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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B1)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-01-04
(45)【発行日】2024-01-15
(54)【発明の名称】タイヤ保持具とタイヤ保持具の製作方法
(51)【国際特許分類】
E02B 3/26 20060101AFI20240105BHJP
【ＦＩ】
E02B3/26 Z
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2023178596
(22)【出願日】2023-10-17
【審査請求日】2023-10-24
【早期審査対象出願】
(73)【特許権者】
【識別番号】523392729
【氏名又は名称】株式会社立畠組
(74)【代理人】
【識別番号】100161285
【弁理士】
【氏名又は名称】木村 正彦
(72)【発明者】
【氏名】立畠 修
(72)【発明者】
【氏名】立畠 卓也
(72)【発明者】
【氏名】立畠 誠也
【審査官】柿原 巧弥
(56)【参考文献】
【文献】実開昭５４－０７１３９７（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特開昭５４－０８８５９７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開昭５４－１１３１９３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００１－２８８７２９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特表昭５７－５０１１９２（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許第０５００７６０９（ＵＳ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｅ０２Ｂ ３／２６
Ｂ６３Ｂ ５９／０２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤの内側上部で該タイヤを支える２箇所の上側端部と、
該２箇所の上側端部から略平行に下げられた位置に設けられる２箇所の係止具の取り付け箇所と、
前記上側端部の少なくとも一方の略垂直下方であって、該２箇所の係止具の取り付け箇所よりも下側に配置された下側端部と、
が設けられたタイヤ保持具において、
前記２箇所の上側端部を結ぶ直線長さが前記タイヤに前記タイヤ保持具が挿入可能な最大長さにされ、
前記上側端部から前記下側端部を結ぶ略垂直方向の長さが前記タイヤの内部で前記タイヤ保持具の横方向の回転を防止できる長さにされ、
前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さが前記２箇所の係止具の取り付け箇所を前記タイヤのリム孔の上側半円内にある長さにされ、
前記タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで、
前記タイヤが防舷用に用いられるタイヤ保持具。
【請求項2】
タイヤの内側上部で該タイヤを支える２箇所の上側端部と、
該２箇所の上側端部から略平行に下げられた位置に設けられる２箇所の係止具の取り付け箇所と、
前記上側端部の少なくとも一方の略垂直下方であって、該２箇所の係止具の取り付け箇所よりも下側に配置された下側端部と、
前記２箇所の係止具の取り付け箇所には夫々係止具を留める留め部材と、
が設けられたタイヤ保持具において、
前記２箇所の上側端部を結ぶ直線長さが前記タイヤに前記タイヤ保持具が挿入可能な最大長さにされ、
前記上側端部から前記下側端部を結ぶ略垂直方向の長さが前記タイヤの内部で前記タイヤ保持具の横方向の回転を防止できる長さにされ、
前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さが前記２箇所の係止具の取り付け箇所を前記タイヤのリム孔の上側半円内にある長さにされ、
前記タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで、
前記タイヤが防舷用に用いられるタイヤ保持具。
【請求項3】
前記タイヤ保持具の左右の何れか一方を前記タイヤの内側空間に挿入した場合に、前記タイヤ保持具の前記タイヤの内側空間に挿入されてない他方が、前記タイヤのリム孔近傍の前記タイヤ側面において所定の重なりが生じた状態で前記タイヤのリム孔近傍の前記タイヤ側面に押し込むように挿入することで、前記タイヤの内側空間から簡単に離脱できなくなる形状になるように、前記２箇所の上側端部を結ぶ直線長さと、前記上側端部から下側端部を結ぶ略垂直方向の長さと、前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さが決められている請求項１又は請求項２記載のタイヤ保持具。
【請求項4】
前記タイヤの内面半径及び前記タイヤのリム孔の半径を測定し、その後前記タイヤに前記タイヤ保持具が挿入可能な最大長さとする前記２箇所の上側端部を結ぶ直線長さと、
前記タイヤの内部で前記タイヤ保持具の横方向の回転を防止できる長さとする前記上側端部から前記下側端部を結ぶ略垂直方向の長さと、
前記２箇所の係止具の取り付け箇所が前記タイヤのリム孔の上側半円にある長さとする前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さとの、夫々長さを決め、
前記タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで前記タイヤが防舷用に用いられる請求項１記載のタイヤ保持具の製作方法。
【請求項5】
前記タイヤの内面半径、前記タイヤのリム孔の半径及び前記タイヤの幅を測定し、その後前記タイヤに前記タイヤ保持具が挿入可能な最大長さとする前記２箇所の上側端部を結ぶ直線長さと、
前記タイヤの内部で前記タイヤ保持具の横方向の回転を防止できる長さとする前記上側端部から前記下側端部を結ぶ略垂直方向の長さと、
前記２箇所の係止具の取り付け箇所が前記タイヤのリム孔の上側半円にある長さとする前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さとの、夫々長さを決め、
前記タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで前記タイヤが防舷用に用いられる請求項１記載のタイヤ保持具の製作方法。
【請求項6】
前記タイヤ保持具の左右の何れか一方を前記タイヤの内側空間に挿入した場合に、前記タイヤ保持具の前記タイヤの内側空間に挿入されてない他方が、前記タイヤのリム孔近傍の前記タイヤ側面において所定の重なりが生じた状態で前記タイヤのリム孔近傍の前記タイヤ側面に押し込むように挿入することで、前記タイヤの内側空間から簡単に離脱できなくなる形状になるように、前記２箇所の上側端部を結ぶ長さと、前記上側端部から下側端部を結ぶ略垂直方向の長さと、前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さが決められる請求項４又は請求項５記載のタイヤ保持具の製作方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、海、湖、河川の岸壁や、海、湖、河川に設けられた港の岸壁や桟橋及び前記岸壁や桟橋に接岸する船側に設け、船の接岸時の衝撃を和らげるために吊り下げられて用いられる廃タイヤを吊るすためのタイヤ保持具とそのタイヤ保持具製作方法に関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来、廃タイヤを鎖、ワイヤー、ロープ等の吊り具で、岸壁や船側に吊るすためには、廃タイヤに孔を開ける加工をして前記吊り具を取り付けて行う方法が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２００１－２８８７２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、特許文献１の発明の名称「タイヤを利用した防舷材及びその防舷材の連結支持装置」については、前述のように、タイヤ本体２に貫通穴８を開ける必要があった。ところが、現在廃棄されて入手が容易な廃タイヤは、チューブレスのラジアルタイヤがほとんどであるという問題があった。
【0005】
このラジアルタイヤの場合には、表面のゴム層の下に、ベルトと呼ばれる金属の繊維が補強層として設けられており、この金属の繊維があることで、耐久性が向上している。しかしながら、特許文献１のように廃タイヤに貫通穴８を開けて防舷用に用いるとした場合には、前記の金属の繊維の補強層があることで簡単には貫通穴８を開ける加工ができないという問題があった。
【0006】
特に防舷用に用いられる廃タイヤは、大きな船にも対応できることと、入手が容易なことからバス・トラック用の廃タイヤが多く使用されていた。これは、廃タイヤが防舷機能を発揮するためには、廃タイヤは所定の弾力を備えるようにタイヤの幅（断面幅）で、船が接触する面積が大きいタイヤ厚み（断面高さ）を備えている方が良いためであり、バス・トラック用の廃タイヤであることで、乗用車の廃タイヤに比較して大きくなることで、さらに加工が難しいという問題があった。
【0007】
また、廃タイヤに貫通穴８を開ける加工をするため、貫通穴に加工ミスや貫通穴を通過する金属のフック部５によって貫通穴に無理な力が加わり、貫通穴８の部分に亀裂を生じるおそれがあり、耐久性を損なうという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。
【0009】
