特許 7409252 車両用制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-12-25

(45)【発行日】2024-01-09

(54)【発明の名称】車両用制動装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20231226BHJP

   B60T 13/122 20060101ALI20231226BHJP

   B60T 13/68 20060101ALI20231226BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20231226BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20231226BHJP

【ＦＩ】

B60T17/18

B60T13/122 A

B60T13/68

B60T13/138 A

B60T8/17 B

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020130835

(22)【出願日】2020-07-31

(65)【公開番号】P2022027055

(43)【公開日】2022-02-10

【審査請求日】2023-06-08

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000604

【氏名又は名称】弁理士法人 共立特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100174713

【弁理士】

【氏名又は名称】瀧川 彰人

(72)【発明者】

【氏名】高橋 淳

【審査官】山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－２１６８５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１３／０２４９２７４（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開平１０－２０３３３９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １５／００－１７／２２

Ｂ６０Ｔ １３／００－１３／７４

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１ホイールシリンダに第１液路を介して接続され前記第１ホイールシリンダに液圧を発生させる第１液圧発生部と、
第２ホイールシリンダに第２液路を介して接続され前記第２ホイールシリンダに液圧を発生させる第２液圧発生部と、
前記第１液圧発生部に電力を供給する第１電源部と、
前記第２液圧発生部に電力を供給する第２電源部と、
前記第１液路と前記第２液路との間を接続する連通路に設けられ、前記連通路を開閉する常開型の連通路開閉部と、
を備える、車両用制動装置。

【請求項2】

前記連通路にマスタ液路を介して接続され、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタ液路に設けられ、前記マスタ液路を開閉する常開型のマスタ液路開閉部と、
を備える、請求項１に記載の車両用制動装置。

【請求項3】

前記マスタ液路開閉部は、前記第１電源部及び前記第２電源部により駆動される、請求項２に記載の車両用制動装置。

【請求項4】

前記マスタ液路開閉部は、
前記第１電源部により駆動される常開型の第１マスタ電磁弁と、
前記第１マスタ電磁弁に直列接続され、前記第２電源部により駆動される常開型の第２マスタ電磁弁と、
を備える、請求項２又は３に記載の車両用制動装置。

【請求項5】

前記連通路開閉部は、前記連通路のうち前記連通路と前記第１液路との接続点と前記連通路と前記マスタ液路との接続点との間に設けられ、
前記第１電源部は、前記連通路開閉部を駆動し、
前記第２電源部は、前記マスタ液路開閉部を駆動する、請求項２に記載の車両用制動装置。

【請求項6】

前記連通路開閉部は、常開型の第１連通電磁弁と、前記第１連通電磁弁に対して直列に配置された常開型の第２連通電磁弁と、を備え、
前記マスタ液路開閉部は、少なくとも１つの常開型のマスタ電磁弁を備え、
前記マスタ液路は、前記マスタシリンダと、前記連通路のうち前記第１連通電磁弁と前記第２連通電磁弁との間の部分とを接続する、請求項２～４の何れか一項に記載の車両用制動装置。

【請求項7】

前記第１連通電磁弁は、前記第１電源部により駆動され、
前記第２連通電磁弁は、前記第２電源部により駆動される、請求項６に記載の車両用制動装置。

【請求項8】

前記連通路にリザーバ液路を介して接続され、ブレーキ液を貯留するリザーバと、
前記リザーバ液路に設けられ、前記リザーバ液路を開閉する常閉型のリザーバ液路開閉部と、
を備える、請求項１に記載の車両用制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両用制動装置は、複数のホイールシリンダに対して液圧を供給するように構成されている。例えば特許第６３９４５６２号公報に記載の制動装置は、第１液圧ユニットに接続された第１系統のホイールシリンダと、第２液圧ユニットに接続された第２系統のホイールシリンダと、第１液圧ユニットと第２液圧ユニットとを接続する連通路に設けられた常閉型の電磁弁と、各種制御を実行するＥＣＵと、を備えている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第６３９４５６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

自動運転車の開発に伴い、制動力について冗長性があるシステムの重要性がさらに増している。そこで、本発明者は、正常時には複数のホイールシリンダの液圧を独立して制御可能であり、１つの電源部が故障した場合でも、当該複数のホイールシリンダに液圧を発生させることができる新たなシステムを開発した。

