特許 7413840 運転支援方法及び運転支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-05

(45)【発行日】2024-01-16

(54)【発明の名称】運転支援方法及び運転支援装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/14 20060101AFI20240109BHJP

   B60W 30/16 20200101ALI20240109BHJP

   B60K 31/00 20060101ALI20240109BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20240109BHJP

【ＦＩ】

B60W30/14

B60W30/16

B60K31/00 Z

G08G1/16 E

G08G1/16 C

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2020033738

(22)【出願日】2020-02-28

(65)【公開番号】P2021133889

(43)【公開日】2021-09-13

【審査請求日】2022-03-30

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002952

【氏名又は名称】弁理士法人鷲田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】大下 ワサンタ

(72)【発明者】

【氏名】高橋 正一

(72)【発明者】

【氏名】深沢 慎一郎

【審査官】佐々木 佳祐

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－１８２２５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－１８６０９７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／００－１０／３０

Ｂ６０Ｗ ３０／００－６０／００

Ｇ０８Ｇ １／００－９９／００

Ｂ６０Ｋ ３１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の運転を支援する運転支援方法であって、
先行車判定部が、自車が追従すべき先行車の有無を判定する、先行車判定ステップと、
車線幅検出部が、自車が走行している車線幅を検出する、車線幅検出ステップと、
目標制御値出力部が、自動走行を行うための自車の目標加減速度又は目標加速度を出力する、目標制御値出力ステップと、
を含み、
前記目標制御値出力ステップにおいて前記目標制御値出力部は、
（ｉ）前記先行車判定ステップにおいて追従すべき先行車が有ることを示す判定結果が得られた場合、自車と先行車との相対速度及び車間距離に基づいて、自車を前記先行車に追従させるための目標加減速度を出力する一方、
（ｉｉ）前記先行車判定ステップにおいて追従すべき先行車が無いことを示す判定結果が得られた場合であって自車の速度が設定された速度よりも小さい場合、自車の速度を設定された一定速度にするための目標加速度を出力し、かつ、出力する前記目標加速度を前記車線幅検出ステップで得られた車線幅に応じて前記車線幅が狭いほど小さくするように減衰補正するとともに当該減衰補正する補正量を前記設定された一定車速と自車速との差が小さいほど小さくする、
運転支援方法。

【請求項2】

車両の運転を支援する運転支援装置であって、
自車が追従すべき先行車の有無を判定する先行車判定部と、
自車が走行している車線幅を検出する車線幅検出部と、
自動走行を行うための自車の目標加減速度又は目標加速度を出力する目標制御値出力部と、
を含み、
前記目標制御値出力部は、
（ｉ）前記先行車判定部によって追従すべき先行車が有ることを示す判定結果が得られた場合、自車と先行車との相対速度及び車間距離に基づいて、自車を前記先行車に追従させるための目標加減速度を出力する一方、
（ｉｉ）前記先行車判定部によって追従すべき先行車が無いことを示す判定結果が得られた場合であって自車の速度が設定された速度よりも小さい場合、自車の速度を設定された一定速度にするための目標加速度を出力し、かつ、出力する前記目標加速度を前記車線幅検出部によって得られた車線幅に応じて前記車線幅が狭いほど小さくするように減衰補正するとともに当該減衰補正する補正量を前記設定された一定車速と自車速との差が小さいほど小さくする、
運転支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の運転を支援する運転支援方法及び運転支援装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両の運転を支援する１つの技術として、アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control、以下「ＡＣＣ」と表記する）が注目されている（例えば特許文献１参照）。ＡＣＣは、車両の車速、車両に対する先行車両の相対速度、及び先行車両との間の車間距離等を取得し、車速や先行車両との車間距離が一定に保たれるように、車両の駆動系統及び制動系統を制御する技術である。

