特許 7415355 重荷重用空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-09

(45)【発行日】2024-01-17

(54)【発明の名称】重荷重用空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/01 20060101AFI20240110BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240110BHJP

【ＦＩ】

B60C11/01 A

B60C11/03 100A

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2019137936

(22)【出願日】2019-07-26

(65)【公開番号】P2021020555

(43)【公開日】2021-02-18

【審査請求日】2022-05-24

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】田中 聡

【審査官】松岡 美和

(56)【参考文献】

【文献】特開平０１－２１２６０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１７３５０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭５１－１００５０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０７－１９５９０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－３２１２３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０４－３３４６０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－０７１１０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０５９３４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】韓国登録特許第１０－０２１７２０７（ＫＲ，Ｂ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／００－１１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

路面と接触するトレッドと、前記トレッドに連なる一対のサイドウォールと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、前記ベルトの端の径方向内側に位置し、前記ベルトの端が積層される、一対のクッション層とを備える、タイヤであって、
前記トレッドに少なくとも４本の周方向溝が刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも５本の陸部が構成され、これら陸部のうち、赤道面上又は赤道面側に位置する陸部がセンター陸部であり、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に位置する陸部がミドル陸部であり、
前記ベルトが径方向に積層された複数の層で構成され、これら層のうち、最も広い軸方向幅を有する層が第一基準層であり、前記第一基準層の外側に積層される層が第二基準層であり、軸方向において前記第二基準層の端が前記第一基準層の端よりも内側に位置し、
前記トレッドが、トレッド本体と、前記トレッド本体の軸方向外側に位置するエッジ部とを備え、
ＪＩＳ Ｋ６２６４－２に準拠して得られる、前記エッジ部の摩耗抵抗指数が、前記トレッド本体の摩耗抵抗指数よりも高く、
前記タイヤの外面が、前記トレッドの外面の一部であり前記タイヤの赤道を含むトレッド面と、前記タイヤの側面を構成する一対のサイド面と、前記トレッド面と前記サイド面との間をつなぐ一対のショルダー面とを備え、
前記ショルダー面が前記エッジ部により構成される外面を含み、
前記ショルダー面の輪郭が内側に中心を有する円弧で表され、
前記トレッド本体が前記ベルト全体を覆い、
前記エッジ部が前記トレッド本体と前記サイドウォールとの間に位置し、
前記トレッド本体と前記クッション層との間に、前記ベルトの端が挟まれ、
前記エッジ部が、外側体と、内側体と、連結体とを備え、
前記外側体が、前記タイヤの外面の一部をなし、
前記内側体が、前記サイドウォールと前記クッション層との間に位置し、
前記連結体が、前記外側体の内側部分と前記内側体の外側部分とを連結する、重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記タイヤの外面における、前記トレッド本体と前記エッジ部との境界が、軸方向において、前記第一基準層の端よりも内側に位置し、
前記第一基準層の延長線が前記サイドウォールの外面と交差する、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記ショルダー面における前記エッジ部の厚さが、前記トレッドの半幅の４％以上８％以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記トレッド面の輪郭が、赤道面上に中心を有する円弧である、基準円弧を含んでおり、
前記基準円弧の半径に対する、前記ショルダー面の輪郭を表す円弧の半径の比が、１／３０以上１／１５以下である、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項5】

軸方向において、前記第二基準層の端が前記ショルダー陸部の中心よりも外側に位置する、請求項１から４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記トレッド本体の摩耗抵抗指数に対する前記エッジ部の摩耗抵抗指数の比率が１５０％以上２００％以下である、請求項１から５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記ミドル陸部に周方向細溝が刻まれており、
前記ミドル陸部の外側エッジから前記周方向細溝の中心までの軸方向距離が、前記ミドル陸部の軸方向幅の１０％以上２０％以下である、請求項１から６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記ミドル陸部が、ミドル陸部本体と、前記ミドル陸部本体に積層された補強部とを備え、
前記補強部が、前記ミドル陸部の外側エッジを含み、
前記ミドル陸部の軸方向幅に対する前記補強部の軸方向幅の比が１／４以上１／２以下であり、
ＪＩＳ Ｋ６２６４－２に準拠して得られる、前記補強部の摩耗抵抗指数が、前記エッジ部の摩耗抵抗指数と同等である、請求項１から６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

走行により、タイヤのトレッドは摩耗する。摩耗は、タイヤの外観はもちろんのこと、タイヤの接地圧分布に変化を招来するため、走行性能や耐久性に影響する。このため、耐摩耗性の向上を図るために、様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

【0003】

図５には、トレーラー２の概略図が示される。トレーラー２に設けられる車軸の数は通常、２つである。図示されないが、前方側及び後方側の車軸の左右それぞれに、タイヤＴは２本ずつ装着される。

【0004】

トレーラー２は、荷台に荷物等を積載し、牽引車（図示されず）に引かれて走行する。トレーラー２に装着されるタイヤＴには、大きな荷重が作用する。レーンチェンジや、旋回時においては、横力がタイヤＴに作用する。しかもトレーラー２の走行距離は長い。このため、このタイヤＴにおいても、トラック・バス等に装着されるタイヤと同様、耐摩耗性は重要な性能の一つである。

【0005】

図５（ａ）に示されたトレーラー２は、軸間距離が短い、タンデムタイプのトレーラー２ａである。トレーラー２の使用形態としては、このタンデムタイプでの使用が一般的である。

【0006】

図５（ｂ）に示されたトレーラー２は、スプレッドタイプのトレーラー２ｂである。このトレーラー２ｂでは、前方側の車軸がタンデムタイプにおける前方側の車軸よりもさらに前方に配置される。このトレーラー２ｂの軸間距離は、タンデムタイプのトレーラー２ａの軸間距離よりも長い。一軸当たりの積載重量を増やすために、スプレッドタイプでの使用が増加傾向にある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【文献】特表２００２－５１２５７５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

前述したように、スプレッドタイプのトレーラー２ｂでは、前方側の車軸がタンデムタイプにおける前方側の車軸よりもさらに前方に配置される。このため、前方側の車軸に装着されるタイヤＴに作用する力の向き、大きさ等が変化し、タンデムタイプのトレーラー２ａでは確認されることのなかった、摩耗が生じることが懸念される。特に、車両の幅方向外側に位置するタイヤＴの、ショルダー部分には、大きな横力が作用することが予想され、その程度によっては、このショルダー部分がささくれ状に磨滅していくことが懸念される。

