特許 7413604 パーキング機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-04

(45)【発行日】2024-01-15

(54)【発明の名称】パーキング機構

(51)【国際特許分類】

   F16H 63/34 20060101AFI20240105BHJP

   B60T 1/06 20060101ALI20240105BHJP

【ＦＩ】

F16H63/34

B60T1/06 Z

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2023507514

(86)(22)【出願日】2021-08-25

(86)【国際出願番号】 JP2021031169

(87)【国際公開番号】W WO2023026401

(87)【国際公開日】2023-03-02

【審査請求日】2023-02-03

(73)【特許権者】

【識別番号】000154347

【氏名又は名称】株式会社ユニバンス

(74)【代理人】

【識別番号】110000534

【氏名又は名称】弁理士法人真明センチュリー

(72)【発明者】

【氏名】加藤 忠彦

(72)【発明者】

【氏名】山内 義弘

(72)【発明者】

【氏名】中條 泰雅

【審査官】羽鳥 公一

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－２７１０４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－３３１６５４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １／００－７／１０

Ｆ１６Ｈ ６１／２６－６１／３６

Ｆ１６Ｈ ６３／００－６３／３８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

モータの回転が入力される入力軸の回転を互いに異なる変速比で出力軸へ伝達する複数の動力伝達経路と、
前記複数の動力伝達経路の切替えを行うシフト装置と、を有する変速機を備える車両のパーキング機構であって、
前記複数の動力伝達経路の一つは摩擦クラッチを含み、
前記シフト装置は、前記摩擦クラッチをつないで前記複数の動力伝達経路の一つを成立させ、かつ、前記複数の動力伝達経路の別の一つを成立させる駐車モードを備えるパーキング機構。

【請求項2】

前記摩擦クラッチを作動する電動式のアクチュエータと、
前記アクチュエータの出力を前記摩擦クラッチへ伝達する動力伝達装置と、を備え、
前記動力伝達装置は、前記アクチュエータの出力がないときに前記摩擦クラッチの作動を保持する保持機構を備える請求項１記載のパーキング機構。

【請求項3】

前記アクチュエータは、前記動力伝達装置にトルクを伝える駆動ギヤを備え、
前記動力伝達装置は、前記駆動ギヤにかみ合う第１被動ギヤ及び第２被動ギヤがそれぞれ設けられた第１要素および第２要素を含み、
前記第１要素と前記第２要素との相対回転により前記第１要素および前記第２要素が軸方向に相対移動し前記駆動ギヤのトルクをスラスト力に変換し、
前記駆動ギヤと前記第１被動ギヤとのギヤ比と前記駆動ギヤと前記第２被動ギヤとのギヤ比とが異なる請求項２記載のパーキング機構。

【請求項4】

前記動力伝達装置は、前記摩擦クラッチから前記アクチュエータへの動力伝達経路に配置されたねじを備える請求項２記載のパーキング機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両のパーキング機構に関する。

【背景技術】

【0002】

モータが車輪を駆動する車両のパーキング機構として、特許文献１には、車輪の左右の取り付け軸にそれぞれ回転不能かつ軸方向に移動可能に配置された一対のギヤと、一対のギヤを軸方向に離間するばねと、駐車時に一対のギヤを軸方向に近づける機構と、駐車時にギヤに係合する爪と、を備える先行技術が開示されている。パーキング機構が作動するとギヤに爪が係合し、車輪の取り付け軸が回転できなくなる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２０－９４６２７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

先行技術はパーキング機構を構成するギヤや爪などの追加の部品を必要とする。さらに先行技術において上り坂や下り坂に駐車したときにパーキング機構を作動すると、車両に働く重力によって車輪が回転し、その力がギヤと爪に加わるので、過大な力を加えてギヤを軸方向に動かさないとパーキング機構の作動を解除できないという問題点がある。

【0005】

本発明はこの問題点を解決するためになされたものであり、小さな力で解除できると共に追加の部品を不要にできる車両のパーキング機構を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

この目的を達成するために本発明は、モータの回転が入力される入力軸の回転を互いに異なる変速比で出力軸へ伝達する複数の動力伝達経路と、複数の動力伝達経路の切替えを行うシフト装置と、を有する変速機を備える車両のパーキング機構である。複数の動力伝達経路の一つは摩擦クラッチを含む。シフト装置は、摩擦クラッチをつないで複数の動力伝達経路の一つを成立させ、かつ、複数の動力伝達経路の別の一つを成立させる駐車モードを備える。

【発明の効果】

【0007】

第１の態様によれば、モータの回転が入力される入力軸の回転を互いに異なる変速比で出力軸へ伝達する複数の動力伝達経路が、シフト装置によって切り替えられる。複数の動力伝達経路の一つは摩擦クラッチを含む。シフト装置は駐車モードにおいて、摩擦クラッチをつないで複数の動力伝達経路の一つを成立させ、かつ、複数の動力伝達経路の別の一つを成立させる。駐車モードでは循環トルクによって出力軸が回転できないので、変速機以外に、パーキング機構のための部品を不要にできる。さらに摩擦クラッチを切ることによってパーキング機構の作動を解除できる。

【0008】

第２の態様によれば、第１の態様において、電動式のアクチュエータが摩擦クラッチを作動する。アクチュエータの出力を摩擦クラッチへ伝達する動力伝達装置は、アクチュエータの出力がないときに摩擦クラッチの作動を保持する保持機構を備える。従ってアクチュエータの作動を停止しても摩擦クラッチがつながった状態を維持できる。

【0009】

第３の態様によれば、第２の態様において、アクチュエータは動力伝達装置にトルクを伝える駆動ギヤを備え、動力伝達装置は、駆動ギヤにかみ合う第１被動ギヤ及び第２被動ギヤがそれぞれ設けられた第１要素および第２要素を含む。駆動ギヤと第１被動ギヤとのギヤ比と駆動ギヤと第２被動ギヤとのギヤ比とが異なる。動力伝達装置は、第１要素と第２要素との相対回転により第１要素および第２要素が軸方向に相対移動し駆動ギヤのトルクをスラスト力に変換する。よって動力伝達装置がトルクをスラスト力に変換するときの動力損失を低減できる。