第１発明のタイヤ保持具は、タイヤの内側上部で該タイヤを支える２箇所の上側端部と、該２箇所の上側端部から略平行に下げられた位置に設けられる２箇所の係止具の取り付け箇所と、前記上側端部の少なくとも一方の略垂直下方であって、該２箇所の係止具の取り付け箇所よりも下側に配置された下側端部と、が設けられたタイヤ保持具において、前記２箇所の上側端部を結ぶ直線長さが前記タイヤに前記タイヤ保持具が挿入可能な最大長さにされ、前記上側端部から前記下側端部を結ぶ略垂直方向の長さが前記タイヤの内部で前記タイヤ保持具の横方向の回転を防止できる長さにされ、前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さが前記２箇所の係止具の取り付け箇所を前記タイヤのリム孔の上側半円内にある長さにされ、前記タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで、前記タイヤが防舷用に用いられる。
第２発明のタイヤ保持具は、タイヤの内側上部で該タイヤを支える２箇所の上側端部と、該２箇所の上側端部から略平行に下げられた位置に設けられる２箇所の係止具の取り付け箇所と、前記上側端部の少なくとも一方の略垂直下方であって、該２箇所の係止具の取り付け箇所よりも下側に配置された下側端部と、前記２箇所の係止具の取り付け箇所には夫々係止具を留める留め部材と、が設けられたタイヤ保持具において、前記２箇所の上側端部を結ぶ直線長さが前記タイヤに前記タイヤ保持具が挿入可能な最大長さにされ、前記上側端部から前記下側端部を結ぶ略垂直方向の長さが前記タイヤの内部で前記タイヤ保持具の横方向の回転を防止できる長さにされ、前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さが前記２箇所の係止具の取り付け箇所を前記タイヤのリム孔の上側半円内にある長さにされ、前記タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで、前記タイヤが防舷用に用いられる。
第３発明のタイヤ保持具は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記タイヤ保持具の左右の何れか一方を前記タイヤの内側空間に挿入した場合に、前記タイヤ保持具の前記タイヤの内側空間に挿入されてない他方が、前記タイヤのリム孔近傍の前記タイヤ側面において所定の重なりが生じた状態で前記タイヤのリム孔近傍の前記タイヤ側面に押し込むように挿入することで、前記タイヤの内側空間から簡単に離脱できなくなる形状になるように、前記２箇所の上側端部を結ぶ直線長さと、前記上側端部から下側端部を結ぶ略垂直方向の長さと、前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さが決められている。
第４発明のタイヤ保持具の製作方法は、請求項１記載の発明において、前記タイヤの内面半径及び前記タイヤのリム孔の半径を測定し、その後前記タイヤに前記タイヤ保持具が挿入可能な最大長さとする前記２箇所の上側端部を結ぶ直線長さと、前記タイヤの内部で前記タイヤ保持具の横方向の回転を防止できる長さとする前記上側端部から前記下側端部を結ぶ略垂直方向の長さと、前記２箇所の係止具の取り付け箇所が前記タイヤのリム孔の上側半円にある長さとする前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さとの、夫々長さを決め、前記タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで前記タイヤが防舷用に用いられる。
第５発明のタイヤ保持具の製作方法は、請求項２記載の発明において、前記タイヤの内面半径、前記タイヤのリム孔の半径及び前記タイヤの幅を測定し、その後前記タイヤに前記タイヤ保持具が挿入可能な最大長さとする前記２箇所の上側端部を結ぶ直線長さと、前記タイヤの内部で前記タイヤ保持具の横方向の回転を防止できる長さとする前記上側端部から前記下側端部を結ぶ略垂直方向の長さと、前記２箇所の係止具の取り付け箇所が前記タイヤのリム孔の上側半円にある長さとする前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さとの、夫々長さを決め、前記タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで前記タイヤが防舷用に用いられる。
第６発明のタイヤ保持具の製作方法は、請求項４又は請求項５記載の発明において、前記タイヤ保持具の左右の何れか一方を前記タイヤの内側空間に挿入した場合に、前記タイヤ保持具の前記タイヤの内側空間に挿入されてない他方が、前記タイヤのリム孔近傍の前記タイヤ側面において所定の重なりが生じた状態で前記タイヤのリム孔近傍の前記タイヤ側面に押し込むように挿入することで、前記タイヤの内側空間から簡単に離脱できなくなる形状になるように、前記２箇所の上側端部を結ぶ長さと、前記上側端部から下側端部を結ぶ略垂直方向の長さと、前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さが決められる。
第２発明のタイヤ保持具は、タイヤの内側上部で該タイヤを支える２箇所の上側端部と、該２箇所の上側端部から略平行に下げられた位置に設けられる２箇所の係止具の取り付け箇所と、前記上側端部の少なくとも一方の略垂直下方であって、該２箇所の係止具の取り付け箇所よりも下側に配置された下側端部と、前記２箇所の係止具の取り付け箇所には夫々係止具を留める留め部材と、が設けられたタイヤ保持具において、前記２箇所の上側端部を結ぶ直線長さが前記タイヤに前記タイヤ保持具が挿入可能な最大長さにされ、前記上側端部から前記下側端部を結ぶ略垂直方向の長さが前記タイヤの内部で前記タイヤ保持具の横方向の回転を防止できる長さにされ、前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さが前記２箇所の係止具の取り付け箇所を前記タイヤのリム孔の上側半円内にある長さにされ、前記タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで、前記タイヤが防舷用に用いられる。
第３発明のタイヤ保持具は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記タイヤ保持具の左右の何れか一方を前記タイヤの内側空間に挿入した場合に、前記タイヤ保持具の前記タイヤの内側空間に挿入されてない他方が、前記タイヤのリム孔近傍の前記タイヤ側面において所定の重なりが生じた状態で前記タイヤのリム孔近傍の前記タイヤ側面に押し込むように挿入することで、前記タイヤの内側空間から簡単に離脱できなくなる形状になるように、前記２箇所の上側端部を結ぶ直線長さと、前記上側端部から下側端部を結ぶ略垂直方向の長さと、前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さが決められている。
第４発明のタイヤ保持具の製作方法は、請求項１記載の発明において、前記タイヤの内面半径及び前記タイヤのリム孔の半径を測定し、その後前記タイヤに前記タイヤ保持具が挿入可能な最大長さとする前記２箇所の上側端部を結ぶ直線長さと、前記タイヤの内部で前記タイヤ保持具の横方向の回転を防止できる長さとする前記上側端部から前記下側端部を結ぶ略垂直方向の長さと、前記２箇所の係止具の取り付け箇所が前記タイヤのリム孔の上側半円にある長さとする前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さとの、夫々長さを決め、前記タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで前記タイヤが防舷用に用いられる。
第５発明のタイヤ保持具の製作方法は、請求項２記載の発明において、前記タイヤの内面半径、前記タイヤのリム孔の半径及び前記タイヤの幅を測定し、その後前記タイヤに前記タイヤ保持具が挿入可能な最大長さとする前記２箇所の上側端部を結ぶ直線長さと、前記タイヤの内部で前記タイヤ保持具の横方向の回転を防止できる長さとする前記上側端部から前記下側端部を結ぶ略垂直方向の長さと、前記２箇所の係止具の取り付け箇所が前記タイヤのリム孔の上側半円にある長さとする前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さとの、夫々長さを決め、前記タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで前記タイヤが防舷用に用いられる。
第６発明のタイヤ保持具の製作方法は、請求項４又は請求項５記載の発明において、前記タイヤ保持具の左右の何れか一方を前記タイヤの内側空間に挿入した場合に、前記タイヤ保持具の前記タイヤの内側空間に挿入されてない他方が、前記タイヤのリム孔近傍の前記タイヤ側面において所定の重なりが生じた状態で前記タイヤのリム孔近傍の前記タイヤ側面に押し込むように挿入することで、前記タイヤの内側空間から簡単に離脱できなくなる形状になるように、前記２箇所の上側端部を結ぶ長さと、前記上側端部から下側端部を結ぶ略垂直方向の長さと、前記２箇所の上側端部から略平行に下げられた前記２箇所の係止具の取り付け箇所までの略垂直方向の長さが決められる。
【発明の効果】
【0010】
以上のような、技術的手段を有することにより、以下の効果を有する。
【0011】
本発明のタイヤ保持具を用いることにより、現在多く使用される金属繊維で補強されたタイヤを防舷用に用いるために孔開け加工をする必要がなく、前記タイヤが加工されないので、タイヤの耐久性を損なうこともない。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【図1】本発明に係る第１の実施形態のタイヤ保持具とこれが保持するタイヤの斜視図である。
【図2】本発明に係る第１の実施形態のタイヤ保持具が挿入されたタイヤの斜視図である。
【図3】本発明に係る第１の実施形態のタイヤ保持具とこれが保持するタイヤの関係を説明するための説明図である。
【図4】本発明に係る第１の実施形態のタイヤ保持具を説明するためのリム孔における部材１２－１３の見え方の説明図である。
【図5】本発明に係る第１の実施形態のタイヤ保持具の長さｃを説明するための説明図である。