【0009】

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、耐摩耗性の向上が達成された、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、路面と接触するトレッドと、前記トレッドに連なる一対のサイドウォールと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備える。このタイヤでは、前記トレッドに少なくとも４本の周方向溝が刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも５本の陸部が構成され、これら陸部のうち、赤道面上又は赤道面側に位置する陸部がセンター陸部であり、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に位置する陸部がミドル陸部である。前記ベルトが径方向に積層された複数の層で構成され、これら層のうち、最も広い軸方向幅を有する層が第一基準層であり、前記第一基準層の外側に積層される層が第二基準層であり、軸方向において前記第二基準層の端が前記第一基準層の端よりも内側に位置する。前記トレッドは、トレッド本体と、前記トレッド本体の軸方向外側に位置するエッジ部とを備える。ＪＩＳ Ｋ６２６４－２に準拠して得られる、前記エッジ部の摩耗抵抗指数は、前記トレッド本体の摩耗抵抗指数よりも高い。前記タイヤの外面は、トレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のショルダー面と、前記ショルダー面に連なる一対のサイド面とを備える。前記ショルダー面は前記エッジ部により構成される外面を含み、前記ショルダー面の輪郭は内側に中心を有する円弧で表される。

【0011】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記タイヤの外面における、前記トレッド本体と前記エッジ部との境界が、軸方向において、前記第一基準層の端よりも内側に位置し、前記第一基準層の延長線が前記サイドウォールの外面と交差する。

【0012】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ショルダー面における前記エッジ部の厚さは、前記トレッドの半幅の４％以上８％以下である。

【0013】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、軸方向において、前記トレッド面と前記ショルダー面との境界は前記第二基準層の端よりも内側に位置する。

【0014】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド面の輪郭は赤道面上に中心を有する円弧を含んでおり、前記円弧は基準円弧である。前記基準円弧の半径に対する、前記ショルダー面の輪郭を表す円弧の半径の比は１／３０以上１／１５以下である。

【0015】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、軸方向において、前記第二基準層の端は前記ショルダー陸部の中心よりも外側に位置する。

【0016】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド本体の摩耗抵抗指数に対する前記エッジ部の摩耗抵抗指数の比率は１５０％以上２００％以下である。

【0017】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ミドル陸部に周方向細溝が刻まれており、前記ミドル陸部の外側エッジから前記周方向細溝の中心までの軸方向距離は、前記ミドル陸部の軸方向幅の１０％以上２０％以下である。

【0018】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ミドル陸部は、ミドル陸部本体と、前記ミドル陸部本体に積層された補強部とを備える。前記補強部は、前記ミドル陸部の外側エッジを含む。前記ミドル陸部の軸方向幅に対する前記補強部の軸方向幅の比は１／４以上１／２以下であり、ＪＩＳ Ｋ６２６４－２に準拠して得られる、前記補強部の摩耗抵抗指数は、前記エッジ部の摩耗抵抗指数と同等である。

【発明の効果】

【0019】

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、耐摩耗性の向上が達成される。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

【図2】図２は、図１のタイヤのトレッドの部分が示された拡大断面図である。

【図3】図３は、本発明の他の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

【図4】図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

【図5】図５は、トレーラーの概要が示された概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0022】

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

【0023】

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

【0024】

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【0025】

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

【0026】

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ１２（以下、単に「タイヤ１２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ１２は、前述のトレーラー２等の被牽引車に装着される。このタイヤ１２は、被牽引車用タイヤとも称される。

【0027】

図１は、タイヤ１２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ１２の軸方向であり、上下方向はタイヤ１２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ１２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１２の赤道面を表す。

【0028】

このタイヤ１２は、トレッド１４、一対のサイドウォール１６、一対のビード１８、カーカス２０、ベルト２２、一対のクッション層２４及びインナーライナー２６を備える。

【0029】

トレッド１４は、その外面において、路面と接触する。このトレッド１４は、架橋ゴムからなる。この図１において符号ＰＣは、トレッド１４の外面と赤道面との交点である。この交点ＰＣはタイヤ１２の赤道である。

【0030】

このタイヤ１２では、少なくとも４本の周方向溝２８がトレッド１４に刻まれる。これにより、このトレッド１４には少なくとも５本の陸部３０が構成される。図１に示されたタイヤ１２では、４本の周方向溝２８がトレッド１４に刻まれ、このトレッド１４に５本の陸部３０が構成されている。

【0031】

４本の周方向溝２８のうち、軸方向において内側に位置する周方向溝２８、すなわち赤道ＰＣに近い周方向溝２８がセンター周方向溝２８ｃである。軸方向において最も外側に位置する周方向溝２８がショルダー周方向溝２８ｓである。なお、トレッド１４に刻まれた周方向溝２８に、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝が含まれる場合には、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝がセンター周方向溝とされる。さらにセンター周方向溝２８ｃとショルダー周方向溝２８ｓとの間に周方向溝が存在する場合には、この周方向溝がミドル周方向溝とされる。

【0032】

このタイヤ１２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター周方向溝２８ｃの幅は接地面幅の２～１０％程度が好ましい。センター周方向溝２８ｃの深さは、８～２５ｍｍが好ましい。同様の観点から、ショルダー周方向溝２８ｓの幅は接地面幅の１～７％程度が好ましい。ショルダー周方向溝２８ｓの深さは、８～２５ｍｍが好ましい。なお、接地面幅は、正規状態のタイヤ１２に正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド１４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向幅により表される。

【0033】

５本の陸部３０のうち、軸方向において内側に位置する陸部３０、すなわち赤道ＰＣ上に位置する陸部３０がセンター陸部３０ｃである。軸方向において最も外側に位置する陸部３０がショルダー陸部３０ｓである。さらにセンター陸部３０ｃとショルダー陸部３０ｓとの間に位置する陸部３０が、ミドル陸部３０ｍである。なお、トレッド１４に構成された陸部３０のうち、軸方向において内側に位置する陸部が赤道ＰＣ上でなく、赤道ＰＣの近くに位置する場合には、この赤道ＰＣの近くに位置する陸部、すなわち赤道ＰＣ側に位置する陸部がセンター陸部とされる。

【0034】

このタイヤ１２では、操縦安定性及びウェット性能の観点から、センター陸部３０ｃの軸方向幅はトレッド１４の軸方向幅の１０～１８％程度が好ましい。同様の観点から、ミドル陸部３０ｍの軸方向幅はトレッド１４の軸方向幅の１０～１８％程度が好ましい。

