】
【氏名】國中 瑞
【審査官】増田 亮子
(56)【参考文献】
【文献】特開2002-2229(JP,A)
【文献】特開2020-196347(JP,A)
(58)【調査した分野】(Int.Cl.,DB名)
B60C 11/03
B60C 11/13
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
回転方向が指定され、
少なくとも2本の周方向主溝と、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側で、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、陸部内で終端する第1の傾斜溝と、前記第1の傾斜溝のタイヤ幅方向外側で、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、両端が前記陸部内で終端する第2の傾斜溝と、を含むトレッド部を備え、前記第1の傾斜溝は、前記周方向主溝から延在し、前記第1の傾斜溝及び前記第2の傾斜溝のうちの一方は、他方の延長線上に存在する空気入りタイヤであって、
前記第2の傾斜溝のタイヤ幅方向の長さL2は、前記第1の傾斜溝のタイヤ幅方向の長さL1よりも大きく、
前記第1の傾斜溝のタイヤ幅方向に対する角度は、前記第2の傾斜溝のタイヤ幅方向に対する角度よりも大きい、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記長さL1と、前記長さL2と、の比L1/L2は、0.10<L1/L2<0.50を満たす、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記第1の傾斜溝の深さD1と前記周方向主溝の深さDmと、の比D1/Dmは、0.05≦D1/Dm≦0.60を満たす、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記第1の傾斜溝と前記第2の傾斜溝とのタイヤ幅方向間長さL3と、前記第1の傾斜溝のタイヤ幅方向長さL1と、の比L3/L1は、0.10<L3/L1<0.60を満たす、請求項1から3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記第2の傾斜溝の踏み込み側溝壁のタイヤ径方向に対する角度は、前記第2の傾斜溝の蹴り出し側溝壁のタイヤ径方向に対する角度よりも小さい、請求項1から4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記第1の傾斜溝と、前記第2の傾斜溝とは、いずれも、タイヤ幅方向内側から外側に向かうにつれて、踏み込み側から蹴り出し側に延在している、請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ドライ操安性及びウェット操安性をバランス良く改善した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
ドライ操縦安定性能(以下、「ドライ操安性」と称する場合がある)を向上させるためには、陸部剛性を確保する観点から、トレッド表面において溝面積を低減させることが一般的である。これに対し、ウェット操縦安定性能(以下、「ウェット操安性」と称する場合がある)を向上させるためには、排水性を確保する観点から、トレッド表面において溝面積を増加させることが一般的である。従って、ドライ操安性の向上及びウェット操安性の向上は、二律背反の関係にある。
【0003】
この二律背反の関係にある2つの性能の一方を向上させるにあたって他方への影響を軽減し、結果的にドライ操安性及びウェット操安性双方の改善を図った技術が提案されている。
【0004】
例えば、特許文献1には、トレッド部に、タイヤ周方向に延長するストレート主溝よりもタイヤ幅方向外側に凸状に湾曲した弧状の傾斜溝が形成された空気入りタイヤが開示されている。特許文献1に記載の空気入りタイヤでは、ショルダー域のパターンを、陸部がタイヤ周方向に連続する非ブロックパターンとすることで、ショルダー域の陸部の剛性を増大させ、ひいては操縦安定性を向上させることができる。このような構造の下、特許文献1に記載の空気入りタイヤでは、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度をタイヤ幅方向外側に向けて小さくし、且つトレッド部の傾斜溝間に補助傾斜溝を設けて、ショルダー陸部をタイヤ幅方向とタイヤ周方向とにジグザグ状に連続させることにより、排水性能が維持される。即ち、特許文献1の構成によれば、排水性能を維持しつつ、操縦安定性を向上させることが可能である。
【0005】
