特許 7407064 ドラムブレーキ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-12-20

(45)【発行日】2023-12-28

(54)【発明の名称】ドラムブレーキ

(51)【国際特許分類】

   F16D 65/54 20060101AFI20231221BHJP

   F16D 65/09 20060101ALI20231221BHJP

【ＦＩ】

F16D65/54 K

F16D65/09 Z

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2020082763

(22)【出願日】2020-05-08

(65)【公開番号】P2021177092

(43)【公開日】2021-11-11

【審査請求日】2023-04-20

(73)【特許権者】

【識別番号】000220712

【氏名又は名称】株式会社ＴＢＫ

(74)【代理人】

【識別番号】100092897

【弁理士】

【氏名又は名称】大西 正悟

(74)【代理人】

【識別番号】100157417

【弁理士】

【氏名又は名称】並木 敏章

(72)【発明者】

【氏名】喬 海超

(72)【発明者】

【氏名】飯室 智啓

(72)【発明者】

【氏名】鴨川 延明

【審査官】山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－２４２２３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０２－０７２８２７（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ ４９／００－７１／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

回転部材に設けられて前記回転部材と一体的に回転可能な円筒状のブレーキドラムと、
固定部材に揺動自在に設けられて、前記ブレーキドラムの内周面に沿って配設されるブレーキライニングを有するブレーキシューと、
ブレーキ操作に応じて前記ブレーキシューを揺動させて前記ブレーキライニングを前記ブレーキドラムの内周面に押し付けるエキスパンダとを備えるドラムブレーキであって、
前記エキスパンダは、ブレーキ操作に応じて軸方向に押圧力を作用させる押圧力発生部材と、前記押圧力発生部材に対して前記軸方向回りに回転自在に設けられる伝達部材と、前記伝達部材に対して前記軸方向に螺合されるとともに前記ブレーキシューに対して前記軸方向回りに回転不能に接続されて、前記伝達部材から伝達される押圧力により前記ブレーキシューを揺動させて前記ブレーキライニングを前記ブレーキドラムの内周面に押し付ける押圧部材とを有し、前記伝達部材を前記軸方向回りに回転させて前記押圧部材を前記軸方向に繰り出させることで、前記伝達部材に対する前記押圧部材の前記軸方向の相対位置を変位させて、前記ブレーキライニングと前記ブレーキドラムの内周面との間の間隙を調整する間隙調整機構を備えており、
前記押圧部材は、当該押圧部材が前記伝達部材に対して前記軸方向に規定量を超えて繰り出されることを規制するストッパを備えていることを特徴とするドラムブレーキ。

【請求項2】

前記伝達部材は、前記押圧部材を前記軸方向に沿って受容する受容部を有し、
前記受容部には、ストッパ受け部が設けられており、
前記押圧部材が前記軸方向に前記規定量だけ繰り出されたときに、前記ストッパが前記ストッパ受け部に当接することで、当該押圧部材が前記軸方向に規定量を超えて繰り出されることが規制されることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ。

【請求項3】

前記押圧部材は、前記伝達部材に螺合されて前記受容部に受容される第１押圧部材と、前記第１押圧部材の先端側に設けられて前記ブレーキシューに接続される第２押圧部材とを有し、
前記第１押圧部材と前記第２押圧部材とが互いに分離可能に結合されていることを特徴とする請求項２に記載のドラムブレーキ。

【請求項4】

前記伝達部材と前記押圧力発生部材との間には、前記押圧力発生部材に対する前記伝達部材の前記軸方向周り一方向への相対回転を許容して前記軸方向周り他方向への相対回転を規制するラップスプリングが配設されており、
前記ストッパの外径は前記ラップスプリングの内径よりも小径に形成されて、前記ストッパが前記ラップスプリングに対して前記軸方向に挿通可能に構成されていることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のドラムブレーキ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ドラムブレーキに関し、さらに詳しくは間隙調整機構を備えたドラムブレーキに関する。

【背景技術】

【0002】

ドラムブレーキは、車軸と一体回転可能に取り付けられた円筒状のブレーキドラムと、アンカーブラケットに揺動可能に保持されてブレーキドラムの内周面に沿って配設される一対のブレーキシューとを有し、ブレーキドラムと対向してブレーキシューに設けられるブレーキライニングをブレーキドラムの内周面に押し付けることにより、両者間に生じる摩擦を利用してブレーキドラム（車軸に設けられた車輪）の回転を制動するものである。

