特許 7409231 車両の電動駐車ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-12-25

(45)【発行日】2024-01-09

(54)【発明の名称】車両の電動駐車ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/74 20060101AFI20231226BHJP

   B60T 17/18 20060101ALI20231226BHJP

   H02P 29/032 20160101ALI20231226BHJP

【ＦＩ】

B60T13/74 H

B60T17/18

H02P29/032

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2020091086

(22)【出願日】2020-05-26

(65)【公開番号】P2021187183

(43)【公開日】2021-12-13

【審査請求日】2023-04-06

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 大介

(72)【発明者】

【氏名】湯浅 賢太郎

(72)【発明者】

【氏名】小谷 将矢

【審査官】大谷 謙仁

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１５７９２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１７６７４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２６５６６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０５７０６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－０８３３７３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １３／７４

Ｂ６０Ｔ １７／１８

Ｈ０２Ｐ ２９／０３２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

電気モータによって駆動され、前進方向に移動されることで駐車ブレーキを効かせ、前記前進方向とは逆方向である後退方向に移動されることで前記駐車ブレーキを解除する直動部材と、
前記電気モータを制御するコントローラと、
を備える電動駐車ブレーキ装置において、
前記コントローラは、
前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記電気モータへの通電量が適用終了量に到達した場合に前記電気モータへの通電を停止する適用制御を実行し、
前記駐車ブレーキを解除する際に、前記電気モータへの通電時間が時間に係るしきい値を経過した場合に前記電気モータへの通電を停止する解除制御を実行し、
前記コントローラは、
前記適用制御において、前記通電量が前記適用終了量に到達しない場合には、前記時間に係るしきい値を減少修正する、電動駐車ブレーキ装置。

【請求項2】

電気モータによって駆動され、前進方向に移動されることで駐車ブレーキを効かせ、前記前進方向とは逆方向である後退方向に移動されることで前記駐車ブレーキを解除する直動部材と、
前記電気モータを制御するコントローラと、
を備える電動駐車ブレーキ装置において、
前記コントローラは、
前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記電気モータへの通電量が適用終了量に到達した場合に前記電気モータへの通電を停止する適用制御を実行し、
前記駐車ブレーキを解除する際に、前記電気モータへの通電時間が時間に係るしきい値を経過した場合に前記電気モータへの通電を停止する解除制御を実行し、
前記コントローラは、
前記適用制御において、前記通電量が前記適用終了量に到達しない場合には、前記解除制御を禁止する、電動駐車ブレーキ装置。

【請求項3】

電気モータによって駆動され、前進方向に移動されることで駐車ブレーキを効かせ、前記前進方向とは逆方向である後退方向に移動されることで前記駐車ブレーキを解除する直動部材と、
前記電気モータを制御するコントローラと、
を備える電動駐車ブレーキ装置において、
前記コントローラは、
前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記電気モータへの通電量が適用終了量に到達した場合に前記電気モータへの通電を停止する適用制御を実行し、
前記駐車ブレーキを解除する際に、前記電気モータへの通電時間が時間に係るしきい値を経過した場合に前記電気モータへの通電を停止する解除制御を実行し、
前記コントローラは、
前記適用制御において、
前記通電量が前記適用終了量には到達しないが、該適用終了量よりも小さい当接判定量以上となった場合には、前記解除制御を許可し、
前記通電量が前記当接判定量未満である場合には、前記解除制御を禁止する、電動駐車ブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の電動駐車ブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、「荷重センサ等の推力測定手段を使用せずに電動アクチュエータ装置の出力を高精度に制御すること」を目的に、「セルフロック機能部を有する動力伝達機構を正方向に動作させた際の電動モータ（「電気モータ」ともいう）に流れる正方向電流と、これに続いて動力伝達機構を逆方向に動作させた際の電動モータに流れる逆方向電流の比率を求め、この比率に応じて次回以降に動力伝達機構を正方向に動作させる際の目標電流を変化させる」ことが記載されている。

【0003】

特許文献１の電動駐車ブレーキ装置では、電気モータに流れる電流値を計測しながら、電気モータへの電圧の印加状態を制御することによって、ブレーキパッドに与えられる推力が調整され、駐車ブレーキが作動される。詳細には、駐車ブレーキが作動される場合には、電気モータに正電圧が印加される。回転／直動変換機構による推力の発生が開始されるまでの期間は、電気モータには、空走電流が流される。ピストン、ブレーキパッド、及び、ブレーキディスクの全てが接触すると推力の発生が開始され、その後、ブレーキパッドはブレーキディスクにより強く押し付けられていく。このとき、推力の増大とともに電気モータの電流も増加していく。モータ電流が目標電流値に達した時点で、電気モータへの電圧印加を遮断する。更なる推力の増大は停止するが、回転／直動変換機構にはセルフロック機能部が備わっているので推力が保持された状態で電流値は「０」となる。駐車ブレーキが解除される場合には、作動時とは逆方向に電気モータに負電圧が印加される。リリース開始に必要なリリース開始電流値が発生し、以降はリリース電流の減少と同時に推力が減少される。そして、推力が「０」となった時点で、リリース動作が完了される。

【0004】

ところで、電気モータへの電力を供給する電源の電圧が低下した状況を想定する。該状況では、駐車ブレーキが作動される場合には、電気モータには十分な通電が行われないため、駐車ブレーキとして必要な推力が発生されない場合が生じ得る。一方、駐車ブレーキが解除される場合は、推力が減少されていくため、電源電圧が低下していても、電気モータは駆動される。従って、電源電圧の低下時には、電気モータによって駆動される直動部材（推力を発生させるために移動される部材）の戻し過ぎが懸念される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１８－０５７０６５号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明の目的は、電動駐車ブレーキ装置において、電源電圧が低下した場合でも、適切に作動され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る電動駐車ブレーキ装置は、「電気モータ（ＭＴ）によって駆動され、前進方向（Ｈａ）に移動されることで駐車ブレーキを効かせ、前記前進方向（Ｈａ）とは逆方向である後退方向（Ｈｂ）に移動されることで前記駐車ブレーキを解除する直動部材（ＴＤ）」と、前記電気モータ（ＭＴ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

【0008】

本発明に係る電動駐車ブレーキ装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記電気モータ（ＭＴ）への通電量（Ｉａ）が適用終了量（ｉｊｘ）に到達した場合に前記電気モータ（ＭＴ）への通電を停止する適用制御を実行し、前記駐車ブレーキを解除する際に、前記電気モータ（ＭＴ）への通電時間（Ｔｋ１、Ｔｋ２）が時間に係るしきい値（ｔｋ１、ｔｋ２）を経過した場合に前記電気モータ（ＭＴ）への通電を停止する解除制御を実行する。更に、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記適用制御において、前記通電量（Ｉａ）が前記適用終了量（ｉｊｘ）に到達しない場合には、前記時間に係るしきい値（ｔｋ１、ｔｋ２）を減少修正する。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記適用制御において、前記通電量（Ｉａ）が前記適用終了量（ｉｊｘ）に到達しない場合には、前記解除制御を禁止してもよい。

【0009】

上記構成によれば、電源電圧が低下した場合に、必要以上に直動部材ＴＤが引き戻されることが抑制され得る。結果、電源電圧が低下した場合であっても、電動駐車ブレーキ装置が適切に作動され得る。

【0010】

本発明に係る電動駐車ブレーキ装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記適用制御において、前記通電量（Ｉａ）が前記適用終了量（ｉｊｘ）には到達しないが、該適用終了量（ｉｊｘ）よりも小さい当接判定量（ｉｊｚ）以上となった場合には、前記解除制御を許可し、前記通電量（Ｉａ）が前記当接判定量（ｉｊｚ）未満である場合には、前記解除制御を禁止する。

【0011】

上記構成によれば、電源電圧が低下した場合に、直動部材ＴＤの過度な引き戻しが抑制されるとともに、駐車ブレーキが解除された場合のブレーキの引き摺りが回避され得る。結果、電動駐車ブレーキ装置が好適に作動され得る。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】制動装置ＤＢを説明するための概略図である。

【図2】電動駐車ブレーキ装置ＥＰを説明するための概略図である。

【図3】適用制御の第１の処理例を説明するためのフロー図である。

【図4】解除制御の処理例を説明するためのフロー図である。

【図5】適用制御による適用作動の動作、及び、解除制御による解除作動の動作を説明するための時系列線図である。

【図6】適用制御の第２の処理例を説明するためのフロー図である。

【図7】適用制御の第２の処理例に対応する適用作動の動作を説明するための時系列線図である。

【0013】

＜制動装置ＤＢ＞
図１の概略図を参照して、車両の車輪（例えば、後輪）に制動力を発生させる制動装置ＤＢについて説明する。制動装置ＤＢは、車輪に制動トルクを付与することによって、車輪に制動力を発生させる。例えば、制動装置ＤＢとして、公知のドラム式ブレーキが採用される。以下の説明において、「ＭＴ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号、特性等は同一機能のものである。また、値（例えば、通電量Ｉａ）の大小関係は、その大きさ（即ち、絶対値）に応じて表されている。

【0014】

制動装置ＤＢは、車輪に設けられる。制動装置ＤＢによって、車両を減速する制動力（「減速制動力Ｆｘ」という）、及び、車両の停車状態を維持する制動力（「駐車制動力Ｆｐ」という）が発生される。減速制動力Ｆｘは、ホイールシリンダ（図示せず）内の制動液の圧力（液圧）を動力源にして発生される。また、駐車制動力Ｆｐは、電動アクチュエータ（単に、「アクチュエータ」ともいう）ＤＮを動力源にして発生される。なお、減速制動力Ｆｘはサービスブレーキに、駐車制動力Ｆｐは駐車ブレーキに、夫々、利用される。

【0015】

《サービスブレーキの作動》
制動装置ＤＢは、減速制動力Ｆｘを発生するよう、ブレーキドラムＢＤ、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂ、ホイールシリンダ（図示せず）、及び、バッキングプレートＢＰにて構成される。

【0016】

制動装置ＤＢでは、ブレーキドラムＢＤが、車輪の回転軸Ｊｋを中心として、車輪と一体となって回転するよう、車輪に固定される。制動装置ＤＢには、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが備えられる。２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂは、円筒状のブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに沿って円弧状に伸ばされている。ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂには、ブレーキライニングＢＬ（摩擦材）が焼き付けられている。制動装置ＤＢには、円盤状のバッキングプレートＢＰが備えられる。バッキングプレートＢＰの車幅方向外方には、図示しないホイールシリンダ、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂ等が配置されている。