【0005】

本発明の目的は、複数のホイールシリンダの液圧を独立して制御可能であり、且つ、１つの電源部が故障した場合でも、当該複数のホイールシリンダに液圧を発生させることができる新たな車両用制動装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の車両用制動装置は、第１ホイールシリンダに第１液路を介して接続され前記第１ホイールシリンダに液圧を発生させる第１液圧発生部と、第２ホイールシリンダに第２液路を介して接続され前記第２ホイールシリンダに液圧を発生させる第２液圧発生部と、前記第１液圧発生部に電力を供給する第１電源部と、前記第２液圧発生部に電力を供給する第２電源部と、前記第１液路と前記第２液路との間を接続する連通路に設けられ、前記連通路を開閉するように構成され、電力が供給されていない状態で開く常開型の連通路開閉部と、を備える。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、連通路開閉部を閉じることで第１液路と第２液路とが液圧的に分離され、各ホイールシリンダの液圧を独立して制御することができる。また、連通路開閉部が常開型であるため、第１電源部及び第２電源部の一方が故障した場合でも、電源部の故障の有無にかかわらず、連通路開閉部を開状態とすることができる。連通路により第１液路と第２液路とが連通した状態で、正常な電源部（第１電源部及び第２電源部の他方）が対応する液圧発生部を駆動させる。これにより、一方の液圧発生部により第１ホイールシリンダ及び第２ホイールシリンダの両方に液圧を発生させることができる。本発明によれば、複数のホイールシリンダの液圧を独立して制御可能であり、且つ、１つの電源部が故障した場合でも、当該複数のホイールシリンダに液圧を発生させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施形態の車両用制動装置の構成図である。

【図2】第１変形例の車両用制動装置の構成図である。

【図3】第２変形例の車両用制動装置の構成図である。

【図4】第３変形例の車両用制動装置の構成図である。

【図5】第４変形例の車両用制動装置の構成図である。

【図6】第５変形例の車両用制動装置の構成図である。

【図7】共通化ユニットの構成図である。

【図8】共通化ユニットを用いた車両用制動装置の一例の構成図である。

【図9】共通化ユニットの別例の構成図である。

【図10】共通化ユニットを用いた車両用制動装置の別例の構成図である。

【図11】共通化ユニットの別例の構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態及び変形例相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図である。

【0010】

本実施形態の例において、前輪の２輪に対しては車両用制動装置１が制動力を付与し、後輪の２輪に対しては別の制動装置、例えば電子機械ブレーキ（ＥＭＢ）や前輪とは独立した別個の車両用制動装置１が制動力を付与する。本実施形態の車両用制動装置１において、例えば、第１ホイールシリンダ８１は右前輪に対応し、第２ホイールシリンダ８２は左前輪に対応する。

【0011】

本実施形態の車両用制動装置１は、図１に示すように、第１液圧発生部２１と、第２液圧発生部２２と、第１電源部３１と、第２電源部３２と、連通路開閉部４と、マスタシリンダ５と、マスタ液路開閉部６と、を備えている。

【0012】

第１液圧発生部２１は、第１ホイールシリンダ８１に第１液路７１を介して接続され、第１ホイールシリンダ８１に液圧を発生させる装置である。本実施形態の第１液圧発生部２１は、電動シリンダであって、図示略のモータ、直動変換部材、シリンダ、及びピストンを備えている。ピストンの一方への移動によりシリンダ内のブレーキ液が第１液路７１に流出し、ピストンの他方への移動により第１液路７１からシリンダ内にブレーキ液が流入する。第１液圧発生部２１は、ピストンの移動により第１ホイールシリンダ８１の液圧を調整する調圧装置ともいえる。

【0013】

第２液圧発生部２２は、第２ホイールシリンダ８２に第２液路７２を介して接続され、第２ホイールシリンダ８２に液圧を発生させる装置である。第２液圧発生部２２は、第１液圧発生部２１とは独立した別個の装置である。本実施形態の第２液圧発生部２２は、第１液圧発生部２１同様、電動シリンダであって、図示略のモータ、直動変換部材、シリンダ、及びピストンを備えている。第２液圧発生部２２は、ピストンの移動により第２ホイールシリンダ８２の液圧を調整する調圧装置ともいえる。