【0035】

それぞれのサイドウォール１６は、トレッド１４の端に連なる。サイドウォール１６は、トレッド１４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール１６は、架橋ゴムからなる。

【0036】

それぞれのビード１８は、サイドウォール１６よりも径方向内側に位置する。ビード１８は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。コア３２は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス３４は、コア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は、外向きに先細りである。エイペックス３４は、高い硬さを有する架橋ゴムからなる。

【0037】

カーカス２０は、トレッド１４及びサイドウォール１６の内側に位置する。カーカス２０は、少なくとも１枚のカーカスプライ３６を備える。このタイヤ１２のカーカス２０は、１枚のカーカスプライ３６からなる。このタイヤ１２では、カーカスプライ３６はそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。

【0038】

図示されないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ１２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このカーカス２０は、ラジアル構造を有する。このタイヤ１２では、カーカスコードの材質はスチールである。

【0039】

ベルト２２は、トレッド１４の径方向内側に位置する。このベルト２２は、カーカス２０の径方向外側に位置する。ベルト２２は、径方向に積層された複数の層３８で構成される。このタイヤ１２のベルト２２は、４枚の層３８で構成される。このタイヤ１２では、ベルト２２を構成する層３８の数に特に制限はない。ベルト２２の構成は、タイヤ１２の仕様が考慮され適宜決められる。

【0040】

図示されないが、それぞれの層３８は並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。ベルトコードの材質はスチールである。ベルトコードは、赤道面に対して傾斜する。このタイヤ１２では、一の層３８のベルトコードが、この一の層３８に積層される他の層３８のベルトコードと交差するように、ベルト２２は構成される。

【0041】

このタイヤ１２では、４枚の層３８のうち、第一層３８Ａと第三層３８Ｃとの間に位置する第二層３８Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層３８Ｄが、最小の軸方向幅を有する。

【0042】

図１に示されるように、ベルト２２を構成する四枚の層３８のうち、第一層３８Ａ、第二層３８Ｂ及び第三層３８Ｃの端は、軸方向において、ショルダー周方向溝２８ｓの外側に位置する。第一層３８Ａの端は、軸方向において、第三層３８Ｃの端よりも内側に位置する。第四層３８Ｄの端は、軸方向において、センター周方向溝２８ｃとショルダー周方向溝２８ｓとの間に位置する。

【0043】

このタイヤ１２では、ベルト２２を構成する複数の層３８のうち、最も広い軸方向幅を有する層３８は第一基準層４０とも称され、この第一基準層４０の外側に積層される層３８は第二基準層４２とも称される。このタイヤ１２では、最も広い軸方向幅を有する第二層３８Ｂが第一基準層４０であり、径方向において、この第二層３８Ｂの外側に積層される第三層３８Ｃが第二基準層４２である。図１に示されるように、軸方向において、第二基準層４２の端は第一基準層４０の端よりも内側に位置する。

【0044】

それぞれのクッション層２４は、ベルト２２の端の部分、すなわち、ベルト２２の端部において、このベルト２２とカーカス２０との間に位置する。クッション層２４は、架橋ゴムからなる。

【0045】

インナーライナー２６は、カーカス２０の内側に位置する。インナーライナー２６は、タイヤ１２の内面を構成する。このインナーライナー２６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２６は、タイヤ１２の内圧を保持する。

【0046】

図２は、図１に示されたタイヤ１２の断面の一部を示す。図２において、左右方向はタイヤ１２の軸方向であり、上下方向はタイヤ１２の径方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ１２の周方向である。

【0047】

このタイヤ１２のトレッド１４は、トレッド本体４４と、一対のエッジ部４６とを備える。このタイヤ１２では、トレッド本体４４はベルト２２全体を覆う。それぞれのエッジ部４６は、トレッド本体４４の軸方向外側に位置する。エッジ部４６は、トレッド本体４４とサイドウォール１６との間に位置する。この図２において、符号ＰＳは、タイヤ１２の外面Ｓにおける、トレッド本体４４とエッジ部４６との境界を表す。符号ＰＵは、タイヤ１２の外面Ｓにおける、エッジ部４６とサイドウォール１６との境界を表す。

【0048】

このタイヤ１２では、トレッド本体４４の両側にエッジ部４６が設けられるが、トレッド本体４４の片側のみにエッジ部４６が設けられてもよい。この場合、このタイヤ１２を車両に装着した状態において、この車両の幅方向外側にエッジ部４６が位置するように、このタイヤ１２は車両に装着される。

【0049】

エッジ部４６は、外側体４８と、内側体５０と、連結体５２とを備える。外側体４８は、タイヤ１２の外面Ｓの一部をなす。この外側体４８は、その外側部分から内側部分にかけて同程度の厚さを有するように構成される。内側体５０は、サイドウォール１６とクッション層２４との間に位置する。軸方向において、内側体５０は外側体４８よりも外側に位置する。径方向において、内側体５０は外側体４８よりも内側に位置する。内側体５０は、内向きに先細りである。連結体５２は、外側体４８の内側部分と内側体５０の外側部分とを連結する。連結体５２は、その外側部分から内側部分にかけて同程度の厚さを有するように構成されるが、外側体４８よりも薄く、内側体５０の外側部分と同程度の厚さを有する。

【0050】

このタイヤ１２の外面Ｓは、トレッド面ＳＴと、一対のショルダー面ＳＨと、一対のサイド面ＳＷとを備える。それぞれのショルダー面ＳＨは、トレッド面ＳＴの端に連なる。ショルダー面ＳＨは、トレッド面ＳＴの軸方向外側に位置する。それぞれのサイド面ＳＷは、ショルダー面ＳＨの端に連なる。サイド面ＳＷは、ショルダー面ＳＨの径方向内側に位置する。

【0051】

図２において、符号ＰＢ１はトレッド面ＳＴとショルダー面ＳＨとの境界を表す。このタイヤ１２では、この境界ＰＢ１は、前述の、トレッド本体４４とエッジ部４６との境界ＰＳよりも軸方向内側に位置する。この境界ＰＢ１が、軸方向において、境界ＰＳよりも内側に位置してもよく、この境界ＰＳと一致してもよい。

【0052】

図２において、符号ＰＢ２はショルダー面ＳＨとサイド面ＳＷとの境界を表す。このタイヤ１２では、この境界ＰＢ２は、前述の、エッジ部４６とサイドウォール１６との境界ＰＵと一致する。径方向において、この境界ＰＢ２が境界ＰＵよりも外側に位置してもよく、この境界ＰＢ２が境界ＰＵよりも内側に位置してもよい。