【図6】本発明に係る第１の実施形態のタイヤ保持具をタイヤに挿入する場合の重なりとその挿入方法についての説明図である。
【図7】本発明に係る第１の実施形態のタイヤ保持具のタイヤに挿入された状態の説明図である。
【図8】本発明に係る第１の実施形態のタイヤ保持具のタイヤへの別の挿入方法についての説明図である。
【図9】本発明に係る第１の実施形態における別のサイズのタイヤで製作した場合のタイヤ保持具についての説明図である。
【図10】本発明に係る第２の実施形態のタイヤ保持具の説明図である。
【図11】本発明に係る第３の実施形態のタイヤ保持具の外観図である。
【図12】本発明に係る第４の実施形態のタイヤ保持具の外観図である。
【発明を実施するための形態】
【0013】
【0014】
（第１の実施形態）
第１の実施形態について、図１乃至図９に基づき説明する。図１の斜視図を用いてタイヤ保持具１と、タイヤ保持具１が取り付けられるタイヤ７について説明する。ここで、タイヤ保持具１の構造を説明するために、最初にタイヤ７の形状について説明する。
第１の実施形態について、図１乃至図９に基づき説明する。図１の斜視図を用いてタイヤ保持具１と、タイヤ保持具１が取り付けられるタイヤ７について説明する。ここで、タイヤ保持具１の構造を説明するために、最初にタイヤ７の形状について説明する。
【0015】
タイヤ７は、円筒状の踏面（トレッド：ｔｒｅａｄ）７１と、円筒状の踏面７１から円筒の両側の中心方向に略直角に張り出した側面（サイドウォール）７２から形成されている。両側の側面７２については、ホイール（車輪）を取り付けた場合のホイールの外縁部分であるリム（ｒｉｍ）と接触する箇所の側面７２に同心円状に開けられたリム孔７３が側面７２の両側に設けられている。踏面７１については、所謂、トレッドパターンという様々な溝が形成されているが、本発明に用いるタイヤ７はその目的から、廃タイヤを用いるので、トレッドパターンについては、摩耗していることになる。
【0016】
側面７２には、タイヤ７の製造時の段階でタイヤのサイズを示す記号が表示されている。このサイズを示す記号については、製品段階の公称の規格サイズであるので、本願においては参考的に説明に用いるが、実際に廃タイヤを測定した例がある場合にはこれで説明する。
【0017】
さらに、タイヤ保持具１との関係を、タイヤ７の各寸法との関係で説明する必要があるため、タイヤ７の対向する踏面７１と間隔をタイヤ外径（直径）と呼び、説明上は、タイヤ外面（ｏｕｔｓｉｄｅ）の半径を記号「Ｒо」として表示して説明し、前記のタイヤ外径は、「２Ｒо」となる。また、タイヤ保持具１については、タイヤ７の内側に挿入してタイヤ７を保持する形状になっているので、タイヤ内面（ｉｎｓｉｄｅ）の半径を記号「Ｒｉ」として表示して説明する。
【0018】
なお、「Ｒо－Ｒｉ」は、タイヤ肉厚となり、記号「ｔ」として表示して説明する。なお、タイヤ肉厚「t」については、新品時においては、２０～１５ｍｍであるとされているので、廃タイヤの状態でのタイヤ肉厚「t」は、１０ｍｍとして説明する。また、タイヤ幅（ｗｉｄｔｈ）については記号「ｗ」として表示し説明する。
【0019】
次に、タイヤ７の両側の側面７１のリム孔７３の半径については、記号「Ｒｒ」として表示して説明する。なお、リム孔７３に取り付けられるホイールについては、直径をインチ（ｉｎ）で表示するのが一般的ではあるが、ミリメートル（ｍｍ）に換算して説明する。
【0020】
タイヤ保持具１については、金属の直線状の棒を切断、折り曲げ加工、や溶接や棒自体のネジ加工やボルトを使用したネジ止め等の取り付け方法により加工されている。タイヤ保持具１の形状については、端部、曲げ部と分岐部に符号を附して、その形状を説明する。
端部１１と曲げ部１２を結ぶ部材１１－１２と、曲げ部１２と分岐部１３を結ぶ部材１２－１３と、端部１４と端部１５を結び中ほどに分岐部１３が取り付けられている部材１４－１５と、部材１２－１３の中ほどで、所定の間隔で取り付けられている留め部材１６、１７から形成されている。
端部１１と曲げ部１２を結ぶ部材１１－１２と、曲げ部１２と分岐部１３を結ぶ部材１２－１３と、端部１４と端部１５を結び中ほどに分岐部１３が取り付けられている部材１４－１５と、部材１２－１３の中ほどで、所定の間隔で取り付けられている留め部材１６、１７から形成されている。
【0021】
なお、本実施形態においては、部材１１－１２、部材１２－１３及び部材１４－１５は直径２０ｍｍのステンレス製の丸棒を、曲げ部１２については、曲げ加工で、分岐部１３については溶接により形成されている。留め部材１６、１７については、直径５ｍｍのステンレス製の丸棒をＵ字加工したものを部材１２－１３に溶接で取り付けられている。留め部材１６、１７については、後述する吊り具８が移動することを規制するためのものである。前述の材料については、海水についての耐蝕性を備えることと、タイヤ７の重さや、船の接岸時の衝撃に耐えることを想定したものであり、その他の金属製や補強材を加えた合成樹脂であっても良い。また、強度が得られるのであれば、棒ではなくパイプであっても良い。
さらには、ステンレス製のアングルや、チャネルなどで、高さや幅が２０～５０ｍｍなどの鋼材を使用しても良い。
さらには、ステンレス製のアングルや、チャネルなどで、高さや幅が２０～５０ｍｍなどの鋼材を使用しても良い。
【0022】
図２は、タイヤ保持具１で前述のタイヤ７を保持できる状態にした図であり、タイヤ保持具１には、岸壁などに吊り下げるための吊り具８である鎖が、係止具９（シャックル）でとり付けられている。なお、なお、本実施形態においては、係止具９についてシャックルを使用しているが、リングなどを部材１２－１３に通してこれに溶接する方法や、所定の太さの針金を加工して取り付けても良い。なお、なお、本実施形態においては、吊り具８や係止具９については海水についての耐蝕性を考慮して、ステンレスを用いているが、前述のように他の金属などでも良いし、耐蝕性を有するロープやワイヤーを使用することによっても実施できる。
【0023】
なお、特許文献１のような従来のタイヤ７の吊下げ方法では、タイヤ７の踏面７１に孔を開けて吊るすため、岸壁などに天面に設けられた係船曲柱に鎖などの吊り具８で取り付けると、タイヤ７は岸壁の天面より上に設置することは出来なかった。しかしなから、本発明のタイヤ保持具１でタイヤ７を吊り下げる場合には、部材１２－１３に吊り具８が取り付けられることになり、これによって、タイヤ７の上部を岸壁などの天面以上に設置することが可能となる。タイヤ７の上部を岸壁などの天面を超えさすことが可能であれば、船の側面上部が外側に張り出している場合においても、防舷の効果を発揮させることができるからである。
【0024】
さらには、特許文献１のような従来のタイヤ７の吊下げ方法においては、複数のタイヤを吊り下げるためには、タイヤ７相互を繋ぐ箇所のタイヤ７の踏面７１の相互に孔を開けることが必要であり、前述の作業が困難なタイヤ７の孔開け加工を複数行う必要があった。
しかしながら、タイヤ保持具１をタイヤ７に挿入する方法でタイヤ７を吊り下げる場合においては、吊り具８の鎖を２本垂らし、これの適当な個所に係止具９でタイヤ保持具１と吊り具８を係止させれば、２連以上の吊下げが可能となる。また、吊り具８の鎖の吊り下げ方の配置を様々に変えれば、特許文献１の図１や図８の吊下げ方法と同等の吊下げがタイヤ７への孔開け加工を行わずにすることができる。
しかしながら、タイヤ保持具１をタイヤ７に挿入する方法でタイヤ７を吊り下げる場合においては、吊り具８の鎖を２本垂らし、これの適当な個所に係止具９でタイヤ保持具１と吊り具８を係止させれば、２連以上の吊下げが可能となる。また、吊り具８の鎖の吊り下げ方の配置を様々に変えれば、特許文献１の図１や図８の吊下げ方法と同等の吊下げがタイヤ７への孔開け加工を行わずにすることができる。
【0025】
ここで、図２の状態にタイヤ保持具１をタイヤ７の中に入れることでタイヤ保持具１としての機能を発揮できるようにするためには、タイヤ保持具１の各部の大きさと、タイヤ７の各部の大きさの関係を考慮して製作することが必要になる。そのため、最初にタイヤ保持具１を取り付けるタイヤ７の各部の大きさの内、タイヤ内面半径Ｒｉ及びリム孔半径Ｒrを測定して知る必要がある。
【0026】
これらの大きさの関係について、図３を用いて説明する。タイヤ７の正面図である図３（ａ）と、図３（ａ）のＡ－Ａ断面図である図３（ｂ）において、タイヤ７のついての各部の大きさ符号を附して図示している。なお、タイヤ内面半径Ｒｉについては、実際に測定することが難しい場合があるので、前述のように、タイヤ外面半径Ｒоからタイヤ肉厚tである１０ｍｍを引いた値を用いても良い。また、タイヤ幅ｗについては、後述するがリム孔半径Ｒrとの関係で説明出来るが、タイヤ幅ｗを測定しても良い。
【0027】
図３（ｃ）に図示したように、タイヤ保持具１の各部の長さの説明を容易にするために、部材１２－１３の長さに、両側に部材１１－１２と部材１４－１５を取り付けた状態の外形最大の長さ、言い換えると、タイヤ保持具１の横方向の最大長さを記号「ａ」とし、部材１４－１５の長さを記号「ｂ」とし、部材１２－１３の中心線を基準として部材１１－１２の端部１１と部材１４－１５の端部１４までの長さを記号「ｃ」とし、留め部材１６と留め部材１７の左右対称にした取り付け間隔の長さを記号「ｄ」と符号を附して説明する。
【0028】
タイヤ保持具１の各部の長さａ～ｄを求めるに当たって、タイヤ保持具１が取り付けられるタイヤ７のタイヤ内面半径Ｒｉ及びリム孔半径Ｒrを用いてその関係を以下に説明する。説明の順序としては、タイヤ保持具１の長さｂを決め、次に長さｂとの関係から長さａを決め、さらに、長さａとの関係から長さｃを決め、最後に今まで決定した長さａ～ｃとの関係から長さｄを決定する。
【0029】
まず、タイヤ７の内部にタイヤ保持具１を入れるためにはリム孔７３からタイヤ保持具１に入れることになる。前述のタイヤ７の形状や図２や、図３（ｂ）のように、タイヤ７については、側面７２、踏面７１と側面７２で形成される略「コの字」状の断面になることになり、該略「コの字」状の断面で両側を囲まれた空間にタイヤ保持具１が挿入されていることになる。
よって、タイヤ保持具１の部材１４－１５の長さｂについては、リム孔７３の直径である２Ｒｒよりも小さい必要がある。つまり、ｂ＜２Ｒｒという関係になる。