【0003】

このようなドラムブレーキには、ブレーキシューの先端にブレーキ操作に応じて外方に張出作動するエキスパンダを取り付け、エキスパンダの張出作動によりブレーキシューを揺動させてブレーキライニングをブレーキドラムの内周面に押し付ける構成のものがある。このドラムブレーキのエキスパンダは、タペットと、タペットに同軸的に取り付けられるスリーブと、スリーブに螺合されるとともに外端部がブレーキシューに繋がるスクリュウとを有し、タペットをハウジングに形成された収容空間に嵌挿させて構成されている。ここで、タペットとスリーブとはサークリップを介して接続されて、軸線方向の相対移動が規制されている。また、タペットとスリーブとの間には、ワンウェイクラッチが配設されて、タペットに対するスリーブの軸線回りの一方向への回転は許容され、軸線回りの他方向への回転は規制されるようになっている。ブレーキドラムとの摩擦によりブレーキライニングは摩耗するが、この摩耗によりブレーキライニングとブレーキドラムとの間隙（以下、シュークリアランスとも称する）が大きくなると、ブレーキの効きを悪化させる原因ともなる。そのため、ドラムブレーキには、ブレーキライニングの摩耗に応じてシュークリアランスを詰めて、ブレーキライニングとブレーキドラムとの間隙を常に一定に保持するよう自動的に調整する間隙調整機構が備えられている（例えば、特許文献１を参照）。間隙調整機構は、スリーブをスクリュウに対して単独で相対回転（前記一方向へ回転）させて、スリーブに螺合するスクリュウを外方に向けて繰り出させることによりブレーキライニングを揺動させてシュークリアランスを詰めるように構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００６－２４２２３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上記従来のドラムブレーキでは、ブレーキライニングの摩耗が進展して一定の摩耗限界（使用限界）に達した後もシュークリアランスが調整されると、スクリュウが外方に過剰に繰り出されることでブレーキドラムと干渉して（ブレーキドラムに喰い込んで）、間隙調整機構やブレーキドラムが損傷するおそれがあるという問題があった。

【0006】

本発明は上記のような課題に鑑みてなされたものであり、シュークリアランスが過調整されることによって間隙調整機構やブレーキドラムが損傷する事態を防止することのできるドラムブレーキを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するため、本発明に係るドラムブレーキは、回転部材に設けられて前記
回転部材と一体的に回転可能な円筒状のブレーキドラムと、固定部材に揺動自在に設けられて、前記ブレーキドラムの内周面に沿って配設されるブレーキライニングを有するブレーキシューと、ブレーキ操作に応じて前記ブレーキシューを揺動させて前記ブレーキライニングを前記ブレーキドラムの内周面に押し付けるエキスパンダとを備えるドラムブレーキであって、前記エキスパンダは、ブレーキ操作に応じて軸方向に押圧力を作用させる押圧力発生部材と、前記押圧力発生部材に対して前記軸方向回りに回転自在に設けられる伝達部材と、前記伝達部材に対して前記軸方向に螺合されるとともに前記ブレーキシューに対して前記軸方向回りに回転不能に接続されて、前記伝達部材から伝達される押圧力により前記ブレーキシューを揺動させて前記ブレーキライニングを前記ブレーキドラムの内周面に押し付ける押圧部材とを有し、前記伝達部材を前記軸方向回りに回転させて前記押圧部材を前記軸方向に繰り出させることで、前記伝達部材に対する前記押圧部材の前記軸方向の相対位置を変位させて、前記ブレーキライニングと前記ブレーキドラムの内周面との間の間隙を調整する間隙調整機構を備えており、前記押圧部材は、当該押圧部材が前記伝達部材に対して前記軸方向に規定量を超えて繰り出されることを規制するストッパを備えていることを特徴とする。

【0008】

本発明に係るドラムブレーキにおいて、前記伝達部材は、前記押圧部材を前記軸方向に沿って受容する受容部を有し、前記受容部には、ストッパ受け部が設けられており、前記押圧部材が前記軸方向に前記規定量だけ繰り出されたときに、前記ストッパが前記ストッパ受け部に当接することで、当該押圧部材が前記軸方向に規定量を超えて繰り出されることが規制されることが好ましい。

【0009】

また、本発明に係るドラムブレーキにおいて、前記押圧部材は、前記伝達部材に螺合されて前記受容部に受容される第１押圧部材と、前記第１押圧部材の先端側に設けられて前記ブレーキシューに接続される第２押圧部材とを有し、前記第１押圧部材と前記第２押圧部材とが互いに分離可能に結合されていることが好ましい。

【0010】

さらに、本発明に係るドラムブレーキにおいて、前記伝達部材と前記押圧力発生部材との間には、前記押圧力発生部材に対する前記伝達部材の前記軸方向周り一方向への相対回転を許容して前記軸方向周り他方向への相対回転を規制するラップスプリングが配設されており、前記ストッパの外径は前記ラップスプリングの内径よりも小径に形成されて、前記ストッパが前記ラップスプリングに対して前記軸方向に挿通可能に構成されていることが好ましい。

【発明の効果】

【0011】

本発明に係るドラムブレーキによれば、押圧部材の繰出量が規定量に達したときにストッパ機能が発動して、押圧部材が過剰に繰り出されることが防止されることで、ブレーキライニングの使用限界を超えてドラムブレーキが継続使用されたとしても、ブレーキ作動時に押圧部材がブレーキドラムと干渉することが防止されるため、間隙調整機構やブレーキドラムが損傷する事態、および車輪ロックが発生する事態を効果的に抑止することが可能となる。

【0012】

また、本発明に係るドラムブレーキでは、押圧部材を第１押圧部材と第２押圧部材とに二分割して、第１押圧部材と第２押圧部材とを分離可能に結合したことで、押圧部材とブレーキハウジングとに跨って防塵用のブーツを取り付ける場合に、第１押圧部材と第２押圧部材とを分離させた状態でブーツをブレーキハウジングに装着することができるため、ブーツの交換作業を容易化することが可能となる。