【0014】

第１電源部３１は、第１液圧発生部２１に電力を供給する装置である。本実施形態の第１電源部３１は、図示略の第１の電源（例えば第１のバッテリ）及び第１のＥＣＵ（電子制御ユニット）を備えている。第１電源部３１は、第１液圧発生部２１を制御する。

【0015】

第２電源部３２は、第２液圧発生部２２に電力を供給する装置である。本実施形態の第２電源部３２は、第１電源部３１とは別個の装置であって、図示略の第２の電源（例えば第２のバッテリ）及び第２のＥＣＵを備えている。第２電源部３２は、第１電源部３１とは独立して給電対象に給電可能に構成されている。第２電源部３２は、第２液圧発生部２２を制御する。

【0016】

連通路開閉部４は、第１液路７１と第２液路７２との間を接続する連通路７３に設けられ、連通路７３を開閉する常開型の弁装置である。本開示において、「常開型」とは、電力が供給されていない状態で開く（連通する）構成を意味する。連通路開閉部４は、常開型の電磁弁である第１連通電磁弁４１と、第１連通電磁弁４１に対して直列に配置された常開型の電磁弁である第２連通電磁弁４２と、を備えている。

【0017】

マスタシリンダ５は、連通路７３にマスタ液路７４を介して接続され、ブレーキペダル５１の操作量に応じた液圧を発生する部材である。本実施形態のマスタシリンダ５は、図示略のシリンダ、ピストン、及びリザーバ等を備えるシングルタイプのマスタシリンダである。マスタシリンダ５は、ブレーキペダル５１の操作量に応じて、ピストンがシリンダ内のブレーキ液をマスタ液路７４に流出させるように構成されている。ブレーキペダル５１の操作量は、例えば図示略のストロークセンサや圧力センサにより検出される。

【0018】

マスタ液路７４は、マスタシリンダ５と、連通路７３のうち第１連通電磁弁４１と第２連通電磁弁４２との間の部分とを接続している。したがって、マスタシリンダ５と第１ホイールシリンダ８１とは、マスタ液路開閉部６と第１連通電磁弁４１とを介して接続されている。マスタシリンダ５と第２ホイールシリンダ８２とは、マスタ液路開閉部６と第２連通電磁弁４２とを介して接続されている。

【0019】

本実施形態において、第１連通電磁弁４１は、第１ホイールシリンダ８１側に弁体が配置され、マスタシリンダ５側に弁座が配置された電磁弁である。つまり、第１連通電磁弁４１の弁体は、閉弁状態において、第１ホイールシリンダ８１の液圧がマスタシリンダ５側の液圧よりも高い場合、セルフシールにより閉じる方向に力を受ける。同様の配置により、第２連通電磁弁４２の弁体も、閉弁状態において、第２ホイールシリンダ８２の液圧がマスタシリンダ５側の液圧よりも高い場合、セルフシールにより閉じる方向に力を受ける。また、第１連通電磁弁４１及び第２連通電磁弁４２の流路断面積（弁体の大きさ）は、後述するマスタ電磁弁６１の流路断面積よりも大きい。

【0020】

マスタ液路開閉部６は、マスタ液路７４に設けられ、マスタ液路７４を開閉する常開型の弁装置である。本実施形態のマスタ液路開閉部６は、常開型の電磁弁であるマスタ電磁弁６１で構成されている。マスタ電磁弁６１は、第１電源部３１及び第２電源部３２により駆動される。つまり、マスタ電磁弁６１は、第１電源部３１及び第２電源部３２の両方から給電されるように構成されている。マスタ電磁弁６１のコイルには、例えば２重巻きコイルが採用される。

【0021】

マスタ電磁弁６１は、第１電源部３１及び第２電源部３２の少なくとも一方から給電されることで閉じるように構成されている。例えば、マスタ電磁弁６１は、閉じる際、両電源部３１、３２が正常である場合には両方の電源部３１、３２から閉弁可能に給電され、一方の電源部が故障した場合には他方の電源部から閉弁可能に給電される。

【0022】

本実施形態において、マスタ電磁弁６１は、連通路７３側に弁体が配置され、マスタシリンダ５側に弁座が配置された電磁弁である。したがって、マスタ電磁弁６１の弁体は、閉弁状態において、連通路７３側の液圧がマスタシリンダ５側の液圧よりも高い場合、セルフシールにより閉じる方向に力を受ける。