よって、タイヤ保持具１の部材１４－１５の長さｂについては、リム孔７３の直径である２Ｒｒよりも小さい必要がある。つまり、ｂ＜２Ｒｒという関係になる。
【0030】
また、タイヤ保持具１の部材１４－１５の長さｂについては、タイヤ７の内部でタイヤ保持具１が部材１２－１３を中心とした回転をしないようにするために、タイヤ幅ｗよりも大きくする必要がある。
よって、「ｗ＜ｂ＜２Ｒｒ」の関係が必要となる。
よって、「ｗ＜ｂ＜２Ｒｒ」の関係が必要となる。
【0031】
ここで、タイヤ幅ｗについては、バス・トラック用カタログから特殊なタイヤを除いた一般的に多く使用されるタイヤについては、タイヤ幅ｗとリム孔半径Ｒrの関係は、
「タイヤ幅ｗ＝０．８２Ｒr～１．１１Ｒr」の範囲にある。
これより、０．８２Ｒr～１．１１Ｒr＜ｂ＜２Ｒｒ となり、
少なくとも、ｂ＞１．１１Ｒr であれば良いことになる。
するとｂはこの範囲でタイヤ７の内部で回らないという効果が得られれば良いので、
この範囲で出来るだけ小さく、かつ確実に回転を阻止できる値になることを考慮し、リム孔半径Ｒrとの関係を以下の関係式にする。よって、
「ｂ＝１．２５Ｒr」・・・（関係式１）の関係式を用いる。
なお、簡易的にはｂの値を、単純に実測したタイヤ幅ｗよりも若干大きくするとして実施できる。
「タイヤ幅ｗ＝０．８２Ｒr～１．１１Ｒr」の範囲にある。
これより、０．８２Ｒr～１．１１Ｒr＜ｂ＜２Ｒｒ となり、
少なくとも、ｂ＞１．１１Ｒr であれば良いことになる。
するとｂはこの範囲でタイヤ７の内部で回らないという効果が得られれば良いので、
この範囲で出来るだけ小さく、かつ確実に回転を阻止できる値になることを考慮し、リム孔半径Ｒrとの関係を以下の関係式にする。よって、
「ｂ＝１．２５Ｒr」・・・（関係式１）の関係式を用いる。
なお、簡易的にはｂの値を、単純に実測したタイヤ幅ｗよりも若干大きくするとして実施できる。
【0032】
もし、タイヤ保持具１が、部材１２－１３だけで、タイヤ保持具１の横方向の最大長さである「ａ」である場合、所謂、タイヤ保持具１が棒状であると仮定した場合には、部材１２－１３だけで長さａになる場合の最大の長さは、タイヤ７のＲｉ＋Ｒｒに等しいものになる。何故なら、タイヤ７のリム孔７３に部材１２－１３を差し込んだ場合には、タイヤ７は内部にタイヤ幅ｗから２倍のタイヤ肉厚ｔを引いた分の奥行空間があり、部材１２－１３を斜めに差し込むことが可能となるからである。厳密には、部材１２－１３は線ではなく直径２０ｍｍの棒であることや、タイヤ幅ｗとタイヤ内部の踏面７１と側面７２が接続する箇所は直角ではなく丸みを帯びて変化していることなども考慮しなくてはならなくなるので、簡易的ではあるが、タイヤ保持具１が棒状であれば「ａ＝Ｒｉ＋Ｒｒ」として考えている。
【0033】
ところが、タイヤ保持具１の横方向の最大長さａについては、部材１２－１３には上述のように、分岐部１３には長さｂの部材１４－１５が、曲げ部１２には部材１１－１２が取り付けられている。そのため、タイヤ７の内部に、タイヤ保持具１を部材１４－１５側から先に挿入した場合には、部材部材１４－１５がタイヤ７の内面に当たり、タイヤ保持具１の横方向の最大長さａを、「ａ＝Ｒｉ＋Ｒｒ」とした場合には、長さｂの部材１４－１５が取り付けられている関係で曲げ部１２付近では長すぎて、リム孔７３からタイヤ７の内部に入らなくなる。
【0034】
ここで、タイヤ保持具１の横方向の最大長さａを、Ｒｉ＋Ｒｒの長さからどれだけ短くすれば良いかを求めるについて説明する。そのため、短くする値を記号「ｓ」と符号を附して説明し、ｓ＝Ｒｉ＋Ｒｒ－ａの関係になるとして、ｓの値を求める方法について述べる
単純には、sについては三平方の定理（ピタゴラスの定理）で求めることができる。
ｓ＝（Ｒｉ＋Ｒｒ）－√（Ｒｉ×Ｒｉ－（ｂ／２×ｂ／２））
これを計算すると、ＲｉとＲrの比率が、バス・トラック用カタログから特殊なタイヤを除いて多くの場合については、Ｒｉは１．５Ｒr～１．８５Ｒrの範囲にあり、
先ほどの「ｂ＝１.２５Ｒｒ」・・・（関係式１）の関係を考慮すると
でｓの値の範囲は、「０．０３７Ｒｉ～０．０８３Ｒｉ」となる。
バス・トラック用カタログのＲｉの範囲は、「３００～５５０ｍｍ」であるので、
ｓの値の範囲は、「１１～４６ｍｍ」となる。
単純には、sについては三平方の定理（ピタゴラスの定理）で求めることができる。
ｓ＝（Ｒｉ＋Ｒｒ）－√（Ｒｉ×Ｒｉ－（ｂ／２×ｂ／２））
これを計算すると、ＲｉとＲrの比率が、バス・トラック用カタログから特殊なタイヤを除いて多くの場合については、Ｒｉは１．５Ｒr～１．８５Ｒrの範囲にあり、
先ほどの「ｂ＝１.２５Ｒｒ」・・・（関係式１）の関係を考慮すると
でｓの値の範囲は、「０．０３７Ｒｉ～０．０８３Ｒｉ」となる。
バス・トラック用カタログのＲｉの範囲は、「３００～５５０ｍｍ」であるので、
ｓの値の範囲は、「１１～４６ｍｍ」となる。
【0035】
そこでタイヤ保持具１の横方向の最大長さａについて、ｓを求める式において、
タイヤ内面半径Ｒｉの長さによって多く影響を受けるため
ｓの値から考えられる、「１－s」である「０．９６３～０．９１７」の値の範囲から
０．９３の係数を決めて実施する。よって、
「ａ＝Ｒｉ×０．９３＋Ｒｒ」・・・（関係式２）の関係式を用いる。
ここで、係数０．９３については、タイヤ７に挿入する場合に適度な重なりを設けてタイヤ保持具１がタイヤ７から離脱するのを防ぐ必要があるため、前述の「０．９６３～０．９１７」の値の範囲の中間的な値で定めている。
なお、簡易的には、バス・トラック用カタログのＲｉの範囲は、「３００～５５０ｍｍ」であることから中間的な値の範囲で、
「ａ＝Ｒｉ＋Ｒｒ－（２５～３５ｍｍ）」として求めても良い。
タイヤ内面半径Ｒｉの長さによって多く影響を受けるため
ｓの値から考えられる、「１－s」である「０．９６３～０．９１７」の値の範囲から
０．９３の係数を決めて実施する。よって、
「ａ＝Ｒｉ×０．９３＋Ｒｒ」・・・（関係式２）の関係式を用いる。
ここで、係数０．９３については、タイヤ７に挿入する場合に適度な重なりを設けてタイヤ保持具１がタイヤ７から離脱するのを防ぐ必要があるため、前述の「０．９６３～０．９１７」の値の範囲の中間的な値で定めている。
なお、簡易的には、バス・トラック用カタログのＲｉの範囲は、「３００～５５０ｍｍ」であることから中間的な値の範囲で、
「ａ＝Ｒｉ＋Ｒｒ－（２５～３５ｍｍ）」として求めても良い。
【0036】
タイヤ保持具１が関係式２で求めた長さａの部材１２－１３と、関係式１で求めた長さbの部材１４－１５と、長さbの２分の１の部材１１－１２で構成され、部材１２－１３については、部材１４－１５の中央に取り付けられていると仮定する。
この状態で、タイヤ保持具１をタイヤ７の内部に入れて部材１２－１３に吊り具８を取り付けてタイヤ７を吊り下げた場合は、部材１２－１３がタイヤ７のどの位置にあるかを検討しておく必要がある。
この状態で、タイヤ保持具１をタイヤ７の内部に入れて部材１２－１３に吊り具８を取り付けてタイヤ７を吊り下げた場合は、部材１２－１３がタイヤ７のどの位置にあるかを検討しておく必要がある。
【0037】
何故なら、もし、部材１２－１３についてはタイヤ７の側面７２及びリム孔７３の直径でタイヤ７を切断したとした面に、部材１２－１３の中心線が重なる位置にある場合には、部材１２－１３に吊り具８を取り付けられてタイヤ７が吊り下げられると、理論上はタイヤ７の重心に部材１２－１３があることになり、タイヤ７は垂直に垂れ下がるのではなく、水平になるか逆に傾くなど、タイヤ７は不安定な状態となる。
【0038】
また、部材１２－１３がタイヤ７の側面７２及びリム孔７３の直径でタイヤ７切断したとした面より上方にあったとしても、部材１２－１３が、タイヤ７のリム孔７３の外周の近傍まで上がっているとすれば、タイヤ７の側面７２に部材１２－１３に取り付ける留め部材１６、１７の箇所がタイヤ７の側面７２に隠れることになることと、リム孔７３は円形なので、上方に部材１２－１３があるほど、リム孔７３開口部分が小さくなり、留め部材１６と留め部材１７の左右対称にした取り付け間隔の長さｄを小さくする必要があることになる。しかしながら、留め部材１６と留め部材１７の左右対称にした取り付け間隔ｄについては、吊り具８を付けて吊下げることを考慮すれば、できるだけ間隔が広い方が良い。何故なら、タイヤ７を安定して吊下げることが可能となるからである。
【0039】
そこで、図４（ａ）を用いてこの関係について説明する。円形のリム孔７３における、リム孔７３の直径を基準とし、この線を０（ゼロ）にし、この基準線からリム孔半径Ｒrとした場合を１（イチ）とした、垂直軸yの位置におけるリム孔半径Ｒrに対する割合をｘとすると、
割合ｘについては、三平方の定理で求められ
「ｘ＝√（Ｒr×Ｒr－y×y）／Ｒr」 となる。
これを計算すると、図４（ｂ）のようになる。そして、ｙが０．４～０．７の範囲であれば、ｘは０．９１７～０．７１４の範囲となることが判るので、ｙ＝０．７としても、
ｘは０．７１以上になり、ｙを０．７としても、部材１２－１３の７１％は、リム孔７３から見えることになる。
割合ｘについては、三平方の定理で求められ
「ｘ＝√（Ｒr×Ｒr－y×y）／Ｒr」 となる。
これを計算すると、図４（ｂ）のようになる。そして、ｙが０．４～０．７の範囲であれば、ｘは０．９１７～０．７１４の範囲となることが判るので、ｙ＝０．７としても、
ｘは０．７１以上になり、ｙを０．７としても、部材１２－１３の７１％は、リム孔７３から見えることになる。
【0040】
前述のように、以下の関係式が求められている。
「ｂ＝１．２５Ｒr」・・・（関係式１）
「ａ＝Ｒｉ×０．９３＋Ｒｒ」・・・（関係式２）
そこで、部材１２－１３が部材１４－１５の長さｂの半分の位置に分岐部１３がある仮定すると、部材１２－１３の垂直軸ｙにおける位置については、三平方の定理で求められるので、以下の式となる。
「y＝（√（Ｒi×Ｒi－a／２×a／２）－ｂ／２）／Ｒr」
「ｂ＝１．２５Ｒr」・・・（関係式１）
「ａ＝Ｒｉ×０．９３＋Ｒｒ」・・・（関係式２）
そこで、部材１２－１３が部材１４－１５の長さｂの半分の位置に分岐部１３がある仮定すると、部材１２－１３の垂直軸ｙにおける位置については、三平方の定理で求められるので、以下の式となる。