【0013】

さらに、本発明に係るドラムブレーキでは、ストッパの外径がラップスプリングの内径よりも小径に形成されて、ストッパがラップスプリングに対して軸方向に挿通可能に構成
されているため、ドラムブレーキ全体を小型コンパクト化しながらも、押圧部材の繰り出し方向（軸方向）のストロークを大きく確保することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本実施形態のドラムブレーキを示す正面図である。

【図2】図１における矢印Ａ－Ａに沿って示す断面図であり、上記ドラムブレーキの非作動時を示す。

【図3】図１における矢印Ａ－Ａに沿って示す断面図であり、上記ドラムブレーキの作動時を示す。

【図4】上記ドラムブレーキのスリーブアッシーの分解状態を示す断面図である。

【図5】上記ドラムブレーキのスクリュウの組立状態を示す断面図である。

【図6】上記ドラムブレーキのスクリュウの分解状態を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。まず、本発明の一実施形態に係るドラムブレーキの全体構成について図１～図６を参照して説明する。なお、図２、図３等では、図を見易くするために、一部の断面部のハッチングを省略している。

【0016】

ドラムブレーキＢは、図１に示すように、ダストカバー２９とともに車体に固定されるアンカーブラケット２と、車軸１に設けられて該車軸１と一体的に回転するブレーキドラム３１を設けてなるドラムユニット３と、アンカーブラケット２に揺動自在に設けられてブレーキドラム３１の内周面に沿って配設される一対のブレーキシュー４０，４０を備えたブレーキシューユニット４と、ブレーキ操作に応じてブレーキシュー４０，４０を揺動させてブレーキドラム３１の内周面に押し付けるエキスパンダ５とを主体に構成される。なお、図１においてはドラムユニット３（ブレーキドラム３１）を二点鎖線で示し、詳細な図示を省略している。

【0017】

アンカーブラケット２は、中央に円孔状の開口２１を有し、この開口２１の周囲に設けたボルト孔２２に挿入されるボルト（図示せず）を介して車体のアクスルハウジング（図示せず）に固定される。また、アンカーブラケット２の下部には、その厚さ方向（図１紙面直交方向）に二股に分かれるブレーキシュー支持部２５が形成されており、このブレーキシュー支持部２５に一対のピン挿入口２４が正面視左右に並んで開設されている。

【0018】

ドラムユニット３は、アンカーブラケット２の開口２１から外方へ突出する車軸１上にベアリングを介して回転可能に取り付けられたホイールハブ（図示せず）に、ホイールリム（図示せず）が取り付けられるとともに、ブレーキドラム３１が結合されて構成されている。なお、ホイールリムには車輪が取り付けられ、ブレーキドラム３１と車輪とがホイールハブを介して一体回転するようになっている。

【0019】

ブレーキシューユニット４は、アンカーブラケット２を挟んで正面視左右に配設された二つのブレーキシュー４０，４０を有して構成される。各ブレーキシュー４０は、弧状に延びるウェブ部４１と、ウェブ部４１の外周端に取り付けられるリム部４２と、リム部４２にリベット等により固着されるブレーキライニング（以下、「ライニング」と呼称する）４３とを有して構成される。ブレーキシュー４０は、ブレーキドラム３０の内周面に沿って配設されており、ライニング４３をブレーキドラム３１の内周面に対向させている。

【0020】

ブレーキシュー４０は、基端部がブレーキシュー支持部２５のピン挿入口２４に挿入されたアンカーピン４４を介してアンカーブラケット２に枢結されており、このアンカーピン４４を揺動中心として図１における左右方向に揺動可能とされる。一対のブレーキシュ
ー４０，４０の先端部同士の間には、これらを相互に接続するリターンスプリング４５が跨設されている。そして、ブレーキ操作がなされていないとき（ブレーキの非作動時）には、各ブレーキシュー４０はリターンスプリング４５の付勢力を受けて内方に揺動した位置（すなわち、ブレーキドラム３１と離間した位置）に保持される。

【0021】

また、一対のブレーキシュー４０，４０の先端部同士の間には、アンカーブラケット２に固定されたエキスパンダ５が配設されている。後に詳述するが、エキスパンダ５は、ブレーキ操作がなされたとき（ブレーキの作動時）に、各スクリュウ５７の張出作動（繰出作動）により各ブレーキシュー４０の先端部をリターンスプリング４５の付勢力に抗して外方へ押圧する。各ブレーキシュー４０は、各アンカーピン４４を中心にそれぞれ外方へ揺動し、各ライニング４３がブレーキドラム３１の内周面に押し付けられ、両者の間の摩擦力によりブレーキドラム３１の回転が制動される。それにより、ブレーキドラム３１と一体回転する車輪に対して所定のブレーキ作用が得られることになる。