【0003】

また、車両の運転を支援するもう１つの技術として、クルーズ・コントロール（Cruise Control、以下「ＣＣ」と表記する）がある（例えば特許文献２参照）。ＣＣは、運転者の設定した車速と実際の車速（実車速）との差を検出し、この速度差に基づいてエンジン出力及び変速機の変速段（変速比）を制御して、実車速が設定された車速に収束するように制御する技術である。要するに、ＣＣは、ドライバーがアクセルペダルを踏まなくても、自車の速度を設定した一定速度に維持する技術である。

【0004】

一般に、ＡＣＣ機能が搭載された車両においては、ＡＣＣ機能の１つとしてＣＣ機能も搭載されている。ＣＣ機能は、例えば先行車が存在しない場合に実行される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開平７－１７２９５号公報

【文献】特開平１－２０２５３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本開示は、ＡＣＣ機能とＣＣ機能の両方を有する車両において、先行車への追従性を低下させることなく、加速によるドライバーの圧迫感を低減できる、運転支援方法及び運転支援装置を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示の運転支援方法の一つの態様は、
車両の運転を支援する運転支援方法であって、
自車が追従すべき先行車の有無を判定する先行車判定ステップと、
自車が走行している車線幅を検出する車線幅検出ステップと、
自動走行を行うための自車の目標加減速度又は目標加速度を出力する目標制御値出力ステップと、
を含み、
前記目標制御値出力ステップでは、
前記先行車判定ステップにおいて追従すべき先行車が有ることを示す判定結果が得られた場合、自車と先行車との相対速度及び車間距離に基づいて、自車を前記先行車に追従させるための目標加減速度を出力する一方、
前記先行車判定ステップにおいて追従すべき先行車が無いことを示す判定結果が得られた場合であって自車の速度が設定された速度よりも小さい場合、自車の速度を設定された一定速度にするための目標加速度を出力し、さらに、前記車線幅検出ステップで得られた車線幅に応じて前記目標加速度を変更する。

【0008】

本開示の運転支援装置の一つの態様は、
車両の運転を支援する運転支援装置であって、
自車が追従すべき先行車の有無を判定する先行車判定部と、
自車が走行している車線幅を検出する車線幅検出部と、
自動走行を行うための自車の目標加減速度又は目標加速度を出力する目標制御値出力部と、
を含み、
前記目標制御値出力部は、
前記先行車判定部によって追従すべき先行車が有ることを示す判定結果が得られた場合、自車と先行車との相対速度及び車間距離に基づいて、自車を前記先行車に追従させるための目標加減速度を出力する一方、
前記先行車判定部によって追従すべき先行車が無いことを示す判定結果が得られた場合であって自車の速度が設定された速度よりも小さい場合、自車の速度を設定された一定速度にするための目標加速度を出力し、さらに、前記車線幅検出部によってで得られた車線幅に応じて前記目標加速度を変更する。

【発明の効果】

【0009】

本開示によれば、追従すべき先行車が存在しない場合に車線幅に応じて目標加速度を変更するので、ＡＣＣ機能とＣＣ機能の両方を有する車両において、先行車への追従性を低下させることなく、定速走行に移行する際の加速によるドライバーの圧迫感を低減できる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】実施の形態に係る運転支援装置が適用される車両の例を示す外観図

【図2】実施の形態の車両の構成を示すブロック図

【図3】運転支援装置の構成を示すブロック図

【図4】運転支援装置の走行制御動作の説明に供するフローチャート

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

【0012】

＜１＞車両の構成
まず、本開示の一実施の形態に係る運転支援装置を含む車両の構成について説明する。

【0013】

図１は、本実施の形態に係る運転支援装置が適用される車両１の例を示す外観図である。また、図２は、車両１の構成を示すブロック図である。なお、ここでは、運転支援装置に関連する部分に着目して、図示及び説明を行う。

【0014】

図１に示すように、車両１は、トレーラー２を連結して牽引することが可能なトラクタヘッド（牽引車）である。車両１は、エンジン及び駆動輪等の動力系統や運転席を含む車両本体部３と、車両本体部３に連結されるトレーラー２と、を有する。