【0053】

このタイヤ１２では、トレッド面ＳＴ、一対のショルダー面ＳＨ及び一対のサイド面ＳＷを含む外面Ｓの輪郭、そしてこの輪郭と関連付けて特定される部材の位置、寸法等は、タイヤ１２を正規リムに組み込み、タイヤ１２の内部に空気を充填してタイヤ１２の内圧を５０ｋＰａに調整した状態において特定される。なお、この特定において、タイヤ１２に荷重はかけられない。

【0054】

図２に示された断面において、トレッド面ＳＴの輪郭は赤道面上に中心を有する一の円弧により表される。このタイヤ１２では、トレッド面ＳＴの輪郭を表す円弧のうち、赤道面上に中心を有する円弧は基準円弧と称される。このトレッド面ＳＴの輪郭は基準円弧を含む。この図２において、矢印ＲＤはこの基準円弧の半径である。このタイヤ１２では、基準円弧の半径ＲＤは、４００ｍｍ以上７００ｍｍ以下の範囲で設定される。

【0055】

このタイヤ１２では、トレッド面ＳＴの輪郭が軸方向に並列した複数の円弧で表されてもよい。この場合、一の円弧とこの一の円弧の隣に位置する円弧とは、両円弧の境界において接するように描かれる。

【0056】

ショルダー面ＳＨの輪郭は、内側に中心を有する、一の円弧で表される。この円弧は、境界ＰＢ１において、この円弧の軸方向内側に位置する円弧（このタイヤ１２では、前述の基準円弧）と接する。この境界ＰＢ１は、ショルダー面ＳＨの輪郭を表す円弧（以下、ショルダー円弧とも称される。）と基準円弧との接点である。図２において、矢印ＲＥはこのショルダー円弧の半径である。

【0057】

詳述しないが、このタイヤ１２では、サイド面ＳＷの輪郭も複数の円弧で表される。これら円弧の構成は、タイヤ１２の側面の仕様に応じて適宜決められる。このタイヤ１２では、サイド面ＳＷの径方向外側部分の輪郭が外側に中心を有する円弧で表される。この円弧が、境界ＰＢ２において、ショルダー円弧と接する。

【0058】

図２において、符号ＰＥは仮想トレッド端である。この仮想トレッド端は、境界ＰＢ１におけるトレッド面ＳＴの接線と、境界ＰＢ２におけるサイド面ＳＷの接線との交点により特定される。

【0059】

このタイヤ１２では、トレッド１４を構成する、トレッド本体４４及びエッジ部４６は、それぞれ架橋ゴムからなる。トレッド本体４４は、タイヤ１２のトレッド１４を構成する架橋ゴムとして一般的な架橋ゴムで構成される。エッジ部４６については、特に、摩耗抵抗指数が考慮され、このエッジ部４６は、トレッド本体４４の摩耗抵抗指数よりも高い摩耗抵抗指数を有する架橋ゴムで構成される。詳述しないが、架橋ゴム、詳細には、架橋ゴムのためのゴム組成物の配合組成の調整により、摩耗抵抗指数はコントロールされる。

【0060】

ここで、摩耗抵抗指数は、ＪＩＳ Ｋ６２６４－２に規定される改良ランボーン試験に準拠して得られる、耐摩耗性の指標である。摩耗抵抗指数が高い材料は、耐摩耗性に優れる。この摩耗抵抗指数は、例えば、（株）岩本製作所製の改良ランボーン摩耗試験機を用いて得られる。このタイヤ１２では、摩耗抵抗指数を得るための条件は次の通りである。
・試験片の表面速度＝４０ｍ／分
・スリップ率＝２０％
・付加力＝１５Ｎ
・打粉剤落下量＝毎分２０ｇ
・試験時間＝４分

【0061】

このタイヤ１２では、エッジ部４６の摩耗抵抗指数ＡＲｅはトレッド本体４４の摩耗抵抗指数ＡＲｍよりも高い。そして、トレッド面ＳＴとサイド面ＳＷとの境界部分をなすショルダー面ＳＨが、この高い摩耗抵抗指数ＡＲｅを有するエッジ部４６により構成される外面を含むとともに、このショルダー面ＳＨの輪郭が、内側に中心を有する円弧で表される。

【0062】

このタイヤ１２では、エッジ部４６が耐摩耗性に優れ、ショルダー面ＳＨが横力を効果的に緩和するので、このショルダー面ＳＨを含む部分、すなわちショルダー部分における摩耗の発生が効果的に抑制される。特に、スプレッドトレーラー２ｂにこのタイヤ１２を適用することにより、具体的には、エッジ部４６が車両の幅方向外側に位置するように、このタイヤ１２を車軸に装着することにより、前方側車軸に装着されるタイヤのうち、車両の幅方向外側に位置するタイヤにおいて発生が懸念される、ささくれ状の磨滅の発生が効果的に抑制される。このタイヤ１２では、耐摩耗性の向上が達成される。

【0063】

図２に示されるように、このタイヤ１２では、トレッド本体４４とエッジ部４６との境界ＰＳは、軸方向において、第一基準層４０の端よりも内側に位置する。このタイヤ１２では、ショルダー部分に占めるエッジ部４６の領域が十分に確保される。このタイヤ１２では、エッジ部４６が耐摩耗性の向上に効果的に貢献する。この観点から、このタイヤ１２では、タイヤ１２の外面Ｓにおける、トレッド本体４４とエッジ部４６との境界ＰＳは、軸方向において、第一基準層４０の端よりも内側に位置するのが好ましい。

【0064】

図２において、破線Ｌ１は、第一基準層４０の外面の延長線である。この延長線Ｌ１は、直線であり、この第一基準層４０の外面の端において、この外面の輪郭を表す線と接する。符号ＰＬ１は、この延長線Ｌ１とタイヤ１２の外面Ｓとの交点である。この交点ＰＬ１は、このタイヤ１２の外面Ｓにおける、第一基準層４０の基準位置である。このタイヤ１２において、第一基準層４０の基準位置ＰＬ１の径方向内側部分は、荷重の作用により圧縮される領域（以下、圧縮歪領域とも称される。）である。