また、特許文献2には、トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる一対のクラウン主溝よりもタイヤ幅方向外側に所定の間隔で配置された第1横溝と、第1横溝間に配置された第2横溝と、第1横溝間に配置され且つ第2横溝よりもタイヤ幅方向外側に配置された第3横溝と、を有する空気入りタイヤが示されている。特許文献2に記載の空気入りタイヤでは、その図1から判るように、第3横溝を形成することによってパターンの溝面積を増加させることにより、優れたウェット操安性が実現される。このような構造の下、特許文献2に記載の空気入りタイヤでは、第3横溝のタイヤ幅方向内端が第2横溝のタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向外側に位置していることにより、第1横溝間のショルダー領域の陸部の剛性が大きく確保されるため、操縦安定性能が高く維持される。従って、特許文献2に記載の空気入りタイヤでは、ウェット操安性が向上されつつドライ操安性が高く維持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【文献】特許第4145346号公報
【文献】特開2018-76036号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
ところで、特許文献1に記載された空気入りタイヤでは、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度がタイヤ幅方向外側に延在するほど小さい。そのため、傾斜溝のタイヤ幅方向の外端から排出された水が補助傾斜溝を介してトレッド接地端の外側へとスムーズに排出されないおそれがある。従って、特許文献1に記載の技術においてはその排水性能ひいてはウェット操安性は必ずしも良好とはいえず、さらに改良の余地がある。
【0008】
また、特許文献2に記載された空気入りタイヤでは、ショルダー側に配置された第3横溝のタイヤ幅方向の長さが第2横溝のタイヤ幅方向の長さよりも小さい。そのため、トレッド部のショルダー側の部分においてウェット路面上の水膜を除去する除水効果が十分ではなく、タイヤのショルダー部分がウェット路面に十分に接地することができないおそれがある。従って、特許文献2に記載の技術においても排水性能ひいてはウェット操安性は必ずしも良好とはいえず、さらに改良の余地がある。
【0009】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的はドライ操安性とウェット操安性とをバランス良く改善した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0010】
本発明に係る空気入りタイヤは、回転方向が指定され、少なくとも2本の周方向主溝と、タイヤ幅方向最外側の上記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側で、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、陸部内で終端する第1の傾斜溝と、上記第1の傾斜溝のタイヤ幅方向外側で、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、両端が上記陸部内で終端する第2の傾斜溝と、を含むトレッド部を備え、上記第1の傾斜溝は、上記周方向主溝から延在し、上記第1の傾斜溝及び上記第2の傾斜溝のうちの一方は、他方の延長線上に存在し、上記第2の傾斜溝のタイヤ幅方向の長さは、L2上記第1の傾斜溝のタイヤ幅方向の長さL1よりも大きく、上記第1の傾斜溝のタイヤ幅方向に対する角度は、上記第2の傾斜溝のタイヤ幅方向に対する角度よりも大きい、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【0011】
本発明に係る空気入りタイヤでは、傾斜溝について改良を加えている。従って、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ドライ操縦安定性能及びウェット操安性をバランス良く改善することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【0012】
図1図1は、基本形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面の一例を示す平面図である。
図2図2は、図1に示すトレッド表面の拡大図である。
図3図3は、図2におけるA-A断面図である。
図4図4は、図2におけるB-B断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0013】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態(以下に示す、基本形態及び付加的形態1~10)を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質藍屋制動面的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