【0017】

ホイールシリンダによって、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧される。これにより、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂに設けられたブレーキライニングＢＬと、ブレーキドラムＢＤ（特に、内周面Ｍｎ）との摩擦によって、ブレーキドラムＢＤに制動トルクが付与され、その結果、車輪は制動力Ｆｘを発生する。つまり、ホイールシリンダは、走行中の車両減速に用いられる。

【0018】

具体的には、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの下端部が、２つの回転位置Ｊａ、Ｊｂを中心にして回転可能に、バッキングプレートＢＰに支持される。ホイールシリンダは、バッキングプレートＢＰの上端部に支持されている。ホイールシリンダは、車両前後方向に突出可能な２つの可動部（ピストン）を有し、この可動部は、ホイールシリンダ内の制動液の圧力によって、突出される。可動部の突出によって、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの上端部が押され、ブレーキライニングＢＬが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧される。ブレーキライニングＢＬと内周面Ｍｎとの摩擦によって、ブレーキドラムＢＤに制動トルクが付与され、車輪が制動される。

【0019】

なお、制動装置ＤＢは、図示しない復帰部材（例えば、コイルスプリング）が備えられ、この復帰部材によって、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの押圧が解除された場合には、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎから離れるように移動される。

【0020】

《駐車ブレーキの作動》
制動装置ＤＢには、駐車制動力Ｆｐを発生するよう、上記の構成部材（ブレーキドラムＢＤ等）に加え、電動アクチュエータＤＮ、駐車レバーＰＬ、駐車ケーブルＣＢ、及び、シューストラットＳＴが含まれている。

【0021】

電動アクチュエータＤＮは、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂを駆動するアクチュエータとして、駐車時の制動に用いられる。具体的には、電気モータＭＴによって駆動される電動アクチュエータＤＮ（単に、「アクチュエータ」ともいう）によって、駐車制動力Ｆｐを発生させるよう、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが移動される。アクチュエータＤＮの詳細については後述する。なお、アクチュエータＤＮは、走行中の制動（即ち、サービスブレーキ）に用いられてもよい。

【0022】

駐車レバーＰＬが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂのうちの一方（例えば、ブレーキシューＢＳａ）と、バッキングプレートＢＰとの間で、当該ブレーキシューＢＳａ、及び、バッキングプレートＢＰに重なるように、設けられている。駐車レバーＰＬは、ブレーキシューＢＳａに、回転軸Ｊｐを中心として回転可能に支持されている。駐車レバーＰＬでは、回転軸Ｊｐから遠い側の下端部Ｐｂに、駐車ケーブルＣＢが接続される。

【0023】

シューストラットＳＴが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとの間に設けられる。駐車ブレーキを効かせる際には、アクチュエータＤＮによって、駐車ケーブルＣＢが引っ張られる。これにより、駐車レバーＰＬは、適用方向Ｄａ（駐車制動力Ｆｐが増加する方向）に移動される。このとき、駐車レバーＰＬは、回転軸Ｊｐを中心に回転しようとするため、シューストラットＳＴが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとの間で突っ張る。シューストラットＳＴの突っ張りによって、一方のブレーキシューＢＳｂが押され、その反力によって、他方のブレーキシューＢＳａが押される。結果、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂのブレーキライニングＢＬが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧され、駐車制動力Ｆｐが発生される。

【0024】

駐車ブレーキを解除する際には、アクチュエータＤＮによって、駐車ケーブルＣＢの張力が減少される。これにより、駐車レバーＰＬは解除方向Ｄｂ（駐車制動力Ｆｐが減少する方向）に移動される。ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに対するブレーキライニングＢＬの押圧力が減少される。そして、ブレーキドラムＢＤの内周面ＭｎとブレーキライニングＢＬとは、復帰部材によって、最終的には離間される。

【0025】

以上、制動装置ＤＢについて説明したが、より詳細については、「特開２０１９－１１６９６５号公報」に記載されている。

【0026】

＜電動駐車ブレーキ装置ＥＰ＞
図２の部分断面図を含む概略図を参照して、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態について説明する。電動駐車ブレーキ装置ＥＰが備えられる車両には、駐車ブレーキ用スイッチ（単に、「駐車スイッチ」ともいう）ＳＷが設けられる。駐車スイッチＳＷは、運転者によって操作されるスイッチであり、オン又はオフの信号Ｓｗ（「駐車信号」という）が、電子制御ユニットＥＣＵ（「コントローラ」ともいう）に対して出力される。即ち、運転者が操作する駐車スイッチＳＷによって、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキの作動（適用作動、又は、解除作動）が指示される。具体的には、駐車信号Ｓｗのオン状態（ＯＮ）で、駐車ブレーキが効くように、その適用（作動）が指示される。逆に、駐車信号Ｓｗのオフ状態（ＯＦＦ）で、駐車ブレーキが効かないように、その解除（作動）が指示される。

【0027】

車両には、複数のコントローラ（電子制御ユニット）が備えられる。これらのコントローラは、信号（検出値、演算値等）が共有されるよう、通信バスＢＳにて接続されている。例えば、コントローラＥＣＵには、通信バスＢＳから、車体速度Ｖｘ、加速操作部材（例えば、アクセルペダル）の操作量Ａｐ等が入力される。車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａｐは、後述する電動駐車ブレーキ装置ＥＰの自動モードに用いられる。なお、以下の説明では、解除制御を含む駐車ブレーキ制御は、コントローラＥＣＵにて演算されるが、他のコントローラにて駐車ブレーキ制御（適用制御、解除制御）の処理が行われ、通信バスＢＳを介してコントローラＥＣＵに指示が行われてもよい。

【0028】

車両には、報知ユニットＨＣが設けられる。報知ユニットＨＣは、運転者に対して、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの不調状態を報知するものである。報知ユニットＨＣは、コントローラＥＣＵからの報知信号Ｈｃに基づいて、視覚的（例えば、インジケータ点灯）、聴覚的（例えば、報知音）に、運転者に対して報知を行う。

【0029】

電動駐車ブレーキ装置ＥＰは、アクチュエータＤＮ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。アクチュエータＤＮは、電気モータＭＴによって、駐車制動力Ｆｐを発生する。電動アクチュエータＤＮの詳細については、制動装置ＤＢと同様に、「特開２０１９－１１６９６５号公報」に記載されている。以下、アクチュエータＤＮについて簡単に説明する。なお、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの特徴部は、コントローラＥＣＵにプログラムされた制御アルゴリズムである。

【0030】

《電動アクチュエータＤＮ》
電動アクチュエータＤＮは、バッキングプレートＢＰに対してブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとは反対側に、バッキングプレートＢＰの車幅方向の内側面に固定される。アクチュエータＤＮからは、駐車ケーブルＣＢが伸ばされる。駐車ケーブルＣＢは、バッキングプレートＢＰに設けられた貫通孔を貫通し、駐車レバーＰＬ（特に、下端部Ｐｂ）に接続されている。

【0031】

アクチュエータＤＮは、ハウジングＨＧ、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ、駐車ケーブルＣＢ、及び、エンド部材ＥＮを備えている。ハウジングＨＧは、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、及び、動力変換機構ＨＮを支持するとともに、これらの構成部材を覆っている。電気モータＭＴは、駐車制動力Ｆｐを発生すために動力源である。電気モータＭＴは、コントローラＥＣＵによって駆動される。

【0032】

減速機ＧＳは、複数のギヤにて構成される。例えば、減速機ＧＳは、大径ギヤＤＫ、及び、小径ギヤＳＫを含んでいる。電気モータＭＴの出力シャフトＳＦには、小径ギヤＳＫが固定される。小径ギヤＳＫには、大径ギヤＤＫが噛み合わされる。電気モータＭＴの出力（即ち、出力シャフトＳＦの回転動力）は、減速機ＧＳを介して、減速される。減速された電気モータＭＴの回転動力は、動力変換機構ＨＮに入力される。

【0033】

動力変換機構ＨＮは、回転部材ＫＴ、直動部材ＴＤ、及び、回り止め部材ＭＤにて構成される。回転部材ＫＴには、大径ギヤＤＫが固定される。従って、回転部材ＫＴは、大径ギヤＤＫと一体となって回転駆動される。回転部材ＫＴは、円筒形状を有し、その外周部には、雄ねじＯｊが形成される。回転部材ＫＴは、「ボルト部材」である。

【0034】

回転部材ＫＴの雄ねじＯｊは、直動部材ＴＤの雌ねじＭｊに螺合される。具体的には、直動部材ＴＤは、筒形形状を有し、その内周部（貫通孔の内側）には雌ねじＭｊが形成されている。直動部材ＴＤは、「ナット部材」である。動力変換機構ＨＮでは、回転部材ＫＴ（ボルト部材）と直動部材ＴＤ（ナット部材）とが噛み合わされて、電気モータＭＴの回転動力が、直線動力に変換される。ここで、動力変換機構ＨＮとして、セルフロックするもの（逆効率がゼロである機構）が採用される。

【0035】

ハウジングＨＧに固定される回り止め部材ＭＤによって、直動部材ＴＤの回転運動が規制される。即ち、回り止め部材ＭＤによって、直動部材ＴＤの回り止めがなされ、直動部材ＴＤの直線移動がガイドされる。例えば、直動部材ＴＤの外周部には、フランジ部Ｆｌが設けられ、このフランジ部Ｆｌには、少なくとも１つの２面取りが形成されている。回り止め部材ＭＤは筒形状を有し、その内面が、フランジ部Ｆｌの２面取りに嵌め合い可能なように加工されている。フランジ部Ｆｌの２面取り部分（平面）と、回り止め部材ＭＤの２面取り部分（平面）とが摺動することによって、直動部材ＴＤの回転運動が規制される。これにより、直動部材ＴＤは、回転部材ＫＴの回転軸Ｊｎに沿って、直線移動される。なお、回り止め部材ＭＤには、大径ギヤＤＫが固定された側とは反対側に、端面Ｍｂが形成されている。

【0036】

駐車ケーブルＣＢは、回転部材ＫＴの内周面（貫通孔）を貫通し、回転軸Ｊｎの方向に延ばされている。駐車ケーブルＣＢの一端は、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂを作動させるよう、可動部材である駐車レバーＰＬに結合されている。駐車ケーブルＣＢの他端には、エンド部材ＥＮが結合される。エンド部材ＥＮは、筒状部とフランジ部とを有している。エンド部材ＥＮの筒状部が外側から加締められることにより、駐車ケーブルＣＢとエンド部材ＥＮとは接合（固定）される。エンド部材ＥＮのフランジ部（特に、端面Ｍａ）は、直動部材ＴＤの端部Ｍｃよりも、径方向外方に張り出し、端部Ｍｃに当接可能である。また、該フランジ部（特に、端面Ｍａ）は、回り止め部材ＭＤの端面Ｍｂに当接可能である。