「y＝（√（Ｒi×Ｒi－a／２×a／２）－ｂ／２）／Ｒr」
【0041】
前記の式に、関係式１と関係式２の関係を代入すると
「y＝（√（Ｒi×Ｒi－（Ｒｉ×０．９３＋Ｒｒ）／２×（Ｒｉ×０．９３＋Ｒｒ）／２）－１．２５Ｒr／２）／Ｒr」 となる。
前述のように、ＲｉとＲrの比率が、バス・トラック用カタログから特殊なタイヤを除いて多くの場合については、Ｒｉは１．５Ｒr～１．８５Ｒrの範囲にあるので、
Ｒｉ＝１．５Ｒrの場合は、ｙ＝０．２７８％ となり、
Ｒｉ＝１．８５Ｒrの場合は、ｙ＝０．６２９％ となる。
これを図５に表し、Ｒｉ＝１．５Ｒrの場合を図５（ａ）に、Ｒｉ＝１．８５Ｒrの場合を図５（ｂ）に示す。また、ＲｉのＲrに対する比率について、１．４～２までを求めた関係を図５（ｃ）として示す。
「y＝（√（Ｒi×Ｒi－（Ｒｉ×０．９３＋Ｒｒ）／２×（Ｒｉ×０．９３＋Ｒｒ）／２）－１．２５Ｒr／２）／Ｒr」 となる。
前述のように、ＲｉとＲrの比率が、バス・トラック用カタログから特殊なタイヤを除いて多くの場合については、Ｒｉは１．５Ｒr～１．８５Ｒrの範囲にあるので、
Ｒｉ＝１．５Ｒrの場合は、ｙ＝０．２７８％ となり、
Ｒｉ＝１．８５Ｒrの場合は、ｙ＝０．６２９％ となる。
これを図５に表し、Ｒｉ＝１．５Ｒrの場合を図５（ａ）に、Ｒｉ＝１．８５Ｒrの場合を図５（ｂ）に示す。また、ＲｉのＲrに対する比率について、１．４～２までを求めた関係を図５（ｃ）として示す。
【0042】
タイヤ保持具１については、部材１２－１３の水平方向の位置を下げるため、曲げ部１２には上方に部材１１－１２が取り付けられ、分岐部１３には、部材１４－１５が取り付けられている。部材１２－１３が水平になるように、部材１２－１３の中心線を基準として、端部１１までの長さと、端部１４までの長さを等しくし、長さ「ｃ」としている。このｃの長さについては、端部１１と端部１４が、タイヤ７の踏面７１の裏側（タイヤ７の内面）における上部に接することで、部材１２－１３の位置を下げて、留め部材１６、１７の位置が、リム孔７３から見えるようにするためである。
【0043】
また、ｃの値については、部材１２－１３の中心線を基準として、端部１１までの長さと、端部１４までの長さであるｃについては、リム孔７３において、部材１２－１３の水平方向の位置が、リム孔７３の水平方向の直径の線を基準とした位置よりも上にあり、かつ、リム孔７３の上半分において部材１２－１３に取り付けられた留め部材１６と１７の間隔を広く採れる位置にある必要がある。
以上から、図４で説明した、部材１２－１３の位置であるyの値を、タイヤ７が吊下げて安定するｙ≧０．４から、ｙ≦０．７までの範囲になるようにすれば、ｘの値が７１％以上であり、かつ、タイヤ７が吊下げて安定する範囲でｃの値を定めることになる。
よって、ｃの値については、「０．４≦ｙ≦～０．７」の範囲に定めることになる。
以上から、図４で説明した、部材１２－１３の位置であるyの値を、タイヤ７が吊下げて安定するｙ≧０．４から、ｙ≦０．７までの範囲になるようにすれば、ｘの値が７１％以上であり、かつ、タイヤ７が吊下げて安定する範囲でｃの値を定めることになる。
よって、ｃの値については、「０．４≦ｙ≦～０．７」の範囲に定めることになる。
【0044】
前述の図５で説明した内容は、ｃ＝ｂ／２とした内容であった。このため、ｃ＝ｂ／２とすると、ｃ＝０．６２５Ｒrとなるが、Ｒｉが１．５Ｒr～１．８５Ｒrの範囲において、ｙは０．２７８～０．６２９の範囲となり、変化の幅が０．３５１と大きくなり、単純にｃの値を０．１２５減らして、ｃ＝０．５Ｒrとしただけであると、
変化の幅が０．３５１のままで、ｙは０．４０３～０．７５４範囲で変化することになる。
よって、Ｒrとの関係だけでｃの値を定めるのではなく、タイヤ７のタイヤ内面半径Ｒｉからリム孔半径Ｒr引いた値で求めた方が良い。何故なら、図５（ａ）、図５（ｂ）で図示しているように、保持具１がタイヤ７の側面７２の内側に隠れる部分にｃの値が大きく関係しているからである。よって、タイヤ７のタイヤ内面半径Ｒｉからリム孔半径Ｒr引いた値となる（Ｒｉ－Ｒｒ）との関係でｃを定めた方が良いことになる。
そこで、以下の関係式で、ｃの値を求めている。
「ｃ＝（Ｒｉ－Ｒｒ）／１．２５」・・・（関係式３）の関係式を用いる。
変化の幅が０．３５１のままで、ｙは０．４０３～０．７５４範囲で変化することになる。
よって、Ｒrとの関係だけでｃの値を定めるのではなく、タイヤ７のタイヤ内面半径Ｒｉからリム孔半径Ｒr引いた値で求めた方が良い。何故なら、図５（ａ）、図５（ｂ）で図示しているように、保持具１がタイヤ７の側面７２の内側に隠れる部分にｃの値が大きく関係しているからである。よって、タイヤ７のタイヤ内面半径Ｒｉからリム孔半径Ｒr引いた値となる（Ｒｉ－Ｒｒ）との関係でｃを定めた方が良いことになる。
そこで、以下の関係式で、ｃの値を求めている。
「ｃ＝（Ｒｉ－Ｒｒ）／１．２５」・・・（関係式３）の関係式を用いる。
【0045】
この関係式３を用いれば、Ｒｉが１．５Ｒr～１．８５Ｒrの範囲において、ｙは０．４３～０．５の範囲におけるｙの変化の幅が０．０７と狭い範囲で、部材１２－１３の位置を定めることができることになり、リム孔７３において、留め部材１６と留め部材１７の間隔が十分にとれる状態とした、部材１２－１３を水平方向に配置できる。
【0046】
タイヤ内面半径Ｒｉについてのリム孔半径Ｒrを基準とした比率については、バス・トラック用カタログから特殊なタイヤを除いた多くの場合においては、Ｒｉは１．５Ｒr～１．８５Ｒrの範囲にあるので、ｙ値は、図５（ｃ）に示したように、０．９０３～１．２５４の範囲にあることになる。
そのため、ｙの値が１近辺にあることになり、ｙはリム孔半径Ｒｒに等しいと考えて良いことになる。
そうすれば、部材１１－１２が、リム孔７３の上半部の中間にあるようにすれば良いので、簡易的には、「ｃ＝１／２Ｒｒ」としても良いが、図５（ｃ）で説明したように、Ｒｉ＝１．６Ｒrの値から上下に離れるほど、部材１１－１２のｙの位置は０．５から離れることになる。
そのため、ｙの値が１近辺にあることになり、ｙはリム孔半径Ｒｒに等しいと考えて良いことになる。
そうすれば、部材１１－１２が、リム孔７３の上半部の中間にあるようにすれば良いので、簡易的には、「ｃ＝１／２Ｒｒ」としても良いが、図５（ｃ）で説明したように、Ｒｉ＝１．６Ｒrの値から上下に離れるほど、部材１１－１２のｙの位置は０．５から離れることになる。
【0047】
ｃの値を決定して、ｙが０．４３～０．５の範囲にあるとすれば、部材１２－１３のリム孔７３から見える範囲の長さは、リム孔半径Ｒrの２倍の長さの８６％以上は見えることになる。よって、留め部材１６と１７の大きさにもよるが、留め部材１６と留め部材１７の間隔ｄについては、リム孔半径Ｒrの２倍の５０～７０％とし、好ましくは
「ｄ＝２Ｒｒ×０．５５」・・・（関係式４）の関係式を用いる。
としている。
「ｄ＝２Ｒｒ×０．５５」・・・（関係式４）の関係式を用いる。
としている。
【0048】
以上から、実際の廃タイヤでタイヤ保持具１ａを製作した場合の実施例につて図６を用いて説明する。
タイヤ７ａにおいて、各部の寸法について、タイヤ内面半径Ｒｉ＝３５０ｍｍ及び
リム孔半径Ｒr＝２１５ｍｍであったとする。なお、関係式には直接関係しないが、参考としてタイヤ幅ｗ＝２１５ｍｍであったとする。
その場合に、関係式１～４を用いると、
ａ＝Ｒｉ×０．９３＋Ｒｒ＝３５０×０．９３＋２１５＝５４０．５≒５４０ｍｍ
ｂ＝１．２５Ｒr＝１．２５×２１５＝２６８．７５≒２７０ｍｍ
ｃ＝（Ｒｉ－Ｒｒ）／１．２５＝（３５０－２１５）÷１．２５＝１０８≒１１０ｍｍ
ｄ＝２Ｒｒ×０．６＝２×２１５×０．５５＝２３６．５≒２４０ｍｍ
で、タイヤ保持具１ａを製作すれば良い。
タイヤ７ａにおいて、各部の寸法について、タイヤ内面半径Ｒｉ＝３５０ｍｍ及び
リム孔半径Ｒr＝２１５ｍｍであったとする。なお、関係式には直接関係しないが、参考としてタイヤ幅ｗ＝２１５ｍｍであったとする。
その場合に、関係式１～４を用いると、
ａ＝Ｒｉ×０．９３＋Ｒｒ＝３５０×０．９３＋２１５＝５４０．５≒５４０ｍｍ
ｂ＝１．２５Ｒr＝１．２５×２１５＝２６８．７５≒２７０ｍｍ
ｃ＝（Ｒｉ－Ｒｒ）／１．２５＝（３５０－２１５）÷１．２５＝１０８≒１１０ｍｍ
ｄ＝２Ｒｒ×０．６＝２×２１５×０．５５＝２３６．５≒２４０ｍｍ
で、タイヤ保持具１ａを製作すれば良い。
【0049】
この状態で作成したタイヤ保持具１ａについて、前述の寸法のタイヤ７ａに取り付ける場合を図６（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）で説明する。
図６（ａ）において、タイヤ保持具１ａをタイヤ７ａに部材１４－１５側から差し込むと、部材１１－１２の端部１１については、タイヤ７ａの側面７２に重なってそのままではタイヤ７ａの内部に挿入することが出来ない、この状態について、図６（ａ）のＢ－Ｂ断面図である図６（ｂ）においても、タイヤ７ａにおけるタイヤ保持具１ａの関係を図示する。
図６（ａ）において、タイヤ保持具１ａをタイヤ７ａに部材１４－１５側から差し込むと、部材１１－１２の端部１１については、タイヤ７ａの側面７２に重なってそのままではタイヤ７ａの内部に挿入することが出来ない、この状態について、図６（ａ）のＢ－Ｂ断面図である図６（ｂ）においても、タイヤ７ａにおけるタイヤ保持具１ａの関係を図示する。
【0050】
このタイヤ保持具１ａの端部１１におけるタイヤ７ａの中心からの長さＲｆについて求める。
まず、タイヤ保持具１のタイヤ７ａの挿入できる長さ「Ｒｉ－ｓ」について求めると、
Ｒｉ－ｓ＝√（Ｒｉ×Ｒｉ－ｂ／２×ｂ／２）＝３２２．９２ｍｍ
Ｒｆ＝√（（ａ－Ｒｉ－ｓ）×（ａ－Ｒｉ－ｓ）＋ｂ／２×ｂ／２）＝２５５．６４ｍｍ
よって、タイヤ７ａの側面７２に重なっているタイヤ保持具１ａの端部１１とリム孔７３の中心までの長さから、リム孔半径Ｒrを引いた長さが重なりになり、
「重なり」＝Ｒｆ－Ｒｒ＝２５５．６４－２１５＝４０.６４ｍｍ となる。
まず、タイヤ保持具１のタイヤ７ａの挿入できる長さ「Ｒｉ－ｓ」について求めると、