【0023】

マスタ電磁弁６１、第１連通電磁弁４１、及び第２連通電磁弁４２は、閉弁状態において、ブレーキ操作によりマスタシリンダ５の液圧がホイールシリンダ８１、８２の液圧よりも規定値だけ高くなった場合でも、マスタシリンダ５とホイールシリンダ８１、８２との間の遮断が維持されるように設計されている。

【0024】

マスタ液路７４のうちマスタシリンダ５とマスタ電磁弁６１との間には、液路７５及びシミュレータカット弁５２を介してストロークシミュレータ５３が接続されている。シミュレータカット弁５２は、電力が供給されていない状態で閉じる常閉型の電磁弁である。本開示において、「常閉型」とは、電力が供給されていない状態で閉じる（遮断する）構成を意味する。ストロークシミュレータ５３は、ブレーキペダル５１の操作に対して液圧により力を付与する装置である。シミュレータカット弁５２は、マスタ電磁弁６１同様、第１電源部３１及び第２電源部３２の両方から給電されるように構成されている。

【0025】

（通常時）
車両用制動装置１の通常時（正常時）の動作の一例について説明する。車両の電源がオンされると（イグニッションがオンされると）、第１電源部３１及び第２電源部３２によりシミュレータカット弁５２は開けられ、マスタシリンダ５とストロークシミュレータ５３とが連通される。また、第１電源部３１及び第２電源部３２によりマスタ電磁弁６１が閉じられ、第１電源部３１により第１連通電磁弁４１が閉じられ、第２電源部３２により第２連通電磁弁４２が閉じられる。

【0026】

ブレーキペダル５１が操作された場合又は別途の制動要求があった場合、目標制動力（目標ホイール圧）に応じて、第１電源部３１が第１液圧発生部２１を駆動させ、第２電源部３２が第２液圧発生部２２を駆動させる。第１液圧発生部２１の駆動により第１液路７１を介して第１ホイールシリンダ８１にブレーキ液が供給され、第２液圧発生部２２の駆動により第２液路７２を介して第２ホイールシリンダ８２にブレーキ液が供給される。このように、各ホイールシリンダ８１、８２の液圧が制御される。

【0027】

（一方の電源部が故障した場合）
続いて、第１電源部３１及び第２電源部３２のうち一方の電源部（この例では第１電源部３１とする）が故障した場合の制御例について説明する。第１電源部３１が故障した場合、第１電源部３１からの給電が不可能となる。したがって、第１連通電磁弁４１は非通電状態となって開く。また、第１液圧発生部２１は駆動不可となる。マスタ電磁弁６１及びシミュレータカット弁５２は、第２電源部３２のみにより給電されて駆動される。

【0028】

第２電源部３２は、例えば第１電源部３１の故障を検出した場合、自身からマスタ電磁弁６１への供給電流を大きくして、マスタ電磁弁６１を閉じた状態で維持する。同様に、第２電源部３２は、自身からシミュレータカット弁５２への給電電流を大きくして、シミュレータカット弁５２を開いた状態で維持する。また、第２電源部３２は、第２連通電磁弁４２への給電を停止し、第２連通電磁弁４２を開く。

【0029】

この状態で、ブレーキペダル５１が操作された場合又は別途の制動要求があった場合、目標制動力に応じて、正常な第２電源部３２が第２液圧発生部２２を駆動させ、第２液路７２にブレーキ液を供給する。第２液路７２に供給されたブレーキ液は、第２ホイールシリンダ８２に供給されるとともに、連通路７３を介して第１ホイールシリンダ８１にも供給される。

【0030】

この際、マスタ電磁弁６１は閉じられているため、ブレーキ液はマスタシリンダ５側には供給されない。このように、第２液圧発生部２２の駆動により、第１ホイールシリンダ８１及び第２ホイールシリンダ８２の両方の液圧を増大させることができる。なお、第１電源部３１の故障は、例えば第１電源部３１の出力電圧又は出力電流を検出するなどによって検出可能である。また、故障が第２電源部３２であっても、第１電源部３１と第２電源部とが入れ替わるだけで同様の動作となる。