【0065】

このタイヤ１２では、第一基準層４０の外面の延長線Ｌ１はサイドウォール１６の外面と交差する。言い換えれば、エッジ部４６とサイドウォール１６との境界ＰＵは、径方向において、第一基準層４０の基準位置ＰＬ１よりも外側に位置する。このタイヤ１２では、この境界ＰＵが前述の圧縮歪領域の径方向外側に配置されるので、この境界ＰＵを起点とするクラックの発生が抑えられる。この観点から、このタイヤ１２では、第一基準層４０の外面の延長線はサイドウォール１６の外面と交差するのが好ましい。またクラックの発生を抑えつつ、耐摩耗性の向上を図る観点から、タイヤ１２の外面Ｓにおける、トレッド本体４４とエッジ部４６との境界ＰＳは、軸方向において、第一基準層４０の端よりも内側に位置し、第一基準層４０の外面の延長線はサイドウォール１６の外面と交差するのがより好ましい。

【0066】

図２において、両矢印ＨＴＷは赤道面から仮想トレッド端ＰＥまでの軸方向距離である。この距離ＨＴＷは、トレッド１４の半幅である。両矢印Ｔは、ショルダー面ＳＨにおけるエッジ部４６の厚さである。この厚さＴは、ショルダー面ＳＨの法線に沿って計測される。

【0067】

このタイヤ１２では、ショルダー面ＳＨにおけるエッジ部４６の厚さＴは、トレッド１４の半幅ＨＴＷの４％以上が好ましく、８％以下が好ましい。厚さＴがトレッド１４の半幅ＨＴＷの４％以上に設定されることにより、エッジ部４６の剛性が確保される。このタイヤ１２では、このエッジ部４６が耐摩耗性の向上に貢献する。厚さＴがトレッド１４の半幅ＨＴＷの８％以下に設定されることにより、エッジ部４６が適正な大きさを有するので、ベルト２２の端への歪の集中が抑えられる。このタイヤ１２では、良好な耐久性が維持される。

【0068】

図２に示されるように、このタイヤ１２では、トレッド面ＳＴとショルダー面ＳＨとの境界ＰＢ１は、軸方向において、第三層３８Ｃ、言い換えれば、第二基準層４２の端よりも内側に位置する。このタイヤ１２では、第二基準層４２の長さが十分に確保される。第二基準層４２が効果的にショルダー陸部３０ｓの動きを拘束するので、段差摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ１２では、偏摩耗の発生を効果的に抑えつつ、耐摩耗性の向上が図られる。この観点から、このタイヤ１２では、軸方向において、トレッド面ＳＴとショルダー面ＳＨとの境界ＰＢ１は第二基準層４２の端よりも内側に位置するのが好ましい。

【0069】

このタイヤ１２では、トレッド面ＳＴの輪郭に含まれる、基準円弧の半径ＲＤに対する、ショルダー面ＳＨの輪郭を表すショルダー円弧の半径ＲＥの比は、１／３０以上が好ましく、１／１５以下が好ましい。この比が１／３０以上に設定されることにより、ショルダー陸部３０ｓの剛性が適正に確保されるので、このショルダー陸部３０ｓの動きが効果的に抑えられる。このタイヤ１２では、段差摩耗の発生が抑えられる。この観点から。この比は１／２５以上がより好ましい。この比が１／１５以下に設定されることにより、ショルダー陸部３０ｓ内での周長差が適切に維持される。ショルダー陸部３０ｓの各部における路面に対する滑りに違いが生じにくいので、このタイヤ１２では、肩落ち摩耗の発生が抑えられる。

【0070】

図２において、両矢印ＷＳは、仮想トレッド端ＰＥからショルダー陸部３０ｓの内側エッジまでの軸方向距離である。このタイヤ１２では、この距離ＷＳはショルダー陸部３０ｓの軸方向幅である。符号ＰＭは、ショルダー陸部３０ｓの中心である。この中心ＰＭは、内側エッジからの軸方向距離が軸方向幅ＷＳの半分となる、ショルダー陸部３０ｓの外面上の位置により表される。

【0071】

図２に示されるように、このタイヤ１２では、軸方向において、第二基準層４２の端は、ショルダー陸部３０ｓの中心ＰＭよりも外側に位置する。このタイヤ１２では、第二基準層４２の長さが十分に確保される。第二基準層４２が効果的にショルダー陸部３０ｓの動きを拘束するので、段差摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ１２では、偏摩耗の発生を効果的に抑えつつ、耐摩耗性の向上が図られる。この観点から、このタイヤ１２では、軸方向において、第二基準層４２の端は、ショルダー陸部３０ｓの中心ＰＭよりも外側に位置するのが好ましい。

【0072】

このタイヤ１２では、エッジ部４６はトレッド本体４４の摩耗抵抗指数ＡＲｍよりも高い摩耗抵抗指数ＡＲｅを有する。このエッジ部４６は、ささくれ状の磨滅の発生を効果的に抑制する。耐摩耗性の向上の観点から、トレッド本体４４の摩耗抵抗指数ＡＲｍに対するエッジ部４６の摩耗抵抗指数ＡＲｅの比率は、１５０％以上が好ましい。そして、エッジ部４６とトレッド本体４４との剛性差、及び、このエッジ部４６とサイドウォール１６との剛性差が適切に維持され、この剛性差に基づく界面でのクラックの発生が効果的に抑えられる観点から、この比率は２００％以下が好ましく、１８０％以下がより好ましい。

【0073】

図２において、矢印ＷＴはトレッド１４の軸方向幅である。この軸方向ＷＴは、トレッド１４の一方の仮想トレッド端ＰＥから他方の仮想トレッド端ＰＥまでの軸方向距離で表される。矢印Ｗ１は、第一基準層４０としての第二層３８Ｂの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ１は、第二層３８Ｂの一方の端から他方の端までの軸方向距離により表される。矢印Ｗ２は、第二基準層４２としての第三層３８Ｃの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ２は、第三層３８Ｃの一方の端から他方の端までの軸方向距離により表される。

【0074】

このタイヤ１２では、トレッド１４の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層４０の軸方向幅Ｗ１の比は０．８５以上が好ましく、０．９５以下が好ましい。

【0075】

トレッド１４の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層４０の軸方向幅Ｗ１の比が０．８５以上に設定されることにより、ベルト２２がトレッド１４全体を十分に拘束する。ショルダー陸部３０ｓの外側部分における特異な寸法成長が抑えられるので、肩落ち摩耗の発生が抑えられる。この比が０．９５以下に設定されることにより、ベルト２２の端への歪の集中が抑えられるので、ルースのような損傷の発生が防止される。さらにショルダー陸部３０ｓに対するベルト２２の拘束力が適切に維持されるので、ショルダー陸部３０ｓの路面に対する滑りが抑えられる。このタイヤ１２では、段差摩耗の発生が抑えられる。

