特許 7411153 駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-12-27

(45)【発行日】2024-01-11

(54)【発明の名称】駆動装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/04 20060101AFI20231228BHJP

   B60K 17/12 20060101ALI20231228BHJP

   B60K 1/00 20060101ALI20231228BHJP

【ＦＩ】

B60K17/04 Z

B60K17/12

B60K1/00

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020549339

(86)(22)【出願日】2019-09-26

(86)【国際出願番号】 JP2019037798

(87)【国際公開番号】W WO2020067260

(87)【国際公開日】2020-04-02

【審査請求日】2022-08-29

(31)【優先権主張番号】P 2018185575

(32)【優先日】2018-09-28

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000232302

【氏名又は名称】ニデック株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100138689

【弁理士】

【氏名又は名称】梶原 慶

(72)【発明者】

【氏名】村田 大輔

(72)【発明者】

【氏名】水谷 真澄

(72)【発明者】

【氏名】福永 慶介

【審査官】畔津 圭介

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－１３０５８５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １７／０４

Ｂ６０Ｋ １７／１２

Ｂ６０Ｋ １／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車軸を回転させる駆動装置であって、
モータ軸を中心として回転し軸方向両側に開口する中空のシャフトであるモータシャフトと前記モータシャフトに固定されるロータ本体とを有するモータと、
前記モータシャフトに固定されるモータドライブギヤを有し、前記モータシャフトに接続される減速装置と、
前記減速装置に接続され、前記車軸を差動軸回りに回転させる差動装置と、
前記モータを収容するモータ収容部と前記減速装置および前記差動装置を収容するギヤ収容部とを有するハウジングと、
を備え、
前記差動軸は、前記モータ軸と一致し、
前記モータシャフトの内部には、前記車軸が通され、
前記モータシャフトの軸方向一方側の端部は、前記ギヤ収容部内に突出し、
前記モータシャフトは、
前記ロータ本体が固定される第１シャフト部材と、
前記モータドライブギヤが固定され、前記第１シャフト部材の軸方向一方側に連結される第２シャフト部材と、
を有し、
前記第１シャフト部材と前記第２シャフト部材とが連結された連結状態と、前記第１シャフト部材と前記第２シャフト部材との連結が解除された非連結状態と、を切り替えるクラッチ機構をさらに備える、
駆動装置。

【請求項2】

前記第１シャフト部材は、前記第２シャフト部材側に突出する複数の第１突出部を有し、
前記第２シャフト部材は、前記第１シャフト部材側に突出する複数の第２突出部を有し、
前記複数の第１突出部は、周方向に沿って間隔を空けて配置され、
前記複数の第２突出部は、周方向に沿って間隔を空けて配置され、前記連結状態においてそれぞれ周方向に隣り合う前記第１突出部同士の隙間に嵌め合わされ、
前記クラッチ機構は、前記第１シャフト部材と前記第２シャフト部材との少なくとも一方を軸方向に移動させて前記連結状態と前記非連結状態とを切り替える第１アクチュエータを有する、請求項１に記載の駆動装置。

【請求項3】

前記第１シャフト部材のうち前記第２シャフト部材側の端部における外周面には、複数の第１スプライン部が設けられ、
前記第２シャフト部材のうち前記第１シャフト部材側の端部における外周面には、複数の第２スプライン部が設けられ、
前記クラッチ機構は、
内周面に複数のスプライン溝を有する筒状の連結筒部材と、
前記連結筒部材を軸方向に移動させて前記連結状態と前記非連結状態とを切り替える第２アクチュエータと、
を有し、
前記連結状態において、前記連結筒部材の内部には、前記第１シャフト部材のうち前記第２シャフト部材側の端部と前記第２シャフト部材のうち前記第１シャフト部材側の端部とが挿入され、かつ、前記スプライン溝に前記第１スプライン部と前記第２スプライン部との両方が嵌め合わされる、請求項１に記載の駆動装置。

【請求項4】

前記第１シャフト部材のうち前記ロータ本体が固定される部分の軸方向両側に位置する
部分のそれぞれを回転可能に支持する一対の第１ベアリングと、
前記第２シャフト部材のうち前記モータドライブギヤが固定される部分の軸方向両側に位置する部分のそれぞれを回転可能に支持する一対の第２ベアリングと、
をさらに備え、
前記ハウジングは、前記モータ収容部と前記ギヤ収容部とを仕切る仕切壁部を有し、
前記モータシャフトは、前記仕切壁部を軸方向に貫通し、
前記第１ベアリングと前記第２ベアリングとは、転がり軸受であり、
前記一対の第１ベアリングのうち前記第２シャフト部材側に位置する第１ベアリングと前記一対の第２ベアリングのうち前記第１シャフト部材側に位置する第２ベアリングとは、前記仕切壁部に保持される、請求項１から３のいずれか一項に記載の駆動装置。

【請求項5】

車両の車軸を回転させる駆動装置であって、
モータ軸を中心として回転し軸方向両側に開口する中空のシャフトであるモータシャフトと前記モータシャフトに固定されるロータ本体とを有するモータと、
前記モータシャフトに固定されるモータドライブギヤを有し、前記モータシャフトに接続される減速装置と、
前記減速装置に接続され、前記車軸を差動軸回りに回転させる差動装置と、
前記モータを収容するモータ収容部と前記減速装置および前記差動装置を収容するギヤ収容部とを有するハウジングと、
を備え、
前記差動軸は、前記モータ軸と一致し、
前記モータシャフトの内部には、前記車軸が通され、
前記モータシャフトの軸方向一方側の端部は、前記ギヤ収容部内に突出し、
前記モータシャフトは、
前記ロータ本体が固定される第１シャフト部材と、
前記モータドライブギヤが固定され、前記第１シャフト部材の軸方向一方側に連結される第２シャフト部材と、
を有し、
前記第１シャフト部材のうち前記ロータ本体が固定される部分の軸方向両側に位置する
部分のそれぞれを回転可能に支持する一対の第１ベアリングと、
前記第２シャフト部材のうち前記モータドライブギヤが固定される部分の軸方向両側に位置する部分のそれぞれを回転可能に支持する一対の第２ベアリングと、
をさらに備え、
前記ハウジングは、前記モータ収容部と前記ギヤ収容部とを仕切る仕切壁部を有し、
前記モータシャフトは、前記仕切壁部を軸方向に貫通し、
前記第１ベアリングと前記第２ベアリングとは、転がり軸受であり、
前記一対の第１ベアリングのうち前記第２シャフト部材側に位置する第１ベアリングと前記一対の第２ベアリングのうち前記第１シャフト部材側に位置する第２ベアリングとは、前記仕切壁部に保持される、
駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両を駆動する電気駆動装置が知られる。例えば、日本国公表公報：特表２０１７－５３４０３２号公報には、出力軸がモータの中空軸を貫通する構成が記載される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】日本国公表公報：特表２０１７－５３４０３２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記のような電気駆動装置において中空軸は、モータが収容されている第１のハウジング区分から、伝動機構ユニットが収容されている第２のハウジング区分に突出し、中空軸には第２のハウジング区分内において伝動機構ユニットの変速伝動機構が接続されている。ここで、中空軸を出力軸が貫通する場合、伝動機構ユニットのディファレンシャル伝動機構は、第２のハウジング区分内において中空軸の軸線上に配置される。そのため、第２のハウジング区分内において中空軸に変速伝動機構を接続する作業等を行いにくい場合があり、電気駆動装置を組み立てにくい場合があった。