【0022】

エキスパンダ５は、図２および図３に示すように、中央にウェッジ収容部５１ａを空間形成するとともに両側部からウェッジ収容部５１ａに連通した一対のシリンダ部５１ｂ，５１ｂを形成してなるハウジング５１と、ウェッジ収容部５１ａに挿抜可能に取り付けられるウェッジ５２と、各シリンダ部５１ｂ内に嵌挿されて軸線Ｘの方向（以下「軸線方向」とも呼称する）に摺動可能に配設されるスリーブアッシー５３と、スリーブアッシー５３と軸線方向に螺合してハウジング５１の側部外方へ向けて延出するスクリュウ５７とを備えて構成される。ハウジング５１のシリンダ部５１ｂの開口端には、該シリンダ部５１ｂ内への粉塵の混入を防止するブーツ５９が着脱自在に取り付けられている。

【0023】

エキスパンダ５は、図２および図３において左右対称に構成されており、以下では、図２および図３に示すエキスパンダ５の配設姿勢を基準として、軸線方向におけるハウジング５１の内方側（ウェッジ収容部５１ａ側）を「一端側」、軸線方向におけるハウジング５１の外方側（ブレーキシュー４０側）を「他端側」と呼称して説明する。なお、図２はブレーキの非作動時におけるエキスパンダ５の状態を示し、図３はブレーキの作動時におけるエキスパンダ５の状態を示している。

【0024】

ウェッジ５２は、シャフト状に形成されて、チャンバ９内のダイヤフラムの作動によりハウジング５１に対して軸線方向と直交する方向（以下「軸線直交方向」とも呼称する）に挿抜可能に取り付けられている。このウェッジ５２は、ブレーキの非作動時（ブレーキの解除時）には、図２に示すように、ウェッジスプリング５２ａの付勢力によりウェッジ収容部５１ａに対して外方へ抜出された状態とされる。一方、ウェッジ５２は、ブレーキの作動時には、図３に示すように、ウェッジスプリング５２ａの付勢力に抗して、ウェッジ収容部５１ａ内を軸線直交方向（図３では下方）に移動して、ウェッジ収容部５１ａに対して挿入された状態とされる。ウェッジ収容部５１ａ内に挿入される側の端部である挿入端部５２ｂは、先端に向かって尖る楔形に形成されており、軸線方向の両側に傾斜面５２ｃを有している。また、ウェッジ５２の先端側（挿入端部５２ｂ側）には、一対のローラ５２ｆを支持するローラ保持体５２ｅが設けられている。一対のローラ５２ｆは、ローラ保持体５２ｅに対して回転自在且つ互いに近接および離間する方向（軸線方向）に移動可能に設けられている。また、ローラ保持体５２ｅは、軸線直交方向に沿って往復動自在に設けられており、常にはウェッジスプリング５２ａによってウェッジ５２とともにハウジング５１の外方側（図３では上方）に付勢されている。このローラ保持体５２ｅは、ウェッジ５２と協働して、ウェッジ５２の軸線直交方向の直線運動を、スリーブアッシー５３の軸線方向の直線運動に変換する。

【0025】

スリーブアッシー５３は、図４に示すように、軸線方向の一端側に外径がシリンダ部５１ｂの内径よりも僅かに小さく形成された本体部５４ａを有して軸線方向の他端側に本体
部５４ａよりも外径の小さい５４ｂを有するタペット５４と、タペット５４の本体部５４ａと外径の等しい円筒状に形成されて軸線方向の一端側でタペット５４の円筒部５４ｂに対して外側に嵌合されるスリーブ５５と、タペット５４およびスリーブ５５の嵌合面に設けられて両者を接続し、互いの軸線方向への相対移動を規制するＣ字形のサークリップ５６と、タペット５４およびスリーブ５５の間に支持されたラップスプリング６１とを有して構成される。

【0026】

タペット５４は、互いに外径の異なる本体部５４ａおよび円筒部５４ｂから段付き円筒状に形成されている。本体部５４ａの一端側には、ウェッジ５２の傾斜面５２ａと略平行となる傾斜面５４ｃが形成されている。円筒部５４ｂには、ラップスプリング６１の一端側を支持するスプリング取付孔５４ｓが形成されている。また、円筒部５４ｂには、外周面の全周に亘りリング取付溝５４ｒが形成されている。タペット５４は、シリンダ部５１ｂの最内方に嵌挿されて、傾斜面５４ｃをローラ５２ｆの周面に当接させており、ウェッジ５２の挿抜作動によりローラ５２ｆを介してシリンダ部５１ｂ内を軸線方向に摺動可能になっている。

【0027】

スリーブ５５は、軸線方向に沿って延びる貫通孔５５ａを有した中空の略円筒状に形成されている。貫通孔５５ａは、軸線方向の一端側から順に、タペット５４の円筒部５４ｂが嵌合される円筒孔５５ｂと、ラップスプリング６１の軸線方向の他端側を支持するスプリング取付孔５５ｓと、スクリュウ５７の軸線方向の一端側に形成されたストッパ５７ｄが挿通されるストッパ挿通孔５５ｃと、スクリュウ５７の雄ネジ部５７ｃが螺合される雌ネジ部５５ｄとが同軸的に連通されて構成されている。このスリーブ５５の円筒孔５５ｂには、内周面の全周に亘り円環状のリング取付溝５５ｒが形成されている。また、ストッパ挿通孔５５ｃの内径は、ストッパ５７ｄの外径よりも大径に形成されている。このストッパ挿通孔５５ｃと雌ネジ部５５ｄとの間の段差部には、軸線方向と直交する方向に延びる環状のストッパ受け部５５ｅが形成されている。