【0010】

第４の態様によれば、第２の態様において、動力伝達装置は、摩擦クラッチからアクチュエータへの動力伝達経路にねじが配置されている。ねじの摩擦を利用して動力伝達効率が設定されるので、保持機構の構造を簡易にできる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】（ａ）は第１実施の形態における変速機のスケルトン図であり、（ｂ）は模式的に示した変速機の側面図である。

【図2】クラッチの連結の組合せを示す図表である。

【図3】かみあいクラッチの模式図である。

【図4】（ａ）は前進１速のときのシフト装置の模式図であり、（ｂ）は前進のドライブトルクを伝達するかみあいクラッチの模式図であり、（ｃ）は前進のコースティングトルクを伝達するかみあいクラッチの模式図であり、（ｄ）は後進のときのシフト装置の模式図であり、（ｅ）は後進のドライブトルクを伝達するかみあいクラッチの模式図であり、（ｆ）は後進のコースティングトルクを伝達するかみあいクラッチの模式図である。

【図5】（ａ）はドライブトルクを伝達するかみあいクラッチの模式図であり、（ｂ）はコースティングトルクを伝達するかみあいクラッチの模式図である。

【図6】（ａ）は第２実施の形態における変速機のスケルトン図であり、（ｂ）は模式的に示した変速機の側面図である。

【図7】クラッチの連結の組合せを示す図表である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１（ａ）から図４（ｂ）を参照して第１実施の形態における変速機１０を説明する。図１（ａ）は第１実施の形態における変速機１０のスケルトン図である。図１（ｂ）は模式的に示した変速機１０の側面図である。変速機１０は車両に搭載される。変速機１０は、駐車時に車輪が回転しないように車輪をロックするパーキング機構を含む。

【0013】

変速機１０は、モータ１１の動力が入力される入力軸１２と、入力軸１２と異なる軸上に配置された出力軸１５と、入力軸１２の回転を互いに異なる変速比で出力軸１５へ伝達する複数の動力伝達経路と、を備えている。モータ１１は、例えば発電機としても機能する電動機である。出力軸１５は入力軸１２と平行に配置されており、出力軸１５と平行に配置された第１中間軸１３及び第２中間軸１４が、互いに異なる軸上に配置されている。モータ１１の回転軸と入力軸１２とを一体化しても良いし、モータ１１の回転軸と入力軸１２との間に歯車対やチェーンなどの伝達要素が介在しても良い。

【0014】

入力軸１２には第１ギヤ１６、摩擦クラッチ１７及び第２ギヤ２１が配置されている。第１ギヤ１６は入力軸１２に結合している。摩擦クラッチ１７は、摩擦力によって駆動側と被動側との間の動力の伝達・遮断を行う。本実施形態では摩擦クラッチ１７は湿式または乾式の多板クラッチである。

【0015】

摩擦クラッチ１７は、入力軸１２に相対回転可能に配置されたドラム１８と、ドラム１８と入力軸１２との間でトルクを伝達するクラッチ板１９と、クラッチ板１９の相対運動面を押し付ける押付部材２０と、クラッチ板１９による動力の伝達を遮断する方向の力を押付部材２０に加える戻しばね（図示せず）と、を備えている。第２ギヤ２１はドラム１８に結合している。

【0016】

摩擦クラッチ１７を切ると、第２ギヤ２１は入力軸１２を空転する。摩擦クラッチ１７が作動してクラッチ板１９に発生する摩擦力が大きくなると、入力軸１２の回転速度と第２ギヤ２１（ドラム１８）の回転速度との差が小さくなる。クラッチ板１９に発生する摩擦力の大きさによって、入力軸１２と第２ギヤ２１との間に相対回転のある状態で第２ギヤ２１が回転したり、入力軸１２と同期して入力軸１２と一体に第２ギヤ２１が回転したりする。摩擦クラッチ１７をつなぐと、第２ギヤ２１は入力軸１２と一体に回転する。

【0017】

摩擦クラッチ１７はアクチュエータ２２によって作動する。本実施形態では、アクチュエータ２２はモータ（電動機）である。動力伝達装置２３はアクチュエータ２２の出力を摩擦クラッチ１７へ伝達する。動力伝達装置２３は第１要素２５及び第２要素２６を備えている。

【0018】

アクチュエータ２２の回転軸に円筒状のウォームギヤ２４が取り付けられている。ウォームギヤ２４のトルクは、ウォームギヤ２４に第１ウォームホイール２５ａがかみあう第１要素２５、及び、ウォームギヤ２４に第２ウォームホイール２６ａがかみあう第２要素２６に伝達される。第１ウォームホイール２５ａは第１要素２５の外周に設けられている。第２ウォームホイール２６ａは第２要素２６の外周に設けられている。第１要素２５及び第２要素２６は、入力軸１２に相対回転可能に支持されている。ウォームギヤ２４と第１ウォームホイール２５ａとのギヤ比は、ウォームギヤ２４と第２ウォームホイール２６ａとのギヤ比と異なる。第１要素２５及び第２要素２６にウォームギヤ２４がトルクを伝えると、第１要素２５及び第２要素２６は僅かに相対回転する。第１要素２５は入力軸１２に対する軸方向（スラスト方向）の位置が固定されている。

【0019】

第１要素２５に設けたカム面と第２要素２６に設けたカム面との間に転動体２７が少なくとも一つ配置されている。転動体２７はボールやローラが例示される。転動体２７は摩擦によって２つのカム面の間を斜面に沿って転がる。摩擦クラッチ１７の戻しばね（図示せず）は、押付部材２０を介して第２要素２６を転動体２７に押し付ける。

【0020】

アクチュエータ２２を作動してウォームギヤ２４を正方向に回転し、第１要素２５と第２要素２６とを相対回転すると、転動体２７がカム面を転がり、押付部材２０に第２要素２６を押し付けるスラスト力が発生する。第２要素２６が摩擦クラッチ１７の戻しばねを押し返し、押付部材２０がクラッチ板１９を押し付けると、クラッチ板１９に発生する摩擦力が大きくなる。アクチュエータ２２を作動してウォームギヤ２４を反対方向に回転すると、クラッチ板１９に発生する摩擦力は小さくなる。