【0076】

このタイヤ１２では、トレッド１４の軸方向幅ＷＴに対する第二基準層４２の軸方向幅Ｗ２の比は０．７５以上が好ましく、０．８５以下が好ましい。

【0077】

トレッド１４の軸方向幅ＷＴに対する第二基準層４２の軸方向幅Ｗ２の比が０．７５以上に設定されることにより、ベルト２２がトレッド１４全体を十分に拘束する。ショルダー陸部３０ｓの外側部分における特異な寸法成長が抑えられるので、肩落ち摩耗の発生が抑えられる。この比が０．８５以下に設定されることにより、ショルダー陸部３０ｓに対するベルト２２の拘束力が適切に維持される。ショルダー陸部３０ｓの路面に対する滑りが抑えられるので、段差摩耗の発生が抑えられる。

【0078】

前述したように、このタイヤ１２では、軸方向において、第二基準層４２の端は第一基準層４０の端よりも内側に位置する。軸方向において、第二基準層４２の端と第一基準層４０の端とが一致しないので、ベルト２２の端部に歪が集中することが防止される。このタイヤ１２では、ベルト２２の端部においてルースのような損傷が生じにくい。この観点から、第一基準層４０の端から第二基準層４２の端までの軸方向距離は、３ｍｍ以上が好ましい。ショルダー陸部３０ｓに対するベルト２２の拘束力を適切に維持し、ショルダー陸部３０ｓの路面に対する滑りを抑えることで、段差摩耗の発生が効果的に抑えられる観点から、この第一基準層４０の端から第二基準層４２の端までの軸方向距離は８ｍｍ以下が好ましい。

【0079】

従来の被牽引車用タイヤにおいて懸念された、ささくれ状の磨滅は、ショルダー部分だけでなく、ミドル陸部３０ｍの外側エッジ部分においても生じることが懸念される。次に、このミドル陸部３０ｍにおける、ささくれ状の磨滅の発生を抑制する技術について説明する。

【0080】

図３は、本発明の他の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ６２（以下、単に「タイヤ６２」と称することがある。）の一部を示す。この図３には、このタイヤ６２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ６２の断面の一部が示される。

【0081】

この図３には、このタイヤ６２のトレッド１４の部分が示される。この図３において、左右方向はタイヤ６２の軸方向であり、上下方向はタイヤ６２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ６２の周方向である。

【0082】

この図３には、図１に示されたタイヤ１２のトレッド１４に構成されたミドル陸部３０ｍの変形例が示される。このタイヤ６２では、ミドル陸部３０ｍに周方向細溝６４が刻まれた以外は、図１に示されたタイヤ１２と同等の構成を有する。図３においては、図１に示されたタイヤ１２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。

【0083】

このタイヤ６２においても、図１に示されたタイヤ１２と同様、エッジ部４６が耐摩耗性に優れ、ショルダー面ＳＨが横力を効果的に緩和するので、ショルダー部分における摩耗の発生が効果的に抑制される。特に、スプレッドトレーラー２ｂにこのタイヤ６２を適用することにより、具体的には、エッジ部４６が車両の幅方向外側に位置するように、このタイヤ６２を車軸に装着することにより、前方側車軸に装着されるタイヤのうち、車両の幅方向外側に位置するタイヤにおいて発生が懸念される、ささくれ状の磨滅の発生が効果的に抑制される。このタイヤ６２では、耐摩耗性の向上が達成される。

【0084】

図３に示されるように、このタイヤ６２では、ミドル陸部３０ｍの軸方向外側部分に、周方向細溝６４が刻まれる。これにより、このミドル陸部３０ｍには、ミドル陸部本体６６と、このミドル陸部本体６６の軸方向外側に位置する細陸部６８とが構成される。この細陸部６８は、ミドル陸部３０ｍの外側エッジを含む。

【0085】

このタイヤ６２では、周方向細溝６４がミドル陸部３０ｍに刻まれるので、このミドル陸部３０ｍに横力が作用した場合、この周方向細溝６４が刻まれていないミドル陸部に比して、ミドル陸部３０ｍの軸方向外側部分（このミドル陸部３０ｍでは、細陸部６８）が効果的に変形する。この変形によりミドル陸部３０ｍに作用する横力が緩和されるので、ささくれ状の磨滅等の発生が抑制される。この周方向細溝６４は、耐摩耗性のさらなる向上に貢献する。

【0086】

図３において、両矢印ＷＭはミドル陸部３０ｍの軸方向幅である。この軸方向幅ＷＭは、ミドル陸部３０ｍの外側エッジから内側エッジまでの軸方向距離により表される。符号ＰＧは、周方向細溝６４の中心である。この中心ＰＧは、周方向細溝６４の一方の縁から他方の縁までの長さ、すなわち周方向細溝６４の幅の中心により表される。両矢印ＷＧは、ミドル陸部３０ｍの外側エッジから中心ＰＧまでの軸方向距離である。

【0087】

このタイヤ６２では、ミドル陸部３０ｍの外側エッジから周方向細溝６４の中心ＰＧまでの軸方向距離ＷＧは、ミドル陸部３０ｍの軸方向幅ＷＭの１０％以上が好ましく、２０％以下が好ましい。この軸方向幅ＷＭに対する軸方向距離ＷＧの比率が１０％以上に設定されることにより、細陸部６８の剛性が確保されるので、この細陸部６８の剥がれが防止される。細陸部６８が横力を効果的に緩和するので、ささくれ状の磨滅等の発生が抑制される。この細陸部６８は、耐摩耗性のさらなる向上に貢献する。この観点から、この比率は１２％以上がより好ましい。この比率が２０％以下に設定されることにより、周方向細溝６４が適正な位置に配置される。このタイヤ６２では、この周方向細溝６４を起点とする摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この比率は１８％以下がより好ましい。

【0088】

このタイヤ６２では、周方向細溝６４の幅は、ミドル陸部３０ｍの軸方向幅ＷＭの３％以上が好ましく、６％以下が好ましい。ミドル陸部３０ｍの軸方向幅ＷＭに対する周方向細溝６４の幅の比率が３％以上に設定されることにより、周方向細溝６４が横力の緩和に効果的に貢献する。ミドル陸部３０ｍの外側部分における、ささくれ状の磨滅等の発生が抑制されるので、耐摩耗性の向上が図れる。この比率が６％以下に設定されることにより、周方向細溝６４を起点とする摩耗の発生が抑えられる。