【0005】

本発明は、上記事情に鑑みて、車軸が通された中空のモータシャフトを備え、組み立てやすい構造を有する駆動装置を提供することを目的の一つとする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の駆動装置の一つの態様は、車両の車軸を回転させる駆動装置であって、モータ軸を中心として回転し軸方向両側に開口する中空のシャフトであるモータシャフトと前記モータシャフトに固定されるロータ本体とを有するモータと、前記モータシャフトに固定されるモータドライブギヤを有し、前記モータシャフトに接続される減速装置と、前記減速装置に接続され、前記車軸を差動軸回りに回転させる差動装置と、前記モータを収容するモータ収容部と前記減速装置および前記差動装置を収容するギヤ収容部とを有するハウジングと、を備える。前記差動軸は、前記モータ軸と一致する。前記モータシャフトの内部には、前記車軸が通される。前記モータシャフトの軸方向一方側の端部は、前記ギヤ収容部内に突出する。前記モータシャフトは、前記ロータ本体が固定される第１シャフト部材と、前記モータドライブギヤが固定され、前記第１シャフト部材の軸方向一方側に連結される第２シャフト部材と、を有する。

【発明の効果】

【0007】

本発明の一つの態様によれば、車軸が通された中空のモータシャフトを備える駆動装置を組み立てやすくできる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、第１実施形態の駆動装置を示す断面図である。

【図2】図２は、第１実施形態のモータシャフトの一部を示す斜視図である。

【図3】図３は、第２実施形態の駆動装置の一部を示す断面図である。

【図4】図４は、第２実施形態の駆動装置の一部を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下の説明では、各図に示す各実施形態の駆動装置が水平な路面上に位置する車両に搭載された場合の位置関係を基に、鉛直方向を規定して説明する。また、図面においては、適宜３次元直交座標系としてＸＹＺ座標系を示す。ＸＹＺ座標系において、Ｚ軸方向は、鉛直方向である。＋Ｚ側は、鉛直方向上側であり、－Ｚ側は、鉛直方向下側である。以下の説明では、鉛直方向上側を単に「上側」と呼び、鉛直方向下側を単に「下側」と呼ぶ。Ｘ軸方向は、Ｚ軸方向と直交する方向であって駆動装置が搭載される車両の前後方向である。各実施形態において、＋Ｘ側は、車両の前側であり、－Ｘ側は、車両の後側である。Ｙ軸方向は、Ｘ軸方向とＺ軸方向との両方と直交する方向であって、車両の左右方向（車幅方向）である。各実施形態において、＋Ｙ側は、車両の左側であり、－Ｙ側は、車両の右側である。各実施形態において右側は、軸方向一方側に相当し、左側は、軸方向他方側に相当する。

【0010】

なお、前後方向の位置関係は、以下の各実施形態の位置関係に限られず、＋Ｘ側が車両の後側であり、－Ｘ側が車両の前側であってもよい。この場合には、＋Ｙ側は、車両の右側であり、－Ｙ側は、車両の左側である。

【0011】

各図に適宜示すモータ軸Ｊ１は、Ｙ軸方向、すなわち車両の左右方向に延びる。以下の説明においては、特に断りのない限り、モータ軸Ｊ１に平行な方向を単に「軸方向」と呼び、モータ軸Ｊ１を中心とする径方向を単に「径方向」と呼び、モータ軸Ｊ１を中心とする周方向、すなわち、モータ軸Ｊ１の軸回りを単に「周方向」と呼ぶ。なお、本明細書において、「平行な方向」は略平行な方向も含み、「直交する方向」は略直交する方向も含む。

【0012】

＜第１実施形態＞
図１に示す本実施形態の駆動装置１０は、車両に搭載され、車両の車軸ＡＸを回転させる。駆動装置１０が搭載される車両は、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）等、モータを動力源とする車両である。図１に示すように、駆動装置１０は、ハウジング１１と、モータ軸Ｊ１を中心として回転するモータシャフト２２を有するモータ２０と、モータシャフト２２に固定されるモータドライブギヤ３１を有する減速装置３０と、差動装置５０と、クラッチ機構７０と、一対の第１ベアリング２７ａ，２７ｂと、一対の第２ベアリング２７ｃ，２７ｄと、を備える。

【0013】

ハウジング１１は、モータ２０、減速装置３０、および差動装置５０を収容する。ハウジング１１は、モータ２０を収容するモータ収容部１２と、減速装置３０および差動装置５０を収容するギヤ収容部１３と、を有する。ハウジング１１の内部には、オイルＯが収容される。より詳細には、モータ収容部１２の内部およびギヤ収容部１３の内部には、それぞれオイルＯが収容される。モータ収容部１２の内部のうち下側の領域には、オイルＯが溜まる第１オイル溜りＯＲ１が設けられる。ギヤ収容部１３の内部のうち下側の領域には、オイルＯが溜まる第２オイル溜りＯＲ２が設けられる。モータ収容部１２における第１オイル溜りＯＲ１の油面は、例えば、ギヤ収容部１３における第２オイル溜りＯＲ２の油面よりも上側に位置する。第１オイル溜りＯＲ１の油面は、例えば、モータ２０の駆動
時において後述するロータ２１よりも下側に位置する。これにより、ロータ２１の回転が第１オイル溜りＯＲ１のオイルＯによって阻害されることを抑制できる。