【0031】

（本実施形態の作用効果）
本実施形態によれば、連通路開閉部４を閉じることで第１液路７１と第２液路７２とが液圧的に分離され、各ホイールシリンダ８１、８２の液圧を独立して制御することができる。また、連通路開閉部４が常開型であるため、第１電源部３１及び第２電源部３２の一方が故障した場合でも、電源部の故障の有無にかかわらず、連通路開閉部４を開状態とすることができる。連通路７３により第１液路７１と第２液路７２とが連通した状態で、正常な電源部（第１電源部３１及び第２電源部３２の他方）が対応する液圧発生部を駆動させる。これにより、一方の液圧発生部により第１ホイールシリンダ８１及び第２ホイールシリンダ８２の両方に液圧を発生させることができる。

【0032】

（共通効果）
本実施形態によれば、複数のホイールシリンダ８１、８２の液圧を独立して制御可能であり、且つ、１つの電源部が故障した場合でも、当該複数のホイールシリンダ８１、８２に液圧を発生させることができる。

【0033】

（マスタ液路開閉部と連通路開閉部との直列配置による効果）
また、上記のように、通常時の制御例として、第１電源部３１及び第２電源部３２は、マスタ電磁弁６１、第１連通電磁弁４１、及び第２連通電磁弁４２を閉じた状態で、第１液圧発生部２１及び第２液圧発生部２２を駆動させる。これにより、通常時、マスタシリンダ５と各ホイールシリンダ８１、８２との間に、少なくとも２つの電磁弁が閉じた状態で介在することとなる。したがって、マスタシリンダ５とホイールシリンダ８１、８２との間の遮断を維持する構成として、２つの電磁弁で液圧的に遮断すれば足りることとなる。換言すると、ブレーキペダル５１が操作されてマスタシリンダ５の液圧がホイールシリンダ８１、８２の液圧よりも高くなる際に閉弁を維持するために必要な電磁弁の最大耐圧の設計を、２つの電磁弁で分散させることができる。

【0034】

電磁弁の２つのポート（出入口）間の差圧をポート間差圧と称すると、電磁弁には、弁座側が相対的に高圧になった際に閉じた状態を維持可能な最大のポート間差圧（以下、最大耐圧という）が設定されている。２つの電磁弁が直列で配置されていることで、１つの電磁弁が配置されている場合と比較として、各電磁弁の最大耐圧を小さく設定することができる。これにより、電磁弁の小型化が可能となる。

【0035】

さらに、本構成によれば、第１連通電磁弁４１及び第２連通電磁弁４２の流路を大きくすることができる。一般的に、電磁弁の流路断面積を大きくすると弁体が大きくなり、同じ最大耐圧を設定するためには、より大きな体格や電力が必要となる。しかし、本構成では、２つの電磁弁によって、液路遮断に要求される最大耐圧を達成すればよい。したがって、各電磁弁の最大耐圧を小さくしたり、両電磁弁の間で最大耐圧に差を設けたりすることが可能となる。最大耐圧を小さくできる分、電磁弁の流路を大きくすることができる。

【0036】

本構成では、第１連通電磁弁４１及び第２連通電磁弁４２の流路断面積がマスタ電磁弁６１の流路断面積よりも大きくなっている。これにより、一方の液圧発生部のみの駆動でも、連通路７３において大きい流路を確保できるため、応答性良く両方のホイールシリンダ８１、８２を加圧することができる。

【0037】

（マスタ液路開閉部への給電構成による効果）
マスタ液路開閉部６を構成するマスタ電磁弁６１は、第１電源部３１及び第２電源部３２により駆動される。この構成によれば、一方の電源部が故障したとしても、他方の電源部によりマスタ電磁弁６１を閉じることができる。したがって、一方の電源部が故障した場合でも、マスタシリンダ５と連通路７３とを液圧的に分離することができる。

【0038】

（マスタシリンダによる効果）
マスタシリンダ５が連通路７３に接続されていることで、第１電源部３１及び第２電源部３２の両方が故障した場合、ブレーキペダル５１の操作により、マスタシリンダ５からホイールシリンダ８１、８２にブレーキ液を供給することができる。この場合、マスタ電磁弁６１は開き、シミュレータカット弁５２は閉じ、第１連通電磁弁４１及び第２連通電磁弁４２は開く。

【0039】

＜変形例１＞
図２に示すように、変形例１にかかる車両用制動装置１Ａは、第１液圧発生部２１、第２液圧発生部２２、第１電源部３１、第２電源部３２、及び常開型の連通路開閉部４を備えている。連通路開閉部４は、非通電時に連通路７３を連通可能に、例えば１つ又は複数の常開型の電磁弁で構成されている。この構成によっても、一方の電源部が故障しても、連通路開閉部４が開き、他方の電源部により液圧発生部が駆動される。つまり、変形例１の構成でも、上記本実施形態における「共通効果」と同様の効果が発揮される。