【0015】

図２に示すように、車両１は、車両１を走行させる駆動系統１０、車両１を減速させる制動系統２０、及び運転者による車両１の運転を支援する運転支援装置３０等を有する。

【0016】

駆動系統１０は、エンジン１１、クラッチ１２、変速機（トランスミッション）１３、推進軸（プロペラシャフト）１４、差動装置（デファレンシャルギヤ）１５、駆動軸（ドライブシャフト）１６、車輪１７、エンジン用ＥＣＵ１８、及び動力伝達用ＥＣＵ１９を有する。

【0017】

エンジン用ＥＣＵ１８及び動力伝達用ＥＣＵ１９は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークによって運転支援装置３０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。エンジン用ＥＣＵ１８は、運転支援装置３０からの駆動指令に従って、エンジン１１の出力を制御する。動力伝達用ＥＣＵ１９は、運転支援装置３０からの駆動指令に従って、クラッチ１２の断接及び変速機１３の変速を制御する。

【0018】

エンジン１１の動力は、クラッチ１２を経由して変速機１３に伝達される。変速機１３に伝達された動力は、さらに、推進軸１４、差動装置１５、及び駆動軸１６を介して車輪１７に伝達される。これにより、エンジン１１の動力が車輪１７に伝達されて車両１が走行する。

【0019】

制動系統２０は、常用ブレーキ２１、補助ブレーキ２２、２３、駐車ブレーキ（図示略）、及びブレーキ用ＥＣＵ２４を有する。

【0020】

常用ブレーキ２１は、一般に、主ブレーキ、摩擦ブレーキ、フットブレーキ、あるいはファウンデーションブレーキ等と呼ばれるブレーキである。常用ブレーキ２１は、例えば、車輪１７と一緒に回転するドラムの内側にブレーキライニングを押し付けることにより制動力を得るドラムブレーキである。

【0021】

補助ブレーキ２２は、推進軸１４の回転に直接負荷を与えることで制動力を得るリターダーであり（以下「リターダー２２」と称する）、例えば、電磁式リターダーである。補助ブレーキ２３は、エンジンの回転抵抗を利用してエンジンブレーキの効果を高める排気ブレーキである（以下「排気ブレーキ２３」と称する）。リターダー２２及び排気ブレーキ２３を設けることにより、制動力を増大できるとともに、常用ブレーキ２１の使用頻度が低減されるので、ブレーキライニング等の消耗を抑制することができる。

【0022】

ブレーキ用ＥＣＵ２４は、ＣＡＮ等の車載ネットワークによって運転支援装置３０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。ブレーキ用ＥＣＵ２４は、運転支援装置３０からの制動指令に従って、常用ブレーキ２１の制動力（車輪１７のホイールシリンダーのブレーキ液圧）を制御する。

【0023】

常用ブレーキ２１の制動動作は、運転支援装置３０及びブレーキ用ＥＣＵ２４によって制御される。リターダー２２及び排気ブレーキ２３の制動動作は、運転支援装置３０によってオン／オフで制御される。リターダー２２及び排気ブレーキ２３の制動力はほぼ固定であるため、所望の制動力を正確に発生させる場合には、制動力を細かく調整できる常用ブレーキ２１が適している。

【0024】

運転支援装置３０は、ミリ波レーダーやカメラからの情報を入力する。ミリ波レーダーやカメラからの情報は、車両前方の交通状況や道路状況を示す情報である。また、運転支援装置３０は、ＡＣＣ用操作部４１、アクセル操作検出部４３、ブレーキ操作検出部４４などを有する。

【0025】

運転支援装置３０は、駆動系統１０及び制動系統２０の動作を制御するための制御信号を形成する。特に、本実施の形態の運転支援装置３０は、ＡＣＣを実現するための目標加減速度や、ＣＣを実現するための目標加速度を求め、これらを適宜エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９及びブレーキ用ＥＣＵ２４に出力する。

【0026】

なお、実際には、ＣＣはＡＣＣの中の１つの機能として実現されるが、本実施の形態では、説明を分かり易くするために、ＣＣの機能をＡＣＣの機能とは分けて説明する場合がある。