【0014】
<基本形態>
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
【0015】
図1は、基本形態の空気入りタイヤのトレッド部のトレッドパターンを示す平面図である。図1において、符号Eは、接地端線(連続する接地端をタイヤ周方向に連ねた線)を示す。
【0016】
図1に示される空気入りタイヤ10のトレッド部Tはゴム材(トレッドゴム)から構成される。図1に示されるように、トレッド部Tは、回転方向が指定されている。タイヤ径方向最外部に位置するトレッド部Tの表面(トレッド表面12)は、車両走行時に路面と接触する。また、図1に示されるように、トレッド表面12には、所定模様のトレッドパターンが刻まれている。図1に示されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面CLのタイヤ幅方向両側間で対称なパターンであり、基本形態の一例である。
【0017】
図1に示すように、空気入りタイヤ10のトレッド部Tのトレッド表面12には、少なくとも2本の周方向主溝14(同図では2本の周方向主溝14)、第1の傾斜溝16、第2の傾斜溝18、第3の傾斜溝20及び細溝22が設けられている。また、図1に示すように、空気入りタイヤ10のトレッド部Tのトレッド表面12には、これらの溝14、16、18、20、22により、センター陸部X、ショルダー陸部Yが区画形成されている。なお、センター陸部X及びショルダー陸部Yは、いわゆるリブである。
【0018】
各周方向主溝14は、タイヤ周方向に延在している。なお、基本形態では、各周方向主溝14は、タイヤ周方向に直線状に延びているが、これに限定されず、例えばタイヤ周方向に弧状に延びるように形成されてもよい。
【0019】
第1の傾斜溝16は、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝14からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、ショルダー陸部Y内で終端している。基本形態では、第1の傾斜溝16は、タイヤ周方向に関して一定の間隔で設けられている。しかし、これに限定されず、第1の傾斜溝16は、タイヤ周方向に関して不均一な間隔で設けられてもよい。
【0020】
第2の傾斜溝18は、第1の傾斜溝16のタイヤ幅方向外側で、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在している。第2の傾斜溝18の両端は、ショルダー陸部Y内で終端している。基本形態では、第2の傾斜溝18は、タイヤ幅方向外側に接地端線Eを超えて延在しているが、これに限定されず、第2の傾斜溝18のタイヤ幅方向外端は接地端線Eよりもタイヤ幅方向内側で終端されてもよい。
【0021】
第3の傾斜溝20は、隣接する第1の傾斜溝16の間及び隣接する第2の傾斜溝18の間にタイヤ周方向に一定の間隔で設けられている。第3の傾斜溝20の両端は、ショルダー陸部Y内で終端している。第3の傾斜溝20は、タイヤ周方向の蹴り出し側(以下、蹴り出し側)に中心を有し、タイヤ周方向の踏み込み側(以下、踏み込み側)に凸となる円弧状に形成されている。第3の傾斜溝20のタイヤ幅方向内側の端部は、第2の傾斜溝18のタイヤ幅方向内側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置させることができるが、これに限らず、第2の傾斜溝18のタイヤ幅方向内側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置させることもできる。
【0022】
細溝22は、第3の傾斜溝20の蹴り出し側の外縁から蹴り出し側に向かって延出し、第2の傾斜溝18を連通して接地端線Eを超えて延在している。細溝22は、踏み込み側に中心を有し、蹴り出し側に凸となる円弧状に形成されている。
【0023】
以下、規定リムに組み込んで規定内圧の5%の内圧を充填した無負荷状態における各溝の寸法を例示する。即ち、例えば、サイズ225/45R17のタイヤについては、周方向主溝14の溝幅は、12.0mm~14.0mmであり、周方向主溝14の溝深さは、6.0mm~8.0mmである。第1の傾斜溝16の溝幅は、4.0mm~6.0mmであり、第1の傾斜溝16の溝深さは、0.5mm~1.5mmである。第2の傾斜溝18の溝幅は、6.0mm~8.0mmであり、第2の傾斜溝18の溝深さは、4.3mm~7.0mmである。第3の傾斜溝20のタイヤ幅方向の長さは、40~50mmであり、第3の傾斜溝20の溝幅は、例えば、6.0mm~8.0であり、第3の傾斜溝20の溝深さは、4.3mm~7.0mmである。ここで、溝幅とは、溝の延在方向に垂直な方向における最大寸法であり、溝深さとは、溝がないとした場合における(タイヤ子午断面視での)タイヤプロファイルラインから溝底までタイヤ径方向に測定した際の最大寸法である。