【0021】

ウォームギヤ２４、第１ウォームホイール２５ａ及び第２ウォームホイール２６ａは、摩擦クラッチ１７からアクチュエータ２２への動力伝達効率が負である保持機構を構成する。保持機構は、アクチュエータ２２の出力がないときに摩擦クラッチ１７の作動を保持する。動力伝達装置２３がスラスト力を発生して摩擦クラッチ１７をつないだ後、アクチュエータ２２に電流を流さなくても、保持機構によりウォームギヤ２４が回転しないようにできる。

【0022】

第１中間軸１３には第３ギヤ２８、第４ギヤ２９及びかみあいクラッチ３０が配置されている。第３ギヤ２８は第１中間軸１３に結合している。第３ギヤ２８は第１ギヤ１６と常時かみあう。第４ギヤ２９は第１中間軸１３に相対回転可能に配置されている。

【0023】

かみあいクラッチ３０は、第１中間軸１３と一体に回転するスリーブ３１を備えている。スリーブ３１にはシフトフォーク（図示せず）が配置されている。第１中間軸１３に沿ってシフトフォークが移動すると、スリーブ３１は第１中間軸１３をスライドする。スリーブ３１の軸方向の片方の端面に第１歯３２（図２参照）が設けられている。スリーブ３１の軸方向の両方の端面に歯を設ける場合に比べ、第１中間軸１３の長さを短くできる。

【0024】

第４ギヤ２９の軸方向の端面に設けられた第２歯３３にスリーブ３１の第１歯３２がかみあうと、第４ギヤ２９は第１中間軸１３と一体に回転する。第１歯３２と第２歯３３とのかみあいが外れると、第４ギヤ２９は第１中間軸１３を空転する。

【0025】

第２中間軸１４には第５ギヤ３４、第６ギヤ３５及びかみあいクラッチ３６が配置されている。第５ギヤ３４は第２中間軸１４に結合している。第５ギヤ３４は第１ギヤ１６と常時かみあう。第６ギヤ３５は第２中間軸１４に相対回転可能に配置されている。第６ギヤ３５は第２ギヤ２１と常時かみあう。

【0026】

かみあいクラッチ３６は、第２中間軸１４と一体に回転するスリーブ３７を備えている。スリーブ３７にはシフトフォーク（図示せず）が配置されている。第２中間軸１４に沿ってシフトフォークが移動すると、スリーブ３７は第２中間軸１４をスライドする。スリーブ３７の軸方向の片方の端面に第１歯３８（図４（ａ）参照）が設けられている。スリーブ３７の軸方向の両方の端面に歯を設ける場合に比べ、第２中間軸１４の長さを短くできる。

【0027】

第６ギヤ３５の軸方向の端面に設けられた第２歯３９にスリーブ３７の第１歯３８がかみあうと、第６ギヤ３５は第２中間軸１４と一体に回転する。第１歯３８と第２歯３９とのかみあいが外れると、第６ギヤ３５は第２中間軸１４を空転する。

【0028】

出力軸１５には第７ギヤ４０が配置されている。第７ギヤ４０は出力軸１５に結合している。第７ギヤ４０は第４ギヤ２９及び第６ギヤ３５と常時かみあう。出力軸１５を車輪の取り付け軸にしたり、出力軸１５にさらに出力ギヤを配置したりして、車輪にトルクを伝える。出力軸１５を車輪の取り付け軸にする場合には、出力軸１５に差動装置を配置し、差動装置に第７ギヤ４０を結合する。

【0029】

変速機１０はシフト装置４１（図４（ａ）参照）を備えている。変速機１０は、シフト装置４１によって摩擦クラッチ１７及びかみあいクラッチ３０，３６をつなぎ変えて、入力軸１２の回転を互いに異なる変速比で出力軸１５へ伝達する。変速比は、１速段、２速段、３速段の順に小さい。

【0030】

図２は摩擦クラッチ１７及びかみあいクラッチ３０，３６の連結の組合せを示す図表である。図２における１，Ｒ，２，３，Ｎ，Ｐは、シフト装置４１の各モードを示し、１：１速、Ｒ：後進、２：２速、３：３速、Ｎ：ニュートラル、Ｐ：駐車モードである。図２において＋はクラッチをつなぐことを示し、－はクラッチを切ることを示す（図７においても同じ）。

【0031】

１速のときは、シフト装置４１はかみあいクラッチ３０をつなぎ、摩擦クラッチ１７及びかみあいクラッチ３６を切る。変速機１０は第１ギヤ１６、第３ギヤ２８、かみあいクラッチ３０、第４ギヤ２９を介して第７ギヤ４０に回転を伝達する。後進のときは、シフト装置４１は１速段のときの回転の向きと反対向きの回転を、第１ギヤ１６、第３ギヤ２８、かみあいクラッチ３０、第４ギヤ２９を介して第７ギヤ４０に伝達する。

【0032】

２速のときは、シフト装置４１はかみあいクラッチ３６をつなぎ、摩擦クラッチ１７及びかみあいクラッチ３０を切る。変速機１０は第１ギヤ１６、第５ギヤ３４、かみあいクラッチ３６、第６ギヤ３５を介して第７ギヤ４０に回転を伝達する。

【0033】

３速のときは、シフト装置４１は摩擦クラッチ１７をつなぎ、かみあいクラッチ３０，３６を切る。変速機１０は摩擦クラッチ１７、第２ギヤ２１、第６ギヤ３５を介して第７ギヤ４０に回転を伝達する。３速における、摩擦クラッチ１７、第２ギヤ２１、第６ギヤ３５及び第７ギヤ４０の動力伝達経路を第１経路といい、２速における、第１ギヤ１６、第５ギヤ３４、かみあいクラッチ３６、第６ギヤ３５及び第７ギヤ４０の動力伝達経路を第２経路という。ニュートラルのときは、シフト装置４１は摩擦クラッチ１７及びかみあいクラッチ３０，３６を切る。

【0034】

駐車モードのときは、シフト装置４１は摩擦クラッチ１７及びかみあいクラッチ３０をつなぎ、かみあいクラッチ３６を切る。これがパーキング機構である。かみあいクラッチ３０をつなぐと１速または後進の動力伝達経路が成立し、摩擦クラッチ１７をつなぐと３速の動力伝達経路が成立する。変速比が異なる動力伝達経路が変速機１０に同時に成立するので、循環トルクによって出力軸１５が回転できなくなり、出力軸１５に連係する車輪が回転できなくなる。