【0028】

タペット５４の円筒部５４ｂとスリーブ５５の円筒孔５５ｂとを嵌合させると、円筒部５４ｂの外周面に沿って刻設されるリング取付溝５４ｒと、円筒孔５５ｂの内周面に沿って刻設されるリング取付溝５５ｒとが整合して、タペット５４とスリーブ５５との嵌合面間に、サークリップ５６を装着するための一体の空隙が形成される。また、タペット５４の円筒部５４ｂとスリーブ５５の円筒孔５５ｂとを嵌合させると、円筒部５４ｂの他端側に開口されるスプリング取付孔５４ｓと、スリーブ５５の一端側に開口されるスプリング取付孔５５ｓとが整合して、タペット５４とスリーブ５５との内部に、ラップスプリング６１を配設するための一体の空隙が形成される。

【0029】

サークリップ５６は、例えば焼入れ・焼戻しあるいはオーステンパ等の熱処理を施した鋼線材で形成されて、円環の一部を切り欠いたＣ形状（正面リング状）をなして縮径方向に弾性変形可能に形成される。このサークリップ５６は、タペット５４とスリーブ５５との嵌合面間において互いに整合して一体となったリング取付溝５４ｒ，５５ｒ内に配設されることで、タペット５４とスリーブ５５とを軸線方向に離脱不能に連結される。

【0030】

ラップスプリング６１は、例えば円断面の素線を巻回してコイル状に加工されたばね素材を所定長さに切断して得られた圧縮コイルスプリングである。このラップスプリング６１は、一端側の外周面がタペット５４のスプリング取付孔５４ｓの内周面に係合され、他端側の外周面がスプリング取付溝５５ｓの内周面に係合されて、軸線方向に弾性的に圧縮変形された状態で取り付けられている。このラップスプリング６１は、ワンウェイクラッチ機能を有し、コイルの外径が縮小する縮径方向（例えばコイルの巻回方向が右巻きの場合には右回転）にはスリーブ５５のタペット５４に対する軸線回りの相対回転を許容し、コイル外径が拡大する拡径方向（例えばコイルの巻回方向が右巻きの場合には左回転）に
は、外周面がタペット５４およびスリーブ５５に喰い付いてこれらを一体化し、この相対回転を阻止する。なお、図２に示すように、ラップスプリング６１の内径はストッパ５７ｄの外径よりも大径に形成されており、このラップスプリング６１内をストッパ５７ｄが軸線方向に挿通可能となっている。それにより、ドラムブレーキＢ全体を小型コンパクト化しながらも、スクリュウ５７の繰り出し方向（軸線方向）のストロークを大きく確保することができる。

【0031】

スクリュウ５７は、図５および図６などに示すように、スリーブ５５の貫通孔５５ａ内に受容されるネジ軸部５７ａと、このネジ軸部５７ａに皿ボルト５７ｊにより分離可能に締結される調整ダイヤル部５７ｂとを備えて構成される。

【0032】

ネジ軸部５７ａは、軸線方向に延びるロッド状に形成されており、その外周面に雄ネジ部５７ｃを有している。この雄ネジ部５７ｃは、スリーブ５５の雌ネジ部５５ｃに螺合される。また、このネジ軸部５７ａの軸線方向の一端側には、雄ネジ部５７ｃよりも大きい外径となる鍔状のストッパ５７ｄが一体的に形成されている。このストッパ５７ｄは、スリーブ５５の貫通孔５５ａ内に挿通されてストッパ受け部５５ｅと当接可能に形成されている。それにより、スクリュウ５７がスリーブ５５の貫通孔５５ａに抜け止め状態で取り付けられることとなる。また、ネジ軸部５７ａの軸線方向の他端側には、調整ダイヤル部５７ｂ側に向けて凸形状となる嵌合部５７ｅが形成されている。この嵌合部５７ｅの軸心には、皿ボルト５７ｊが螺着されるネジ孔５７ｆが軸線方向に穿設されている。

【0033】

調整ダイヤル部５７ｂは、ネジ軸部５７ａの軸線方向の他端側に着脱自在に取り付けられる。この調整ダイヤル部５７ｂには、スクリュウ５７の螺合軸回りに回動可能にクリップ５８が係止されている。クリップ５８は、ブレーキシュー４０のウェブ部４１と係合している。スクリュウ５７は、調整ダイヤル部５７ｂを挟持して設けられるクリップ５８を介してブレーキシュー４０に接続される。また、調整ダイヤル部５７ｂには、皿ボルト５７ｊが挿通される中心孔５７ｇが軸線方向に貫通形成されている。また、調整ダイヤル部５７ｂには、ネジ軸部５７ａの嵌合部５７ｅと嵌合可能に形成された嵌合孔５７ｈが凹設されている。さらに、調整ダイヤル部５７ｂの外周部には、ブーツ装着溝５７ｉが周方向に沿って形成されている。