【0014】

モータ収容部１２は、モータ軸Ｊ１を中心として軸方向に延びる筒状である。モータ収容部１２を構成する壁部のうち左側の壁部である左側壁部１６は、左側壁部１６を軸方向に貫通する孔部１６ａを有する。孔部１６ａには、車軸ＡＸが通される。左側壁部１６の右側の面には、保持部１６ｂが設けられる。左側壁部１６の右側の面は、モータ収容部１２の内部に面する。保持部１６ｂは、左側に窪む凹部である。保持部１６ｂは、孔部１６ａの一部である。より詳細には、保持部１６ｂは、孔部１６ａのうちの右側部分である。保持部１６ｂの内径は、孔部１６ａのうち保持部１６ｂよりも左側に位置する部分の内径よりも大きい。保持部１６ｂには、車軸ＡＸを回転可能に支持するベアリング８１が右側から嵌め込まれて保持される。

【0015】

ギヤ収容部１３は、モータ収容部１２の右側に位置する。ギヤ収容部１３の下端部は、モータ収容部１２の下端部よりも下側に位置する。ギヤ収容部１３の内側面のうち下側の底面は、モータ収容部１２の内側面のうち下側の底面よりも下側に位置する。ギヤ収容部１３を構成する壁部のうち右側の壁部である右側壁部１８は、右側壁部１８を軸方向に貫通する孔部１８ａを有する。孔部１８ａには、車軸ＡＸが通される。

【0016】

右側壁部１８の左側の面には、保持部１８ｂと、保持部１８ｃと、が設けられる。右側壁部１８の左側の面は、ギヤ収容部１３の内部に面する。保持部１８ｂおよび保持部１８ｃは、右側に窪む凹部である。保持部１８ｂは、孔部１８ａの一部である。より詳細には、保持部１８ｂは、孔部１８ａのうちの左側部分である。保持部１８ｂの内径は、孔部１８ａのうち保持部１８ｂよりも右側に位置する部分の内径よりも大きい。保持部１８ｂには、車軸ＡＸを回転可能に支持するベアリング８２が左側から嵌め込まれて保持される。

【0017】

保持部１８ｃは、保持部１８ｂの上側に離れて位置する。保持部１８ｃには、減速装置３０における後述するカウンタシャフト３４を回転可能に支持するベアリング３５ｂが左側から嵌め込まれて保持される。

【0018】

ハウジング１１は、仕切壁部１４と、ベアリング保持壁部１５，１７と、をさらに有する。仕切壁部１４は、モータ収容部１２とギヤ収容部１３とを仕切る。仕切壁部１４は、モータ収容部１２の右側の壁部を構成する。仕切壁部１４は、ギヤ収容部１３の左側の壁部を構成する。仕切壁部１４は、仕切壁部１４を軸方向に貫通する孔部１４ａを有する。孔部１４ａには、車軸ＡＸおよびモータシャフト２２が通される。

【0019】

仕切壁部１４の左側の面には、左側に突出する突出筒部１４ｅが設けられる。突出筒部１４ｅは、モータ軸Ｊ１を中心とする円筒状である。孔部１４ａは、突出筒部１４ｅを軸方向に貫通する。突出筒部１４ｅの内部は、孔部１４ａの内部の一部を構成する。突出筒部１４ｅは、モータ収容部１２内に位置する。突出筒部１４ｅの左側の端部には、保持部１４ｆが設けられる。保持部１４ｆは、右側に窪む凹部である。保持部１４ｆは、孔部１４ａの一部である。より詳細には、保持部１４ｆは、孔部１４ａの左側の端部である。保持部１４ｆの内径は、孔部１４ａのうち保持部１４ｆの右側に隣り合う部分の内径よりも大きい。保持部１４ｆには、モータシャフト２２を回転可能に支持する第１ベアリング２７ｂが左側から嵌め込まれて保持される。

【0020】

仕切壁部１４は、モータ収容部１２の内部とギヤ収容部１３の内部とを繋ぐ油路１４ｂを有する。油路１４ｂは、仕切壁部１４を軸方向に貫通する。本実施形態において油路１４ｂは、軸方向に沿って直線状に延びる。油路１４ｂは、孔部１４ａよりも下側に位置する。モータ収容部１２内のオイルＯは、油路１４ｂを介してギヤ収容部１３の内部に移動可能である。すなわち、第１オイル溜りＯＲ１のオイルＯは、油路１４ｂを介して第２オイル溜りＯＲ２に移動可能である。

【0021】

仕切壁部１４のギヤ収容部１３側の面には、保持部１４ｃと、保持部１４ｄと、が設けられる。本実施形態において仕切壁部１４のギヤ収容部１３側の面は、仕切壁部１４の右側の面である。保持部１４ｃおよび保持部１４ｄは、左側に窪む凹部である。保持部１４ｃは、孔部１４ａの一部である。より詳細には、保持部１４ｃは、孔部１４ａの右側の端部である。保持部１４ｃの内径は、孔部１４ａのうち保持部１４ｃの左側に隣り合う部分の内径よりも大きい。保持部１４ｃには、モータシャフト２２を回転可能に支持する第２ベアリング２７ｃが右側から嵌め込まれて保持される。

【0022】

保持部１４ｄは、左側に窪む凹部である。保持部１４ｄは、保持部１４ｃの上側に離れて位置する。保持部１４ｄには、減速装置３０における後述するカウンタシャフト３４を回転可能に支持するベアリング３５ａが右側から嵌め込まれて保持される。

【0023】

ベアリング保持壁部１５は、モータ収容部１２の内周面から径方向内側に拡がる。ベアリング保持壁部１５は、後述するステータ２４の左側に位置する。ベアリング保持壁部１５によってモータ収容部１２の内部は、軸方向に仕切られる。ベアリング保持壁部１５は、ベアリング保持壁部１５を軸方向に貫通する孔部１５ａを有する。孔部１５ａには、車軸ＡＸおよびモータシャフト２２が通される。

【0024】

ベアリング保持壁部１５は、下側の端部に貫通部１５ｂを有する。貫通部１５ｂは、モータ収容部１２の内部のうちベアリング保持壁部１５によって軸方向に仕切られた部分同士を繋ぐ。貫通部１５ｂが設けられるため、第１オイル溜りＯＲ１は、モータ収容部１２の内部のうちベアリング保持壁部１５の軸方向両側の部分に跨って設けられる。

【0025】

ベアリング保持壁部１５の右側の面には、保持部１５ｃが設けられる。ベアリング保持壁部１５の右側の面は、軸方向に仕切られたモータ収容部１２のうち後述するステータ２４が収容される側の内部に面する。保持部１５ｃは、左側に窪む凹部である。保持部１５ｃは、孔部１５ａの一部である。より詳細には、保持部１５ｃは、孔部１５ａの右側部分である。保持部１５ｃの内径は、孔部１５ａのうち保持部１５ｃよりも左側に位置する部分の内径よりも大きい。保持部１５ｃには、モータシャフト２２を回転可能に支持する第１ベアリング２７ａが右側から嵌め込まれて保持される。