【0037】

図２において、回転部材ＫＴの回転軸Ｊｎ（一点鎖線）に対して左側に示す状態（ａ）は、電気モータＭＴが駆動され、駐車ケーブルＣＢに張力が加えられた状態を図示する。状態（ａ）では、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂがブレーキドラムＢＤに押圧され、電動駐車ブレーキ装置ＥＰによって車輪が拘束されている（即ち、車輪に駐車制動力Ｆｐが加えられる状態である）。該状態（ａ）が、「適用状態」と称呼され、駐車ブレーキが効いている状態である。

【0038】

図２において、回転部材ＫＴの回転軸Ｊｎに対して右側に示す状態（ｂ）は、駐車ケーブルＣＢへの張力が解放された状態を図示する。ここで、エンド部材ＥＮと直動部材ＴＤとは、一体化されておらず、軸方向に分離可能に構成されている。状態（ｂ）では、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂはブレーキドラムＢＤから離れていて、車輪には駐車制動力Ｆｐが作用しない。該状態（ｂ）が、「解放状態」と称呼され、駐車ブレーキが効いていない状態である。

【0039】

《コントローラＥＣＵ》
コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、電気モータＭＴが制御され、アクチュエータＤＮが駆動される。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムと、が含まれている。マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。また、コントローラＥＣＵには、電気モータＭＴを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲでは、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。各スイッチング素子の通電状態が、駆動信号Ｍｔに応じて制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴの実際の通電量Ｉａを検出する通電量センサＩＡが備えられる。例えば、通電量センサＩＡとして、電流センサが採用され、電気モータＭＴへの供給電流Ｉａが検出される。

【0040】

駐車ブレーキの適用作動（即ち、駐車ブレーキが効くように、解除状態（ｂ）から適用状態（ａ）への遷移）について説明する。駐車ブレーキが適用される際のアクチュエータＤＮの制御が「適用制御」と称呼される。駐車スイッチＳＷが操作され、駐車信号Ｓｗが、オフからオンに切り替えられると、電気モータＭＴに通電が開始される。電気モータＭＴは正転方向に回転駆動され、この回転動力は、減速機ＧＳを介して、回転部材ＫＴに伝達される。回転部材ＫＴの回転動力は、直動部材ＴＤの直線動力に変換される。ここで、直動部材ＴＤは、回り止め部材ＭＤ（特に、フランジ部Ｆｌの２面取り部と内周部Ｍｍ）によって、回転軸Ｊｎに沿った動き（前進方向Ｈａへの移動）にガイドされる。駐車ブレーキを効かせる際には、直動部材ＴＤは前進方向Ｈａに移動される。直動部材ＴＤの前進方向Ｈａは、電気モータＭＴの正転方向、及び、駐車レバーＰＬの適用方向Ｄａに対応している。回転部材ＫＴの端部Ｍｃとエンド部材ＥＮの端面Ｍａとが当接していない状態では、駐車ケーブルＣＢには張力がかからない。従って、電気モータＭＴでは、回転部材ＫＴ、直動部材ＴＤ、回り止め部材ＭＤ等の動きに対する摩擦力（摺動摩擦）に応じた出力が発生される。

【0041】

駐車ケーブルＣＢとエンド部材ＥＮとは固定されているため、回転部材ＫＴの端部Ｍｃとエンド部材ＥＮの端面Ｍａとが当接すると、駐車ケーブルＣＢに張力が生じる。エンド部材ＥＮが、前進方向Ｈａに移動されることによって、駐車ケーブルＣＢの張力は増加され、駐車レバーＰＬの下端部Ｐｂは、適用方向Ｄａに移動される。これにより、ブレーキドラムＢＤに対するブレーキライニングＢＬの押圧力が増加され、駐車制動力Ｆｐが増加される。電気モータＭＴのトルク出力は、通電量Ｉａと概ね比例するため、通電量Ｉａが適用終了量ｉｊｘに到達する時点で、電気モータＭＴへの通電が停止される。ここで、適用終了量ｉｊｘは、予め設定された所定値（定数）であって、駐車ブレーキが効くよう、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの押圧状態が十分に確保され得る値に相当する。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、電気モータＭＴへの通電停止後も、駐車ケーブルＣＢの張力は維持され、駐車ブレーキが効いた状態（即ち、適用状態）が維持される。

【0042】

次に、駐車ブレーキの解除作動（即ち、駐車ブレーキが効かないように、適用状態（ａ）から解除状態（ｂ）への遷移）について説明する。駐車ブレーキが解除される際のアクチュエータＤＮの制御が「解除制御」と称呼される。駐車スイッチＳＷが操作され、駐車信号Ｓｗが、オンからオフに切り替えられると、電気モータＭＴに通電が開始される。電気モータＭＴは逆転方向に回転駆動される。電気モータＭＴの回転動力によって、直動部材ＴＤは、後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは逆方向（反対方向））に移動される。これにより、駐車ケーブルＣＢの張力が減少され、駐車制動力Ｆｐが減少される。そして、エンド部材ＥＮの端面Ｍａが、回り止め部材ＭＤの端部Ｍｂに当接する。ここまでは、エンド部材ＥＮと直動部材ＴＤとは一体となって移動される。つまり、駐車ブレーキを解除する際（効かなくする際）には、直動部材ＴＤは後退方向Ｈｂに移動される。なお、直動部材ＴＤの後退方向Ｈｂは、電気モータＭＴの逆転方向、及び、駐車レバーＰＬの解除方向Ｄｂに対応している。

【0043】

更に、電気モータＭＴが逆転方向に駆動されると、エンド部材ＥＮと直動部材ＴＤとが、離間（分離）される。これにより、駐車ケーブルＣＢの張力は、略ゼロにされる。これ以降、電気モータＭＴは、時間Ｔに基づいて逆転方向に駆動される。そして、直動部材ＴＤの端部Ｍｋ（端部Ｍｃとは反対側）と、回転部材ＫＴの部位Ｍｄとが、或る程度の距離（即ち、隙間Ｌｒ）を有した状態で、電気モータＭＴへの通電が停止され、直動部材ＴＤの後退方向Ｈｂの移動が停止される。換言すれば、直動部材ＴＤの移動停止時には、直動部材ＴＤの端部Ｍｋと回転部材ＫＴの部位Ｍｄとは隙間を有していて、ストッパ等が不要な構成にされている。

【0044】

＜適用制御の第１の処理例＞
図３のフロー図を参照して、適用制御の第１の処理例について説明する。ここで、「適用制御」は、駐車ブレーキが効いていない解除状態から、それが効いている適用状態に遷移させるため（即ち、駐車ブレーキの適用作動するため）の電気モータＭＴの駆動制御である。適用制御は、駐車信号Ｓｗがオフからオンに切り替えられた時点で開始される。ここで、駐車信号Ｓｗがオフからオンに切り替えられることが、「適用指示」と称呼される。適用制御では、電気モータＭＴへの通電（例えば、正電圧の印加）が行われ、電気モータＭＴが正転方向に駆動される。

【0045】

ステップＳ１１０にて、駐車信号Ｓｗ、及び、実際の通電量Ｉａを含む各種信号が読み込まれる。例えば、通電量Ｉａ（実際値）は、駆動回路ＤＲに設けられた通電量センサＩＡによって検出される。また、通電量センサＩＡは、電気モータＭＴに内蔵されていてもよい。

【0046】

ステップＳ１２０にて、電気モータＭＴへの通電が行われる。具体的には、駐車信号Ｓｗが、オフからオンに遷移する適用指示の時点（対応する演算周期）で、電気モータＭＴに正符号（＋）の電圧が印加される。通電が開始された以降は、ステップＳ１２０では、電気モータＭＴへの正電圧の印加が継続される。これにより、電気モータＭＴは正転方向に駆動され続ける。

【0047】

ステップＳ１３０にて、適用継続時間Ｔｊが演算される。適用継続時間Ｔｊは、駐車ブレーキの適用開始時点（該当する演算周期）からの時間である。ここで、「適用開始時点」は、「駐車ブレーキの適用指示が開始された時点」である。例えば、該時点は、駐車スイッチＳＷが、オフ状態からオン状態に切り替えらえた時点（つまり、駐車信号Ｓｗのオフ信号がオン信号に遷移した時点）である。また、「適用開始時点」は、「電気モータへの正転方向に対応する通電が開始された時点」であってもよい。この場合、コントローラＥＣＵとは別のコントローラにて、駐車ブレーキ制御の処理が行われ、通信バスＢＳを通して、コントローラＥＣＵに対して、電気モータＭＴの通電開始の指示が行われる。何れにしても、ステップＳ１３０では、適用継続時間Ｔｊが、積算されて、決定される。

【0048】

ステップＳ１４０にて、通電量Ｉａに基づいて、最大通電量Ｉｍが演算される。最大通電量Ｉｍは、電気モータＭＴに通電される通電量（例えば、電流値）の最大値である。具体的には、最大通電量Ｉｍは、演算周期において、通電量Ｉａの前回値Ｉａ［ｎ－１］と、通電量Ｉａの今回値Ｉａ［ｎ］との比較に基づいて演算される。ここで、「ｎ」は演算周期を表す。なお、最大通電量Ｉｍの演算においては、突入電流（電気モータＭＴの起動時に流れる電流であって、「起動電流」ともいう）の影響が排除される。

【0049】

例えば、ステップＳ１４０では、先ず、「電気モータＭＴへの通電量Ｉａが一定であるか、否か」が判定される。該判定は、通電量Ｉａが一定状態であることを判定するものであり、「適用一定判定」と称呼される。例えば、通電量Ｉａの一定状態は、通電量Ｉａが、予め設定された所定の範囲内（適用判定量ｉｊの範囲内）に収まった状態が、所定時間ｔｊ（「適用判定時間」という）に亘って継続された時点で判定される。また、通電量Ｉａの一定状態は、通電量Ｉａにおいて、時間Ｔについての変化量ｄＩ（通電量Ｉａの時間微分値）が所定変化量ｄｊ（「適用判定変化量」という）以下である状態が、適用判定時間ｔｊに亘って継続された時点で判定されてもよい。ここで、適用判定量ｉｊ、適用判定時間ｔｊ、及び、適用判定変化量ｄｊは予め設定された定数（所定値）である。