【0034】

かかる構成のスクリュウ５７は、ネジ軸部５７ａの嵌合部５７ｅを調整ダイヤル部５７ｂの嵌合孔５７ｈに嵌合させた後、皿ボルト５７ｊを調整ダイヤル部５７ｂの中心孔５７ｇを介してネジ軸部５７ａのネジ孔５７ｆに螺合させることで一体的に組み立てられる。また、このスクリュウ５７は、ネジ軸部５７ａの雄ネジ部５７ｃをスリーブ５５の雌ネジ部５５ｄに螺合させることで、スリーブ５５に取り付けられる。このスクリュウ５７とハウジング５１との間には、シリンダ部５１ｂ内への粉塵の混入を防止するブーツ５９が着脱自在に取り付けられる。このブーツ５９の取り付け方としては、まず、ネジ軸部５７ａをハウジング５１の貫通孔５１ａに抜け止め状態で取り付けた後、ブーツ５９の一端側をハウジング５１のブーツ装着孔５１ｄに圧入する。そして、調整ダイヤル部５７ｂを皿ボルト５７ｊによりネジ軸部５７ａに締結して、この調整ダイヤル部５７ｂのブーツ装着溝５７ｊにブーツ５９の他端側を係合させれば、ブーツ５９がスクリュウ５７とハウジング５１との間に跨って取り付けられることとなる。このようにスクリュウ５７をネジ軸部５７ａと調整ダイヤル部５７ｂとに二分割したことで、ネジ軸部５７ａと調整ダイヤル部５７ｂとを分離させた状態でブーツ５９をハウジング５１に装着することができるため、ブーツ５９の交換作業を容易化することが可能となる。なお、ネジ軸部５７ａと調整ダイヤル５７ｂとの締結部材（締結手段）として、例えば、ノックピンや止め輪などの他の締結部材（締結手段）を適用してもよい。

【0035】

スリーブ５５の外周面には、螺旋状のヘリカルスプライン５５ｆが刻設されており、こ
のヘリカルスプライン５５ｆに対して所定のガタ（例えば３ｍｍ）を有してドライブリング６２が噛合している。ドライブリング６２は、シリンダ部５１ｂの外端に形成された傾斜面５１ｃと当接する円錐面６２ａを有し、このドライブリング６２を軸線方向の一端側へ向けて付勢するドライブスプリング６３により傾斜面５１ｃおよび円錐面６２ａの間に所定の摩擦抵抗を付与するように構成されている。

【0036】

かかる構成のエキスパンダ５は、ライニング４３に摩耗が生じたときに、ライニング４３とブレーキドラム３１との間の間隙（シュークリアランス）を自動的に詰めて所定の間隙に調整する間隙調整機構６が備えられている。この間隙調整機構６は、スリーブアッシー５３、スクリュウ５７、ドライブリング６２、およびドライブスプリング６３等を有して構成されている。

【0037】

次に、上記構成のドラムブレーキＢのブレーキ作動時、非作動時における作用について説明する。

【0038】

まず、ブレーキ操作がなされると、そのブレーキ操作に応じてチャンバ９内に圧縮空気が供給され、チャンバ９内のダイヤフラムの作動により、ウェッジ５２がウェッジスプリング５２ａの付勢力に抗してウェッジ収容部５１ａへの挿入方向（図２および図３の下方向）に押圧される。この押圧力は、互いに平行に延びるウェッジ５２の傾斜面５２ｃとタペット５４の傾斜面５４ｃとの楔作用によりローラ５２ｆを介して軸線方向への押圧力に変換され、スリーブアッシー５３に伝達される。この押圧力を受けて、タペット５４およびスリーブ５５は一体化された状態でシリンダ部５１ｂ内を軸線方向の一端側から他端側へ向けて移動する。

【0039】

スリーブ５５のヘリカルスプライン５５ｆおよびドライブリング６２は、軸線方向に所定のガタを有して噛合されている。上記ブレーキ作動によるスリーブ５５の移動量がガタの範囲内であれば、スリーブ５５はドライブリング６２を回転させることなくシリンダ部５１ｂ内を軸線方向に沿って直動する。このとき、ドライブリング６２は、ドライブスプリング６３の付勢力によって、円錐面６２ａをハウジング５１の傾斜面５１ｃに当接させた状態で保持される。

【0040】

スリーブ５５と噛合されたスクリュウ５７は、クリップ５８によりブレーキシュー４０に係止されており、クリップ５８の摩擦抵抗およびネジ面での摩擦抵抗によりスリーブ５５に対して相対回転することなくスリーブ５５と協働して軸線方向に直動する。そして、スクリュウ５７の軸線方向への張り出しにより、ブレーキシュー４０はアンカーピン４４を中心に外方へ揺動し、ライニング４３がブレーキドラム３１の内周面に押圧され、これら両者間の摩擦によりブレーキドラム３１の回転が制動される。

【0041】

ブレーキ操作が解除されると、ウェッジ５２がウェッジスプリング５２ａの付勢力によりウェッジ収容部５１ａからの抜脱方向（図２および図３の上方向）へ移動する。スクリュウ５７およびスリーブアッシー５３は、両ブレーキシュー４０，４０間に跨設されたリターンスプリング４５の作用により、シリンダ部５１ｂ内を軸線方向の他端側から一端側へ向けて移動し、軸線方向内方へ格納される。スリーブ５５の移動量がガタの範囲内であれば、スリーブ５５は張り出し時と同様に回転することなくシリンダ部５１ｂ内を軸線方向に沿って直動する。