【0026】

ベアリング保持壁部１７は、ギヤ収容部１３の内側面のうち下側の底面から上側に延びる。ベアリング保持壁部１７は、ギヤ収容部１３内において、差動装置５０とモータドライブギヤ３１との軸方向の間に位置する。ベアリング保持壁部１７は、ベアリング保持壁部１７を軸方向に貫通する孔部１７ａを有する。孔部１７ａには、車軸ＡＸおよびモータシャフト２２が通される。

【0027】

ベアリング保持壁部１７は、下側の端部に貫通部１７ｂを有する。貫通部１７ｂは、ギヤ収容部１３の内部のうちベアリング保持壁部１７の軸方向両側に位置する部分同士を繋ぐ。貫通部１７ｂが設けられるため、第２オイル溜りＯＲ２は、ギヤ収容部１３の内部のうちベアリング保持壁部１７の軸方向両側の部分に跨って設けられる。

【0028】

ベアリング保持壁部１７の左側の面には、保持部１７ｃが設けられる。保持部１７ｃは、右側に窪む凹部である。保持部１７ｃは、孔部１７ａの一部である。より詳細には、保持部１７ｃは、孔部１７ａの左側部分である。保持部１７ｃの内径は、孔部１７ａのうち保持部１７ｃよりも右側に位置する部分の内径よりも大きい。保持部１７ｃには、モータシャフト２２を回転可能に支持する第２ベアリング２７ｄが左側から嵌め込まれて保持される。

【0029】

なお、図１では簡略化してハウジング１１が単一の部材のように示しているが、ハウジング１１は、複数の別部材が連結されて構成される。例えば、モータ収容部１２とギヤ収容部１３とは、互いに別部材であり、仕切壁部１４を介して互いに固定される構成であってもよい。この場合、仕切壁部１４は、モータ収容部１２およびギヤ収容部１３と別部材であってもよいし、モータ収容部１２と一体成形されていてもよいし、ギヤ収容部１３と一体成形されていてもよい。また、モータ収容部１２に一体成形された部分とギヤ収容部１３に一体成形された部分とが軸方向に連結されて仕切壁部１４を構成してもよい。

【0030】

モータ２０は、車軸ＡＸを回転させるトルクを出力する。モータ２０のトルクは、減速装置３０および差動装置５０を介して車軸ＡＸに伝達される。本実施形態においてモータ２０は、発電機としての機能も兼ね備える。モータ２０は、例えば、回生時には発電機として機能する。

【0031】

モータ２０は、ロータ２１と、ステータ２４と、を有する。ロータ２１は、モータシャフト２２と、ロータ本体２３と、を有する。ロータ本体２３は、モータシャフト２２の外周面に固定される。図示は省略するが、ロータ本体２３は、ロータコアと、ロータマグネットと、を有する。

【0032】

モータシャフト２２は、モータ軸Ｊ１を中心として軸方向に延びる。モータシャフト２２は、軸方向両側に開口する中空のシャフトである。図２に示すように、モータシャフト２２は、モータ軸Ｊ１を中心とする円筒状である。図１に示すように、モータシャフト２２は、孔部１４ａを介して、仕切壁部１４を軸方向に貫通する。モータシャフト２２の右側の端部は、ギヤ収容部１３内に突出する。

【0033】

モータシャフト２２は、第１シャフト部材２２ａと、第２シャフト部材２２ｂと、を有する。第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとは、互いに別部材である。第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとは、互いに連結されてモータシャフト２２を構成する。第２シャフト部材２２ｂは、第１シャフト部材２２ａの右側に連結される。

【0034】

第１シャフト部材２２ａは、モータ収容部１２の内部に位置する。第１シャフト部材２２ａには、ロータ本体２３が固定される。第１シャフト部材２２ａは、一対の第１ベアリング２７ａ，２７ｂによってモータ軸Ｊ１回りに回転可能に支持される。一対の第１ベアリング２７ａ，２７ｂは、転がり軸受である。一対の第１ベアリング２７ａ，２７ｂは、例えば、ボールベアリングである。

【0035】

一対の第１ベアリング２７ａ，２７ｂは、第１シャフト部材２２ａのうちロータ本体２３が固定される部分の軸方向両側に位置する部分のそれぞれを回転可能に支持する。第１ベアリング２７ａは、ベアリング保持壁部１５の保持部１５ｃに保持され、第１シャフト部材２２ａのうちロータ本体２３よりも左側に位置する部分を支持する。第１ベアリング２７ａの右側の端部は、例えば、ベアリング保持壁部１５の右側の面と軸方向において同じ位置に配置される。

【0036】

第１ベアリング２７ｂは、突出筒部１４ｅの保持部１４ｆに保持され、第１シャフト部材２２ａのうちロータ本体２３よりも右側に位置する部分を支持する。すなわち、一対の第１ベアリング２７ｂのうち第２シャフト部材２２ｂ側（右側）に位置する第１ベアリング２７ｂは、仕切壁部１４に保持される。第１ベアリング２７ｂの左側の端部は、例えば、突出筒部１４ｅの左側の面と軸方向において同じ位置に配置される。

【0037】

第１シャフト部材２２ａの右側の端部は、突出筒部１４ｅの内部、すなわち孔部１４ａの内部に挿入される。第１シャフト部材２２ａの左側の端部は、孔部１５ａを通ってモータ収容部１２の内部のうちベアリング保持壁部１５よりも左側の部分に突出する。第１シャフト部材２２ａの左側の端部は、モータシャフト２２の左側の端部である。

【0038】

図２に示すように、第１シャフト部材２２ａは、第１シャフト部材本体２２ｈと、複数の第１突出部２２ｉと、を有する。第１シャフト部材本体２２ｈは、モータ軸Ｊ１を中心として軸方向に延びる円筒状である。複数の第１突出部２２ｉは、第１シャフト部材本体２２ｈの右側の端部から右側に突出する。すなわち、複数の第１突出部２２ｉは、第２シャフト部材２２ｂ側に突出する。複数の第１突出部２２ｉは、周方向に沿って間隔を空けて配置される。本実施形態において複数の第１突出部２２ｉは、周方向に沿って一周に亘って等間隔に配置される。