【0035】

図３はかみあいクラッチ３０の模式図である。図３ではスリーブ３１及び第４ギヤ２９を軸直角方向から見たときの、スリーブ３１に設けられた第１歯３２、第４ギヤ２９に設けられた第２歯３３及びシフト装置４１が模式的に図示されている。図３の矢印Ｆは、車両が前進するときにスリーブ３１が回転する方向を示し、矢印Ｒは、車両が後進するときにスリーブ３１が回転する方向を示す。シフト装置４１はスリーブ３１，３７の軸方向の位置を設定する。以下、シフト装置４１のうちスリーブ３１の位置を設定する部分を説明する。

【0036】

シフト装置４１は、スリーブ３１に取り付けられたシフトフォーク（図示せず）と、シフトフォークに結合するシフトロッド３１ａと、シフトドラム４２と、を備えている。シフトドラム４２はモータ等のアクチュエータ（図示せず）により中心軸Ｏの周りを回転する。シフトドラム４２の外周にはカム溝４３が設けられている。シフトロッド３１ａに設けられた突起４４はカム溝４３の中に入っている。

【0037】

シフトドラム４２は、シフトレバー（図示せず）の操作信号に基づき、或いはアクセルペダル（図示せず）の操作によるアクセル開度および車速信号等に基づき回転する。シフトドラム４２（円筒カム）が回転すると、カム溝４３に突起４４がガイドされたシフトロッド３１ａを介して、スリーブ３１は軸方向に移動する。

【0038】

シフト装置４１は、ばね機構４１ａを備えている。本実施形態では、ばね機構４１ａは、シフトロッド３１ａの外周に設けられた複数の凹み４１ｂと、凹み４１ｂに係合するボール４１ｃと、ボール４１ｃを弾性力によって凹み４１ｂに押し付けるばね４１ｄと、を備えている。凹み４１ｂは、軸方向に互いに向かい合う傾斜面を有する。

【0039】

スリーブ３１がニュートラルの位置にあるとき、及び、スリーブ３１に設けられた第１歯３２と第２歯３３とのかみ合いが最も深いときに、ボール４１ｃは凹み４１ｂの底に位置する。凹み４１ｂの傾斜面をボール４１ｃが乗り上げたり乗り越えたりするときに、ばね４１ｄはシフトロッド３１ａに軸方向の力を加える。ばね機構４１ａは、ばね４１ｄの弾性力によって、スリーブ３１の軸方向の位置決めの補助や第１歯３２と第２歯３３とのかみあい外れの補助をする。

【0040】

第１歯３２は、スリーブ３１の中心軸の周りに、周方向に互いに間隔をあけて複数配置されている。第１歯３２は、周方向の一方を向く第１面４５と、周方向の他方を向く第２面４９と、を備える。第２歯３３は、第４ギヤ２９の中心軸の周りに、周方向に互いに間隔をあけて複数配置されている。第２歯３３は、周方向の一方を向く第４面５５と、周方向の他方を向く第３面５３と、を備える。第３面５３は、スリーブ３１が軸方向に移動して第１歯３２と第２歯３３とがかみあうときに、第１面４５の少なくとも一部に対面する。第４面５５は、スリーブ３１が軸方向に移動して第１歯３２と第２歯３３とがかみあうときに、第２面４９の少なくとも一部に対面する。

【0041】

第１面４５は、第１面４５と第３面５３とを押し付ける方向のトルクを伝える第１部４６と、第１部４６の歯元側に隣接する第５部４７と、を含む。第１部４６は、歯元へ向かうにつれて第２面４９へ近づくように傾斜している。第１部４６は、第１面４５と第３面５３とを押し付ける方向のトルクを伝える。第５部４７は、歯元へ向かうにつれて第２面４９から離れるように傾斜している。第５部４７は、第１面４５と第３面５３とを押し付ける方向のトルクに応じて第４ギヤ２９とスリーブ３１とを軸方向に離す推力を発生する。

【0042】

第３面５３は、第１面４５と第３面５３とを押し付ける方向のトルクを伝える第１部５４を含む。第１部５４は、歯元へ向かうにつれて第４面５５へ近づくように傾斜している。第１部４６，５４は、第１面４５と第３面５３とを押し付ける方向のトルク（前進のドライブトルク）を伝える。

【0043】

第２面４９は、第２部５０と、第２部５０の歯先側に位置する第３部５２と、第２部５０と第３部５２との間に位置する第４部５１と、を含む。第２部５０は、歯先へ向かうにつれて第１面４５から離れるように傾斜している。第３部５２は、歯先へ向かうにつれて第１面４５へ近づくように傾斜している。第４部５１は、第２部５０と第３部５２とを接続している。

【0044】

第４面５５は、第２部５６と、第２部５６の歯元側に位置する第３部５８と、第２部５６と第３部５８との間に位置する第４部５７と、を含む。第２部５６は、歯元へ向かうにつれて第３面５３へ近づくように傾斜している。第３部５８は、歯元へ向かうにつれて第３面５３から離れるように傾斜している。第４部５７は、第２部５６と第３部５８とを接続している。第２部５０，５６は、第２面４９と第４面５５とを押し付ける方向のトルク（後進のドライブトルク）を伝える。第３部５２，５８は、第２面４９と第４面５５とを押し付ける方向のトルク（前進のコースティングトルク）に応じて第４ギヤ２９とスリーブ３１とを軸方向に離す推力を発生する。

【0045】

図４（ａ）から図４（ｆ）を参照して、前進１速、後進および前進１速のトルクを伝える第１歯３２と第２歯３３とのかみあいが外れるときの変速機１０の動作を説明する。図４（ａ）から図４（ｃ）は前進１速および後進の状態を示し、図４（ｄ）から図４（ｆ）は第１歯３２と第２歯３３とのかみあいが外れるときの状態を示す。

【0046】

シフトドラム４２は、シフトドラム４２の中心軸Ｏが、シフトロッド３１ａ（図３参照）、入力軸１２（図１参照）、第１中間軸１３、第２中間軸１４及び出力軸１５と平行に配置されている。図４（ａ）及び図４（ｄ）において、Ｎ：ニュートラル、１：１速、Ｒ：後進である。図４（ｂ）、図４（ｃ）、図４（ｅ）及び図４（ｆ）の矢印Ｆは前進のときにスリーブ３１が回転する方向を示し、矢印Ｒは後進のときにスリーブ３１が回転する方向を示す。