【0040】

＜変形例２＞
図３に示すように、変形例２にかかる車両用制動装置１Ｂは、図２の構成に加えて、マスタシリンダ５及び常開型のマスタ液路開閉部６を備えている。この構成によれば、上記本実施形態における「共通効果」及び「マスタシリンダによる効果」と同様の効果が発揮される。マスタ液路開閉部６及び連通路開閉部４は、第１電源部３１、第２電源部３２、又はその他の電源部により駆動されてもよい。

【0041】

また、図３の構成において、マスタ液路開閉部６が第１電源部３１及び第２電源部３２の両方から給電されるように構成されてもよい。この場合、例えば図１のマスタ液路開閉部６（マスタ電磁弁６１）のように、図３のマスタ液路開閉部６は、第１電源部３１及び第２電源部３２により駆動される。この構成によれば、さらに上記の本実施形態における「マスタ液路開閉部への給電構成による効果」と同様の効果が発揮される。

【0042】

＜変形例３＞
図４に示すように、変形例３にかかる車両用制動装置１Ｃでは、図３の構成におけるマスタ液路開閉部６が直列接続された２つの電磁弁で構成されている。マスタ液路開閉部６は、第１電源部３１により駆動される常開型の第１マスタ電磁弁６２と、第１マスタ電磁弁６２に直列接続され、第２電源部３２により駆動される常開型の第２マスタ電磁弁６３と、を備えている。

【0043】

この構成によれば、一方の電源部が故障した場合でも、他方の電源部が対応するマスタ電磁弁を閉じることができる。つまり、一方の電源部が故障した場合でも、マスタ液路７４を遮断することができ、マスタシリンダ５とホイールシリンダ８１、８２とを液圧的に分離することができる。

【0044】

また、第１マスタ電磁弁６２及び第２マスタ電磁弁６３には、現行の車両で使用している電磁弁（例えば既製品）を用いることができ、システムの汎用性が高くなる。また、独立した２つの電磁弁を用いるため、回路の設計や配置変更が容易である。

【0045】

＜変形例４＞
図５に示すように、変形例４にかかる車両用制動装置１Ｄでは、図３の構成において、第１電源部３１が連通路開閉部４を駆動し、第２電源部３２がマスタ液路開閉部６を駆動する。

【0046】

連通路開閉部４は、連通路７３のうち連通路７３と第１液路７１との接続点Ｐ１と連通路７３とマスタ液路７４との接続点Ｐ２との間に設けられている。つまり、連通路開閉部４は、連通路７３のうち接続点Ｐ２よりも第１ホイールシリンダ８１側に配置されている。連通路開閉部４は、非通電時に連通路７３を連通可能に、例えば１つ又は複数の常開型の電磁弁である。

【0047】

この構成によれば、第１電源部３１が故障した場合、連通路開閉部４が開き、第２電源部３２により第２液圧発生部２２及びマスタ液路開閉部６が駆動される。これにより、マスタ液路７４を閉じた状態で、第２液圧発生部２２により両ホイールシリンダ８１、８２が加圧される。

【0048】

また、第２電源部３２が故障した場合、マスタ液路開閉部６が開き、第１電源部３１により第１液圧発生部２１及び連通路開閉部４が駆動される。これにより、連通路開閉部４が閉じた状態で第１液圧発生部２１は第１ホイールシリンダ８１を加圧し、ドライバのブレーキ操作によりマスタシリンダ５から第２ホイールシリンダ８２にブレーキ液が供給される。つまり、第２電源部３２が故障した場合も、両ホイールシリンダ８１、８２が加圧される。

【0049】

また、両方の電源部３１、３２が故障した場合でも、マスタシリンダ５が両ホイールシリンダ８１、８２にブレーキ液を供給可能となる。このように、変形例４によっても、上記本実施形態における「共通効果」及び「マスタシリンダによる効果」と同様の効果が発揮される。