【0039】

図１に示すように、第２シャフト部材２２ｂは、ギヤ収容部１３の内部に位置する。第２シャフト部材２２ｂには、モータドライブギヤ３１が固定される。これにより、モータシャフト２２には、減速装置３０が接続される。第２シャフト部材２２ｂは、一対の第２ベアリング２７ｃ，２７ｄによってモータ軸Ｊ１回りに回転可能に支持される。一対の第２ベアリング２７ｃ，２７ｄは、転がり軸受である。一対の第２ベアリング２７ｃ，２７ｄは、例えば、ボールベアリングである。

【0040】

一対の第２ベアリング２７ｃ，２７ｄは、第２シャフト部材２２ｂのうち、モータドライブギヤ３１が固定される部分の軸方向両側に位置する部分のそれぞれを、回転可能に支持する。第２ベアリング２７ｃは、仕切壁部１４の保持部１４ｃに保持され、第２シャフト部材２２ｂのうちモータドライブギヤ３１よりも左側に位置する部分を支持する。すなわち、一対の第２ベアリング２７ｃ，２７ｄのうち第１シャフト部材２２ａ側（左側）に位置する第２ベアリング２７ｃは、仕切壁部１４に保持される。第２ベアリング２７ｃの右側の端部は、例えば、仕切壁部１４の右側の面と軸方向において同じ位置に配置される。

【0041】

第２ベアリング２７ｄは、ベアリング保持壁部１７の保持部１７ｃに保持され、第２シャフト部材２２ｂのうちモータドライブギヤ３１よりも右側に位置する部分を支持する。第２ベアリング２７ｄの左側の端部は、例えば、ベアリング保持壁部１７の左側の面と軸方向において同じ位置に配置される。

【0042】

第２シャフト部材２２ｂの左側の端部は、孔部１４ａの内部に挿入される。第２シャフト部材２２ｂの右側の端部は、孔部１７ａを通ってベアリング保持壁部１７を貫通し、ベアリング保持壁部１７よりも右側に突出する。第２シャフト部材２２ｂの右側の端部は、モータシャフト２２の右側の端部である。第２シャフト部材２２ｂの軸方向の寸法は、第１シャフト部材２２ａの軸方向の寸法よりも小さい。第２シャフト部材２２ｂの内径は、第１シャフト部材２２ａの内径と同じである。第２シャフト部材２２ｂの外径は、第１シャフト部材２２ａの外径と同じである。

【0043】

図２に示すように、第２シャフト部材２２ｂは、第２シャフト部材本体２２ｊと、複数の第２突出部２２ｋと、を有する。第２シャフト部材本体２２ｊは、モータ軸Ｊ１を中心として軸方向に延びる円筒状である。複数の第２突出部２２ｋは、第２シャフト部材本体２２ｊの左側の端部から左側に突出する。すなわち、複数の第２突出部２２ｋは、第１シャフト部材２２ａ側に突出する。複数の第２突出部２２ｋは、周方向に沿って間隔を空けて配置される。本実施形態において複数の第２突出部２２ｋは、周方向に沿って一周に亘って等間隔に配置される。

【0044】

複数の第２突出部２２ｋは、第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとが連結された連結状態において、それぞれ周方向に隣り合う第１突出部２２ｉ同士の隙間に嵌め合わされる。これにより、複数の第１突出部２２ｉと複数の第２突出部２２ｋとが周方向に噛み合って、第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとの相対回転が阻止される。このようにして、第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとが連結される。

【0045】

図１に示すように、本実施形態においてモータシャフト２２は、モータシャフト２２の内部とモータシャフト２２の外周面とを繋ぐシャフト貫通孔２２ｃ，２２ｄ，２２ｅ，２２ｆ，２２ｇを有する。本実施形態において各シャフト貫通孔２２ｃ，２２ｄ，２２ｅ，２２ｆ，２２ｇは、周方向に沿って複数設けられる。シャフト貫通孔２２ｃ，２２ｄ，２２ｅ，２２ｆは、第１シャフト部材２２ａに設けられる。シャフト貫通孔２２ｇは、第２シャフト部材２２ｂに設けられる。

【0046】

シャフト貫通孔２２ｅ，２２ｆは、第１シャフト部材２２ａのうち仕切壁部１４とベアリング保持壁部１５との軸方向の間に位置する部分に設けられる。シャフト貫通孔２２ｅは、第１シャフト部材２２ａのうちロータ本体２３よりも左側の部分に設けられる。シャフト貫通孔２２ｆは、第１シャフト部材２２ａのうちロータ本体２３よりも右側の部分に設けられる。シャフト貫通孔２２ｅ，２２ｆは、後述するコイル２６と径方向に隙間を介して対向する。

【0047】

シャフト貫通孔２２ｃは、第１シャフト部材２２ａのうち孔部１５ａに位置する部分に設けられる。シャフト貫通孔２２ｃは、孔部１５ａの内部に開口する。シャフト貫通孔２２ｄは、第１シャフト部材２２ａのうち孔部１４ａに位置する部分に設けられる。シャフト貫通孔２２ｄは、孔部１４ａの内部に開口する。シャフト貫通孔２２ｇは、第２シャフト部材２２ｂのうち孔部１７ａに位置する部分に設けられる。シャフト貫通孔２２ｇは、孔部１７ａの内部に開口する。

【0048】

ステータ２４は、ロータ２１と隙間を介して径方向に対向する。ステータ２４は、ロータ２１の径方向外側に位置する。ステータ２４は、ステータコア２５と、図示しないインシュレータと、複数のコイル２６と、を有する。複数のコイル２６は、図示しないインシュレータを介してステータコア２５に装着される。ステータ２４は、モータ収容部１２の内部に固定される。ステータ２４の下側の端部は、第１オイル溜りＯＲ１に浸漬される。

【0049】

減速装置３０は、モータ２０の回転速度を減じて、モータ２０から出力されるトルクを減速比に応じて増大させる。減速装置３０は、モータ２０から出力されるトルクを差動装置５０へ伝達する。減速装置３０は、モータドライブギヤ３１と、カウンタギヤ３２と、ドライブギヤ３３と、カウンタシャフト３４と、を有する。モータドライブギヤ３１は、モータシャフト２２のうちギヤ収容部１３内に位置する第２シャフト部材２２ｂに固定される。本実施形態においてモータドライブギヤ３１は、第２シャフト部材２２ｂの軸方向の中央部分に固定される。

【0050】

カウンタギヤ３２は、モータ軸Ｊ１と平行なカウンタ軸Ｊ２を中心として回転する。カウンタ軸Ｊ２は、モータ軸Ｊ１の径方向外側に位置する。本実施形態においてカウンタ軸Ｊ２は、モータ軸Ｊ１の上側に位置する。