Ｒｉ－ｓ＝√（Ｒｉ×Ｒｉ－ｂ／２×ｂ／２）＝３２２．９２ｍｍ
Ｒｆ＝√（（ａ－Ｒｉ－ｓ）×（ａ－Ｒｉ－ｓ）＋ｂ／２×ｂ／２）＝２５５．６４ｍｍ
よって、タイヤ７ａの側面７２に重なっているタイヤ保持具１ａの端部１１とリム孔７３の中心までの長さから、リム孔半径Ｒrを引いた長さが重なりになり、
「重なり」＝Ｒｆ－Ｒｒ＝２５５．６４－２１５＝４０.６４ｍｍ となる。
【0051】
なお、「重なり」については、厳密に考えるならば、タイヤ保持具１ａが、タイヤ７ａにタイヤ幅ｗがあるために斜めに入ることになり、「重なり」は短くなるはずであるが、タイヤ７ａの内面、特に部材１４－１５が当たる踏面７１の内側の面については、丸みを帯びた内壁で形成されているため、「重なり」が短くなることについては、無視できるものとしている。
【0052】
【0053】
図６（ｂ）のタイヤ７ａの側面７２にタイヤ保持具１ａが乗り上げた状態で、さらに、タイヤ保持具１ａの部材１１－１２の端部１１を押し込むと、タイヤ７ａの側面７２は内側に変形して内部に部材１１－１２の曲げ部１２の側から徐々に端部１１の方向に向かってタイヤ７ａの内部に押し込まれる。なお、実際にタイヤ保持具１ａをタイヤ７ａに押し込む場合には、タイヤ保持具１ａの部材１２－１３を持って押し込むことになるので、押し込み易い箇所に押し込む方向の矢印と力が加わっているとの意味で「Ｐ」の記号を附して図示している。
【0054】
図６（ａ）に図示しているように、タイヤ側面７２はリム孔７３があることで、曲げ部１２から端部１１に向かうほど、タイヤ７ａの側面１２に対して広い幅で、部材１１－１２が重なっていることになる。この図６（ａ）の断面図である図６（ｂ）の状態から、さらに、タイヤ保持具１ａの部材１２－１３を押すと、タイヤ保持具１ａの曲げ部１２は、リム孔７３に対して狭く重なっているだけなので、曲げ部１２からタイヤ７ａの内部に入る。
【0055】
図６（ｃ）で図示しているように、さらにタイヤ保持具１ａの部材１２－１３を押すと、タイヤ保持具１ａの曲げ部１２からタイヤ保持具１ａが斜めになりながら、部材１１－１２はタイヤ７ａの内部に入って行く。そのため、タイヤ保持具１ａの端部１５についてもタイヤ７ａの内側に向かって斜めになる。この状態を図示したものが図６（ｃ）である。図６（ｃ）の状態になれば、部材１１－１２においては曲げ部１２側から半分程度、タイヤ７ａの内部に入り、そのまま、部材１２－１３を押し込むと、タイヤ保持具１ａはタイヤ７ａの内部に挿入することができる。
【0056】
タイヤ７ａも含まれる現在多く使用されているチューブレスタイヤにおいては、タイヤをホイールに密着させるために、タイヤ７ａのリム孔７３の近傍のゴムの内部には、ビードワイヤーという輪状のピアノ線の束の補強材が入っており、弾性が強化されている。このため、タイヤ７ａのリム孔７３近傍については、変形し難い構造となっているが、タイヤ保持具１ａについては、まだタイヤ７ａに入ってない部材１１－１２の曲げ部１２側から、部材１１－１２が徐々にリム孔７３の形状を変形させながら、タイヤ７ａの内部に挿入することができる。さらに、タイヤ７ａの内部に入ったタイヤ保持具１ａについては、簡単にタイヤ７ａから取り出すことができないので、タイヤ７ａを吊り具８で吊り下げて防舷用に用いて長期間使用する場合においても、タイヤ保持具１ａからタイヤ７ａが簡単に脱落（離脱）することはない。
【0057】
タイヤ保持具１がタイヤ７ａの内部に入った後に、タイヤ保持具１にある留め部材１６、１７に吊り具８が取り付けられ上方に引っ張り上げられた状態を図７（ａ）と（ｂ）に図示する。図７（ｂ）は、図７（ａ）のＣ－Ｃ断面図であり、図７（ａ）には図を見やすくするために図示してないが、図７（ｂ）については、二点鎖線で、吊り具８と、係止具９を示す。また、タイヤ７ａの内面に示した二点鎖線については、タイヤ保持具１ａの端部１４が当たる箇所を示したものである。図７（ａ）に示したように、タイヤ保持具１ａの部材１２－１３の位置は、リム孔７３の上半部の中ほどに見えることになる。
【0058】
また、図７（ｂ）に示したように、タイヤ保持具１ａは、吊り具８で吊り上げられているので、タイヤ７ａの内部において、吊り上げられた側に偏った状態となるが、前述のように、タイヤ７ａから脱落することはない。さらには、タイヤ７ａはタイヤ保持具１ａの周りに脱落しない状態で保持されているだけであるので、タイヤ７ａが、部分的に損耗、変形した場合には、タイヤ７ａをタイヤ保持具１ａの周囲で回転させて、防舷効果が発揮できる箇所に位置を変えることも出来る。
【0059】
タイヤ保持具１ａについては、前述のように部材１４－１５から先にタイヤ７ａに挿入する方法について説明したが、タイヤ保持具１ａは部材１１－１２から先にタイヤ７ａに挿入する方法でも、タイヤ保持具１ａの全体をタイヤ７ａに入れることができる。この方法について、図８（ａ）、図８（ｂ）及び図８（ｃ）を用いて説明する。
タイヤ保持具１ａを部材１１－１２から先にタイヤ７ａの内部に部材１２－１３を持って図８（ａ）の右方向に押しながら挿入した場合には、部材１１－１２は、部材１４－１５に比較して短いため。図８（ａ）のように、タイヤ保持具１ａは奥のほうに挿入されることになり、部材１４－１５についても、リム孔７３よりも内側になり、部材１４－１５の端部１４については、リム孔７３の中にある状態となる。
タイヤ保持具１ａを部材１１－１２から先にタイヤ７ａの内部に部材１２－１３を持って図８（ａ）の右方向に押しながら挿入した場合には、部材１１－１２は、部材１４－１５に比較して短いため。図８（ａ）のように、タイヤ保持具１ａは奥のほうに挿入されることになり、部材１４－１５についても、リム孔７３よりも内側になり、部材１４－１５の端部１４については、リム孔７３の中にある状態となる。
【0060】
この状態で、タイヤ保持具１ａの部材１２－１３を図８（ｂ）のように、上方に押してタイヤ７ａの内側に端部１４も挿入すると、図８（ｂ）の状態になる。図８（ｂ）において、タイヤ保持具１ａが上方に押し上げられたことにより、端部１１は、タイヤ７ａの踏面７１の内側の面に沿うようにして、タイヤ保持具１ａは左方向に押され、曲げ部１２については、タイヤ７ａの踏面７１の内側の面から離れることになる。また、分岐部１３については、リム孔７３に接するようになる。
【0061】
さらに、タイヤ保持具１ａの部材１２－１３を図８（ｂ）から、上方に押せば部材１４－１５、分岐部１３付近から端部１５がリム孔７３を押すようにして、やや斜め内側傾いた端部１４がタイヤ７ａの内部に徐々に挿入されることになる。このような挿入方法については、図６（ｂ）から図６（ｃ）の挿入方法の重なりが上にある状態と、重なりが下にある状態との違いだけであり基本的には同じであるが、部材１１－１２から挿入する方法の方が、部材１４－１５から挿入するのに比較して、挿入する工程が１工程増えることになり、図６で説明した方法の方が判りやすい。
【0062】
次に、実際の廃タイヤ７ｂでタイヤ保持具１ｂ製作した場合の実施例を説明する。
タイヤ７ｂにおいて、各部の寸法について、タイヤ内面半径Ｒｉ＝４５０ｍｍ及びリム孔半径Ｒr＝２８０ｍｍであったとする。なお、関係式には直接関係しないが、参考としてタイヤ幅ｗ＝２７５ｍｍであったとする。
その場合に、関係式１～４を用いると、
ａ＝Ｒｉ×０．９３＋Ｒｒ＝４５０×０．９３＋２８０＝６９８．５≒７００ｍｍ
ｂ＝１．２５Ｒr＝１．２５×２８０＝３５０ｍｍ
ｃ＝（Ｒｉ－Ｒｒ）／１．２５＝（４５０－２８０）÷１．２５＝１３６≒１４０ｍｍ
ｄ＝２Ｒｒ×０．５５＝２×２８０×０．５５＝３０８≒３００ｍｍ
で、タイヤ保持具１ｂを製作すれば良い。
タイヤ７ｂにおいて、各部の寸法について、タイヤ内面半径Ｒｉ＝４５０ｍｍ及びリム孔半径Ｒr＝２８０ｍｍであったとする。なお、関係式には直接関係しないが、参考としてタイヤ幅ｗ＝２７５ｍｍであったとする。
その場合に、関係式１～４を用いると、
ａ＝Ｒｉ×０．９３＋Ｒｒ＝４５０×０．９３＋２８０＝６９８．５≒７００ｍｍ
ｂ＝１．２５Ｒr＝１．２５×２８０＝３５０ｍｍ
ｃ＝（Ｒｉ－Ｒｒ）／１．２５＝（４５０－２８０）÷１．２５＝１３６≒１４０ｍｍ
ｄ＝２Ｒｒ×０．５５＝２×２８０×０．５５＝３０８≒３００ｍｍ
で、タイヤ保持具１ｂを製作すれば良い。
【0063】
この状態で作成したタイヤ保持具１ｂについて、前述の寸法のタイヤ７ｂに取り付ける場合を図９で説明する。
タイヤ保持具１ｂをタイヤ７ｂに部材１４－１５側から差し込むと、部材１１－１２の端部１１については、タイヤ７ｂの側面７２に重なってそのままではタイヤ７ｂの内部に挿入することが出来ない、
このタイヤ保持具１の端部１１におけるタイヤ７ｂの中心からの長さＲｆについて求めると、
タイヤ保持具１のタイヤ７ａの挿入できる寸法「Ｒｉ－ｓ」は
Ｒｉ－ｓ＝√（Ｒｉ×Ｒｉ－ｂ／２×ｂ／２）＝４１４．５８ｍｍ
Ｒｆ＝√（（ａ－ｑ）×（ａ－ｑ）＋ｂ／２×ｂ／２）＝３３４．８０ｍｍ
よって
重なり＝Ｒｆ－Ｒｒ＝３３４．８０－２８０＝５４.８０ｍｍ となる。
タイヤ保持具１ｂをタイヤ７ｂに部材１４－１５側から差し込むと、部材１１－１２の端部１１については、タイヤ７ｂの側面７２に重なってそのままではタイヤ７ｂの内部に挿入することが出来ない、
このタイヤ保持具１の端部１１におけるタイヤ７ｂの中心からの長さＲｆについて求めると、
タイヤ保持具１のタイヤ７ａの挿入できる寸法「Ｒｉ－ｓ」は
Ｒｉ－ｓ＝√（Ｒｉ×Ｒｉ－ｂ／２×ｂ／２）＝４１４．５８ｍｍ
Ｒｆ＝√（（ａ－ｑ）×（ａ－ｑ）＋ｂ／２×ｂ／２）＝３３４．８０ｍｍ
よって
重なり＝Ｒｆ－Ｒｒ＝３３４．８０－２８０＝５４.８０ｍｍ となる。
【0064】
この、重なりがあることにより、タイヤ７ｂの側面７２に押し込む概要については、タイヤ保持具１ａとタイヤ７ａとの関係と同様であるので、説明を省略する。
また、タイヤ７ｂにタイヤ保持具１ｂを挿入した後に、タイヤ保持具１ｂが吊下げられた状態を二点鎖線で図示している。この二点鎖線のタイヤ保持具１ｂの部材１２－１３の位置についても、タイヤ７ｂのリム孔７３の上側半円のほぼ中央に設けることが出来ている。
また、タイヤ７ｂにタイヤ保持具１ｂを挿入した後に、タイヤ保持具１ｂが吊下げられた状態を二点鎖線で図示している。この二点鎖線のタイヤ保持具１ｂの部材１２－１３の位置についても、タイヤ７ｂのリム孔７３の上側半円のほぼ中央に設けることが出来ている。