【0050】

＜変形例５＞
図５に示すように、変形例５にかかる車両用制動装置１Ｅでは、図３の構成において、マスタシリンダ５に代えてリザーバ９が配置され、常開型のマスタ液路開閉部６に代えて常閉型のリザーバ液路開閉部６４が配置されている。つまり、車両用制動装置１Ｅは、第１液圧発生部２１、第２液圧発生部２２、第１電源部３１、第２電源部３２、連通路開閉部４、リザーバ９、及びリザーバ液路開閉部６４を備えている。

【0051】

リザーバ９は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクであって、連通路７３にリザーバ液路７６を介して接続されている。リザーバ液路開閉部６４は、リザーバ液路７６に設けられ、リザーバ液路７６を開閉する常閉型の弁装置である。リザーバ液路開閉部６４は、非通電時にリザーバ液路７６を遮断可能に、例えば１つ又は複数の常閉型の電磁弁で構成されている。リザーバ液路開閉部６４は、第１電源部３１、第２電源部３２、又は他の電源部から給電される。リザーバ９は、連通路７３にブレーキ液を補充することができる。

【0052】

この構成によれば、一方の電源部が故障した場合でも、リザーバ液路開閉部６４を閉じ且つ連通路開閉部４を開けた状態で、他方の電源部が対応する液圧発生部を駆動させることができる。これにより、変形例５の構成でも、本実施形態における「共通効果」と同様の効果が発揮される。

【0053】

＜その他＞
本発明は、上記実施形態及び変形例に限られない。例えば、各液圧発生部２１、２２は、電動シリンダに限らず、例えばポンプ及び電磁弁等で構成されていてもよい。また、例えば、図１の構成において、連通路開閉部４及びマスタ液路開閉部６は、第１電源部３１及び第２電源部３２以外の電源部により駆動されるように構成されてもよい。また、上記本実施形態及び変形例において、シミュレータカット弁５２は、別の電源から給電されるように構成されてもよい。ただし、図１の構成のように、シミュレータカット弁５２も両方の電源部３１、３２から給電される構成が好ましい。また、マスタシリンダ５を備えていない変形例２、５は、例えば後輪のホイールシリンダに対してや完全自動運転車の車輪に対して設けられる。

【0054】

（共通化ユニット）
また、図７に示すように、１つの筐体１００ａに（１つのハウジングとして）形成された共通化ユニット１００を複数組み合わせることで図１～図６の構成を達成してもよい。共通化ユニット１００は、接続先に液圧を発生させる液圧発生部２０と、液圧発生部２０の出力先が接続部Ａ、Ｂ、Ｃの３方向に分岐した液路７０１、７０２、７０３と、分岐した液路７０１～７０３のうちの一つの液路７０１を開閉する電磁弁４０と、によって構成される。また、３方向に分岐した液路７０１～７０３は、他のユニットの液路に接続してもよいし、他の液路に接続せず、封鎖することもできる。

【0055】

共通化ユニット１００を使用して図１を構成した場合について図８を用いて説明する。図１の構成を実現するために、共通化ユニット１００を二つ使用するため、以下、共通化ユニット１００Ａ、共通化ユニット１００Ｂとする。また、共通化ユニット１００Ａ、１００Ｂで構成できない部分については、オプションユニット９００にて構成する。オプションユニット９００は、共通化ユニット１００Ａ、１００Ｂとは別の筐体９００ａによりユニット化されており、必要な機能に応じて構成を変更可能である。本例では、図１のマスタ電磁弁６１から上部の構成（例えばブレーキペダル５１を除く部分）を１つの筐体としたオプションユニット９００を使用する。

【0056】

共通化ユニット１００Ａの接続部Ａを、共通化ユニット１００Ｂの接続部Ａおよびオプションユニット９００のマスタ電磁弁６１に接続する。共通化ユニット１００Ａの接続部Ｃを第１ホイールシリンダ８１に接続し、共通化ユニット１００Ａの接続部Ｂは封鎖する。共通化ユニット１００Ｂの接続部Ｃを第２ホイールシリンダ８２に接続し、共通化ユニット１００Ｂの接続部Ｂは封鎖する。これにより、共通化ユニット１００を使用して図１の構成が実現できる。