【0024】
ここで、規定リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、又はETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。
【0025】
このような前提の下、基本形態に係る空気入りタイヤ10では、第2の傾斜溝18のタイヤ幅方向の長さL2は、第1の傾斜溝16のタイヤ幅方向の長さL1よりも大きい。ここで、長さL1は、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝14のタイヤ幅方向外縁(周方向主溝14が弧状に形成されている場合は上記外縁の中でもタイヤ幅方向最外側の部分)と、第1の傾斜溝16のタイヤ幅方向最外部との間のタイヤ幅方向寸法によって設定される。また、長さL2は、第2の傾斜溝18のタイヤ幅方向の両端の間(第2の傾斜溝18がタイヤ幅方向外側に接地端線Eを超えて延在している場合は第2の傾斜溝18のタイヤ幅方向の内側の端部と接地端線Eとの間)のタイヤ幅方向寸法によって設定される。
【0026】
また、基本形態に係る空気入りタイヤ10では、第1の傾斜溝16及び第2の傾斜溝18のうちの一方が、他方の延長線上に存在する。ここで、「延長線上に存在する」とは、第1の傾斜溝16及び第2の傾斜溝18のうちの一方の踏み込み側及び蹴り出し側のいずれかの外縁の延長線上に、他方の傾斜溝が存在することをいう。図1に示すところでは、第1の傾斜溝16が第2の傾斜溝18の延長線上に存在する場合、第2の傾斜溝18の踏み込み側の外縁の延長線上に第1の傾斜溝16が存在し、第2の傾斜溝18が第1の傾斜溝16の延長線上に存在する場合、第1の傾斜溝16の蹴り出し側の外縁の延長線上に第2の傾斜溝18が存在する。
【0027】
図2は、図1に示すトレッド表面の拡大図である。
次に、基本形態に係る空気入りタイヤ10では、第1の傾斜溝16のタイヤ幅方向に対する角度θ1は、第2の傾斜溝18のタイヤ幅方向に対する角度θ2よりも大きい。ここで、第1の傾斜溝16のタイヤ幅方向に対する角度θ1は、図2に示すように、タイヤ幅方向に対する、第1の傾斜溝16のタイヤ幅方向外側の端部と、第1の傾斜溝16のタイヤ幅方向内側の端部(周方向主溝14との界面)におけるタイヤ周方向の中点と、を結ぶ線分の角度によって設定される。第2の傾斜溝18のタイヤ幅方向に対する角度θ2は、タイヤ幅方向に対する、第2の傾斜溝18のタイヤ幅方向内側の端部とタイヤ幅方向外側の端部とを結ぶ線分の角度によって設定される。
【0028】
(作用効果)
基本形態に係る空気入りタイヤ10では、第2の傾斜溝18の長さL2は、第1の傾斜溝16の長さL1よりも大きい。そのため、ショルダー陸部Yにおいてウェット路面上の水膜を除去する除水効果が向上する。その結果、ショルダー陸部Yがウェット路面に十分に接地することから、ウェット操安性が向上する(作用効果1)。
【0029】
また、基本形態に係る空気入りタイヤ10では、第1の傾斜溝16及び第2の傾斜溝18のうちの一方が、他方の延長線上に存在する。その結果、第1の傾斜溝16から排出された水が旋回走行時の横力を利用して第2の傾斜溝18に流入し、第2の傾斜溝18からスムーズに排出される。そのため、排水性能が向上し、ひいてはウェット操安性が向上する(作用効果2)。
【0030】
さらに、第1の傾斜溝16と第2の傾斜溝18との間で陸部が形成される分、ショルダー陸部Yの剛性が向上するため、ドライ操安性及びウェット操安性が向上する(作用効果3)。
【0031】
ところで、第1の傾斜溝16の長さL1が第2の傾斜溝18の長さL2よりも小さいため、第1の傾斜溝16近傍の陸部において水が十分に排水されないおそれがある。その結果、上述したように第1の傾斜溝16から排出された水が旋回走行時の横力を利用して第2の傾斜溝18に流入したとしても、第2の傾斜溝18において十分な量の水が流入せず、その排水性能が十分に発揮されないことが想定される。
【0032】
これに対し、第1の傾斜溝16における排水量を増大させるために第1の傾斜溝16の長さL1を大きくすると、第1の傾斜溝16の長さL1を大きくした分、第1の傾斜溝16における排水性能は向上するが、第1の傾斜溝16近傍において十分な陸部剛性を確保することができないことが想定される。
【0033】
そこで、基本形態に係る空気入りタイヤ10では、第1の傾斜溝16の長さL1を大きくしなくても十分な排水性能を発揮できるようにするために、第1の傾斜溝16が、周方向主溝14から延在している。これにより、周方向主溝14と第1の傾斜溝16が繋がっている分、周方向主溝14から排出された水が第1の傾斜溝16によってスムーズに排出され易くなるため、第1の傾斜溝16において優れた排水性能が実現される。
【0034】