【0050】

そして、ステップＳ１４０では、適用一定判定において、通電量Ｉａが一定ではない場合には、最大通電量Ｉｍは演算されず、通電量Ｉａが一定となった場合に、最大通電量Ｉｍが演算される。つまり、電気モータＭＴに突入電流が流れ、通電量Ｉａが一定ではない場合には、最大通電量Ｉｍが演算されない。突入電流の影響がなくなり、通電量Ｉａの一定状態が判定された後に、通電量Ｉａに基づいて、最大通電量Ｉｍが演算される。

【0051】

突入電流が流れる時間は既知であるため、上記の適用一定判定の実行に代えて、最大通電量Ｉｍの演算が、適用開始時点から所定時間ｔｍに亘って禁止されてもよい。ここで、所定時間ｔｍは、予め設定された所定値（定数）であって、「演算禁止時間」と称呼される。該構成では、適用開始時点から、演算禁止時間ｔｍが経過するまでは、最大通電量Ｉｍは演算されない。そして、演算禁止時間ｔｍの経過後、最大通電量Ｉｍが、通電量Ｉａに基づいて演算される。

【0052】

ステップＳ１５０にて、「通電量Ｉａが適用終了量ｉｊｘ以上であるか、否か（「通電量条件」という）」が判定される。適用終了量ｉｊｘは、駐車ブレーキが効くよう、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの十分な押圧状態に相当する値（所定の定数）として、予め設定されている。「Ｉａ≧ｉｊｘ」であり、ステップＳ１５０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１９０に進められる。一方、「Ｉａ＜ｉｊｘ」であり、ステップＳ１５０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１６０に進められる。

【0053】

ステップＳ１６０にて、「適用継続時間Ｔｊが適用終了時間ｔｊｘ以上であるか、否か（「時間条件」という）」が判定される。適用終了時間ｔｊｘは、通電量条件（ステップＳ１５０の条件）が満足されない場合に、適用制御を実行時間で強制的に終了するためのものであり、予め設定された所定値（定数）である。換言すれば、適用終了時間ｔｊｘは、適用継続時間Ｔｊに対応した、適用制御における時間に係るしきい値であり、「適用しきい時間」ともいう。「Ｔｊ≧ｔｊｘ」であり、ステップＳ１６０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１７０に進められる。一方、「Ｔｊ＜ｔｊｘ」であり、ステップＳ１６０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１１０に戻される。

【0054】

ステップＳ１７０にて、最大通電量Ｉｍに基づいて、第１解除終了時間ｔｋ１、及び、第２解除終了時間ｔｋ２のうちの少なくとも１つが修正される。具体的には、ステップＳ１７０では、最大通電量Ｉｍが小さいほど、第１、第２解除終了時間ｔｋ１、ｔｋ２が小さくなるように修正される（即ち、短縮される）。ここで、第１、第２解除終了時間ｔｋ１、ｔｋ２は、後述する解除制御のパラメータである「時間に係るしきい値（しきい時間）」であり、「第１、第２解除しきい時間」とも称呼される。ステップＳ１７０にて、適用制御に続く解除制御（「次回の解除制御」という）における、第１解除終了時間ｔｋ１、及び、第２解除終了時間ｔｋ２のうちの少なくとも１つが減少して修正されることによって、次回の解除制御が終了され易くされる（即ち、時間的に、早めに通電が停止される）。

【0055】

例えば、該修正は、演算ブロックＴＫに示すような演算マップＺｔ１、Ｚｔ２に従って修正（調整）される。第１解除終了時間ｔｋ１は、最大通電量Ｉｍ、及び、演算マップＺｔ１に基づいて、最大通電量Ｉｍが小さいほど、（徐々に）小さくなるように修正される。また、第２解除終了時間ｔｋ２は、最大通電量Ｉｍ、及び、演算マップＺｔ２に基づいて、最大通電量Ｉｍが小さいほど、（徐々に）小さくなるように修正される。ここで、第１、第２解除終了時間ｔｋ１、ｔｋ２には、上限値ｔｏ、ｔｑ、及び、下限値ｔｐ、ｔｓが設けられる。なお、第１、第２解除終了時間ｔｋ１、ｔｋ２の上限値ｔｏ、ｔｑは、ステップＳ１５０の条件（通電量条件）が満足されることによって電気モータＭＴへの通電が停止される場合に対応している。

【0056】

また、ステップＳ１７０では、第１、第２解除終了時間ｔｋ１、ｔｋ２は、演算ブロックＴＫの破線で示す特性に従って、所定量ｉｍ、ｉｎ（適用終了量ｉｊｘよりも小さい値）以上では、相対的に大きい値ｔｏ、ｔｑとして演算され、所定量ｉｍ、ｉｎ未満では、相対的に小さい値ｔｐ、ｔｓとして演算されてもよい。即ち、通電量条件が満足されて適用制御が終了された場合には、第１、第２解除終了時間ｔｋ１、ｔｋ２が、夫々の初期値としての所定値ｔｏ、ｔｐに設定される。一方、通電量条件が満足されずに、時間条件が満足されて適用制御が終了された場合（即ち、通電量Ｉａが適用終了量ｉｊｘに到達しない場合）には、第１解除終了時間ｔｋ１、及び、第２解除終了時間ｔｋ２のうちの少なくとも１つが、初期値ｔｏ、ｔｑから減少（短縮）される。何れにしても、電気モータＭＴに供給された最大通電量Ｉｍ（即ち、ブレーキドラムＢＤに対するブレーキライニングＢＬの押圧状態）に応じて、その後の解除制御の制御パラメータ（第１、第２解除終了時間）ｔｋ１、ｔｋ２が減少修正される。

【0057】

或いは、ステップＳ１７０では、次回の解除制御（適用制御に続いて実行される解除制御）の実行が禁止されてもよい。つまり、通電量条件によって適用制御が終了されず、時間条件によって適用制御が終了される場合（即ち、通電量Ｉａが適用終了量ｉｊｘに到達しない場合）には、その後の解除制御が禁止され、解除作動の指示（解除指示）が行われても解除作動は行われない。なお、この解除制御の禁止は、第２解除終了時間ｔｋ２が「０」に設定されることによって達成可能である。従って、「解除制御の禁止」は、「解除しきい時間の減少修正」に含まれる概念である。

【0058】

ステップＳ１８０にて、時間条件（ステップＳ１６０の条件）が満足されたことが、運転者に対して報知される。該処理が、「報知処理」と称呼される。報知処理によって、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが適正には作動していない状態（例えば、電源電圧の低下の発生）が、運転者に知らされる。該報知は、報知ユニットＨＣを介して、視覚的、及び／又は、聴覚的に行われる。報知処理が行われた後に、処理は、ステップＳ１９０に進められる。

【0059】

ステップＳ１９０にて、電気モータＭＴへの電圧の印加が停止され、通電が停止される。即ち、通電量Ｉａが適用終了量ｉｊｘに到達した場合、或いは、適用継続時間Ｔｊが適用終了時間ｔｊｘに到達した場合に、ステップＳ１９０にて、適用制御が終了される。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、電気モータＭＴへの通電が停止されても、駐車ブレーキが効いた状態（即ち、適用状態）が維持される。

【0060】

以上で説明したように、電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、駐車ブレーキが適用される際には、電気モータＭＴへの通電量Ｉａが適用終了量ｉｊｘ以上になった時点で電気モータＭＴへの通電が停止される（通電量条件に応じた適用制御の終了）。また、蓄電池等の電源の電圧が低下している状況では、通電量Ｉａが適用終了量ｉｊｘ以上とはならない場合が生じ得る。このような場合には、適用継続時間Ｔｊが適用終了時間ｔｊｘに到達した時点で電気モータＭＴへの通電が停止される（時間条件に応じた適用制御の終了）。電気モータＭＴへの通電停止によって、直動部材ＴＤの前進方向Ｈａへの移動が終了され、ブレーキドラムＢＤに対するブレーキライニングＢＬの押圧力は保持される。ここで、時間条件で通電停止された場合の押圧力は、通電量条件で通電停止された場合の押圧力よりも小さい。

【0061】

「Ｔｊ≧ｔｘｊ」にて通電停止された場合には、該適用制御の直後（即ち、次回）の解除制御においては、時間に係る制御パラメータ（即ち、第１、第２解除しきい時間ｔｋ１、ｔｋ２のうちの少なくとも１つ）が、「Ｉａ≧ｉｊｘ」にて通電停止された場合に比較して減少するように修正（調整）される。この減少修正により、直動部材ＴＤが後退方向Ｈｂに移動され難くなっているため、直動部材ＴＤの戻し過ぎ（即ち、後退方向Ｈｂへの移動）が抑制され得る。即ち、電源電圧が低下した場合でも、電動駐車ブレーキ装置ＥＰは適切に作動され得る。

【0062】

＜解除制御の処理例＞
図４のフロー図を参照して、解除制御の処理例について説明する。ここで、「解除制御」は、駐車ブレーキが、効いている適用状態から、効いていない解除状態に遷移させるため（即ち、駐車ブレーキの解除作動するため）の電気モータＭＴの駆動制御である。解除制御は、駐車信号Ｓｗがオンからオフに切り替えられた時点で開始される。ここで、駐車信号Ｓｗがオンからオフに切り替えられることが、「解除指示」と称呼される。解除制御では、電気モータＭＴへの通電（例えば、負電圧の印加）が行われ、電気モータＭＴが逆転方向に駆動される。

【0063】

ステップＳ２１０にて、駐車信号Ｓｗ、及び、実際の通電量Ｉａを含む各種信号が読み込まれる。ステップＳ２２０にて、電気モータＭＴへの通電が行われる。具体的には、駐車信号Ｓｗが、オンからオフに遷移する解除指示の時点（対応する演算周期）で、電気モータＭＴに負符号（－）の電圧が印加される。通電が開始された以降は、ステップＳ２２０では、電気モータＭＴへの負電圧の印加が継続される。これにより、電気モータＭＴは逆転方向に駆動され続ける。