【0051】

カウンタギヤ３２は、モータドライブギヤ３１と噛み合う。カウンタギヤ３２は、モータドライブギヤ３１の上側に位置する。ドライブギヤ３３は、カウンタギヤ３２の右側に位置する。ドライブギヤ３３は、カウンタギヤ３２と共に、カウンタ軸Ｊ２を中心として回転する。ドライブギヤ３３の外径は、カウンタギヤ３２の外径よりも小さい。

【0052】

カウンタシャフト３４は、カウンタ軸Ｊ２を中心として、モータシャフト２２の軸方向に沿って延びる。カウンタシャフト３４は、モータドライブギヤ３１の上側に位置する。カウンタシャフト３４の外周面には、カウンタギヤ３２とドライブギヤ３３とが固定される。これにより、カウンタシャフト３４を介して、カウンタギヤ３２とドライブギヤ３３とが連結される。カウンタシャフト３４は、ベアリング３５ａ，３５ｂによってカウンタ軸Ｊ２回りに回転可能に支持される。

【0053】

ベアリング３５ａ，３５ｂは、転がり軸受である。ベアリング３５ａ，３５ｂは、例えば、ボールベアリングである。ベアリング３５ａ，３５ｂは、ギヤ収容部１３の軸方向両側の壁部にそれぞれ保持される。ベアリング３５ａは、ギヤ収容部１３の左側の壁部である仕切壁部１４の保持部１４ｄに保持され、カウンタシャフト３４の左側の端部を支持する。ベアリング３５ａの右側の端部は、例えば、仕切壁部１４の右側の面と軸方向において同じ位置に配置される。ベアリング３５ｂは、ギヤ収容部１３の右側壁部１８に設けられた保持部１８ｃに保持され、カウンタシャフト３４の右側の端部を支持する。ベアリング３５ｂの左側の端部は、例えば、右側壁部１８の左側の面と軸方向において同じ位置に配置される。

【0054】

モータ２０のモータシャフト２２から出力されるトルクは、モータドライブギヤ３１、カウンタギヤ３２およびドライブギヤ３３をこの順に介して差動装置５０に伝達される。各ギヤのギヤ比およびギヤの個数等は、必要とされる減速比に応じて種々変更可能である。本実施形態において減速装置３０は、各ギヤの軸芯が平行に配置される平行軸歯車タイプの減速機である。

【0055】

差動装置５０は、減速装置３０に接続される。差動装置５０は、モータ２０から出力されるトルクを車両の車輪に伝達するための装置である。差動装置５０は、車軸ＡＸにトルクを伝達し、車軸ＡＸを差動軸回りに回転させる。差動装置５０の差動軸は、モータ軸Ｊ１と一致する。車軸ＡＸは、差動装置５０を軸方向に挟んで一対設けられる。一対の車軸ＡＸは、軸方向に延びる。車軸ＡＸは、モータ軸Ｊ１を中心とする円柱状である。一対の車軸ＡＸのうち左側の車軸ＡＸは、左側壁部１６の保持部１６ｂに保持されたベアリング８１によって支持される。一対の車軸ＡＸのうち右側の車軸ＡＸは、右側壁部１８の保持部１８ｂに保持されたベアリング８２によって支持される。ベアリング８１，８２は、転がり軸受である。ベアリング８１，８２は、例えば、ボールベアリングである。

【0056】

一対の車軸ＡＸのうち左側の車軸ＡＸは、中空シャフトであるモータシャフト２２の内部に通される。そのため、モータ軸Ｊ１と差動軸とが同軸に配置されない場合に比べて、駆動装置１０を径方向に小型化しやすい。したがって、本実施形態によれば、駆動装置１０を小型化できる。一対の車軸ＡＸのうち左側の車軸ＡＸは、モータシャフト２２を軸方向に貫通する。

【0057】

一対の車軸ＡＸのそれぞれにおいて、車軸ＡＸの軸方向端部のうち差動装置５０と接続される側と逆側の軸方向端部は、ハウジング１１から軸方向に突出する。図示は省略するが、一対の車軸ＡＸのそれぞれにおいて、車軸ＡＸのうちハウジング１１から突出する軸方向端部には、それぞれ車輪が取り付けられる。

【0058】

なお、本明細書において「差動装置の差動軸が、モータ軸と一致する」とは、差動軸がモータ軸と厳密に一致する場合に加えて、差動軸がモータ軸と略一致する場合も含む。本明細書において「差動軸が、モータ軸と略一致する」とは、モータシャフトの内部に車軸を通すことが可能な範囲で、差動軸がモータ軸に対してずれる、または傾くことを含む。

【0059】

差動装置５０は、リングギヤ５１と、図示しない一対のピニオンギヤと、図示しないピニオンシャフトと、図示しない一対のサイドギヤと、を有する。本実施形態においてリングギヤ５１は、モータシャフト２２およびモータドライブギヤ３１の右側に位置する。リングギヤ５１は、差動軸（モータ軸Ｊ１）を中心として回転する。リングギヤ５１は、ドライブギヤ３３と噛み合う。これにより、リングギヤ５１には、モータ２０から出力されるトルクが減速装置３０を介して伝えられる。リングギヤ５１の下側の端部は、ギヤ収容部１３内の第２オイル溜りＯＲ２に浸漬される。すなわち、リングギヤ５１の下側の端部は、ハウジング１１内のオイルＯに浸漬される。これにより、リングギヤ５１が回転することで、オイルＯが掻き上げられる。掻き上げられたオイルＯは、霧状になり、ギヤ収容部１３の内部に散布される。これにより、ギヤ収容部１３の内部に配置された各部にオイルＯを供給することができる。また、モータシャフト２２の右側の端部における開口から、モータシャフト２２と車軸ＡＸとの隙間にオイルＯを供給することもできる。

【0060】

本実施形態によれば、モータシャフト２２は、ロータ本体２３が固定される第１シャフト部材２２ａと、モータドライブギヤ３１が固定される第２シャフト部材２２ｂと、を有する。そのため、例えば、ロータ本体２３が固定された第１シャフト部材２２ａをモータ収容部１２内に配置し、かつ、第２シャフト部材２２ｂをギヤ収容部１３内に配置して減速装置３０と接続した後に、第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとを連結させてモータシャフト２２を作製する組み立て方法を採用できる。これにより、モータシャフト２２が単一の部材である場合に比べて、モータシャフト２２に対する減速装置３０の接続作業等を容易にできる。したがって、モータシャフト２２に車軸ＡＸが通されて、モータシャフト２２の軸線上に差動装置５０が配置される構成であっても、駆動装置１０の組み立てを容易にできる。