【0027】

なお、エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９、ブレーキ用ＥＣＵ２４及び運転支援装置３０は、図示しないが、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶媒体、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の作業用メモリ、及び通信回路をそれぞれ有する。この場合、例えば、運転支援装置３０を構成する後述の各部の機能は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより実現される。なお、エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９、ブレーキ用ＥＣＵ２４、及び運転支援装置３０の全部又は一部は、一体的に構成されていてもよい。

【0028】

ＡＣＣ用操作部４１は、ＡＣＣの動作をオンオフ制御するためのＡＣＣオンオフスイッチを含む。また、ＡＣＣ用操作部４１は、ＡＣＣ及びＣＣの各種設定を行うための設定スイッチを含む。ドライバーは、設定スイッチを操作することで、例えば目標車間距離及び目標自車速度を設定することができる。なお、これらのスイッチは、タッチパネル付きディスプレイに表示されたユーザインタフェースによって具現化されていてもよい。

【0029】

アクセル操作検出部４３は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、検出結果を運転支援装置３０へ出力する。運転支援装置３０は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて、エンジン用ＥＣＵ１８及び動力伝達用ＥＣＵ１９に駆動指令を送出する。

【0030】

ブレーキ操作検出部４４は、常用ブレーキ２１を動作させるためのブレーキペダルの踏み込み量を検出する。また、ブレーキ操作検出部４４は、リターダー２２又は排気ブレーキ２３を動作させる補助ブレーキレバーが操作されたか否かを検出する。そして、ブレーキ操作検出部４４は、ブレーキペダル及び補助ブレーキレバーに関する検出結果を、運転支援装置３０へ出力する。運転支援装置３０は、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、ブレーキ用ＥＣＵ２４に制動指令を送出する。また、運転支援装置３０は、補助ブレーキレバーの操作に基づいて、リターダー２２又は排気ブレーキ２３のオン／オフ動作を制御する。

【0031】

また、運転支援装置３０は、走行に関する各種情報を情報出力部５０から出力する。

【0032】

＜２＞運転支援装置の構成
図３は、本実施の形態の運転支援装置３０の構成を示すブロック図である。

【0033】

運転支援装置３０は、目標制御値出力部３１、車間距離検出部３３、先行車判定部３４及び車線幅検出部３５を有する。

【0034】

目標制御値出力部３１は、ＡＣＣ部３１ａ及びＣＣ部３１ｂを有する。なお、上述したように、実際には、ＣＣはＡＣＣの中の１つの機能として実現されるが、本実施の形態では、説明を分かり易くするために、ＣＣの機能をＡＣＣの機能とは分けて説明する。つまり、実際には、図３のようにＡＣＣ部３１ａとＣＣ部３１ｂとに分かれておらず、ＣＣ部３１ｂがＡＣＣ部３１ａに含まれていてもよい。

【0035】

ＡＣＣ部３１ａ及びＣＣ部３１ｂは、それぞれ、基本的には既知のＡＣＣ処理及びＣＣ処理を実行する。つまり、ＡＣＣ部３１ａは、自車と先行車との相対速度及び車間距離に基づいて、自車を先行車に追従させるための目標加減速度を出力する。これにより、自動追従制御が実現される。一方、ＣＣ部３１ｂは、自車の速度を設定された一定速度にするための目標加速度を出力する。これにより、定速走行制御が実現される。

【0036】

自動追従走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在する場合に、車間距離が所定の目標範囲に収まるように、かつ、相対速度がゼロに近付くように、駆動系統１０及び制動系統２０を動作させる制御である。定速走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在しない場合に、車両１の走行速度が所定の目標値に近付くように、駆動系統１０及び制動系統２０を動作させる制御である。