【0064】

ステップＳ２３０にて、第２解除継続時間Ｔｋ２が演算される。第２解除継続時間Ｔｋ２は、駐車ブレーキの解除開始時点（該当する演算周期）からの時間であり、「電気モータＭＴへの通電時間」の１つである。ここで、「解除開始時点」は、「駐車ブレーキの解除指示が開始された時点」である。例えば、該時点は、駐車スイッチＳＷが、オン状態からオフ状態に切り替えらえた時点（つまり、駐車信号Ｓｗのオン信号がオフ信号に遷移した時点）である。また、「解除開始時点」は、「電気モータへの逆転方向に対応する通電が開始された時点」であってもよい。この場合、コントローラＥＣＵとは別のコントローラにて、駐車ブレーキ制御の処理が行われ、通信バスＢＳを通して、コントローラＥＣＵに対して、電気モータＭＴの通電開始の指示が行われる。何れにしても、ステップＳ２３０では、第２解除継続時間Ｔｋ２が、積算されて、決定される。

【0065】

ステップＳ２４０にて、「電気モータＭＴへの通電量Ｉａが一定であるか、否か」が判定される。該判定は、通電量Ｉａが一定状態であることを判定するものであり、「解除一定判定」と称呼される。例えば、通電量Ｉａの一定状態は、通電量Ｉａが、予め設定された所定の範囲内（解除判定量ｉｈの範囲内）に収まった状態が、所定時間ｔｈ（「解除判定時間」という）に亘って継続された時点で判定される。また、通電量Ｉａの一定状態は、通電量Ｉａにおいて、時間Ｔについての変化量ｄＩ（通電量Ｉａの時間微分値）が所定変化量ｄｈ（「解除判定変化量」という）以下である状態が、解除判定時間ｔｈに亘って継続された時点で判定されてもよい。ここで、解除判定量ｉｈ、解除判定時間ｔｈ、及び、解除判定変化量ｄｈは予め設定された定数（所定値）である。

【0066】

通電量Ｉａが一定状態となった状態は、「駐車ケーブルＣＢの張力が略ゼロになり、ブレーキライニングＢＬ（摩擦材）とブレーキドラムＤＢ（車輪と一体となって回転する車輪部材であり、摩擦材ＢＬと接触する部材）とが、略接触しなくなった状態」に対応している。従って、一定状態にて供給される通電量Ｉａは、電気モータＭＴ（ベアリング等）、動力伝達部材（減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ等）の摩擦（摺動摩擦）に起因する値に相当する。

【0067】

解除一定判定のロバスト性が向上されるよう、「通電量Ｉａが解除量ｉｋｘ未満であること」が許可条件として、解除一定判定の条件に加えられてもよい。例えば、動力伝達部材（減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ等）の伝達効率が低下した場合には、通電量Ｉａの時間Ｔに対する減少量（「低下勾配」という）が小さくなり、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに、未だ接触している状態であっても、通電量Ｉａの一定状態が判定される場合が生じ得る。従って、「Ｉａ≧ｉｋｘ」の状態では、一定判定の実行が禁止され、「Ｉａ＜ｉｋｘ」の状態になった場合に限って、解除一定判定の実行が許可される。ここで、解除量ｉｋｘは、予め設定された所定値（定数）である。解除量ｉｋｘは、通常状態（常温）において電気モータＭＴが無負荷で駆動される場合（即ち、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、回転部材ＫＴ、直動部材ＴＤ、回り止め部材ＭＤ等の摺動摩擦）に相当する通電量よりも、僅かに大きい値に設定される。

【0068】

ステップＳ２４０にて、「通電量Ｉａが一定であること」が否定される場合には、処理は、ステップＳ２１０に戻される。一方、「通電量Ｉａが一定であること」が肯定される場合には、処理は、ステップＳ２５０に進められる。

【0069】

ステップＳ２５０にて、第１解除継続時間Ｔｋ１が演算される。第１解除継続時間Ｔｋ１は、ステップＳ２４０が初めて肯定された時点（該当する演算周期）からの時間であり、「電気モータＭＴへの通電時間」の１つである。換言すれば、第１解除継続時間Ｔｋ１は、通電量Ｉａが一定でない状態から、通電量Ｉａが一定である状態に切り替わった（遷移した）時点から経過した時間である。

【0070】

ステップＳ２６０にて、「第１解除継続時間Ｔｋ１が第１解除終了時間ｔｋ１以上であるか、否か」が判定される。ここで、第１解除終了時間ｔｋ１は、第１解除継続時間Ｔｋ１に対応する、時間に係るしきい値（第１解除しきい時間）であり、演算ブロックＴＫにて最大通電量Ｉｍに基づいて演算された状態変数である。「Ｔｋ１＜ｔｋ１」であり、ステップＳ２６０が否定される場合には、処理は、ステップＳ２７０に進められる。一方、「Ｔｋ１≧ｔｋ１」であり、ステップＳ２６０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ３００に進められる。

【0071】

ステップＳ２７０にて、「第２解除継続時間Ｔｋ２が第２解除終了時間ｔｋ２以上であるか、否か」が判定される。ここで、第２解除終了時間ｔｋ２は、第２解除継続時間Ｔｋ２に対応する、時間に係るしきい値（第２解除しきい時間）であり、演算ブロックＴＫにて最大通電量Ｉｍに基づいて演算された状態変数である。「Ｔｋ２＜ｔｋ２」であり、ステップＳ２７０が否定される場合には、処理は、ステップＳ２１０に戻される。一方、「Ｔｋ２≧ｔｋ２」であり、ステップＳ２７０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ２８０に進められる。

【0072】

第１、第２解除終了時間ｔｋ１、ｔｋ２は、解除制御において、総称して、「電気モータＭＴへの通電時間Ｔｋ１、Ｔｋ２」に対応する「時間に係るしきい値（解除しきい時間）」と称呼される。換言すれば、第１解除継続時間Ｔｋ１は該通電時間の１つに相当し、第１解除終了時間ｔｋ１はこれに対応する解除しきい時間の１つに相当する。また、第２解除継続時間Ｔｋ２は該通電時間の１つに相当し、第２解除継続時間Ｔｋ２はこれに対応する解除しきい時間の１つに相当する。つまり、解除制御において、第１解除継続時間Ｔｋ１、及び、第１解除終了時間ｔｋ１のうちの少なくとも１つが「通電時間」であり、該通電時間に対応する第１解除終了時間ｔｋ１、及び、第２解除終了時間ｔｋ２のうちの少なくとも１つが「時間に係るしきい値（解除しきい時間）」である。

【0073】

ステップＳ２８０にて、「電気モータＭＴへの通電量Ｉａが一定であるか、否か（解除一定判定であって、ステップＳ２４０と同じ処理）」が判定される。通電量Ｉａが一定であり、ステップＳ２８０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ３００に進められる。一方、通電量Ｉａが一定ではなく、ステップＳ２８０が否定される場合には、処理は、ステップＳ２９０に進められる。

【0074】

ステップＳ２９０にて、運転者に対しての報知が行われる。該処理は、ステップＳ１８０と同様の処理であり、「報知処理」と称呼される。報知処理によって、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが適正には作動していない状態（例えば、動力伝達機構の効率低下）が、報知ユニットＨＣを介して、視覚的、及び／又は、聴覚的な方法によって運転者に知らされる。運転者への報知が行われた後に、処理は、ステップＳ３００に進められる。

【0075】

ステップＳ３００にて、電気モータＭＴへの電圧の印加が停止され、通電が停止される。つまり、第１解除継続時間Ｔｋ１（「通電時間」の１つに相当）が第１解除終了時間ｔｋ１（「時間に係るしきい値」の１つ）に到達した場合、或いは、第２解除継続時間Ｔｋ２（「通電時間」の１つに相当）が第２解除終了時間ｔｋ２（「時間に係るしきい値」の１つ）に到達した場合に、ステップＳ３００にて、解除制御が終了され、直動部材ＴＤの後退方向Ｈｂへの移動が停止される。

【0076】

電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、駐車ブレーキが解除される際には、電気モータＭＴへの通電量Ｉａが一定になった時点から第１解除終了時間ｔｋ１を経過した時点（対応する演算周期）で電気モータＭＴへの通電が停止され、直動部材ＴＤは静止する。解除制御終了の時点では、直動部材ＴＤの端部Ｍｋと回転部材ＫＴの部位Ｍｄとは、隙間Ｌｒを有し、接触していない。換言すれば、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの解除制御は時間Ｔに応じて行われるため、ストッパ等の移動制限部材に対する当接によって、直動部材ＴＤの後退方向Ｈｂへの移動が規制される必要がない。

【0077】

従って、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが解除されている状態において、電気モータＭＴ、及び、電気モータＭＴによって駆動される部材（直動部材ＴＤ、回転部材ＫＴ等）は、非拘束状態（フリー状態）にある。具体的には、駐車ブレーキの解除状態（即ち、駐車ブレーキが効いていない状態）において、動力変換機構ＨＮの雄ねじＯｊと雌ねじＭｊとが締め付けられることがない。このため、再度、駐車ブレーキ指示が行われ、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの適用制御が開始される際に、この締め付けを解除（解放）するための電力供給が不要であり、電気モータＭＴの電力が低減され得る。このことから、電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、装置の省電力化が図られる。更に、直動部材ＴＤの移動制限部材（ストッパ等）が省略可能であるため、装置の小型・軽量化が達成され得る。

【0078】

更に、駐車ブレーキの解除開始時点（解除指示が行われた時点、又は、電気モータへの逆転方向に対応する通電が開始された時点）から第２解除終了時間ｔｋ２を経過した時点で、電気モータＭＴへの通電が停止されていない場合には、電気モータＭＴへの通電が停止される。

【0079】

例えば、極低温時には動力伝達部材（減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ、ベアリング、等）に塗布されている潤滑剤（グリス等）の粘度が増加し、動力伝達部材の効率が極端に低下する場合が生じ得る。電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、直動部材ＴＤの後退方向Ｈｂのストッパ等（移動制限のための部材）が省略されているが、第２解除継続時間Ｔｋ２に係る条件（ステップＳ２７０の処理）は、このような状況において、直動部材ＴＤの戻り過ぎを抑制する（即ち、直動部材ＴＤと回転部材ＫＴとの接触を、確実に回避する）ためのものである。換言すれば、駐車ブレーキの解除開始時点からの時間（第２解除継続時間）Ｔｋ２によって、通電停止の時間的なガードが設けられる。これにより、極低温時の潤滑剤の粘性増大等に起因した、直動部材ＴＤの戻し過ぎ（例えば、直動部材ＴＤと回転部材ＫＴとの隙間不足）が抑制される。なお、該状況が生じている場合には、報知ユニットＨＣを通して運転者に該状況が報知される。