【0042】

一方、ライニング４３が摩耗してくると、ブレーキ作動時に同一の制動効果を得るため、スクリュウ５７およびスリーブアッシー５３の軸線方向の移動量が大きくなってくる。このとき、ブレーキ作動時のスリーブ５５の移動量がガタ分相当量を越えると、ヘリカルスプライン５５ｆの噛合面がドライブリング６２の噛合面に当接し、ドライブリング６２
が軸線方向の他端側へ向けて押圧力を受ける。この押圧力により傾斜面５１ｃおよび円錐面６２ａの間の摩擦力が低減し、ドライブリング６２がヘリカルスプライン５５ｆの噛合面に沿って回転する。なお、スリーブ５５は、ラップスプリング６１のワンウェイクラッチ機能によりタペット５４に対する相対回転を阻止され、シリンダ部５１ｂ内を軸線方向に沿って直動する。

【0043】

また、ブレーキ操作が解除されると、スクリュウ５７およびスリーブアッシー５３がリターンスプリング４５の付勢力により軸線方向の一端側へ戻されることで、ドライブリング６２とヘリカルスプライン５５ｆとの当接が解かれる。すると、ドライブリング６２がドライブスプリング６３の付勢力により軸線方向の一端側へ押圧され、円錐面６２ａをハウジング５１の傾斜面５１ｃに当接させる。それにより、ドライブリング６２は当接面での摩擦抵抗により回転が規制される。これに対して、スリーブ５５は、ヘリカルスプライン５５ｆとドライブリング６２との間のガタ分相当量については、抵抗を受けることなくシリンダ部５１ｂ内を軸線方向の一端側へ向けて移動する。一方、スリーブ５６の移動量がガタ分相当量を越えると、ヘリカルスプライン５５ｆがドライブリング６２の他端側の噛合面と当接して軸線方向の移動が阻止される。

【0044】

このとき、ドライブリング６２は前述のようにハウジング５１の傾斜面５１ｃとの当接により回転が規制されており、自由に回転することができない。これに対して、スリーブアッシー５３に内蔵されたラップスプリング６１は、スリーブ５５がドライブリング６２の一端側の噛合面に沿って回転される方向（例えば左回転）に対しては回転を規制させ、スリーブ５５がドライブリング６２の他端側の噛合面に沿って回転される方向（例えば右回転）に対しては回転を許容させるように形成されている。そのため、今度はスリーブ５５がドライブリング６２の他端側の噛合面に沿って回転される。なお、このとき、タペット５４に対するスリーブ５５の相対回転に対してサークリップ５６によって摩擦抵抗が付与されるが、リターンスプリング４５はこの摩擦力に抗してスリーブ５５を回転させるだけの付勢力を発揮する。

【0045】

ここで、スクリュウ５７は、ブレーキシュー４０に係止されて回転規制されたクリップ５８からの摩擦抵抗を受けている。この摩擦抵抗は、スクリュウ５７とスリーブ５５とのネジ面の摩擦抵抗よりも大きいため、スクリュウ５７はスリーブ５５とともに一体回転しない。そのため、スリーブ５５は、タペット５４およびスクリュウ５７に対して単独で回転する。そして、このスリーブ５５の回転により、スクリュウ５７がスリーブ５５の回転量に応じた繰出量だけ軸線方向の外方へ繰り出される。

【0046】

このように、間隙調整機構６では、ライニング４３が摩耗すると、ブレーキ作動時には、スリーブ５５が所定量（ガタ分相当量）を超過して移動する一方で、ブレーキ解除時には、スリーブ５５がこの超過量に応じた回転量だけ回転し、この回転量に応じた繰出量だけスクリュウ５７を軸線方向の外方へ向けて繰り出させることにより、ライニング４３とドラムブレーキ３１との間隙（シュークリアランス）が常に一定となるように自動調整する。

【0047】

ここで、スクリュウ５７の繰出量は、ライニング４３の摩耗量と比例関係にある。本実施形態では、ライニング４３の摩耗量とスクリュウ５７の繰出量とが１：２の関係にあり、スクリュウ５７の繰出量がライニング４３の摩耗量の２倍となるように設計されている。よって、ライニング４３の使用限界までの摩耗量が１０ｍｍである場合には、この摩耗量（使用限界）に対応して繰り出されるスクリュウ５７の繰出量は２０ｍｍとなる。また、スクリュウ５７の繰出量は、スリーブ５５の回転数（累積回転数）と両ネジ５５ｃ，５７ａのネジピッチとを積算することにより得られる。本実施形態では、ネジピッチが１ｍｍに設定されており、スリーブ５５が１回転する毎に、スクリュウ５７がネジピッチ分（
１ｍｍ）だけ繰り出されるようになっている。従って、本実施形態では、スリーブ５５が２０回転したときに、スクリュウ５７の繰出量が２０ｍｍとなり、ライニング４３の摩耗量が１０ｍｍ（使用限界）に達したことになる。