【0037】

車間距離検出部３３は、ミリ波レーダー、カメラなどにより得られた自車両１前方の情報に基づいて自車両１と先行車との間の車間距離を計測（検出）し、計測結果をＡＣＣ部３１に出力する。なお、車間距離検出部３３は、レーザーレーダーなどの他のセンサーからの情報に基づいて車間距離を計測してもよい。

【0038】

先行車判定部３４は、ミリ波レーダー、カメラなどにより得られた自車両１前方の交通状況の情報に基づいて、追従すべき先行車の有無を判定する。具体的には、自車両と同じ車線の前方に車両が存在する場合には、先行車有りと判定する。

【0039】

車線幅検出部３５は、ミリ波レーダー、カメラなどにより得られた自車両１前方の道路状況の情報に基づいて、自車が走行中の走行車線の幅を検出する。具体的には、カメラにより得られた画像に基づいて縁石や車線を検知し、その間の長さを求めることで走行車線の幅を検出する。

【0040】

＜３＞運転支援装置の走行制御動作
次に、運転支援装置３０の走行制御動作について説明する。図４は、運転支援装置３０の走行制御動作の説明に供するフローチャートである。

【0041】

先ず、運転支援装置３０は、ステップＳ１１でドライバーによってＡＣＣ及びＣＣの設定が行われると（例えばＡＣＣ及びＣＣがオン操作されると）、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、先行車判定部３４によって先行車の有無が判定され、先行車が有る場合にはステップＳ１３に移り、先行車が無い場合にはステップＳ１４に移る。

【0042】

ステップＳ１３では、目標制御値出力部３１のＡＣＣ部３１ａによってＡＣＣが実行される。具体的には、ＡＣＣ部３１ａは、ステップＳ１３において、車間距離検出部３３から入力した先行車との間の車間距離の情報と、ミリ波レーダーやカメラの情報から得た先行車との相対速度の情報と、を用いて、自車を先行車に追従させるための目標加減速度を出力する。目標加減速度は、適宜エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９及びブレーキ用ＥＣＵ２４に送られる。

【0043】

ステップＳ１４－Ｓ１５－Ｓ１６では、目標制御値出力部３１のＣＣが実行される。具体的には、先ず、ステップＳ１４において、ＣＣ部３１ｂが現在の自車速度ｖが予め設定された設定速度（目標速度）よりも小さいか否か判断し、自車速度ｖが設定速度（目標速度）よりも小さい場合には（ステップＳ１４；ＹＥＳ）ステップＳ１５に進み、そうでない場合には（ステップＳ１４；ＮＯ）ステップＳ１２に戻る。

【0044】

ステップＳ１５では、車線幅検出部３５によって自車が走行している車線幅が検出される。勿論、車線幅検出部３５による車線幅の検出は常時実行するようにしてもよい。

【0045】

続くステップＳ１６では、ＣＣ部３１ｂによって車線幅に応じた目標加速度が出力される。具体的には、先ず、ＣＣ部３１ｂは、図示しない車速センサーからの自車速度の情報を入力し、自車速度とＡＣＣ用操作部４１によって設定された目標自車速度との差を算出し、この差に応じた目標加速度を求める。この目標加速度は、例えばテーブルを参照して求められる。

【0046】

さらに、本実施の形態のＣＣ部３１ｂは、求めた目標加速度を、車線幅検出部３５によって検出された車線幅に応じて変更（補正）する。具体的には、ＣＣ部３１ｂは、目標加速度を、車線幅が狭いほど小さくなるように変更（補正）する。変更（補正）された目標加速度は、エンジン用ＥＣＵ１８及び動力伝達用ＥＣＵ１９に送られる。

【0047】

＜４＞実施の形態の効果
以上説明したように、本実施の形態によれば、追従すべき先行車が有る場合には、自車を先行車に追従させるための目標加減速度を出力する一方、追従すべき先行車が無い場合には、自車の速度を設定された一定速度にするための目標加速度を出力し、さらに、車線幅に応じて当該目標加速度を変更（補正）するようにした。