【0061】

また、本実施形態によれば、第１シャフト部材２２ａを回転可能に支持する一対の第１ベアリング２７ａ，２７ｂと、第２シャフト部材２２ｂを回転可能に支持する一対の第２ベアリング２７ｃ，２７ｄと、が設けられている。そのため、モータシャフト２２を４つのベアリングによって支持することができる。これにより、モータシャフト２２を２つのベアリングで支持する場合に比べて、各ベアリングを小さくしてもモータシャフト２２を安定して支持できる。

【0062】

ここで、転がり軸受である各ベアリングの許容回転数は、各ベアリングの内径および外径が大きくなるほど、小さくなる。そのため、各ベアリングを小さくできることで、各ベアリングの許容回転数を大きくすることができ、各ベアリングによって支持されるモータシャフト２２の回転数を向上させることができる。これにより、モータ２０の出力を向上でき、モータ２０を小型化しても必要な出力を得ることができる。したがって、モータ２０を小型化することができ、駆動装置１０を小型化できる。

【0063】

また、一対の第１ベアリング２７ａ，２７ｂのうち一方の第１ベアリング２７ｂと、一対の第２ベアリング２７ｃ，２７ｄのうち一方の第２ベアリング２７ｃとは、仕切壁部１４に保持される。ここで、例えば、モータシャフトが単一の部材である場合、仕切壁部１４を貫通するモータシャフトの軸方向両側の部分にロータ本体２３とモータドライブギヤ３１とを固定しつつ、仕切壁部１４にモータシャフトを支持するベアリングを配置することは、組み立て上、困難である。そのため、モータシャフトを軸方向両端部に配置された２つのベアリングのみで支持する構造となり、ベアリングを大きくする必要が生じる。

【0064】

これに対して、本実施形態によれば、モータシャフト２２は、第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとが連結されて構成されている。そのため、上述したように、各シャフト部材を個別に配置した後に連結させる組み立て方法が採用できる。これにより、各シャフト部材を支持する各一対のベアリングの一方を仕切壁部１４に保持させることが容易となる。したがって、モータシャフト２２が第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとに分割されていることで、仕切壁部１４を貫通するモータシャフト２２を４つのベアリングによって容易に支持できる。そのため、各ベアリングを小型化して、駆動装置１０を小型化することができる。

【0065】

また、本実施形態のように、モータシャフト２２の内部に車軸ＡＸが通される場合、モータシャフト２２の内径および外径が大きくなりやすい。そのため、モータシャフト２２を支持する各ベアリングも大きくなりやすい。したがって、上述したようにして各ベアリングを小型化できる効果は、モータシャフト２２の内部に車軸ＡＸが通される構成において特に有用である。

【0066】

クラッチ機構７０は、第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとが連結された連結状態と、第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとの連結が解除された非連結状態と、を切り替える。そのため、クラッチ機構７０によって、第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとの連結を外して非連結状態とすることで、モータ２０の出力が減速装置３０および差動装置５０に伝達されない状態にできる。これにより、例えば、駆動装置１０が停止した状態で車両が駆動装置１０以外の他の動力によって走行する場合に、駆動装置１０に連結された車輪が回転してもモータシャフト２２が回転することを抑制できる。したがって、停止した駆動装置１０のモータ２０が他の動力の負荷となることを抑制できる。

【0067】

なお、他の動力とは、駆動装置１０と同様の駆動装置であってもよいし、エンジンであってもよい。他の動力が駆動装置１０と同様の駆動装置である場合、これらの駆動装置は、例えば、車両の前輪を回転させる駆動装置と、車両の後輪を回転させる駆動装置と、を含む。

【0068】

図１および図２においては、第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとが連結された連結状態を示す。本実施形態においてクラッチ機構７０は、第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとの少なくとも一方を軸方向に移動させて連結状態と非連結状態とを切り替える第１アクチュエータ７１を有する。本実施形態において第１アクチュエータ７１は、例えば、第２シャフト部材２２ｂを軸方向に移動させる。第１アクチュエータ７１は、図１および図２に示す連結状態から第２シャフト部材２２ｂを右側に移動させて第１シャフト部材２２ａから軸方向に離すことで、第１突出部２２ｉと第２突出部２２ｋとの噛み合いを外す。これにより、駆動装置１０は、第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとの連結が解除された非連結状態となる。このように本実施形態によれば、第２シャフト部材２２ｂを直接的に軸方向に移動させることで第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとの連結を外せるため、クラッチ機構７０の部品点数を少なくできる。

【0069】

第１アクチュエータ７１は、例えば、リニアアクチュエータである。図１では、第１アクチュエータ７１を模式的に示している。図示は省略するが、第１アクチュエータ７１は、例えば、ギヤ収容部１３に固定される。第１アクチュエータ７１は、図示しない電子制御装置によって制御される。

【0070】

駆動装置１０は、図示しない電動オイルポンプをさらに備える。電動オイルポンプは、ハウジング１１内のオイルＯを送る電動式のポンプである。電動オイルポンプは、ハウジング１１に固定される。電動オイルポンプは、モータシャフト２２と車軸ＡＸとの径方向の隙間にオイルＯを供給する。そのため、中空のモータシャフト２２に車軸ＡＸが通された構成であっても、電動オイルポンプを駆動させることで、モータシャフト２２内へのオイルＯの供給量を向上させることができる。これにより、モータ２０を好適に冷却することができる。モータシャフト２２内に供給されたオイルＯは、各シャフト貫通孔２２ｃ，２２ｄ，２２ｅ，２２ｆ，２２ｇからモータシャフト２２の外部に噴出され、ステータ２４および各ベアリングに供給される。

【0071】

駆動装置１０は、図示しないインバータをさらに備える。図示しないインバータは、モータ２０のステータ２４と電気的に接続される。インバータによって、ステータ２４に供給される電力を調整可能である。インバータは、例えば、インバータを収容するインバータケースに収容される。インバータケースは、ハウジング１１の外側面に固定される。インバータは、図示しない電子制御装置によって制御される。