【0065】
以上説明した内容については、タイヤ保持具１を取り付けるタイヤ７のタイヤ内面半径Ｒｉとリム孔半径Ｒrの長さからタイヤ保持具１の各部の寸法を求める方法を説明したが、タイヤ７に、型紙や木型など合わせて各部の長さを前述のタイヤ保持具１の機能を考慮して決める方法によってもタイヤ保持具１は作成できる。
【0066】
なお、タイヤ保持具１が、タイヤ７の内部で組み立てられる構造や、関節構造、例えば、曲げ部１２の箇所を軸支して曲げることが可能な構造にすることによっても、実施可能である。このような構造にすることにより、タイヤ７へのタイヤ保持具１の挿入時が簡単になるという効果がある。しかしながら、タイヤ７に挿入されたタイヤ保持具１については、長期間使用できる耐久性が求められていることと、タイヤ７が損耗する可能性はあるが、その場合のタイヤ７を交換する際には、タイヤ７の一部を切断すれば良いことを考慮して前述の組立構造等を実施すれば良い。
【0067】
（第２の実施形態）
タイヤ保持具２について、図１０（ａ）、図１０（ｂ）を用いて説明する。タイヤ保持具２は、タイヤ保持具１ａの部材１１－１２の曲げ部１２で曲げずに分岐部１２ａとし、部材１４－１５と同様に延伸させで部材１４－１５と同じ長さのｂとする端部１８を設け、略「Ｈ字」形状に形成させ、タイヤ７ａに挿入するものと仮定する。
タイヤ保持具２について、図１０（ａ）、図１０（ｂ）を用いて説明する。タイヤ保持具２は、タイヤ保持具１ａの部材１１－１２の曲げ部１２で曲げずに分岐部１２ａとし、部材１４－１５と同様に延伸させで部材１４－１５と同じ長さのｂとする端部１８を設け、略「Ｈ字」形状に形成させ、タイヤ７ａに挿入するものと仮定する。
【0068】
しかしながら、単純にタイヤ保持具１ａで、部材１４－１５と同じ長さの部材１１－１８を設けるとした場合に、図１０（ａ）において、二点鎖線で図示した形状にすると、端部１１と端部１８の２箇所でリム孔７３との重なりが生じることになる。この重なりについては、タイヤ保持具１ａの場合と同様に、「重なり」＝Ｒｆ－Ｒｒ＝４０.６４ｍｍが、端部１１と端部１８の２箇所で生じることになる。
【0069】
そうすると、タイヤ保持具１ａで説明したように、曲げ部１２で先にリム孔７３に挿入するということはできなくなり、タイヤ保持具１ａの部材１４－１５と同じ長さの部材１１－１８を設けたのでは、タイヤ７ａには挿入できなくなる。前述のように、タイヤ７ａのリム孔７３の近傍のゴムの内部には、ビードワイヤーという輪状のピアノ線の束の補強材が入っているからである。
【0070】
なお、図１０（ａ）において、部材１１－１２を延伸させるのであれば、仮の端部１９までであれば、リム孔７３との重なりは僅かであるので、このような端部１１から仮の端部１９まで伸ばした形状ならば、タイヤ保持具１ａと同様に挿入することが可能となる。
【0071】
そこで、タイヤ保持具２について図１０（ｂ）を用いて説明する。タイヤ保持具２は、端部２１、分岐部２２、端部２８、分岐部２３、端部２４と端部２５各箇所と、各箇所を結んで構成する部材である、部材２１－２８、部材２２－２３と部材２４－２５及び留め部材２６と留め部材２７で構成されている。部材２２－２３については、一方が部材２１－２８の分岐部２２に取り付けられており、他方が部材２４－２５の分岐部２３に取り付けられている。また、留め部材２６と留め部材２７については、左右対称に間隔ｄで部材２２－２３に取り付けられている。なお、タイヤ保持具２の材質、材料の断面形状、各部の取り付け方法については、第１の実施形態のタイヤ保持具１と同様であるので説明を省略する。
【0072】
次に、前述の理由から、タイヤ保持具１ａからタイヤ保持具２の長さを変えた部分について説明する。変更した長さについては、タイヤ保持具２の各部の長さのうち、タイヤ保持具２の横方向の最大長さを「ａ」から、「ａ」よりも短くした「ａ１」とし、部材２２－２３の中心線を基準として部材２１－２８の端部２１と部材２４－２５の端部２４までの長さ「ｃ」については、ａ１が短くなった関係で、長さ「ｃ」よりも長くした「ｃ１」にしている。
【0073】
「ａ１」と「ｃ１」を求める方法の詳細については、第１の実施形態のタイヤ保持具１と同様の方法であるので説明を省略する。横端部２１と端部２４についても、部材１４－１５側からタイヤ７の内部に挿入して、部材１１－１９でタイヤ７の側面７２に押し込むことになり、端部１１と端部１９の二か所が押し込む必要があるので、押し込み易くするために、タイヤ保持具１の「ａ」を求める場合の「関係式２」の
「ａ＝Ｒｉ×０．９３＋Ｒｒ」の係数の「０．９３」を「０．８７～０．８１」にしている。
「ｃ１」については、タイヤ保持具１の「c」を求める場合の「関係式３」の
「ｃ＝（Ｒｉ－Ｒｒ）／１．２５」の係数の１．２５を「１．１～１．０」として、部材２２－２３の位置を下げて対応する。
なお、第２の実施形態のタイヤ保持具２においては、ａ１の係数を０．８５として、
ａ＝５４０ｍｍから、ａ１＝５１０ｍｍにし、
ｃ＝１１０ｍｍから、ｃ１＝１３０ｍｍにすることで、第１の実施形態における機能を得られるようにしている。
「ａ＝Ｒｉ×０．９３＋Ｒｒ」の係数の「０．９３」を「０．８７～０．８１」にしている。
「ｃ１」については、タイヤ保持具１の「c」を求める場合の「関係式３」の
「ｃ＝（Ｒｉ－Ｒｒ）／１．２５」の係数の１．２５を「１．１～１．０」として、部材２２－２３の位置を下げて対応する。
なお、第２の実施形態のタイヤ保持具２においては、ａ１の係数を０．８５として、
ａ＝５４０ｍｍから、ａ１＝５１０ｍｍにし、
ｃ＝１１０ｍｍから、ｃ１＝１３０ｍｍにすることで、第１の実施形態における機能を得られるようにしている。
【0074】
タイヤ保持具２を略「Ｈ字」の形状にすることにより、タイヤ保持具２は左右対称となり、加工が同一な個所が出来ることから製作が容易になる。
他の関係については、第１の実施形態と同様であるので説明を省略する。
他の関係については、第１の実施形態と同様であるので説明を省略する。
【0075】
（第３の実施形態）
第３の実施形態のタイヤ保持具３について、図１１に基づき説明する。図１１は第１の実施形態のタイヤ保持具１と同様タイヤ７に取り付けるものとして製作したものであるが、その製造方法を変更したものである。図１１（ａ）は、タイヤ保持具３の正面図、図１１（ｂ）はその底面図である。図１１（ｃ）については、タイヤ保持具３の部材３５を部材３５ａに変える場合の部材３５ａについての図である。
第３の実施形態のタイヤ保持具３について、図１１に基づき説明する。図１１は第１の実施形態のタイヤ保持具１と同様タイヤ７に取り付けるものとして製作したものであるが、その製造方法を変更したものである。図１１（ａ）は、タイヤ保持具３の正面図、図１１（ｂ）はその底面図である。図１１（ｃ）については、タイヤ保持具３の部材３５を部材３５ａに変える場合の部材３５ａについての図である。
【0076】
タイヤ保持具３については、直径２０ｍｍのステンレス製の丸棒を略「コの字」形状に形成した部品３０と、板厚３～５ｍｍのステンレス板材を後述する形状に加工した部品３５を溶接したものである。部品３０については、端部３１、曲げ部３２、曲げ部３３と端部３４が形成されており、曲げ部３２と曲げ部３３については、曲げ加工としているが、溶接加工によっても良い。
【0077】
部品３０の端部３１と端部３４を結ぶ長さについては、タイヤ保持具１の「ａ」の長さになるように形成されており、部材３２－３３の断面の中心から端部３１と端部３４までの夫々の長さは、タイヤ保持具１の「ｃ」の長さになるように形成されている。
【0078】
部品３５については、略「Ｌ字」形状の板で、部品３０の端部３４から部品３５を略直線になるようにした場合に、部品３０の端部３４から部品３５の端部３８までの長さを、タイヤ保持具１の「ｂ」の長さになるように加工されている。
また、タイヤ保持具１の留め部材１６と留め部材１７に対応箇所に略「Ｕ字」形状で、留め部材１６と留め部材１７が囲む空間と同じ大きさの凹み３６、３７が設けられている。そして、凹み３６、３７については、タイヤ保持具３において左右対称の位置で、タイヤ保持具１の「ｄ」の間隔になるように形成されている。
また、タイヤ保持具１の留め部材１６と留め部材１７に対応箇所に略「Ｕ字」形状で、留め部材１６と留め部材１７が囲む空間と同じ大きさの凹み３６、３７が設けられている。そして、凹み３６、３７については、タイヤ保持具３において左右対称の位置で、タイヤ保持具１の「ｄ」の間隔になるように形成されている。
【0079】
そのため、第１の実施形態のタイヤ保持具１と同様の長さの関係に、タイヤ保持具３は形成されており、タイヤ保持具１と同様に、タイヤ７について取り付けることができる。
タイヤ７への取り付け方法や他の関係についての説明については、第１の実施形態と同様であるので説明を省略する。
なお、タイヤ保持具３については部品点数を少なくすることができるので、製造工程が少なくできる。
タイヤ７への取り付け方法や他の関係についての説明については、第１の実施形態と同様であるので説明を省略する。
なお、タイヤ保持具３については部品点数を少なくすることができるので、製造工程が少なくできる。
【0080】
タイヤ保持具３の部品３５については、ステンレス板材を加工して形成したものであるが、部品３５ａのような、直径５～８ｍｍのステンレスの丸棒や、対辺５～８ｍｍのステンレス角棒を曲げ加工することにより、部品３５におけるタイヤ保持具３の部品３０に接する部分の形状と、部品３５の端部３８の位置関係が同様になるように、棒材に凹み３６ａ、凹み３７ａと端部３８ａを形成したものである。部品３５ａとした場合についても、タイヤ保持具１と同様の位置関係を形成しているので、同様にタイヤ７について取り付けることができる。タイヤ７への取り付け方法や他の関係についての説明については、第１の実施形態と同様であるので説明を省略する。
【0081】
（第４の実施形態）
第４の実施形態のタイヤ保持具４について、図１２に基づき説明する。図１２は第１の実施形態のタイヤ保持具１と同様タイヤ７に取り付けるものとして製作したものであるが、その製造方法を変更したものである。図１２（ａ）は、タイヤ保持具４の正面図、図１２（ｂ）はその底面図である。