【0047】

中心軸Ｏの周りにシフトドラム４２が回転すると、カム４３に沿って突起４４が移動し、それに伴いシフトロッド３１ａ及びスリーブ３１が軸方向に移動する。カム４３の「Ｎ」の部分に突起４４が位置すると、第１歯３２は第２歯３３にかみあわない。カム４３の「１」又は「Ｒ」の部分に突起４４が位置すると、第１歯３２は第２歯３３とかみあう（図４（ａ））。

【0048】

図４（ｂ）に示すように、第１歯３２から第２歯３３へ前進のドライブトルクが伝わるときは、第５部４７が、第１面４５と第３面５３とを押し付ける方向のトルクに応じて第４ギヤ２９とスリーブ３１とを軸方向に離す推力を発生し、第２歯３３の第１部５４に第１歯３２の第１部４６が接する位置にスリーブ３１が位置する。この位置を第１位置という。第５部４７による第４ギヤ２９とスリーブ３１とを軸方向に離す推力によって、ばね機構４１ａ（図３参照）は、第４ギヤ２９にスリーブ３１を近づける弾性エネルギーを蓄える。第１歯３２及び第２歯３３は、第１部４６，５４を押し付けて前進のドライブトルクを伝える。

【0049】

図４（ｃ）に示すように、第１歯３２及び第２歯３３に前進のコースティングトルクが作用すると、第１歯３２の第２面４９と第２歯３３の第４面５５との間の周方向の隙間の分だけ第１歯３２と第２歯３３とが相対回転する間に、ばね機構４１ａが蓄えた弾性エネルギーの解放による軸方向の弾性力によってシフトロッド３１ａが移動し、「１」の部分のカム溝４３と突起４４との間の隙間の分だけスリーブ３１が第４ギヤ２９に近づく。これにより第２歯３３の第２部５６に第１歯３２の第２部５０が接する位置にスリーブ３１が位置する。この位置を第２位置という。第１歯３２及び第２歯３３は、第２部５０，５６を押し付けて前進のコースティングトルクを伝える。これにより前進のコースティングトルクが伝わるときのモータ１１による回生エネルギーを確保できる。

【0050】

図４（ｄ）に示すように、前進１速から前進２速へシフトアップをするときは、シフト装置４１はシフトドラム４２を回転して（矢印方向）、カム溝４３の「１」の部分にある突起４４を「Ｎ」の部分に近づけ、さらに摩擦クラッチ１７（図１参照）を回転係合し、入力軸１２のトルクの一部を第２ギヤ２１から第６ギヤ３５へ伝える。第６ギヤ３５の回転が第７ギヤ４０に伝わると第４ギヤ２９が回転し、変速比の違いによって、第４ギヤ２９の回転速度がスリーブ３１の回転速度より大きくなる。これにより第１歯３２及び第２歯３３に前進のコースティングトルクが作用する。

【0051】

カム溝４３の傾斜に沿って突起４４及びシフトロッド３１ａが軸方向に移動し、第２歯３３の第３部５２に第１歯３２の第３部５８が接する位置にスリーブ３１が位置すると、第３部５２，５８が接し、第２面４９と第４面５５とを押し付ける方向のトルクに応じて第４ギヤ２９とスリーブ３１とを軸方向に離す推力を発生する。シフトドラム４２の回転に伴い、第１歯３２と第２歯３３とのかみあいがスムーズに外れる（図４（ｆ））。

【0052】

後進のときはシフトドラム４２が回転してカム４３の「Ｒ」の部分に突起４４が位置する。これにより第２歯３３の第２部５６に第１歯３２の第２部５０が接する第２位置にスリーブ３１が位置する。後進のときは、モータ１１は前進のときの回転と反対方向に回転する。第１歯３２及び第２歯３３は、第２部５０，５６を押し付けて後進のドライブトルクを伝える（図４（ｃ））。

【0053】

第１歯３２及び第２歯３３に後進のコースティングトルクが作用すると、第１歯３２の第１面４５に第２歯３３の第３面５３が接する（図４（ｂ））。第１面４５の第５部４７に第３面５３が接すると、第１面４５と第３面５３とを押し付ける方向のトルクに応じて、第１面４５の第５部４７が、第４ギヤ２９とスリーブ３１とを軸方向に離す推力を発生する。「Ｒ」の部分のカム４３と突起４４との間の隙間の分だけ、突起４４及びシフトロッド３１ａが軸方向に移動し、スリーブ３１を第１位置に設定する。ばね機構４１ａの復元力は、第１歯３２と第２歯３３とのかみあいの維持に寄与する。第１歯３２及び第２歯３３は、第１部４６，５４を押し付けて後進のコースティングトルクを伝える。よってモータ１１による回生エネルギーを確保できる。スリーブ３１を第４ギヤ２９から離す推力に、ばね機構４１ａの復元力を利用しても良い。

【0054】

変速機１０によれば、第１歯３２と第２歯３３とがかみあう第１位置または第２位置にスリーブ３１の位置をシフト装置４１が設定し、第１歯３２と第２歯３３とがかみあう位置を変えることにより、ドライブトルクもコースティングトルクも伝達できる。さらに第１歯３２と第２歯３３とのかみあいをスムーズに外すことができる。また、モータ１１の１速段（前進）用の回転と反対方向にモータ１１を回転すると後進ができる。よって後進用のギヤ等の機構を省略できる。

【0055】

図５（ａ）及び図５（ｂ）はかみあいクラッチ３６の模式図である。図５（ａ）及び図５（ｂ）ではスリーブ３７及び第６ギヤ３５を軸直角方向から見たときの、スリーブ３７に設けられた第１歯３８、及び、第６ギヤ３５に設けられた第２歯３９が模式的に図示されている。図５（ａ）及び図５（ｂ）の矢印Ｆは、スリーブ３７が回転する方向を示す。

