特許 7417075 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-10

(45)【発行日】2024-01-18

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20240111BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240111BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C11/03 300B

B60C11/13 C

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2020026487

(22)【出願日】2020-02-19

(65)【公開番号】P2021130383

(43)【公開日】2021-09-09

【審査請求日】2023-01-18

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】菅原 菜穂子

【審査官】増田 亮子

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－２３７６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－６８７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１４７５９８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／１３

Ｂ６０Ｃ １１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延びる主溝と、
溝深さが前記主溝の溝深さより浅く、タイヤ幅方向に延びて前記主溝に開口する横溝と、
前記主溝における前記横溝が開口する位置に形成される底上げ部と、
を備え、
前記底上げ部は、前記横溝の溝底から連続して形成され、
前記底上げ部には、トレッド踏面側に突出する突部が配置されることを特徴とするタイヤ。

【請求項2】

前記底上げ部は、前記トレッド踏面側の面が前記横溝の溝底から連続して形成される請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記突部は、前記横溝における前記主溝への開口部の位置での前記トレッド踏面からの最大深さ位置よりも、前記トレッド踏面側に突出して形成される請求項１または２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記突部は、前記横溝が開口する前記主溝の溝壁に接続される請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記突部は、前記底上げ部からの前記突部の高さＨｐ１と、前記主溝の溝底からの前記底上げ部の高さＨｐ２と、前記主溝の溝深さＨｇとが、Ｈｇ－Ｈｐ２＞Ｈｐ１の関係を満たす請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記突部は、前記主溝の溝幅方向における前記突部の幅Ｗｐ１と、前記主溝の溝幅Ｗｇとが、Ｗｇ＞Ｗｐ１の関係を満たす請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記突部は、前記主溝の延在方向における前記突部の幅Ｌｐ１と、前記横溝の溝幅Ｗｓとが、Ｗｓ≧Ｌｐ１の関係を満たす請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記突部は、１つの前記底上げ部に複数が配置される請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記突部は、前記主溝に対する前記横溝の開口部の、前記横溝の溝幅方向における両側に一対が配置される請求項８に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

車両に装着するタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド踏面と路面との間の水の排出等を目的として、トレッド部の表面には複数の溝が形成されているが、従来のタイヤの中には、排水以外の作用を溝に発揮させているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、ショルダー主溝への横溝の開口端の位置から、横溝の延在方向における所定の範囲とショルダー主溝の延在方向における所定の範囲とにかけて、各溝の幅方向全体に亘って突起を形成することにより、制動性の悪化と騒音の発生を抑制している。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、ショルダー周方向主溝とショルダーラグ溝とに、少なくとも双方の溝の交差部を除いて底上げ部を形成することにより、スノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗の低減と低騒音化を図っている。また、特許文献３に記載された空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する第１の溝と、第１の溝に連通する第２の溝とに跨って設けられ溝底を隆起させたセンター陸部底上げ部を形成することにより、トレッド部の排水性低下を抑えつつ操縦安定性能を向上させている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第６５１４０６３号公報

【文献】特許第６３１９３８５号公報

【文献】特開２０１８－００１９３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、従来のタイヤの中には、トレッド部が摩耗することによる一次寿命走行後にリトレッドを行い、トレッド部を再生して使用するものがある。このような、リトレッドを行うタイヤでは、トレッド部を再生することによってタイヤとして適切に再利用することができるようにするために、石噛み対策が必須である。つまり、車両走行時に、トレッド部の溝に石が入り込んだ際に、溝が石を噛み込むことによって石が溝底まで到達し、溝底が損傷する虞があるため、リトレッドを行うタイヤでは、溝での石噛みが発生しないようにするのが必須になっている。石噛み対策としては、例えば、溝内に特許文献１～３に記載されているような突部を設けることにより、溝に石が入り込むことを抑制することができる。しかし、タイヤサイズが小さいタイヤでは、溝幅が狭くなるため、溝内に突起を設け難くなり、石噛み対策を行い難くなる虞がある。

【0005】

また、溝は、濡れた路面の走行時に、路面上の水を溝内に流すことにより、トレッド踏面と路面との間の水を排出し、濡れた路面の走行時における走行性能であるウェット性能を確保することが可能になっているが、溝内に突部を設けた場合、溝内での水の流れを阻害し易くなる虞がある。この場合、トレッド踏面と路面との間の水を溝によって排出し難くなるため、ウェット性能が低下し易くなる虞がある。このため、ウェット性能を維持しつつ、溝の石噛みに対する性能である石噛み性能を向上させるのは、大変困難なものとなっていた。

【0006】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット性能を維持しつつ、石噛み性能を向上させることのできるタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝と、溝深さが前記主溝の溝深さより浅く、タイヤ幅方向に延びて前記主溝に開口する横溝と、前記主溝における前記横溝が開口する位置に形成される底上げ部と、を備え、前記底上げ部は、前記横溝の溝底から連続して形成され、前記底上げ部には、トレッド踏面側に突出する突部が配置されることを特徴とする。