第４の実施形態のタイヤ保持具４について、図１２に基づき説明する。図１２は第１の実施形態のタイヤ保持具１と同様タイヤ７に取り付けるものとして製作したものであるが、その製造方法を変更したものである。図１２（ａ）は、タイヤ保持具４の正面図、図１２（ｂ）はその底面図である。
【0082】
タイヤ保持具４については、板厚３～６ｍｍのステンレス製の板材をプレス加工により形成したものである。タイヤ保持具４については、板材の全周と、タイヤ保持具１の留め部材１６、１７に対応するためのバーリング加工（立ち上げ付孔加工）４６、４７の部分には、７～１５ｍｍの立ち上げを設けている。なお、板厚を薄くする場合には、適当な個所にリブ加工を施すようにしても良い。
【0083】
タイヤ保持具４の端部４１と端部４４を結ぶ長さについては、タイヤ保持具１の「ａ」の長さになるように形成されている。また、端部４４と端部４５を結ぶ長さについては、タイヤ保持具１の「ｂ」の長さになるように形成されている。バーリング加工４６、４７については、直径３５～６０ｍｍのバーリング加工であり、上下に対応する一方のバーリング加工４６の組と、他方のバーリング加工４７の組については、上下に隙間を２０ｍｍの間隔になるように形成している。
【0084】
なお、端部４１と端部４４を結ぶ線に対して、端部４１と端部４２を結ぶ線と、端部４４と端部４５を結ぶ線については、略垂直になるように形成されている。端部４２については、後述する「ｃ」の長さに対応させている。端部４２と端部４５を結ぶ線については、バーリング加工４６、４７と強度的に問題がない程度に近づけて形成している。
また、端部４１、４２、４４と４５については、丸みを帯びさせて（アールを付けて）形成してあるので、その端部とは、その丸み部分の中央の部分を指す。よって、タイヤ保持具４の外形の最大長さについては、第１の実施形態のタイヤ保持具１よりも若干大きくなる。
また、端部４１、４２、４４と４５については、丸みを帯びさせて（アールを付けて）形成してあるので、その端部とは、その丸み部分の中央の部分を指す。よって、タイヤ保持具４の外形の最大長さについては、第１の実施形態のタイヤ保持具１よりも若干大きくなる。
【0085】
そして、上下に対応する一方のバーリング加工４６の組と、他方のバーリング加工４７の組の水平に間を通る線を基準として、端部４１と端部４４までの夫々の長さは、タイヤ保持具１の「ｃ」の長さになるように形成されている。また、上下に対応する一方のバーリング加工４６の組と、他方のバーリング加工４７の組については、タイヤ保持具４において左右対称の位置で、タイヤ保持具１の「ｄ」の間隔になるように形成されている。
【0086】
そのため、第１の実施形態のタイヤ保持具１と同様の長さの関係に、タイヤ保持具４は形成されており、タイヤ保持具１と同様に、タイヤ７について取り付けることができる。
タイヤ７への取り付け方法や他の関係についての説明については、第１の実施形態と同様であるので説明を省略する。
タイヤ保持具４については、部品点数を少なくすることができるので、大量生産をすることができる。
タイヤ７への取り付け方法や他の関係についての説明については、第１の実施形態と同様であるので説明を省略する。
タイヤ保持具４については、部品点数を少なくすることができるので、大量生産をすることができる。
【0087】
以上、本発明について、第１～第４の実施形態に基づき説明してきたが、本発明は何らこれらの実施形態の構成に限定するものではない。前述のタイヤに挿入しタイヤ保持具としての機能を発揮できる形状とすることができれば実施できる。
【0088】
さらには、この発明は、これらに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲を含むものである。
以下に、本件出願の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
（付記）
［１］付記１は、タイヤの内面半径及び該タイヤのリム孔の半径との関係から各部の長さを決め、該タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで、前記タイヤが防舷用に用いられるタイヤ保持具である。
［２］付記２は、タイヤの内面半径、該タイヤのリム孔の半径及び該タイヤの幅との関係から、該タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで、前記タイヤが防舷用に用いられるタイヤ保持具である。
［３］付記３は、前記タイヤの内側空間に挿入する際に、該タイヤのリム孔近傍の該タイヤ側面を押し込むように挿入し、該タイヤの内側空間から簡単に離脱できなくなる形状に各部の長さが決められている付記１又は付記２記載のタイヤ保持具である。
［４］付記４は、タイヤの内面半径及び該タイヤのリム孔の半径を測定し、その後各部の長さを決め、該タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで前記タイヤが防舷用に用いられるタイヤ保持具の製作方法である。
［５］付記５は、タイヤの内面半径、該タイヤのリム孔の半径及び該タイヤの幅を測定し、
その後各部の長さを決め、
該タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで前記タイヤが防舷用に用いられるタイヤ保持具の製作方法である。
［６］付記６は、前記タイヤの内側空間に挿入する際に、該タイヤのリム孔近傍の該タイヤ側面を押し込むように挿入し、該タイヤの内側空間から簡単に離脱できなくなる形状に各部の長さが決められる付記４又は付記５記載のタイヤ保持具の製作方法である。
以下に、本件出願の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
（付記）
［１］付記１は、タイヤの内面半径及び該タイヤのリム孔の半径との関係から各部の長さを決め、該タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで、前記タイヤが防舷用に用いられるタイヤ保持具である。
［２］付記２は、タイヤの内面半径、該タイヤのリム孔の半径及び該タイヤの幅との関係から、該タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで、前記タイヤが防舷用に用いられるタイヤ保持具である。
［３］付記３は、前記タイヤの内側空間に挿入する際に、該タイヤのリム孔近傍の該タイヤ側面を押し込むように挿入し、該タイヤの内側空間から簡単に離脱できなくなる形状に各部の長さが決められている付記１又は付記２記載のタイヤ保持具である。
［４］付記４は、タイヤの内面半径及び該タイヤのリム孔の半径を測定し、その後各部の長さを決め、該タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで前記タイヤが防舷用に用いられるタイヤ保持具の製作方法である。
［５］付記５は、タイヤの内面半径、該タイヤのリム孔の半径及び該タイヤの幅を測定し、
その後各部の長さを決め、
該タイヤの内側空間に挿入し吊り具で吊り下げられることで前記タイヤが防舷用に用いられるタイヤ保持具の製作方法である。
［６］付記６は、前記タイヤの内側空間に挿入する際に、該タイヤのリム孔近傍の該タイヤ側面を押し込むように挿入し、該タイヤの内側空間から簡単に離脱できなくなる形状に各部の長さが決められる付記４又は付記５記載のタイヤ保持具の製作方法である。
【産業上の利用可能性】
【0089】
本発明のタイヤ保持具については、港、岸壁や船に用いられる物であり、産業上の利用可能性を有している。
【符号の説明】
【0090】
１、１ａ、１ｂ、２、３、４：タイヤ保持具
７、７ａ、７ｂ：タイヤ
８：吊り具
９：係止具
１１、１４、１５、１８、１９、２１、２４、２５、２８、３１、３４、３８、４１、４２、４４、４５：端部
１２、３２、３３：曲げ部
１３、２２、２３：分岐部
１６、１７、２６、２７：留め部材
３０、３５：部品
３６、３６ａ、３７、３７ａ：凹み
４６、４７：バーリング加工
７１：踏面
７２：側面
７３：リム孔
７４ａ、７４ｂ：タイヤ内面
ａ、ｂ、ｃ、ｄ：タイヤ保持具各部の長さ
Ｒо：タイヤ外面半径
Ｒｉ：タイヤ内面半径
Ｒr：リム孔半径
t：タイヤ肉厚
ｗ：タイヤ幅
７、７ａ、７ｂ：タイヤ
８：吊り具
９：係止具
１１、１４、１５、１８、１９、２１、２４、２５、２８、３１、３４、３８、４１、４２、４４、４５：端部
１２、３２、３３：曲げ部
１３、２２、２３：分岐部
１６、１７、２６、２７：留め部材
３０、３５：部品
３６、３６ａ、３７、３７ａ：凹み
４６、４７：バーリング加工
７１：踏面
７２：側面
７３：リム孔
７４ａ、７４ｂ：タイヤ内面
ａ、ｂ、ｃ、ｄ：タイヤ保持具各部の長さ
Ｒо：タイヤ外面半径
Ｒｉ：タイヤ内面半径
Ｒr：リム孔半径
t：タイヤ肉厚
ｗ：タイヤ幅
【要約】
【課題】
従来のタイヤを防舷用に使用する場合、現在多く使用されているラジアルタイヤにおいては、表面のゴム層の下に、ベルトと呼ばれる金属の繊維が補強層として設けられており、この金属の繊維があることで、簡単には貫通孔を開ける加工ができないという問題があった。
【解決手段】
タイヤ保持具１は、タイヤ７の内面半径Ｒｉ及び該タイヤのリム孔７３の半径Ｒｒとの関係から各部の長さを決め、タイヤ７の内側空間に挿入し吊り具８で吊り下げられることで、タイヤ７を防舷用に用いることができる。
【選択図】図２
従来のタイヤを防舷用に使用する場合、現在多く使用されているラジアルタイヤにおいては、表面のゴム層の下に、ベルトと呼ばれる金属の繊維が補強層として設けられており、この金属の繊維があることで、簡単には貫通孔を開ける加工ができないという問題があった。
【解決手段】
タイヤ保持具１は、タイヤ７の内面半径Ｒｉ及び該タイヤのリム孔７３の半径Ｒｒとの関係から各部の長さを決め、タイヤ７の内側空間に挿入し吊り具８で吊り下げられることで、タイヤ７を防舷用に用いることができる。
【選択図】図２
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】