【0072】

＜第２実施形態＞
図３および図４に示す本実施形態の駆動装置１１０のモータシャフト１２２において、第１シャフト部材１２２ａのうち第２シャフト部材１２２ｂ側（右側）の端部における外周面には、複数の第１スプライン部１２２ｍが設けられる。図示は省略するが、複数の第１スプライン部１２２ｍは、径方向外側に突出して軸方向に延び、周方向に沿って一周に亘って等間隔に配置される。第２シャフト部材１２２ｂのうち第１シャフト部材１２２ａ側（左側）の端部における外周面には、複数の第２スプライン部１２２ｎが設けられる。図示は省略するが、複数の第２スプライン部１２２ｎは、径方向外側に突出して軸方向に延び、周方向に沿って一周に亘って等間隔に配置される。第１シャフト部材１２２ａと第２シャフト部材１２２ｂとは、軸方向に隙間を空けて対向して配置される。

【0073】

本実施形態においてクラッチ機構１７０は、連結筒部材１７２と、第２アクチュエータ１７１と、を有する。連結筒部材１７２は、軸方向両側に開口する筒状である。連結筒部材１７２は、モータ軸Ｊ１を中心とする円筒状である。連結筒部材１７２は、第１シャフト部材１２２ａおよび第２シャフト部材１２２ｂよりも径方向外側に位置する。連結筒部材１７２は、孔部１４ａ内に配置される。連結筒部材１７２は、内周面に複数のスプライン溝１７２ａを有する。図示は省略するが、スプライン溝１７２ａは、径方向外側に窪んで軸方向に延び、周方向に沿って一周に亘って等間隔に配置される。スプライン溝１７２ａは、軸方向両側に開口する。

【0074】

第２アクチュエータ１７１は、連結筒部材１７２を軸方向に移動させて、第１シャフト部材１２２ａと第２シャフト部材１２２ｂとが連結された連結状態と、第１シャフト部材１２２ａと第２シャフト部材１２２ｂとの連結が解除された非連結状態と、を切り替える。図３は、非連結状態を示しており、図４は、連結状態を示している。

【0075】

図３に示すように、非連結状態において、連結筒部材１７２は、第１シャフト部材１２２ａよりも右側において第２シャフト部材１２２ｂの径方向外側に位置し、第２シャフト部材１２２ｂを囲んでいる。このとき、スプライン溝１７２ａには、第２スプライン部１２２ｎが噛み合っている。非連結状態において、第２シャフト部材１２２ｂの左側の端部は、連結筒部材１７２の内部に挿入され、第１シャフト部材１２２ａの右側の端部は、連結筒部材１７２の外部に位置する。

【0076】

一方、図４に示すように、連結状態において、連結筒部材１７２は、第１シャフト部材１２２ａの右側の端部と第２シャフト部材１２２ｂの左側の端部との径方向外側に位置し、第１シャフト部材１２２ａおよび第２シャフト部材１２２ｂを囲んでいる。連結状態において、連結筒部材１７２の内部には、第１シャフト部材１２２ａのうち第２シャフト部材１２２ｂ側（右側）の端部と第２シャフト部材１２２ｂのうち第１シャフト部材１２２ａ側（左側）の端部とが挿入される。このとき、スプライン溝１７２ａには、第１スプライン部１２２ｍと第２スプライン部１２２ｎとの両方が嵌め合わされる。これにより、連結筒部材１７２を介して、第１シャフト部材１２２ａと第２シャフト部材１２２ｂとの相対回転が阻止され、第１シャフト部材１２２ａと第２シャフト部材１２２ｂとが連結される。第２アクチュエータ１７１は、図３に示す非連結状態から、連結筒部材１７２を左側に移動させることで、駆動装置１１０を図４に示す連結状態にすることができる。第２アクチュエータ１７１は、例えば、リニアアクチュエータである。

【0077】

本実施形態によれば、第１シャフト部材１２２ａと第２シャフト部材１２２ｂとを軸方向に移動させることなく、連結筒部材１７２を介して、駆動装置１１０を連結状態と非連結状態との間で切り替えることができる。そのため、第１シャフト部材１２２ａと第２シャフト部材１２２ｂとの少なくとも一方を軸方向に移動させる場合に比べて、駆動装置１１０の状態の切り替えが容易である。

【0078】

また、本実施形態によれば、連結筒部材１７２によって第１シャフト部材１２２ａと第２シャフト部材１２２ｂとの軸方向の隙間を径方向外側から覆うことができる。そのため、モータシャフト１２２内に供給されたオイルＯが第１シャフト部材１２２ａと第２シャフト部材１２２ｂとの隙間から外部に漏れることを抑制できる。

【0079】

本発明は上述の実施形態に限られず、他の構成を採用することもできる。第１シャフト部材と第２シャフト部材とは、どのように連結されてもよい。例えば、第１シャフト部材の内径が第２シャフト部材の外径よりも大きく、第２シャフト部材の端部が第１シャフト部材の内部に挿入されて、第１シャフト部材と第２シャフト部材とが連結されてもよい。また、第１シャフト部材と第２シャフト部材とは、解除不能に連結されてもよい。第１シャフト部材と第２シャフト部材とは、それぞれ１つのベアリングで支持されてもよい。この場合、仕切壁部にモータシャフトを支持するベアリングが保持されなくてもよい。

【0080】

クラッチ機構は、第１シャフト部材と第２シャフト部材との連結状態と非連結状態とを切り替えられるならば、特に限定されない。例えば、第１実施形態においてクラッチ機構７０の第１アクチュエータ７１は、第１シャフト部材２２ａを移動させて状態を切り替えてもよいし、第１シャフト部材２２ａと第２シャフト部材２２ｂとの両方を移動させて状態を切り替えてもよい。クラッチ機構は、設けられなくてもよい。本明細書において説明した各構成は、相互に矛盾しない範囲内において、適宜組み合わせることができる。

【符号の説明】

【0081】

１０，１１０…駆動装置、１１…ハウジング、１２…モータ収容部、１３…ギヤ収容部、１４…仕切壁部、２０…モータ、２１…ロータ、２２，１２２…モータシャフト、２２ａ，１２２ａ…第１シャフト部材、２２ｂ，１２２ｂ…第２シャフト部材、２２ｉ…第１突出部、２２ｋ…第２突出部、２３…ロータ本体、２７ａ，２７ｂ…第１ベアリング、２７ｃ，２７ｄ…第２ベアリング、３０…減速装置、３１…モータドライブギヤ、３３…ドライブギヤ、５０…差動装置、７０，１７０…クラッチ機構、７１…第１アクチュエータ、１２２ｍ…第１スプライン部、１２２ｎ…第２スプライン部、１７１…第２アクチュエータ、１７２…連結筒部材、１７２ａ…スプライン溝、ＡＸ…車軸、Ｊ１…モータ軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】