【0048】

本実施形態においては、スクリュウ５７の過剰な繰り出しを規制するため、ライニング４３の摩耗量が使用限界（１０ｍｍ）に達したときに、スクリュウ５７のストッパ５７ｄがスリーブ５５のストッパ受け部５５ｅに当接して、ストッパ機能が発動するようになっている。具体的には、ドラムブレーキＢの長期間の使用によって、スクリュウ５７の繰出量が予め定められた規定繰出量（２０ｍｍ）に達したときに、ストッパ５７ｄがストッパ受け部５５ｅに当接して、スクリュウ５７の軸線方向の移動が規制されるようになっている。このようにスクリュウ５７が規定繰出量を越えて過剰に繰り出されることを防止することで（シュークリアランスの過調整を防止することで）、ブレーキの作動時にスクリュウ５７がブレーキドラム３１と干渉すること（ブレーキドラム３１に喰い込むこと）を防止することができる。

【0049】

以上、本実施形態に係るドラムブレーキＢによれば、スクリュウ５７の繰出量が規定繰出量に達したときにストッパ機能が発動して、スクリュウ５７が過剰に繰り出されることが防止されることで、ライニング４３の使用限界を超えてドラムブレーキＢが継続使用されたとしても、ブレーキ作動時にスクリュウ５７がブレーキドラム３１と干渉することが防止されるため、間隙調整機構６やブレーキドラム３１が損傷する事態、および車輪ロックが発生する事態を効果的に抑止することが可能となる。

【0050】

また、本実施形態に係るドラムブレーキＢでは、スクリュウ５７をネジ軸部５７ａと調整ダイヤル部５７ｂとに二分割して、ネジ軸部５７ａと調整ダイヤル部５７ｂとを皿ボルト５７ｊにより分離可能に締結したことで、スクリュウ５７ａとハウジング５１とに跨って防塵用のブーツ５９を取り付ける場合に、ネジ軸部５７ａと調整ダイヤル部５７ｂとを分離させた状態でブーツ５９をハウジング５１に装着することができるため、ブーツ５９の交換作業を容易化することが可能となる。

【0051】

さらに、本実施形態に係るドラムブレーキＢでは、ストッパ５７ｄの外径がラップスプリング６１の内径よりも小径に形成されて、ストッパ５７ｄがラップスプリング６１に対して軸線方向に挿通可能に構成されているため、ドラムブレーキＢ全体を小型コンパクト化しながらも、スクリュウ５７の繰り出し方向（軸線方向）のストロークを大きく確保することが可能となる。

【0052】

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲であれば適宜改良可能である。

【0053】

上記実施形態では、スクリュウ５７の規定繰出量をライニング４３の使用限界（限界摩耗量）に対応した２０ｍｍに設定しているが、この構成に限定されるものではなく、スクリュウ５７の規定繰出量は車両の要求仕様等に応じて適宜に設定することができ、例えば、スクリュウ５７の規定繰出量を２０ｍｍ未満に設定して、ライニング４３の摩耗量が使用限界に達する前に、ストッパ機能が発動するように構成してもよい。

【0054】

上記実施形態では、スクリュウ５７をネジ軸部５７ａと調整ダイヤル部５７ｂとに二分割して構成したが、この構成に限定されるものではなく、例えば、ストッパ５７ｄをスクリュウ５７の他の部分から分割して、このストッパを着脱自在に構成してもよい。

【0055】

上記実施形態では、ネジ軸部５７ａと調整ダイヤル部５７ｂとをネジ締結構造により着脱可能に構成したが、この構成に限定されるものではなく、ネジ軸部５７ａと調整ダイヤ
ル部５７ｂとを両者の相対回転を規制する回り止めを有した嵌合構造（凹凸嵌合構造）により着脱可能に構成してもよい。ネジ軸部５７ａと調整ダイヤル部５７ｂとの回り止めとしては、例えば、二面幅嵌合、Ｄカット嵌合、スプライン嵌合、キー嵌合などを採用することができる。

【0056】

上記実施形態では、ドラムブレーキＢとして、リーディングトレーリング式のドラムブレーキを例示して説明したが、この構成に限定されるものではなく、例えば、ユニサーボ式、デュオサーボ式、あるいは２リーディング式のドラムブレーキを適用してもよい。

【符号の説明】

【0057】

Ｂ ドラムブレーキ
１ 車軸（回転部材）
２ アンカーブラケット（固定部材）
３ ドラムユニット
４ ブレーキシューユニット
５ エキスパンダ
６ 間隙調整機構
３１ ブレーキドラム
４０ ブレーキシュー
４３ ブレーキライニング
５３ スリーブアッシー
５４ タペット（押圧力発生部材）
５５ スリーブ（伝達部材）
５５ａ 貫通孔（受容部）
５５ｅ ストッパ受け部
５７ スクリュウ（押圧部材）
５７ａ ネジ軸部（第１押圧部材）
５７ｂ 調整ダイヤル部（第２押圧部材）
５７ｄ ストッパ
５７ｊ 皿ボルト
５９ ブーツ
６１ ラップスプリング

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】