【0048】

これにより、追従すべき先行車が存在する場合には、先行車への追従の応答性を低下させない追従制御を維持しつつ、追従すべき先行車が存在しない場合には、車線幅に応じて加速度が制御されるので、ＡＣＣ機能とＣＣ機能の両方を有する車両において、様々な運転環境下において、ドライバーに負担や不安を感じさせることのない自動運転を実現できるようになる。

【0049】

本実施の形態の運転支援方法では、換言すれば、先行車への追従を行うための目標加減速は車線幅に依存させず、定速走行を行うための目標加速度は車線幅に依存させている、と言うことができる。

【0050】

ここで、ＡＣＣにおいては、先行車両がいなくなった場合には、車速を設定車速に近づけるような制御を行う（つまりＣＣを実行する）が、道幅が狭い道路環境下で急加速を行うと圧迫感を感じることがある。特に、トラックなどの大型車においては、狭い道路幅での急加速は、ドライバーが圧迫感を感じるだけでなく、歩行者などの周りの人間にも圧迫感を与える可能性が高い。

【0051】

本実施の形態では、道幅が狭い場合は、設定車速にするための加速度を基本の加速度よりも小さくするように補正するので、定速走行に移行する際の加速による、ドライバーや歩行者などの周りの人間への圧迫感を低減できる。かくして、ＡＣＣ機能とＣＣ機能の両方を有する車両において、先行車への追従性を低下させることなく、定速走行に移行する際の加速によるドライバーの圧迫感を低減できる自動運転を実現し得る。

【0052】

＜５＞他の実施の形態
上述の実施の形態は、本発明を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することの無い範囲で、様々な形で実施することができる。

【0053】

＜５－１＞上述の実施の形態では、目標加速度を車線幅が狭いほど小さくなるように変更する（つまり目標加速度を減衰補正する）場合について述べたが、設定車速と自車速の偏差に応じて目標加速度の補正量を変えるようにしてもよい。具体的には、設定車速と自車速との差が小さいほど、目標加速度の減衰量（補正量）を小さくする。このようにすることで、減衰補正を続けると、自車速が設定車速に近づいた場合に設定車速にならなくなるといった不都合を防止できる。

【0054】

＜５－２＞上述の実施の形態に加えて、車線幅に対する車幅の割合（車幅÷車線の幅）が大きいほど、加速度が低くなるように補正してもよい。このようにすれば、車幅をも考慮した、より圧迫感の少ない制御を実現できる。

【0055】

＜５－３＞上述の実施の形態に加えて、車線幅が検出できない場合は、目標加速度の減衰量を最大の減衰量としてもよい。

【0056】

＜５－４＞上述の実施の形態では、本発明の運転支援装置及び方法を適用する車両１がトレーラー２を連結して牽引することが可能なトラクタヘッドである場合について述べたが、本発明が適用可能な車両はこれに限らず、例えば乗用車などの車両であってもよい。

【産業上の利用可能性】

【0057】

本開示の運転支援方法及び運転支援装置は、ＡＣＣ機能とＣＣ機能の両方を有する車両において、先行車への追従性を低下させることなく、加速によるドライバーの圧迫感を低減できる運転支援装置及び運転支援方法として有用である。

【符号の説明】

【0058】

１ 車両
２ トレーラー
３ 車両本体部
１０ 駆動系統
１１ エンジン
１２ クラッチ
１３ 変速機
１４ 推進軸
１５ 差動装置
１６ 駆動軸
１７ 車輪
１８ エンジン用ＥＣＵ
１９ 動力伝達用ＥＣＵ
２０ 制動系統
２１ 常用ブレーキ
２２ リターダー
２３ 排気ブレーキ
２４ ブレーキ用ＥＣＵ
３０ 運転支援装置
３１ 目標制御値出力部
３１ａ ＡＣＣ部
３１ｂ ＣＣ部
３３ 車間距離検出部
３４ 先行車判定部
３５ 車線幅検出部
４１ ＡＣＣ用操作部
４３ アクセル操作検出部
４４ ブレーキ操作検出部
５０ 情報出力部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】