【0089】

図３において、両矢印ＧＳはショルダー周方向溝２８ｓの深さである。両矢印ＤＴは、周方向細溝６４の深さである。

【0090】

このタイヤ６２では、周方向細溝６４の深さＤＴは、ショルダー周方向溝２８ｓの深さＧＳの４０％以上が好ましく、８０％以下が好ましい。ショルダー周方向溝２８ｓの深さＧＳに対する周方向細溝６４の深さＤＴの比率が４０％以上に設定されることにより、周方向細溝６４が横力の緩和に効果的に貢献する。ミドル陸部３０ｍの外側部分における、ささくれ状の磨滅等の発生が抑制されるので、耐摩耗性の向上が図れる。この観点から、この比率は５０％以上がより好ましい。この比率が８０％以下に設定されることにより、細陸部６８の剥がれが防止される。この場合においても、ミドル陸部３０ｍの外側部分における、ささくれ状の磨滅等の発生が抑制されるので、耐摩耗性の向上が図れる。この観点から、この比率は７０％以下がより好ましい。

【0091】

図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ７２（以下、単に「タイヤ７２」と称することがある。）の一部を示す。この図４には、このタイヤ７２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ７２の断面の一部が示される。

【0092】

この図４には、このタイヤ７２のトレッド１４の部分が示される。この図４において、左右方向はタイヤ７２の軸方向であり、上下方向はタイヤ７２の径方向である。この図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ７２の周方向である。

【0093】

この図４には、図１に示されたタイヤ１２のトレッド１４に構成されたミドル陸部３０ｍの変形例が示される。このタイヤ７２では、ミドル陸部３０ｍに補強部７４が設けられた以外は、図１に示されたタイヤ１２と同等の構成を有する。この図４においては、図１に示されたタイヤ１２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。

【0094】

このタイヤ７２においても、図１に示されたタイヤ１２と同様、エッジ部４６が耐摩耗性に優れ、ショルダー面ＳＨが横力を効果的に緩和するので、ショルダー部分における摩耗の発生が効果的に抑制される。特に、スプレッドトレーラー２ｂにこのタイヤ７２を適用することにより、具体的には、エッジ部４６が車両の幅方向外側に位置するように、このタイヤ７２を車軸に装着することにより、前方側車軸に装着されるタイヤのうち、車両の幅方向外側に位置するタイヤにおいて発生が懸念される、ささくれ状の磨滅の発生が効果的に抑制される。このタイヤ７２では、耐摩耗性の向上が達成される。

【0095】

このタイヤ７２のミドル陸部３０ｍは、前述の補強部７４と、ミドル陸部本体７６とで構成される。このミドル陸部３０ｍは、ミドル陸部本体７６と、補強部７４とを備える。この図４に示されたタイヤ７２の断面において、この補強部７４の形状は矩形状である。

【0096】

図４に示されるように、ミドル陸部３０ｍにおいて、補強部７４はミドル陸部本体７６に積層され、ミドル陸部３０ｍの外側エッジを含む。この補強部７４は、ミドル陸部３０ｍの軸方向外側部分に配置される。

【0097】

このタイヤ７２では、ミドル陸部本体７６はトレッド本体４４の材質と同等の材質で構成される。このミドル陸部本体７６は、トレッド本体４４の一部である。補強部７４は、エッジ部４６の材質と同等の材質で構成される。したがって、このタイヤ７２では、ＪＩＳ Ｋ６２６４－２に準拠して得られる、補強部７４の摩耗抵抗指数はエッジ部４６の摩耗抵抗指数と同等である。このタイヤ７２では、ミドル陸部３０ｍの軸方向外側部分に補強部７４が設けられているので、ミドル陸部３０ｍに横力が作用した場合、この補強部７４がささくれ状の磨滅等の発生を効果的に抑制する。この補強部７４は、耐摩耗性のさらなる向上に貢献する。

【0098】

図４において、両矢印ＷＭはミドル陸部３０ｍの軸方向幅である。符号ＰＲは、ミドル陸部３０ｍの外面における、ミドル陸部本体７６と補強部７４との境界である。両矢印ＷＲは、ミドル陸部３０ｍの外側エッジから境界ＰＲまでの軸方向距離である。この軸方向距離ＷＲは、補強部７４の軸方向幅である。

【0099】

このタイヤ７２では、ミドル陸部３０ｍの軸方向幅ＷＭに対する補強部７４の軸方向幅ＷＲの比は１／４以上が好ましく、１／２以下が好ましい。この比が１／４以上に設定されることにより、ミドル陸部３０ｍに占める補強部７４の領域が適正に確保される。この補強部７４がささくれ状の磨滅等の発生を効果的に抑制するので、このタイヤ７２では、耐摩耗性のさらなる向上が図れる。この観点から、この比は１／３以上がより好ましい。この比が１／２以下に設定されることにより、ミドル陸部３０ｍの剛性とショルダー陸部３０ｓの剛性とがバランスよく整えられる。このタイヤ７２では、段差摩耗、肩落ち摩耗等の偏摩耗の発生が効果的に抑制される。この観点から、この比は２／５以下がより好ましい。

【0100】

図４において、両矢印ＧＳはショルダー周方向溝２８ｓの深さである。両矢印ＲＴは、補強部７４の厚さである。

【0101】

このタイヤ７２では、補強部７４の厚さＲＴは、ショルダー周方向溝２８ｓの深さＧＳの４０％以上が好ましく、８０％以下が好ましい。ショルダー周方向溝２８ｓの深さＧＳに対する補強部７４の厚さＲＴの比率が４０％以上に設定されることにより、補強部７４と、ミドル陸部本体７６、すなわち、トレッド本体４４との剥離が抑えられる。補強部７４がささくれ状の磨滅等の発生を効果的に抑制するので、このタイヤ７２では、耐摩耗性のさらなる向上が図れる。この観点から、この比率は５０％以上がより好ましい。この比率が８０％以下に設定されることにより、ショルダー周方向溝２８ｓの壁と底との境界におけるクラックの発生が抑えられる。この場合においても、補強部７４がささくれ状の磨滅等の発生を効果的に抑制する。このタイヤ７２では、耐摩耗性のさらなる向上が図れる。この観点から、この比率は７０％以下がより好ましい。

【0102】

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、耐摩耗性の向上が達成された、重荷重用空気入りタイヤ１２、６２及び７２が得られる。特に、スプレッドトレーラー２ｂにこのタイヤ１２、６２及び７２を適用することにより、前方側車軸に装着されるタイヤのうち、車両の幅方向外側に位置するタイヤにおいて発生が懸念される、ささくれ状の磨滅の発生が効果的に抑制される。