【0057】

共通化ユニット１００を使用する利点としては、必要な性能に応じて共通化ユニット１００の数の増減や、オプションユニット９００の構成を変更することで様々なシステム構成に柔軟に対応できる点である。例えば、電源部の一部が故障した際、マスタシリンダ５による制動力の発生が不要である場合、図８のオプションユニット９００を図９に示すリザーバ５０と電磁弁６０を含む筐体９０１ａで構成されるオプションユニット９０１に変更することも可能である。加えて、同じ形状の筐体を多数生産することによる低コスト化の実現も可能である。

【0058】

図８とは別の例として、共通化ユニット１００を使用し図４を構成した場合について図１０を用いて説明する。図１０で使用する二つの共通化ユニット１００を、それぞれ共通化ユニット１００Ｃ、共通化ユニット１００Ｄとする。また、共通化ユニット１００Ｃ、１００Ｄで構成できない部分については、オプションユニット９００にて構成する。図１０で使用するオプションユニット９００は図８で使用するオプションユニット９００と共通である。共通化ユニット１００Ｃの接続部Ａを、共通化ユニット１００Ｄの接続部Ｂに接続する。共通化ユニット１００Ｃの接続部Ｃを第１ホイールシリンダ８１に接続し、共通化ユニット１００Ｃの接続部Ｂは封鎖する。共通化ユニット１００Ｄの接続部Ａをオプションユニット９００のマスタ電磁弁６２に接続する。共通化ユニット１００Ｄの接続部Ｃを第２ホイールシリンダ８２に接続する。これにより、共通化ユニット１００を使用して図４の構成が実現できる。図８の例において、共通化ユニット１００Ａ、１００Ｂの電磁弁は連通電磁弁として機能させているが、図１０の例では、共通化ユニット１００Ｄの電磁弁はマスタ電磁弁（６３）として機能させている。

【0059】

また、共通化ユニット１００の構成は図７のものに限られない。図１１で示すように共通化ユニット１０１の構成であってもよい。共通化ユニット１０１は、図１において、第１ホイールシリンダ８１と第２ホイールシリンダ８２を除いた、マスタ電磁弁６１より下部の部分を１つの筐体１０１ａに（１つのハウジングとして）形成したユニットである。共通化ユニット１０１は、第１液圧発生部２１、第１連通電磁弁４１、第２液圧発生部２２、及び第２連通電磁弁４２を備える。第１液圧発生部２１の出力は２方向に分岐し、一方は接続部Ｅに繋がり、他方は第１連通電磁弁４１を介して接続部Ｄおよび第２連通電磁弁４２に繋がる。また、第２液圧発生部２２の出力は２方向に分岐し、一方は接続部Ｆに繋がり、他方は第２連通電磁弁４２を介して接続部Ｄおよび第１連通電磁弁４１に繋がる。

【0060】

共通化ユニット１０１の接続部Ｄを図８と共通のオプションユニット９００のマスタ電磁弁６１に接続し、接続部Ｅを第１ホイールシリンダ８１に接続し、接続部Ｆを第２ホイールシリンダ８２に接続することで、共通化ユニット１０１を使用した図１の構成が実現できる。共通化ユニット１０１を使用する場合も共通化ユニット１００を使用する場合と同様に、必要な性能に応じて共通化ユニットの数の増減や、オプションユニットの構成を変更することで様々なシステム構成に柔軟に対応できる。

【0061】

上記の共通化ユニット１００を用いた構成は以下のように記載することができる。すなわち、車両用制動装置は、ホイールシリンダに第１液路を介して接続され前記ホイールシリンダに液圧を発生させる液圧発生部と、前記第１液路から分岐した液路である分岐液路に設けられ前記分岐液路を開閉する液路開閉部と、を含む単一の筐体である第１ハウジングと、前記第１ハウジングと同一に構成された筐体である第２ハウジングと、を備え、前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとを組み合わせることにより構成されている。

【符号の説明】

【0062】

１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｅ…車両用制動装置、２１…第１液圧発生部、２２…第２液圧発生部、３１…第１電源部、３２…第２電源部、４…連通路開閉部、４１…第１連通電磁弁、４２…第２連通電磁弁、５…マスタシリンダ、６…マスタ液路開閉部、６１…マスタ電磁弁、６２…第１マスタ電磁弁、６３…第２マスタ電磁弁、６４…リザーバ液路開閉部、７１…第１液路、７２…第２液路、７３…連通路、７４…マスタ液路、８１…第１ホイールシリンダ、８２…第２ホイールシリンダ、９…リザーバ、Ｐ１、Ｐ２…接続点。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】