【0080】

＜報知処理＞
報知処理において、ステップＳ２８０の処理（即ち、解除一定判定の処理）が省略され得る。この場合、運転者への報知は、電気モータＭＴへの通電が、「Ｔｋ２≧ｔｋ２」であること（「第２解除継続時間Ｔｋ２の条件」という）に応じて、初めて停止された場合に行われる。

【0081】

しかしながら、報知処理には、ステップＳ２８０の処理が設けられることが望ましい。つまり、運転者への報知は、「第２解除継続時間Ｔｋ２の条件が満足された場合」、且つ、「該時点で通電量Ｉａの一定状態が否定される場合（通電量Ｉａが一定ではない場合）」に限って行われる。通電量Ｉａが一定である場合には、伝達効率の低下等は生じているが、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触が解除されている。該状態では、解除作動後に車両が動いても、ブレーキの引き摺りが生じ難いため、運転者への報知が行われない。ここで、「ブレーキの引き摺り」とは、非制動状態（例えば、解除作動後）において、未だ、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触状態にあることである。ステップＳ２８０の一定条件が否定された場合にのみ報知が行われるため、運転者への不必要な報知が回避され得る。

【0082】

更に、ステップＳ２８０において、「通電量Ｉａが報知量ｉｙ未満である」ことの条件が付与されてもよい。つまり、報知処理は、「第２解除継続時間Ｔｋ２の条件が満足された場合」であって、「通電量Ｉａが一定ではない場合」、及び、「通電量Ｉａが報知量ｉｙ以上である場合」のうちの少なくとも１つに該当する場合には、運転者への報知が行われる。一方、「第２解除継続時間Ｔｋ２の条件が満足された場合」であっても、「通電量Ｉａが一定」、且つ、「通電量Ｉａが報知量ｉｙ未満」である場合に限っては、運転者への報知が行われない。ここで、報知量ｉｙは、予め設定された所定値（定数）であって、電気モータＭＴが無負荷で駆動される場合（即ち、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、回転部材ＫＴ、直動部材ＴＤ、回り止め部材ＭＤ等の摺動摩擦）に相当する通電量よりも、僅かに大きい値に設定され得る。例えば、報知量ｉｙは、解除量ｉｋｘと同じ値に設定されてもよい。

【0083】

伝達効率が低下した場合には、通電量Ｉａの時間Ｔに対する低下勾配が小さくなり、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに、未だ接触している状態であっても、通電量Ｉａの一定状態が判定される場合が生じ得る。該状況では、ブレーキの引き摺りが生じ得るため、報知処理が行われる方が望ましい。従って、報知処理が行われない条件として、「通電量Ｉａが一定である場合」、且つ、「通電量Ｉａが報知量ｉｙ未満である場合」が採用され得る。結果、報知のロバスト性が向上され、不必要な報知が抑制されつつ、必要な報知は確実に行われる。

【0084】

＜適用作動の動作、及び、解除作動の動作＞
図５の時系列線図（時間Ｔの遷移に対する状態量Ｉａの変化）を参照して、適用制御による適用作動の動作、及び、解除制御による解除作動の動作について説明する。図５（ａ）には、適用制御による適用作動が示され、図５（ｂ）には、解除制御による解除作動が示されている。なお、通電量Ｉａにおいて、適用作動では電気モータＭＴの正転駆動に対応する通電（例えば、正符号の電圧が印加されることによる正符号の電流供給）が行われるとともに、解除作動では電気モータＭＴの逆転駆動に対応する通電（例えば、負符号の電圧が印加されることによる負符号の電流供給）が行われるが、図示の便宜上、通電量Ｉａは同符号（具体的には、正符号）で示されている。従って、大小関係について言及する場合には、その値の大きさ（絶対値）に基づく。

【0085】

≪通常時の適用作動≫
図５（ａ）の実線で示す線図（１）を参照して、通常時（例えば、電圧低下が生じておらず、装置が適正に作動する場合）の適用制御の動作について説明する。時点ｔ０にて、駐車スイッチＳＷがオフ状態からオン状態にされ、適用作動の指示（適用指示）が行われる。該時点ｔ０にて、電気モータＭＴが正転するように、正の電圧が電気モータＭＴに印加される。これにより、電気モータＭＴの正転方向に対応する通電が開始される。時点ｔ０から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。

【0086】

時点ｔ０の直後には、電気モータＭＴに突入電流（起動電流）が流れる。これにより、通電量Ｉａは、ピーク値ｉａまで上昇するが、その後、減少する。時点ｔ１にて、上記の適用一定判定が肯定されることにより、突入電流の影響が排除されたことが判定される。或いは、突入電流の影響排除が所定所間ｔｍの演算禁止によって判定される構成においては、時点ｔ０からの演算禁止時間（所定時間）ｔｍだけ経過した時点が、時点ｔ１に相当する。何れにしても、時点ｔ１から、突入電流の影響排除が判定された時点ｔ１から、最大通電量Ｉｍの演算が開始される。

【0087】

時点ｔ２から、通電量Ｉａが増加し始める。これは、時点ｔ０から時点ｔ２までは、エンド部材ＥＮと直動部材ＴＤとは当接しておらず、駐車ケーブルＣＢには張力が作用していないが、時点ｔ２より後は、エンド部材ＥＮと直動部材ＴＤとが接触し、駐車ケーブルＣＢの張力が徐々に増加されることに因る。

【0088】

時点ｔ３にて、通電量Ｉａが適用終了量ｉｊｘに達する。時点ｔ３にて、ステップＳ１５０の「Ｉａ≧ｉｊｘ（通電量条件）」が満足され、電気モータＭＴへの通電（例えば、正符号の電圧の印加）が停止される。即ち、時点ｔ３にて、適用制御が終了される。該状況では、適用制御の終了が通電量条件によって行われるため、第１、第２解除終了時間ｔｋ１、ｔｋ２は、初期値ｔｏ、ｔｑに設定される（即ち、時間に係るしきい値ｔｋ１、ｔｋ２が減少されない）。

【0089】

≪電圧低下時の適用作動≫
次に、図５（ａ）の破線で示す線図（２）を参照して、電源電圧低下が生じている場合等の作動不調時の適用制御の動作について説明する。時点ｔ０から時点ｔ４までは、通常時（適正作動時）と同じ動作であるため説明は省略する。

【0090】

電気モータＭＴに電力供給する蓄電池の電圧が低下しているため、時点ｔ４にて、通電量Ｉａが頭打ちとなり、通電量Ｉａは値ｉｃで横這い状態となる。その後、通電量Ｉａは増加されず、該状態が継続される。時点ｔ５にて、ステップＳ１６０の「Ｔｊ≧ｔｊｘ（時間条件）」が満足され、電気モータＭＴへの通電が停止される。このとき、第１解除終了時間ｔｋ１、及び、第２解除終了時間ｔｋ２のうちの少なくとも１つが、夫々に対応する初期値ｔｏ、ｔｑから減少するように修正される。

【0091】

≪通常時の解除作動≫
図５（ｂ）の実線で示す線図（３）を参照して、通常時（例えば、動力伝達機構の効率低下していない場合）の解除制御の動作について説明する。時点ｕ０にて、駐車スイッチＳＷがオン状態からオフ状態にされ、解除作動の指示（解除指示）が行われる。該時点ｕ０にて、電気モータＭＴが逆転するように、負の電圧が電気モータＭＴに印加される。これにより、電気モータＭＴの逆転方向に対応する通電が開始される。時点ｕ０から、第２解除継続時間Ｔｋ２の演算が開始される。時点ｕ０以降、時間Ｔ（即ち、演算周期の長さ）が順次積算されて、第２解除継続時間Ｔｋ２が演算される。

【0092】

時点ｕ１にて、通電量Ｉａが解除量ｉｋｘ未満になる。ここで、禁止されていた通電量Ｉａの解除一定判定が許可される。時点ｕ２にて、初めて、通電量Ｉａが一定となったことが判定される（ここで、通電量Ｉａの一定状態は、未だ継続されてはいない）。通電量Ｉａが一定になったことは、通電量Ｉａが所定範囲ｉｈ（判定量であって、予め設定された所定の定数）の内側に収まっていることによって判定される。また、通電量Ｉａの時間変化量（時間微分値）ｄＩが、解除判定変化量ｄｘ（予め設定された所定の定数）以下であることによって判定されてもよい。時点ｕ２にて、制動装置ＤＢにおいては、ブレーキライニングＢＬと、ブレーキドラムＢＤ（特に、内周面Ｍｎ）とが、略、接触しなくなる。

【0093】

時点ｕ２から解除判定時間ｔｈ（予め設定された定数）だけ経過した時点ｕ３にて、通電量Ｉａの一定状態が判定される。即ち、ステップＳ２４０が満足される。この時点ｕ３から第１解除継続時間Ｔｋ１の演算（継続時間の積算）が開始される。時点ｕ３から第１解除終了時間ｔｋ１（予め設定された定数）だけ経過した時点ｕ４にて、電気モータＭＴへの負電圧の印加が中止され、通電が停止される。つまり、解除制御が終了され、電流値Ｉａがゼロにされる。解除制御の終了に伴い、直動部材ＴＤの移動が停止される。このとき、直動部材ＴＤと回転部材ＫＴとは隙間を有している。

【0094】

電動駐車ブレーキ装置ＥＰの解除制御では、通電量Ｉａが一定になった後の時間Ｔに基づいて解除制御が終了される。このため、ストッパ等の構成要素が不要であるため、装置構成が簡素化される。加えて、再度、駐車ブレーキ指示が行われた際に、直動部材ＴＤがストッパ等に当接される際の動力変換機構ＨＮにおける締め付け（例えば、ねじＯｊ、Ｍｊの締結力）を解放するための電気モータＭＴの電力が必要とされない。このため、該締め付けを解放するトルクに相当する分が省電力化され得る。

【0095】

≪効率低下時の解除作動≫
次に、図５（ｂ）の破線で示す線図（４）を参照して、動力伝達機構（減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ等）の効率低下が生じている場合等の作動不調時の解除制御の動作について説明する。線図（４）では、極低温時であり、潤滑剤（例えば、グリス）の粘性が増大し、動力伝達部材の効率が極端に低下した場合が想定されている。