【0056】

第１歯３８は、スリーブ３７の中心軸の周りに、周方向に互いに間隔をあけて複数配置されている。第１歯３８は、周方向の一方を向く第１面５９と、周方向の他方を向く第２面６０と、を備える。第２歯３９は、第６ギヤ３５の中心軸の周りに、周方向に互いに間隔をあけて複数配置されている。第２歯３９は、周方向の一方を向く第４面６５と、周方向の他方を向く第３面６４と、を備える。第３面６４は、スリーブ３７が軸方向に移動して第１歯３８と第２歯３９とがかみあうときに、第１面５９の少なくとも一部に対面する。第４面６５は、スリーブ３７が軸方向に移動して第１歯３８と第２歯３９とがかみあうときに、第２面６０の少なくとも一部に対面する。

【0057】

第１面５９は、歯元へ向かうにつれて第２面６０へ近づくように傾斜している。第３面６４は、歯元へ向かうにつれて第４面６５へ近づくように傾斜している。第１面５９及び第３面６４は、第１面５９と第３面６４とを押し付ける方向のトルク（ドライブトルク）を伝える。

【0058】

第２面６０は、第７部６１と、第７部６１の歯先側に位置する第３部６３と、第７部６１と第３部６３との間に位置する第４部６２と、を含む。第７部６１及び第３部６３は、歯先へ向かうにつれて第１面５９へ近づくように傾斜している。第４部６２は、第７部６１と第３部６３とを接続している。

【0059】

第４面６５は、第７部６６と、第７部６６の歯元側に位置する第３部６８と、第７部６６と第３部６８との間に位置する第４部６７と、を含む。第７部６６及び第３部６８は、歯元へ向かうにつれて第３面６４から離れるように傾斜している。第４部６７は、第７部６６と第３部６８とを接続している。第７部６１，６６は、第２面６０と第４面６５とを押し付ける方向のトルク（コースティングトルク）に応じて第６ギヤ３５とスリーブ３７とを軸方向に離す推力を発生する。

【0060】

図１（ａ）に戻って変速機１０の動作を説明する。１速のときは、変速機１０は第１ギヤ１６、第３ギヤ２８、かみあいクラッチ３０、第４ギヤ２９を介して第７ギヤ４０に回転を伝達する。第１ギヤ１６の回転に伴い、第１ギヤ１６にかみあう第５ギヤ３４及び第２中間軸１４も回転する。第７ギヤ４０にかみあう第６ギヤ３５は、第２中間軸１４の周りを相対回転し、第６ギヤ３５にかみあう第２ギヤ２１は、入力軸１２の周りを相対回転する。

【0061】

１速から２速への変速動作は、まず摩擦クラッチ１７をすべらしながら作動し、駆動側と被動側との間に相対回転のある状態で、入力軸１２のトルクの一部を第２ギヤ２１から第６ギヤ３５へ伝える。第６ギヤ３５の回転が第７ギヤ４０に伝わると第４ギヤ２９が回転し、変速比の違いによって、第４ギヤ２９の回転速度がスリーブ３１の回転速度より大きくなる。第１歯３２の第１部４６と第２歯３３の第１部５４とが離れ、第１歯３２の第３部５２に第２歯３３の第３部５８が押し付けられると（図４（ｅ））、第４ギヤ２９とスリーブ３１とを軸方向に離す推力が発生し、第１歯３２と第２歯３３とのかみあいが外れる（図４（ｆ））。

【0062】

かみあいクラッチ３６のスリーブ３７の回転速度と第６ギヤ３５の回転速度との差が小さくなったときにスリーブ３７を軸方向に移動し、第１歯３８と第２歯３９とをかみあわせる。かみあいクラッチ３６をつなぐと同時に摩擦クラッチ１７を切ると、第１ギヤ１６、第５ギヤ３４、かみあいクラッチ３６、第６ギヤ３５を介して第７ギヤ４０に回転を伝達する２速が成立する。入力軸１２のトルクの一部が、摩擦クラッチ１７によって出力軸１５へ伝達されるので、変速動作時の出力軸１５のトルク低下を低減し、シームレスシフトを実現できる。

【0063】

２速から３速への変速動作は、摩擦クラッチ１７を連結し、入力軸１２のトルクを第２ギヤ２１から第６ギヤ３５へ伝える。変速比の違いによって、第６ギヤ３５の回転速度がスリーブ３７の回転速度より大きくなると、第１歯３８の第１面５９と第２歯３９の第３面６４とが離れる。第１歯３８の第７部６１に第２歯３９の第７部６６が押し付けられると（図５（ｂ））、第６ギヤ３５とスリーブ３７とを軸方向に離す推力が発生し、第１歯３８と第２歯３９とのかみあいが外れる。これにより摩擦クラッチ１７、第２ギヤ２１、第６ギヤ３５を介して第７ギヤ４０に回転を伝達する３速が成立する。

【0064】

２速から３速の変速動作時に、摩擦クラッチ１７によってトルクが出力軸１５へ伝達されるので、出力軸１５のトルク低下を低減し、シームレスシフトを実現できる。摩擦クラッチ１７をつないで２速から３速へ切替えられるので、変速動作時の衝撃を低減できる。

【0065】

変速機１０は、変速比が最も小さい変速段（本実施形態では３速）が成立する第１経路に摩擦クラッチ１７が配置されているので、摩擦クラッチ１７によって第１経路の駆動側と被動側との相対速度を同調できる。よってシフトアップのときの第２経路（本実施形態では２速の動力伝達経路）から第１経路の切替えを簡易にできる。

【0066】

モータ１１が接続された入力軸１２に摩擦クラッチ１７が配置されているので、摩擦クラッチ１７を切ることにより変速機１０とモータ１１とを切り離すことができる。モータ１１を切り離すことで変速機１０の慣性モーメントを低減し、変速動作時の衝撃を低減できる。

【0067】

変速機１０は、入力軸１２、第１中間軸１３及び第２中間軸１４にそれぞれ１つずつクラッチ（摩擦クラッチ１７及びかみあいクラッチ３０，３６）が配置されている。よって各軸にクラッチを２つ以上並べて配置する場合に比べ、変速機１０の軸方向の長さを短くできる。

【0068】

１速のときは、第１ギヤ１６、第３ギヤ２８、第４ギヤ２９を介して第７ギヤ４０に回転を伝達し、２速のときは、第１ギヤ１６、第５ギヤ３４、第６ギヤ３５を介して第７ギヤ４０に回転を伝達し、３速のときは、第２ギヤ２１、第６ギヤ３５を介して第７ギヤ４０に回転を伝達する。変速機１０は２枚または３枚のギヤを介して第７ギヤ４０に回転を伝達するので、小型化できる。