【0008】

また、上記タイヤにおいて、前記底上げ部は、前記トレッド踏面側の面が前記横溝の溝底から連続して形成されることが好ましい。

【0009】

また、上記タイヤにおいて、前記突部は、前記横溝における前記主溝への開口部の位置での前記トレッド踏面からの最大深さ位置よりも、前記トレッド踏面側に突出して形成されることが好ましい。

【0010】

また、上記タイヤにおいて、前記突部は、前記横溝が開口する前記主溝の溝壁に接続されることが好ましい。

【0011】

また、上記タイヤにおいて、前記突部は、前記底上げ部からの前記突部の高さＨｐ１と、前記主溝の溝底からの前記底上げ部の高さＨｐ２と、前記主溝の溝深さＨｇとが、Ｈｇ－Ｈｐ２＞Ｈｐ１の関係を満たすことが好ましい。

【0012】

また、上記タイヤにおいて、前記突部は、前記主溝の溝幅方向における前記突部の幅Ｗｐ１と、前記主溝の溝幅Ｗｇとが、Ｗｇ＞Ｗｐ１の関係を満たすことが好ましい。

【0013】

また、上記タイヤにおいて、前記突部は、前記主溝の延在方向における前記突部の幅Ｌｐ１と、前記横溝の溝幅Ｗｓとが、Ｗｓ≧Ｌｐ１の関係を満たすことが好ましい。

【0014】

また、上記タイヤにおいて、前記突部は、１つの前記底上げ部に複数が配置されることが好ましい。

【0015】

また、上記タイヤにおいて、前記突部は、前記主溝に対する前記横溝の開口部の、前記横溝の溝幅方向における両側に一対が配置されることが好ましい。

【発明の効果】

【0016】

本発明に係るタイヤは、ウェット性能を維持しつつ、石噛み性能を向上させることができる、という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。

【図2】図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。

【図3】図３は、図２のＢ部詳細の模式図である。

【図4】図４は、図３のＣ－Ｃ矢視図である。

【図5】図５は、図３に示す主溝と横溝とが交差する部分の斜視図である。

【図6】図６は、主溝に石が入り込んだ状態を示す模式図である。

【図7】図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤにおける主溝と横溝とが交差する部分の平面模式図である。

【図8】図８は、図７に示す主溝と横溝とが交差する部分の斜視図である。

【図9】図９は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、突部が円柱状の形状で形成される場合の説明図である。

【図10】図１０は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、突部の厚さが変化して形成される場合の説明図である。

【図11】図１１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、突部が底上げ部から連続的に形成される場合の説明図である。

【図12】図１２は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、突部が底上げ部から連続的に形成される場合の説明図である。

【図13】図１３は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、突部が主溝内から横溝内に亘って配置される場合の説明図である。

【図14】図１４は、図１３のＤ－Ｄ断面図である。

【図15】図１５は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、横溝に横溝底上げ部が形成される場合の説明図である。

【図16】図１６は、タイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

【0019】

［実施形態１］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。

【0020】

また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

【0021】

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、例えば、小型トラックに装着して用いられる、いわゆるライトトラック用ラジアルタイヤになっている。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成され、トレッド踏面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、トレッド踏面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態１では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。

【0022】

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

【0023】

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が配置されている。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配置されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配置されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

【0024】

また、トレッド部２にはベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４３が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態１では、２層のベルト１４１、１４２と、１層のベルトカバー層１４３とが積層されている。

【0025】

ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、１５°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。

【0026】

ベルトカバー層１４３は、２層のベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に配置されており、２層のベルト１４１、１４２をタイヤ周方向に覆ってベルト１４１、１４２を補強する補強層として設けられている。ベルトカバー層１４３は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されることにより形成されている。ベルトカバー層１４３が有するコードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。ベルトカバー層１４３は、略平行に並ぶ複数のコードをコートゴムで被覆したストリップ材を、２層のベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側からタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより構成される。

【0027】

本実施形態１では、ベルトカバー層１４３は、ベルト１４１、１４２が配設されるタイヤ幅方向における範囲の全域に亘って配設されており、ベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向端部を覆っている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルトカバー層１４３のタイヤ径方向外側に配設されている。

【0028】

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

【0029】

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

【0030】

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

【0031】

図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。トレッド踏面３に形成される４本の主溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配置されている。４本の主溝３０は、いずれもタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲している。即ち、４本の主溝３０は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅することにより、ジグザグ状に形成されている。

【0032】

また、トレッド踏面３には、主溝３０の他に、タイヤ幅方向に延びる横溝４０が複数形成されており、横溝４０は、少なくとも一端が主溝３０に開口している。各横溝４０は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、さらに、一部の横溝４０は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に屈曲している。トレッド踏面３には、これらの複数の主溝３０と横溝４０とにより、複数の陸部２０が区画されている。各陸部２０は、主溝３０によってタイヤ幅方向に区画されると共に、横溝４０によってタイヤ周方向に区画される、ブロック状の陸部２０として形成されている。