【0096】

時点ｕ０にて、電気モータＭＴが逆転するように、電気モータＭＴに電圧が印加され、電気モータＭＴへの通電（電力供給）が開始される。時点ｕ０からは、電気モータＭＴの逆転により、駐車ケーブルＣＢの張力は徐々に減少され、通電量Ｉａが減少される。適正作動時（例えば、常温での作動時）であれば、時点ｕ１にて、「Ｉａ＜ｉｋｘ」が満足されるが、動力伝達部材の効率が低下し、上記の低下勾配が減少しているため、「Ｉａ＜ｉｋｘ」は、時点ｕ１から遅れて、時点ｖ１にて達成される。そして、時点ｖ１にて、「Ｉａ＜ｉｋｘ」となり、禁止されていた通電量Ｉａの解除一定判定の処理が許可される。

【0097】

時点ｖ２にて、初めて、通電量Ｉａが一定となったことが判定される。時点ｖ２から判定時間ｔｈ（予め設定された定数）だけ経過した時点ｖ３にて、通電量Ｉａの一定状態が判定され、ステップＳ２４０が満足される。この時点ｖ３から第１解除継続時間Ｔｋ１の演算（継続時間の積算）が開始される。

【0098】

時点ｖ５の直前では、第１解除継続時間Ｔｋ１が、未だ、第１解除終了時間ｔｋ１には達していないため、電気モータＭＴへの通電は継続されている。時点ｖ５にて、第２解除継続時間Ｔｋ２が第２解除終了時間ｔｋ２に達する。これにより、ステップＳ２７０の条件が満足され、電気モータＭＴへの負電圧の印加が中止され、通電が停止される（電流値Ｉａがゼロにされる）。つまり、解除制御が終了され、直動部材ＴＤの移動が停止される。例えば、第２解除継続時間Ｔｋ２が採用されない場合には、時点ｖ４（時点ｖ３から第１解除終了時間ｔｋ１を経過した時点）にて通電停止が行われるが、第２解除継続時間Ｔｋ２が採用されることにより、時点ｖ４よりも事前（早期）の時点ｖ５にて通電停止が行われる。即ち、第２解除継続時間Ｔｋ２によって、直動部材ＴＤを戻す際の時間的なガードが設けられ、電気モータＭＴへの通電停止が早めに行われる。なお、想定された状況では、ステップＳ２８０にて、通電量Ｉａが一定であることが判定されるため、時点ｖ５では、報知処理が行われない。

【0099】

動力伝達部材の効率が低下すると、解除一定判定が時間的に遅れる。第１解除継続時間Ｔｋ１のみに応じて解除制御の判定が行われると、直動部材ＴＤが戻され過ぎる場合が生じ得る。該状況を回避するため、第２解除継続時間Ｔｋ２に係る条件（時間的なガード処理）が採用される。具体的には、「第１解除継続時間Ｔｋ１が第１解除終了時間ｔｋ１以上であること」、及び、「第２解除継続時間Ｔｋ２が第２解除終了時間ｔｋ２以上であること」のうちの少なくとも１つが満足される時点にて、解除制御が終了され、電気モータＭＴへの通電が停止される。つまり、「Ｔｋ１≧ｔｋ１」が満足されずに直動部材ＴＤが後退方向Ｈｂに戻されている状況であっても、「Ｔｋ２≧ｔｋ２」が満足されることによって、電気モータＭＴへの通電が停止される。第２解除継続時間Ｔｋ２に係る条件が採用されることによって、直動部材ＴＤの戻し過ぎ（後退方向Ｈｂへの過剰な移動）が抑制され、直動部材ＴＤと回転部材ＫＴとの接触が確実に回避され得る。

【0100】

≪時間に係るしきい値（第１、第２解除終了時間）ｔｋ１、ｔｋ２の減少修正の効果≫
適用制御において、時間条件（「Ｔｊ≧ｔｊｘ」を満足すること）によって制御終了（即ち、電気モータＭＴへの通電停止）が行われた場合には、直動部材ＴＤの前進方向Ｈａへの移動量が、通電量条件（「Ｉａ≧ｉｊｘ」を満足すること）によって制御終了された場合に比較して少ない。従って、解除制御の直前の適用制御において、時間条件によって制御終了された場合（即ち、通電量Ｉａが適用終了量ｉｊｘに到達しない場合）には、解除制御におけるしきい時間である、第１解除終了時間ｔｋ１、及び、第２解除終了時間ｔｋ２のうちの少なくとも１つが、夫々に対応する初期値（所定値）ｔｏ、ｔｑから減少修正されている。これにより、適用制御の直後に実行される次回の解除制御において、制御が終了され易くなり、直動部材ＴＤの戻し量（後退方向Ｈｂへの移動量）が、通常時の適用制御の後の作動に比較して減少される。結果、解除制御において、必要以上に直動部材ＴＤが引き戻されることが抑制され、電源電圧が低下した場合でも、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが適切に作動され得る。なお、解除制御において、第１解除継続時間Ｔｋ１、及び、第２解除継続時間Ｔｋ２のうちの何れの条件で制御終了されても、直動部材ＴＤの戻し過ぎの抑制効果は達成される。

【0101】

＜適用制御の第２の処理例＞
時間条件によって適用制御が終了された場合には、その後の解除制御が禁止されてもよい。しかしながら、通電量Ｉａが相対的に大きい値まで増加されている場合には、ブレーキライニングＢＬは既にブレーキドラムＢＤに押圧されている。このため、解除制御において、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触状態が解消されることが望ましい。

【0102】

図６のフロー図を参照して、上記の接触状態を解消し得る適用制御の第２の処理例について説明する。なお、第２の処理例において、第１の処理例と同じ符号を付与された処理ステップは、第１処理例と同一の演算処理を行うものである。

【0103】

ステップＳ１１０にて、駐車信号Ｓｗ、及び、実際の通電量Ｉａを含む各種信号が読み込まれる。ステップＳ１２０にて、電気モータＭＴに正電圧が印加され、電気モータＭＴへの通電が行われる。該通電は、駐車信号Ｓｗがオフからオンに切り替えられた時点（対応する演算周期）で開始され、それ以降、ステップＳ１９０の処理が実行されるまでは継続される。電気モータＭＴは、通電によって、正転方向に駆動される。

【0104】

ステップＳ１３０にて、適用継続時間Ｔｊ（駐車ブレーキの適用開始時点からの時間）が演算される。「適用開始時点」は、「駐車ブレーキの適用指示が開始された時点」、或いは、「電気モータへの正転方向に対応する通電が開始された時点」である。

【0105】

ステップＳ１４０にて、通電量Ｉａに基づいて、最大通電量Ｉｍ（通電量Ｉａの最大値）が演算される。最大通電量Ｉｍは、突入電流の影響が及んでいる状態では演算されず、通電量Ｉａが一定状態となった場合に限って演算される。また、突入電流の影響が及ぶ時間は既知であるため、適用開始時点から所定時間（演算禁止時間）ｔｍまでの間は、最大通電量Ｉｍの演算が行われず、所定時間ｔｍを経過後に、最大通電量Ｉｍの演算が行われてもよい。

【0106】

ステップＳ１５０にて、通電量Ｉａに基づいて、「通電量Ｉａが適用終了量ｉｊｘ以上であるか、否か（通電量条件）」が判定される。適用終了量ｉｊｘは、駐車ブレーキに必要なブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの押圧力に相当し、予め設定された所定値（定数）である。ステップＳ１５０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１９０に進められる。一方、ステップＳ１５０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１６０に進められる。

【0107】

ステップＳ１６０にて、適用継続時間Ｔｊに基づいて、「適用継続時間Ｔｊが適用終了時間ｔｊｘ以上であるか、否か（時間条件）」が判定される。適用終了時間ｔｊｘ（適用しきい時間）は、予め設定された所定値（定数）である。ステップＳ１６０では、通電量条件が満足されない場合に、適用制御の実行継続時間（適用継続時間）Ｔｊによって、適用制御が強制的に終了される。ステップＳ１６０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１６５に進められる。一方、ステップＳ１６０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１１０に戻される。

【0108】

ステップＳ１６５にて、最大通電量Ｉｍに基づいて、「最大通電量Ｉｍが当接判定量ｉｊｚ以上であるか、否か（「当接条件」という）」が判定される。当接判定量ｉｊｚは、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの当接状態を判定するための通電量に係るしきい値であり、適用終了量ｉｊｘよりも小さい所定値（定数）として予め設定されている。例えば、当接判定量ｉｊｚは、駐車ケーブルＣＢの弾性特性、復帰部材の弾性特性に基づいて、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触していない状態に相当（対応）する値として、予め設定される。

【0109】

ステップＳ１６５では、具体的には、「Ｉｍ≧ｉｊｚ」では、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが当接（接触）していることが判定される。一方、「Ｉｍ＜ｉｊｚ」では、ブレーキライニングＢＬが未だブレーキドラムＢＤとは当接していないことが判定される。「Ｉｍ≧ｉｊｚ」であって、ステップＳ１６５が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１７２に進められる。一方、「Ｉｍ＜ｉｊｚ」であって、ステップＳ１６５が否定される場合には、処理は、ステップＳ１７４に進められる。

【0110】

ステップＳ１７２にて、第１、第２解除終了時間（第１、第２解除しきい時間）ｔｋ１、ｔｋ２のうちの少なくとも１つが短縮される。具体的には、第１解除終了時間ｔｋ１、及び、第２解除終了時間ｔｋ２のうちの少なくとも１つが、最大通電量Ｉｍ、及び、上記の演算ブロックＴＫと同様の演算マップＺｔ１、Ｚｔ２に基づいて、最大通電量Ｉｍが小さいほど、小さくなるように修正される。ここで、ステップＳ１７２では、第１、第２解除終了時間ｔｋ１、ｔｋ２の短縮は行われるが、適用制御終了後（即ち、次回）の解除制御の実行禁止は設定されない。換言すれば、ステップＳ１７２の処理が行われた場合には、次回の解除制御では、電気モータＭＴが逆転駆動され、直動部材ＴＤが後退方向Ｈｂに移動される。

【0111】

ステップＳ１７２では、第１、第２解除終了時間ｔｋ１、ｔｋ２の減少修正が行われず、第１、第２解除終了時間ｔｋ１、ｔｋ２が初期値ｔｏ、ｔｑのままにされてもよい。何れにしても、第２の処理例では、適用制御が時間条件にて終了されても、当接条件（ステップＳ１６５の条件）が肯定される場合（通電量Ｉａが、適用終了量ｉｊｘには到達しないが、当接判定量ｉｊｚ以上となった場合）には、その後の（次回の）解除制御が許可される。従って、適用制御に続く解除制御によって、直動部材ＴＤが後退方向Ｈｂに移動される。これは、最大通電量Ｉｍが当接判定量ｉｊｚ以上の場合には、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触しているため、直動部材ＴＤが引き戻されないと、ブレーキの引き摺りの蓋然性が高まることに基づく。換言すれば、「Ｉｍ≧ｉｊｚ」の場合には、直動部材ＴＤが後退方向Ｈｂに戻されるため、ブレーキの引き摺りが抑制され得る。