【0069】

モータ１１を止めて停車した後、駐車モードが選択されると、シフト装置４１が作動して摩擦クラッチ１７をつなぐ。変速機１０に１速または後進が成立した状態で停車した場合は、摩擦クラッチ１７をつなぐだけで、変速機１０の循環トルクによって出力軸１５及び車輪をロックできる。よって駐車モードの選択から車輪のロックまでを短時間で完結できる。

【0070】

摩擦クラッチ１７がつながるときは、駆動側から被動側へトルクを徐々に伝えて、被動側が衝撃なく係合する。従って車両が完全に停止していないときに駐車モードが選択されても、出力軸１５及び車輪の回転が急停止しないようにできるので、摩擦クラッチ１７によって車輪を緩やかにロックできる。

【0071】

駐車モードの選択が解除されると、摩擦クラッチ１７が切れる。そうすると第２ギヤ２１は入力軸１２を空転するので、第２ギヤ２１にかみあう第６ギヤ３５、第６ギヤ３５にかみあう第７ギヤ４０、及び、第７ギヤ４０にかみあう第４ギヤ２９は第２ギヤ２１に拘束されなくなる。よって第４ギヤ２９の第２歯３３とスリーブ３１の第１歯３２とのかみあいを小さい力で外すことができる。

【0072】

駐車モードの選択が解除され、摩擦クラッチ１７が切れたときは、スリーブ３１の第１歯３２は第４ギヤ２９の第２歯３３にかみあっているので、第４ギヤ２９と第７ギヤ４０との間にトルクを伝達できる状態にある。従ってモータ１１を正方向に回転すると車両は１速で前進し、モータ１１を逆方向に回転すると車両は後進する。よって駐車モードの選択の解除から車両の発進までを短時間で完結できる。

【0073】

図６（ａ）及び図６（ｂ）を参照して第２実施の形態における変速機７０を説明する。第１実施形態では、３速段における動力伝達経路に摩擦クラッチ１７が配置される場合について説明した。これに対し第２実施形態では、２速段における動力伝達経路に摩擦クラッチ１７が配置される場合について説明する。第１実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図６（ａ）は第２実施の形態における変速機７０のスケルトン図である。図６（ｂ）は模式的に示した変速機７０の側面図である。

【0074】

変速機７０は、アクチュエータ２２の出力を摩擦クラッチ１７へ動力伝達装置７１が伝達する。動力伝達装置７１は第１要素７５及び第２要素７７を備えている。

【0075】

アクチュエータ２２の回転軸に駆動ギヤ２４ａが取り付けられている。駆動ギヤ２４ａは、互いに歯数が僅かに異なる２つのギヤからなる。駆動ギヤ２４ａのトルクは、駆動ギヤ２４ａに第１被動ギヤ７２がかみあう第１要素７５、及び、駆動ギヤ２４ａに第２被動ギヤ７３がかみあう第２要素７７に伝達される。第１被動ギヤ７２及び第１要素７５は、軸方向に延びる内筒７４で連結されている。第２被動ギヤ７３及び第２要素７７は、軸方向に延びる外筒７６で連結されている。外筒７６は内筒７４の径方向の外側に位置する。内筒７４の外周面および外筒７６の内周面に、互いにかみあうねじ７９（保持機構）が設けられている。ねじ７９は、ねじ７９の中心軸が、入力軸１２と同軸上に配置されている。

【0076】

第１被動ギヤ７２、第２被動ギヤ７３、内筒７４、第１要素７５、外筒７６、第２要素７７は、入力軸１２に相対回転可能に支持されている。駆動ギヤ２４ａと第１被動ギヤ７２とのギヤ比は、駆動ギヤ２４と第２被動ギヤ７３とのギヤ比と異なる。第１被動ギヤ７２及び第２被動ギヤ７３を介して第１要素７５及び第２要素７７に駆動ギヤ２４ａがトルクを伝えると、第１要素７５及び第２要素７７は僅かに相対回転する。第２要素７７は入力軸１２に対する軸方向の位置が固定されている。

【0077】

第１要素７５に設けたカム面と第２要素７７に設けたカム面との間に転動体７８が少なくとも一つ配置されている。転動体７８はボールやローラが例示される。転動体７８は摩擦によって２つのカム面の間を斜面に沿って転がる。摩擦クラッチ１７の戻しばね（図示せず）は、押付部材２０を介して第１要素７５を転動体７８に押し付ける。

【0078】

アクチュエータ２２を作動して駆動ギヤ２４ａを正方向に回転し、第１要素７５と第２要素７７とを相対回転すると、転動体７８がカム面を転がり、押付部材２０に第１要素７５を押し付けるスラスト力が発生する。第１要素７５が摩擦クラッチ１７の戻しばねを押し返し、押付部材２０がクラッチ板１９を押し付けると、クラッチ板１９に発生する摩擦力が大きくなる。アクチュエータ２２を作動して駆動ギヤ２４ａを反対方向に回転すると、クラッチ板１９に発生する摩擦力は小さくなる。

【0079】

ねじ７９の摩擦によって、摩擦クラッチ１７からアクチュエータ２２への動力伝達効率が負になるように設定されている。アクチュエータ２２の作動を停止しても摩擦クラッチ１７がつながった状態を維持できるので、アクチュエータ２２の消費電力を低減できる。

【0080】

図７は摩擦クラッチ１７及びかみあいクラッチ３０，３６の連結の組合せを示す図表である。１速のときは、変速機７０はかみあいクラッチ３０をつなぎ、摩擦クラッチ１７及びかみあいクラッチ３６を切る。変速機７０は第１ギヤ１６、第３ギヤ２８、かみあいクラッチ３０、第４ギヤ２９を介して第７ギヤ４０に回転を伝達する。第１ギヤ１６の回転に伴い、第１ギヤ１６にかみあう第５ギヤ３４及び第２中間軸１４も回転する。第７ギヤ４０にかみあう第６ギヤ３５は、第２中間軸１４の周りを相対回転し、第６ギヤ３５にかみあう第２ギヤ２１は、入力軸１２の周りを相対回転する。