そのため、第1の傾斜溝16から第2の傾斜溝18に十分な量の水が供給されることから、第2の傾斜溝18においてその排水性能が十分に発揮される。従って、第1の傾斜溝16の長さL1を大きくせずに十分な陸部剛性を確保しながら、トレッド部全体の排水性能を大幅に向上させることが可能となるため、ドライ操安性及びウェット操安性が向上する(作用効果4)。
【0035】
加えて、基本形態に係る空気入りタイヤ10では、第1の傾斜溝16のタイヤ幅方向に対する角度θ1が、第2の傾斜溝18のタイヤ幅方向に対する角度θ2よりも大きい。これにより、蹴り出し側よりも操安性に比較的影響を与えやすい踏み込み側の陸部の面積を大きくすることができ、踏み込み側において陸部の優れた剛性が実現されるため、ドライ操安性及びウェット操安性が向上する(作用効果5)。
【0036】
以上に示すように、本実施形態の空気入りタイヤでは、長さL1と長さL2との関係、周方向主溝14と第1の傾斜溝16との関係、及び第1の傾斜溝16と第2の傾斜溝18との関係についてそれぞれ改良を加えることで、上記作用効果1~5が相まって、ドライ操安性及びウェット性能をバランス良く改善することができる。
【0037】
なお、以上に示す、基本形態に係る空気入りタイヤ10は、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。基本形態に係る空気入りタイヤ10は、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。
【0038】
また、以上に示す基本形態に係る空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。基本形態の空気入りタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図1に示すトレッドパターンに対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。
【0039】
<付加的形態>
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態1から10を説明する。
【0040】
(付加的形態1)
図2に示すように、付加的形態1の空気入りタイヤでは、第1の傾斜溝16のタイヤ幅方向長さをL1とし、第2の傾斜溝18のタイヤ幅方向長さをL2とした場合に、L1とL2との比L1/L2が、0.10<L1/L2<0.50を満たす。
【0041】
比L1/L2を0.10よりも大きくすることで、第1の傾斜溝16を小さくし過ぎることなく、第2の傾斜溝18を十分な大きさとすることができる。そのため、第1の傾斜溝16による排水性能を確保した上で、第2の傾斜溝18による排水効果をさらに高めることが可能となる。これにより、周方向主溝14から排出された水が、第1の傾斜溝16を介して、第2の傾斜溝18へとスムーズに排水されるようになり、ひいてはショルダー陸部Yにおいて十分な除水効果が発揮される。
【0042】
これに対して、比L1/L2を0.50よりも小さくすることで、第1の傾斜溝16を大きくし過ぎることなく、第2の傾斜溝18を十分な大きさとすることができる。そのため、第1の傾斜溝16近傍の陸部剛性を向上させつつ、第2の傾斜溝18による排水効果をさらに高めることが可能となる。これにより、陸部剛性向上による操安性の更なる改善を実現するとともに、周方向主溝14から排出された水が、第1の傾斜溝16を介して、比較的大きな第2の傾斜溝18へとスムーズに排水されるようになり、ひいてはショルダー陸部Yにおいて十分な除水効果が発揮される。
【0043】
従って、本実施形態によれば、ショルダー陸部Yがウェット路面にさらに確実に接地するようになり、特に、ウェット性能がさらに向上することとなる。なお、比L1/L2を0.20<L1/L2<0.30とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。
【0044】
(付加的形態2)
図3は、図2に示す周方向主溝14及び第1の傾斜溝16のA-A断面図である。図3に示すように、第1の傾斜溝16の深さをD1とし、周方向主溝14の深さをDmとする。このとき、付加的形態2に係る空気入りタイヤ10では、D1とDmとの比D1/Dmが、0.05≦D1/Dm≦0.60を満たす。ここで、周方向主溝14の深さDm及び第1の傾斜溝16の深さD1のタイヤ径方向寸法は、それぞれ、例えば、溝がないとした場合における(タイヤ子午断面視での)タイヤプロファイルラインから溝底までタイヤ径方向に測定した際の最大寸法によって設定される。
【0045】
比D1/Dmが0.05以上であることで、周方向主溝14の深さに対して第1の傾斜溝16が十分な深さを有するようになる。そのため、周方向主溝14から排水された水を第1の傾斜溝16においてより効率的に排水することが可能になる。
【0046】
これに対して、比D1/Dmが0.60以下であることで、周方向主溝14の深さに対して第1の傾斜溝16が深さ過ぎることとなることを抑制することができる。そのため、第1の傾斜溝16近傍において十分な陸部剛性を確保することができる。