【0112】

ステップＳ１７４では、次回の解除制御の実行が禁止される。つまり、適用制御が時間条件によって終了され、且つ、当接条件が否定される場合（即ち、通電量Ｉａが当接判定量ｉｊｚ未満である場合）には、適用制御が終了された後に、その後の解除制御が禁止され、解除指示が行われても、電気モータＭＴには通電が行われない。最大通電量Ｉｍが当接判定量ｉｊｚ未満の場合には、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触していないため、ブレーキの引き摺りを懸念する必要がない。従って、次回の解除制御が禁止されることにより、直動部材ＴＤの戻り過ぎが抑制され得る。

【0113】

ステップＳ１８０にて、時間条件（ステップＳ１６０の条件）が満足されたことが、視覚的、及び／又は、聴覚的に報知ユニットＨＣを介して、運転者に対して報知される。ステップＳ１９０にて、電気モータＭＴへの電圧の印加が停止され、通電が停止される。

【0114】

適用制御の第２の処理例では、次回の解除制御後のブレーキの引き摺りが考慮される。具体的には、第１の処理例に対して、ステップＳ１６５の当接条件が付け加えられる。そして、当接条件が満足され、適用制御の終了時にブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触状態であることが判定される場合（即ち、「Ｉｍ≧ｉｊｚ」の場合）には、次回の解除制御が許可され、直動部材ＴＤの引き戻しが行われる。一方、適用制御の終了時にブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触しておらず、非接触状態であることが判定される場合（即ち、「Ｉｍ＜ｉｊｚ」の場合）には、次回の解除制御が禁止され、直動部材ＴＤの引き戻しが行われない。これにより、直動部材ＴＤが過度に引き戻されることなく、ブレーキの引き摺りが抑制され得る。

【0115】

＜適用制御の第２の処理例に対応する適用作動の動作＞
図７の時系列線図（時間Ｔに対する通電量Ｉａの変化）を参照して、適用制御の第２の処理例に対応する適用作動の動作について説明する。線図（５）は、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが適正作動している場合に対応する。破線で示す線図（６）は、電源電圧が低下し、時間条件（適用継続時間Ｔｊが適用終了時間ｔｊｘに達したこと）に基づいて適用制御の終了（即ち、電気モータＭＴへの通電停止）が行われる場合に対応する。一点鎖線で示す線図（７）は、線図（６）の状況に比較して、更に電源電圧が低下している場合に対応する。上述したように、通電量Ｉａ等の値の大小関係は、その大きさ（即ち、絶対値）に基づいて表記される。以下、各線図の夫々について順に説明する。

【0116】

線図（５）は、図５の線図（１）と同じである。時点ｗ０にて、適用指示が行われ、電気モータＭＴが正転するように、電気モータＭＴの正転方向に対応する通電が行われる。同様に、時点ｗ０から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。電気モータＭＴへの突入電流の影響がなくなった時点ｗ１から、通電量Ｉａに基づいて、最大通電量Ｉｍが演算される。

【0117】

時点ｗ２にて、エンド部材ＥＮと直動部材ＴＤとが当接し、通電量Ｉａが徐々に増加される。時点ｗ３にて、通電量Ｉａが適用終了量ｉｊｘに到達し、通電量条件が満足される。これにより、電気モータＭＴへの通電が停止され、適用制御が終了される。適用制御は通電量条件に応じて終了されるため、次回の解除制御は許可されるとともに、第１、第２解除終了時間ｔｋ１、ｔｋ２は、初期値ｔｏ、ｔｑのままである（即ち、減少修正されない）。

【0118】

線図（６）は、時点ｗ４までは、線図（５）と同じように遷移する。電圧低下が生じているため、時点ｗ４にて、通電量Ｉａが、頭打ちとなり、増加しなくなる。従って、通電量Ｉａは、適用終了量ｉｊｘまでは到達しない。時点ｗ５にて、適用継続時間Ｔｊが適用終了時間ｔｊｘに到達し、時間条件が満足される。これにより、電気モータＭＴへの通電が停止され、適用制御が終了される。該時点ｗ５において、最大通電量Ｉｍは当接判定量ｉｊｚ以上であるため、当接条件が満足される。このため、次回の解除制御は許可されるとともに、第１、第２解除終了時間ｔｋ１、ｔｋ２のうちの少なくとも１つは、初期値ｔｏ、ｔｑから短縮される。或いは、第１、第２解除終了時間ｔｋ１、ｔｋ２は、初期値ｔｏ、ｔｑのままであってもよい。何れにしても、「Ｔｊ≧ｔｊｘ」、且つ、「ｉｊｚ≦Ｉｍ（＜ｉｊｘ）」の場合（通電量Ｉａが、適用終了量ｉｊｘには到達しないが、当接判定量ｉｊｚ以上となった場合）には、次回の（その後の）解除制御は許可され、直動部材ＴＤは引き戻される。

【0119】

当接判定量ｉｊｚは、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触判定用の通電量に係るしきい値であって、適用終了量ｉｊｘ未満の所定値（定数）である（即ち、「ｉｊｚ＜ｉｊｘ」の関係である）。例えば、当接判定量ｉｊｚは、駐車ケーブルＣＢの弾性特性、復帰部材の弾性特性に基づいて、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの非接触状態に対応（相当）する値として予め設定される。通電量Ｉａが当接判定量ｉｊｚ以上になった場合には、直動部材ＴＤの引き戻しが行われるため、ブレーキの引き摺り（駐車ブレーキの解除状態におけるブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触）が適切に回避され得る。

【0120】

線図（７）は、時点ｗ６までは、線図（５）（６）と同じように遷移する。電源電圧が極めて低下しているため、時点ｗ６にて、通電量Ｉａが、頭打ちとなり、増加しなくなる。従って、通電量Ｉａは、適用終了量ｉｊｘにも、当接判定量ｉｊｚにも到達しない。時点ｗ５にて、適用継続時間Ｔｊが適用終了時間ｔｊｘに到達し、時間条件が満足される。これにより、電気モータＭＴへの通電が停止され、適用制御が終了される。該時点ｗ５において、最大通電量Ｉｍは当接判定量ｉｊｚ（＜ｉｊｘ）未満であるため、当接条件は満足されない。つまり、通電量Ｉａが当接判定量ｉｊｚ以上にはならず、当接判定量ｉｊｚ未満のままである場合（「Ｔｊ≧ｔｊｘ」、且つ、「Ｉｍ＜ｉｊｚ」の場合）には、次回の（その後の）解除制御は禁止され、直動部材ＴＤの引き戻しは行われない。これにより、直動部材ＴＤが戻され過ぎることが回避され得る。なお、「Ｉｍ＜ｉｊｚ」の条件では、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとは、非接触であるため、ブレーキの引き摺りは生じ得ない。

【0121】

第２の処理例では、当接判定によって、次回の解除制御の許可、又は、禁止が切り替えられる。このため、ブレーキの引き摺りが生じ得る状況では、制御許可が選択され、該引き摺りが抑制される。一方、引き摺りが生じ得ない状況では、制御禁止が選択され、直動部材ＴＤの過度な引き戻しが抑制され得る。即ち、電源電圧が低下した場合でも、ブレーキの引き摺りが回避されつつ、直動部材ＴＤの戻され過ぎが抑制され、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの適切な作動が達成され得る。

【0122】

＜他の実施形態＞
以下、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果を奏する。

【0123】

上記の実施形態では、駐車スイッチＳＷの操作に応じた電動駐車ブレーキ装置ＥＰの作動（適用指示に応じた適用制御／解除指示に応じた解除制御）について説明した。電動駐車ブレーキ装置ＥＰの適用指示／解除指示は、駐車スイッチＳＷの操作に代えて自動で行われてもよい。電動駐車ブレーキ装置ＥＰの作動が自動的に行われる状況が「自動モード」と称呼される。自動モードでは、例えば、車両が停止した際に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動で適用指示が行われ、駐車制動力Ｆｐが発生（付与）される。また、運転者によって、加速操作部材（アクセルペダル等）が操作され、操作量Ａｐが「０（ゼロ）」から増加した際に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動で解除指示が行われる。自動モードは、通信バスＢＳを介して、コントローラＥＣＵにて取得された車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａｐによって実行される。

【0124】

自動制動装置が備えられる車両では、運転者が操作を行うことなく電動駐車ブレーキ装置ＥＰの自動モードが実行されてもよい。例えば、渋滞時等の運転を支援するよう、先行車を検知して車体速度Ｖｘを自動調節される。そして、先行車が停止した際は車間距離を保ったまま自動で停止し、自動的に適用指示が行われ、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが適用作動される。その後、先行車が発進した場合には、自動的に解除指示が行われ、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが解除作動され、先行車に追従するように、自車の車体速度Ｖｘが調整される。

【符号の説明】

【0125】

ＥＰ…電動駐車ブレーキ装置、ＳＷ…駐車スイッチ、ＢＳ…通信バス、ＨＣ…報知ユニット、ＤＢ…制動装置、ＢＤ…ブレーキドラム、ＢＳａ、ＢＳｂ…ブレーキシュー、ＢＬ…ブレーキライニング、ＳＴ…シューストラット、ＣＢ…駐車ケーブル、ＰＬ…駐車レバー、ＢＰ…バッキングプレート、ＤＮ…電動アクチュエータ、ＭＴ…電気モータ、ＧＳ…減速機、ＫＴ…回転部材、ＴＤ…直動部材、ＭＤ…回り止め部材、ＥＮ…エンド部材、ＥＣＵ…コントローラ、ＭＰ…マイクロプロセッサ、ＤＲ…駆動回路、ＩＡ…通電量センサ（例えば、電流センサ）、Ｔｊ…適用継続時間、ｔｊｘ…適用終了時間（適用しきい時間）、Ｔｋ１…第１解除継続時間、ｔｋ１…第１解除終了時間（第１解除しきい時間）、Ｔｋ２…第２解除継続時間、ｔｋ２…第２解除終了時間（第２解除しきい時間）、Ｉａ…通電量（例えば、電流値）、Ｉｍ…最大通電量、ｉｊｘ…適用終了量、ｉｊｚ…当接判定量。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】