【0103】

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

【実施例】

【0104】

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

【0105】

［実施例１］
図１及び図２に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２９５／７５Ｒ２２．５）を得た。

【0106】

この実施例１では、トレッド本体の摩耗抵抗指数ＡＲｍに対するエッジ部の摩耗抵抗指数ＡＲｅの比率（ＡＲｅ／ＡＲｍ）は１８０％であった。トレッド本体とエッジ部との境界ＰＳは、軸方向において、第一基準層の端よりも内側に配置された。このことが、表１の「ＰＳ」の欄に、「ＩＮ」で表されている。エッジ部とサイドウォールとの境界ＰＵは、径方向において、第一基準層の基準位置ＰＬ１よりも外側に配置された。このことが、表１の「ＰＵ」の欄に、「ＯＵＴ」で表されている。

【0107】

この実施例１では、トレッド半幅ＨＴＷに対するショルダー面ＳＨにおけるエッジ部の厚さＴの比率（Ｔ／ＨＴＷ）は、６％に設定された。基準円弧の半径ＲＤに対するショルダー円弧の半径ＲＥの比（ＲＥ／ＲＤ）は１／２０に設定された。トレッド面ＳＴとショルダー面ＳＨとの境界ＰＢ１は、軸方向において、第二基準層の端よりも内側に配置された。このことが、表１の「ＰＢ１」の欄に、「ＩＮ」で表されている。

【0108】

［比較例１］
半径ＲＥを変えて比（ＲＥ／ＲＤ）を下記の表１に示される通りとし、トレッド面ＳＴとショルダー面ＳＨとの境界ＰＢ１を第二基準層の端よりも軸方向外側に配置させ、トレッドにエッジ部を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。境界ＰＢ１を第二基準層の端よりも軸方向内側に配置させたことが、表１の「ＰＢ１」の欄に、「ＯＵＴ」で表されている。この比較例１は従来のタイヤである。

【0109】

［実施例２］
摩耗抵抗係数ＡＲｅ、厚さＴ及び半径ＲＥを変えて比率（ＡＲｅ／ＡＲｍ）、比率（Ｔ／ＨＴＷ）及び比（ＲＥ／ＲＤ）を下記の表１に示される通りとし、エッジ部とサイドウォールとの境界ＰＵを第一基準層の基準位置ＰＬ１よりも径方向内側に配置させたほかは実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。境界ＰＵを基準位置ＰＬ１よりも径方向内側に配置させたことが、表1の「ＰＵ」の欄に、「ＩＮ」で表されている。

【0110】

［実施例３－５］
摩耗抵抗係数ＡＲｅ及び半径ＲＥを変えて比率（ＡＲｅ／ＡＲｍ）及び比（ＲＥ／ＲＤ）を下記の表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３－５のタイヤを得た。

【0111】

［実施例６］
図３に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２９５／７５Ｒ２２．５）を得た。

【0112】

この実施例６では、実施例１のミドル陸部に周方向細溝を設けた他は、実施例１の構成と同等の構成を有する。

【0113】

この実施例６では、ミドル陸部の軸方向幅ＷＭに対する、ミドル陸部の外側エッジから周方向細溝の中心までの軸方向距離ＷＧの比率（ＷＧ／ＷＭ）は、１５％に設定された。なお、周方向細溝の深さＤＴはショルダー周方向溝の深さＧＳの６０％に設定され、周方向細溝の幅はミドル陸部の軸方向幅の４％に設定された。

【0114】

［実施例７］
図４に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２９５／７５Ｒ２２．５）を得た。

【0115】

この実施例７では、実施例１のミドル陸部に補強部を設けた他は、実施例１の構成と同等の構成を有する。この補強部の摩耗抵抗指数は、エッジ部の摩耗抵抗指数ＡＲｅと同等である。

【0116】

この実施例７では、ミドル陸部の軸方向幅ＷＭに対する、補強部の幅ＷＲの比（ＷＲ／ＷＭ）は、１／３に設定された。なお、補強部の厚さＲＴはショルダー周方向溝の深さＧＳの６０％に設定された。

【0117】

［耐摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×９．００）に組み込み空気を充填しタイヤの内圧を９００ｋＰａに調整した。このタイヤを、スプレッドタイプのトレーラーの前方側の車軸に装着した。牽引車でこのトレーラーを牽引し、タイヤのローテーションをすることなく、６か月間、このトレーラーを走行させた。走行後、タイヤの外観を観察し、摩耗状態を確認した。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。

【0118】

この評価では、ショルダー部分及びミドル陸部における、ささくれ状の磨滅の進展状況が目視で確認された。磨滅の進展が軽微であった場合が「Ｇ」で、磨滅は進展しているものの、走行に支障のない程度であった場合が「Ａ」で、そして、交換が必要な程度まで磨滅が進展していた場合が「Ｂ」で表されている。またショルダー部分については、磨滅の程度を数値化するために、削れ量が計測された。この評価では、ショルダー面の中央部分に穴（内径＝２．０ｍｍ、深さ＝１５．０ｍｍ）を設け、この穴の深さの変化量が計測された。この計測結果が、削れ量として下記の表１及び表２に指数で示されている。数値が小さいほど、削れ量が小さいことを表す。

【0119】

この評価では、磨滅の進展状況だけでなく、段差摩耗、肩落ち摩耗及び横滑りによるアブレージョンに代表される表面の荒れの発生の有無も確認された。摩耗又は表面荒れの発生が確認されなかった場合が「Ｎ」で、摩耗又は表面荒れの発生を確認したものの、走行に支障のない程度であった場合が「Ａ」で、そして、交換が必要な程度まで摩耗又は表面荒れが発生していた場合が「Ｂ」で表されている。

【0120】

【表1】

【0121】

【表2】

【0122】

表１及び表２に示されるように、実施例では、耐摩耗性の向上が達成されていることが確認される。実施例では、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0123】

以上説明された耐摩耗性の向上を図るための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

【符号の説明】

【0124】

２、２ａ、２ｂ・・・トレーラー
１２、６２、７１・・・タイヤ
１４ トレッド
１６ サイドウォール
２０ カーカス
２２ ベルト
２８、２８ｃ、２８ｓ・・・周方向溝
３０、３０ｃ、３０ｍ、３０ｓ・・・陸部
３８、３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ・・・層
４０・・・第一基準層
４２・・・第二基準層
４４・・・トレッド本体
４６・・・エッジ部
６４・・・周方向細溝
６６、７６・・・ミドル陸部本体
６８・・・細陸部
７４・・・補強部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】