【0047】
従って、本実施形態によれば、ドライ操安性が高く維持されつつ、ウェット操安性がさらに向上する。なお、比D1/Dmを0.10≦D1/Dm≦0.40とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。
【0048】
(付加的形態3)
図2に示すように、第1の傾斜溝16と第2の傾斜溝18とのタイヤ幅方向間長さをL3とする。このとき、付加的形態3に係る空気入りタイヤ10では、L3とL1との比L3/L1が、0.10<L3/L1<0.60を満たす。
【0049】
比L3/L1が0.10よりも大きいことで、第2の傾斜溝18を大きくし過ぎることなく、ショルダー陸部Yの剛性をさらに高めることができ、ひいてドライ操安性及びウェット操安性がさらに向上する。
【0050】
これに対して、比L3/L1が0.60よりも小さいことで、第2の傾斜溝18を小さくし過ぎることなく、ショルダー陸部Yにおいて排水性能をさらに高めることができ、ひいてはウェット操安性がさらに向上する。
【0051】
なお、比D1/Dmを0.30<L3/L1<0.50とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。
【0052】
(付加的形態4)
図4は、図2に示す第2の傾斜溝近傍のB-B断面図である。なお、図4に示す断面図は、第2の傾斜溝18の延在方向に垂直な方向に設定した断面図である。ここで、第2の傾斜溝18の延在方向とは、図2において、第2の傾斜溝18のタイヤ幅方向両端部を結ぶ方向をいい、各端部が点ではなく線で示される場合は当該線の中点を端部とみなすこととする。
【0053】
図4に示すように、第2の傾斜溝18の踏み込み側溝壁のタイヤ径方向に対する角度をθfとし、第2の傾斜溝の蹴り出し側溝壁のタイヤ径方向に対する角度をθrとする。このとき、付加的形態4に係る空気入りタイヤ10では、第2の傾斜溝18の踏み込み側溝壁のタイヤ径方向に対する角度θfが、第2の傾斜溝18の蹴り出し側溝壁のタイヤ径方向に対する角度θrよりも小さい。
【0054】
これにより、蹴り出し側よりも操安性に比較的影響を与えやすい踏み込み側の陸部の剛性を向上させて当該陸部の変形量を少なくすることができるため、ドライ操安性及びウェット操安性がさらに向上する。
【0055】
(付加的形態5)
付加的形態5に係る空気入りタイヤ10では、第1の傾斜溝16と、第2の傾斜溝18とが、いずれも、タイヤ幅方向内側から外側に向かうにつれて、踏み込み側から蹴り出し側に延在している。
【0056】
これにより、高速走行時にも、踏み込み側から蹴り出し側に向かって、第1の傾斜溝16及び第2の傾斜溝18から水が効率的に排出される。その結果、排水性能が向上するため、ウェット操安性がさらに向上する。
【0057】
(付加的形態6)
付加的形態6に係る空気入りタイヤ10では、第1の傾斜溝16及び第2の傾斜溝18が、タイヤ周方向の踏み込み側に中心を有し、タイヤ周方向の蹴り出し側に凸となる円弧状に形成されている。これにより、蹴り出し側よりも操安性に比較的影響を与えやすい踏み込み側の陸部の面積が大きくなるため、この踏み込み側の陸部の剛性を向上させて当該陸部の変形量を少なくすることができる。また、溝16、18のこのような構成により、踏み込み側から蹴り出し側に向けて排水するにあたり、タイヤ幅方向外側により確実に排水することが実現される。従って、本実施形態によれば、ドライ操安性及びウェット操安性がさらに向上する。
【0058】
(付加的形態7)
付加的形態7に係る空気入りタイヤ10では、第2の傾斜溝18が、タイヤ周方向の踏み込み側に中心を有し、タイヤ周方向の蹴り出し側に凸となる円弧状に形成されている一方で、第3の傾斜溝20が、タイヤ周方向の蹴り出し側に中心を有し且つタイヤ周方向の踏み込み側に凸となる円弧状に形成されている。これにより、第3の傾斜溝20を設けることによって排水性能が向上することに加え、第3の傾斜溝20近傍については、蹴り出し側よりも踏み込み側の陸部の面積が大きくなる。そのため、操安性に対してより影響力の高い踏み込み側の陸部の剛性を向上させて当該陸部の変形量を少なくすることができる。その結果、ドライ操安性及びウェット操安性がさらに向上する。
【0059】
(付加的形態8)
付加的形態8に係る空気入りタイヤ10では、図1、2に示す細溝22が、第3の傾斜溝20の蹴り出し側の外縁から蹴り出し側に向かって延出し、第2の傾斜溝18を連通して接地端線Eを超えて延在するとともに、踏み込み側に中心を有し且つ蹴り出し側に凸となる円弧状に形成されている。これにより、踏み込み側から蹴り出し側に向かって細溝22から水が効率的に排出されることに加え、第3の傾斜溝20から細溝22を介して流通した水が、さらに第2の傾斜溝18から排出されるようになる。その結果、排水性能が向上するため、ウェット操安性がさらに向上する。