【0081】

後進のときは、変速機７０は１速段のときの回転の向きと反対向きの回転を、第１ギヤ１６、第３ギヤ２８、かみあいクラッチ３０、第４ギヤ２９を介して第７ギヤ４０に伝達する。

【0082】

１速から２速への変速動作は、摩擦クラッチ１７をつなぎ、入力軸１２のトルクを第２ギヤ２１から第６ギヤ３５へ伝える。第６ギヤ３５の回転が第７ギヤ４０に伝わると第４ギヤ２９が回転し、変速比の違いによって、第４ギヤ２９の回転速度がスリーブ３１の回転速度より大きくなる。第１歯３２の第１部４６と第２歯３３の第１部５４とが離れ、第１歯３２の第３部５２に第２歯３３の第３部５８が押し付けられると（図４（ｅ））、第４ギヤ２９とスリーブ３１とを軸方向に離す推力が発生し、第１歯３２と第２歯３３とのかみあいが外れる（図４（ｆ））。これにより摩擦クラッチ１７、第２ギヤ２１、第６ギヤ３５を介して第７ギヤ４０に回転を伝達する２速が成立する。

【0083】

２速から３速への変速動作は、摩擦クラッチ１７を切りながら（摩擦力を小さくしながら）、かみあいクラッチ３６のスリーブ３７の回転速度と第６ギヤ３５の回転速度との差が小さくなったときにスリーブ３７を軸方向に移動し、第１歯３８と第２歯３９とをかみあわせる。かみあいクラッチ３６をつなぐと同時に摩擦クラッチ１７を切ると、第１ギヤ１６、第５ギヤ３４、かみあいクラッチ３６、第６ギヤ３５を介して第７ギヤ４０に回転を伝達する３速が成立する。変速機７０においても第１実施形態と同様にシームレスシフトを実現できる。

【0084】

ニュートラルのときは、変速機７０は摩擦クラッチ１７及びかみあいクラッチ３０，３６を切る。駐車モードのときは、変速機７０は摩擦クラッチ１７及びかみあいクラッチ３０をつなぎ、かみあいクラッチ３６を切る。かみあいクラッチ３０をつなぐと１速または後進の動力伝達経路が成立し、摩擦クラッチ１７をつなぐと２速の動力伝達経路が成立する。変速比が異なる動力伝達経路が変速機７０に同時に成立するので、循環トルクによって出力軸１５が回転できなくなり、出力軸１５に連係する車輪が回転できなくなる。

【0085】

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

【0086】

実施形態では、第１ギヤ１６、第２ギヤ２１、第３ギヤ２８、第４ギヤ２９、第５ギヤ３４、第６ギヤ３５及び第７ギヤ４０によって入力軸１２のトルクが出力軸１５に伝達される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。変速機１０，７０にギヤ以外の伝達要素を採用することは当然可能である。ギヤ以外の伝達要素は、チェーンとスプロケット、ベルトとプーリーが例示される。

【0087】

実施形態では、入力軸１２と出力軸１５とが異なる軸上に配置される変速機１０，７０について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。入力軸１２と出力軸１５とが同軸上に配置される変速機においても、摩擦クラッチをつなぐことによって変速比が異なる２つの動力伝達経路が同時に成立する場合は、それをパーキング機構にできる。

【0088】

実施形態では、前進３段と後進１段の機構をもつ変速機を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。前進２段や前進４段以上の機構をもつ変速機に、実施形態における技術を適用することは当然可能である。入力軸１２と出力軸１５との間に配置する中間軸の数は、変速段の数に応じて適宜設定できる。

【0089】

実施形態では、多板クラッチを例示して摩擦クラッチ１７を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。他の摩擦クラッチを採用することは当然可能である。他の摩擦クラッチは、単板クラッチ、円すいクラッチが例示される。

【0090】

実施形態では、駐車モードにおいてかみあいクラッチ３０及び摩擦クラッチ１７をつないで出力軸１５をロックする場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。駐車モードにおいてかみあいクラッチ３６及び摩擦クラッチ１７をつないで出力軸１５をロックすることは当然可能である。但し、１速または後進が成立した状態で停車した場合は、かみあいクラッチ３０はつながっているので、摩擦クラッチ１７をつなぐだけで出力軸１５及び車輪をロックできる。駐車モードの選択から車輪のロックまでを短時間で完結できるので好ましい。さらに摩擦クラッチ１７を切ると、車両は１速で前進または後進できる。駐車モードの選択の解除から車両の発進までを短時間で完結できるので好ましい。

【0091】

実施形態では、互いにかみあう第１歯３２，３８の第２面４９，６０及び第２歯３３，３９の第４面５５，６５が、第２面４９，６０と第４面５５，６５とを押し付ける方向のトルク（コースティングトルク）に応じて第１歯３２，３８と第２歯３３，３９とを軸方向に離す推力を発生する面である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第２面４９，６０及び第４面５５，６５が推力を発生しない面であっても、かみあいを外すときに、スリーブ３１，３７に外力を加えて第１歯３２，３８と第２歯３３，３９とを引き離せば良い。

【0092】

第２実施形態では、動力伝達装置７１において、第１被動ギヤ７２と第１要素７５とを連結する内筒７４と、第２被動ギヤ７３と第２要素７７とを連結する外筒７６と、の間を締結するねじ７９が配置される場合について説明したが、これに限られるものではない。ねじ７９に代えて、摩擦クラッチ１７からアクチュエータ２２への動力伝達効率が負になるように、駆動ギヤ２４、第１被動ギヤ２５ａ及び第２被動ギヤ２６ａの諸元や歯面の表面粗さを設定することは当然可能である。

【符号の説明】

【0093】

１０，７０ 変速機（パーキング機構）
１１ モータ
１２ 入力軸
１５ 出力軸
１７ 摩擦クラッチ
２２ アクチュエータ
２３，７１ 動力伝達装置
２４ ウォームギヤ（保持機構の一部）
２４ａ 駆動ギヤ
２５ａ 第１ウォームホイール（保持機構の一部）
２６ａ 第２ウォームホイール（保持機構の一部）
４１ シフト装置
７２ 第１被動ギヤ
７３ 第２被動ギヤ
７５ 第１要素
７７ 第２要素
７９ ねじ（保持機構）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】