【0060】
(付加的形態9)
第1の傾斜溝16の溝面積をA1とし、第2の傾斜溝18の溝面積をA2とする。このとき、付加的形態9に係る空気入りタイヤ10では、第1の傾斜溝16と第2の傾斜溝18との溝面積比A1/A2が、0.55≦A1/A2≦0.75を満たす。
【0061】
上記比A1/A2が0.55以上であることで、第1の傾斜溝16の溝面積A1が小さ過ぎることがなく、周方向主溝14から、第1の傾斜溝16を介して、第2の傾斜溝18への排水をさらにスムーズに行うことができ、ウェット操安性がさらに向上する。
【0062】
これに対し、上記比A1/A2が0.75以下であることで、第1の傾斜溝16の溝面積A1が大き過ぎることがなく、ショルダー陸部Yの剛性をさらに効率的に確保することができ、ドライ操安性及びウェット操安性がさらに向上する。
【0063】
なお、比A1/A2を0.60以上0.70以下とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。
【0064】
(付加的形態10)
図1、2に示す第2の傾斜溝18の深さをD2とする。このとき、付加的形態10に係る空気入りタイヤ10では、D1とD2との比D1/D2が、0.10≦D1/D2≦0.50を満たす。ここで、第2の傾斜溝18の深さD2のタイヤ径方向寸法は、例えば、溝がないとした場合におけるタイヤプロファイルラインから溝底までタイヤ径方向に測定した際の最大寸法によって設定される。
【0065】
上記比D1/D2が0.10以上であることで、第2の傾斜溝18の深さD2が大きく過ぎることがなく、周方向主溝14のタイヤ幅方向側のショルダー陸部Yの剛性をさらに効率的に確保することができる。そのため、ショルダー陸部Yの摩耗をさらに抑制することができ、ひいては、ドライ操安性及びウェット操安性がさらに向上する。
【0066】
これに対し、上記比D1/D2が0.50以下であることで、第2の傾斜溝18の深さD2が小さ過ぎることがなく、ショルダー陸部Yの排水性能をさらに効率的に得ることができ、ひいてはウェット操安性がさらに向上する。
【0067】
なお、比D1/D2を0.20以上0.40以下とすることで、上記効果をさらに高\いレベルで奏することができる。
【実施例
【0068】
タイヤサイズを225/45R17 91Wとし、図1に示すトレッドパターンを有する発明例1から6に係る空気入りタイヤ、並びに従来例及び比較例1、2に係る空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表1、表2に示すとおりである。
【0069】
なお、表1、表2中、第1の傾斜溝、L1、L2、第2の傾斜溝、θ1、θ2、Dm、D1、L3、θf、θrについては、いずれも、本明細書中で説明した記載に準拠するものである。
【0070】
このように作製した、発明例1から6に係る空気入りタイヤ、並びに従来例及び比較例1、2に係る空気入りタイヤを、17×7.0JJのアルミニウム製のリムに240kPaで組み付け、各試験タイヤをFR方式の試験車両(排気量:2000cc)に装着し、以下の要領に従い、ドライ操安性及びウェット操安性についての評価を行った。
【0071】
(ドライ操安性)
各試験タイヤを装着した車両で乾燥路面のテストコースを走行した際の、テストドライバーによる官能性評価を実施した。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価を行った。評価結果を表1に併記する。この評価は、指数が大きいほど、ドライ操安性が高いことを示す。
【0072】
(ウェット操安性)
各試験タイヤを装着した車両で水膜1mmの路面のテストコースを走行した際の、テストドライバーによる官能性評価を実施した。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価を行った。評価結果を表1に併記する。この評価は、指数が大きいほど、ウェット操安性が高いことを示す。
【0073】
【表1】
【0074】
【表2】
【0075】
表1及び表2によれば、本発明の技術的範囲に属する(即ち、長さL1と長さL2との関係、周方向主溝14と第1の傾斜溝16との関係、及び第1の傾斜溝16と第2の傾斜溝18との関係について改良を加えた)発明例1から6の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤに比べて、ドライ操安性及びウェット操安性がバランス良く改善されていることが判る。
【符号の説明】
【0076】
10 空気入りタイヤ
12 トレッド表面
14 周方向主溝
16 第1の傾斜溝
18 第2の傾斜溝
20 第3の傾斜溝
22 細溝
CL タイヤ赤道面
E 接地端線
T トレッド部
X センター陸部
Y ショルダー陸部
θ1 第1の傾斜溝のタイヤ幅方向に対する角度
θ2 第2の傾斜溝のタイヤ幅方向に対する角度
図1
図2
図3
図4