【0033】

これらのように、陸部２０を区画する主溝３０と横溝４０とのうち、主溝３０は、溝幅が１．５ｍｍ以上になっており、溝深さが２ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっている。なお、主溝３０の溝幅は、１５ｍｍ以下であるのが好ましく、さらに、主溝３０は、摩耗末期を示すウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する溝であるのがより好ましい。また、横溝４０は、溝幅が２ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが２ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっている。

【0034】

図３は、図２のＢ部詳細の模式図である。図４は、図３のＣ－Ｃ矢視図である。図５は、図３に示す主溝３０と横溝４０とが交差する部分の斜視図である。なお、図３～図５は、底上げ部６０と突部７０についての説明図であるため、主溝３０と横溝４０とについては簡略化しており、主溝３０はタイヤ周方向に延在し、横溝４０はタイヤ幅方向に延在するものとして図示している。主溝３０は、主溝３０を延在方向に見た断面視において、溝壁３５と溝底３７とが曲線部３８によって接続されている。曲線部３８は、主溝３０の断面視において、曲率半径が、例えば、０．５ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内となる円弧状の形状で溝壁３５と溝底３７とを接続している。このため、主溝３０の溝底３７は、主溝３０の溝幅方向における幅が、曲線部３８を有さない場合と比較して小さくなって形成されている。

【0035】

タイヤ幅方向に延びて主溝３０に開口する横溝４０は、溝深さＨｓが、主溝３０の溝深さＨｇより浅くなっている。横溝４０の溝深さＨｓは、主溝３０の溝深さＨｇに対して、Ｈｓ≦Ｈｇ＊０．５の関係を満たすのが好ましい。

【0036】

主溝３０における横溝４０が開口する位置には、底上げ部６０が形成されている。底上げ部６０は、主溝３０の溝底３７からトレッド踏面３側に突出することにより形成されており、底上げ部６０におけるトレッド踏面３側の面である底上げ部上面６１が、主溝３０の溝深さ方向における主溝３０の溝底３７とトレッド踏面３との間に位置している。

【0037】

また、底上げ部６０は、主溝３０の溝幅方向における両側の溝壁３５のうち、一方の溝壁３５にのみ接続されている。例えば、図３に示すように、横溝４０が主溝３０に対して主溝３０の溝幅方向における片側から開口することにより、主溝３０と横溝４０とがＴ字状に交差する交差部では、底上げ部６０は、主溝３０内における、主溝３０に対する横溝４０の開口部４１が位置する側の溝壁３５に接続されている。一方で、底上げ部６０は、主溝３０の溝幅方向における両側の溝壁３５のうち、横溝４０の開口部４１が位置する側の反対側の溝壁３５からは離間している。このように形成される底上げ部６０は、主溝３０の溝幅方向における幅Ｗｐ２が、主溝３０の溝幅Ｗｇに対して０．５≦（Ｗｐ２／Ｗｇ）≦０．９の範囲内であるのが好ましい。

【0038】

また、底上げ部６０は、横溝４０の溝底４７から連続して形成されており、具体的には、底上げ部上面６１が、横溝４０の溝底４７から連続して形成されている。つまり、底上げ部６０は、主溝３０の溝底３７からの高さＨｐ２が、横溝４０の溝底４７の、主溝３０の溝底３７からの高さとほぼ同じ高さになっている。より詳しくは、主溝３０の溝底３７からの底上げ部６０の高さＨｐ２は、主溝３０に対する横溝４０の開口部４１の位置での、主溝３０の溝底３７からの横溝４０の溝底４７の高さとほぼ同じ高さになっている。これにより、底上げ部６０の底上げ部上面６１は、横溝４０の溝底４７から連続する面として形成されている。

【0039】

さらに、底上げ部６０は、主溝３０の延在方向における幅Ｌｐ２が、横溝４０の溝幅Ｗｓとほぼ同じ大きさになっている。また、主溝３０の延在方向における底上げ部６０の位置は、主溝３０の延在方向における、主溝３０に対する横溝４０の開口部４１の位置とほぼ同じ位置になっている。このため、主溝３０の溝底３７からタイヤ径方向外側に突出して形成される底上げ部６０は、横溝４０の溝幅Ｗｓと同じ幅Ｌｐ２で横溝４０の溝底４７から連続する形態で、主溝３０に形成されている。

【0040】

このように形成される底上げ部６０には、トレッド踏面３側に突出する突部７０が配置されている。突部７０は、底上げ部６０におけるタイヤ径方向外側の面である底上げ部上面６１に配置されており、底上げ部上面６１からタイヤ径方向外側に向かって突出している。本実施形態１では、突部７０は、略角柱状の形状で形成されており、タイヤ径方向外側の端部の位置は、主溝３０におけるトレッド踏面３への開口位置よりもタイヤ径方向内側に位置している。このため、突部７０は、底上げ部６０からの突部７０の高さＨｐ１と、主溝３０の溝底３７からの底上げ部６０の高さＨｐ２と、主溝３０の溝深さＨｇとが、Ｈｇ－Ｈｐ２＞Ｈｐ１の関係を満たす形態で形成されている。つまり、突部７０は、底上げ部６０からの突部７０の高さＨｐ１が、主溝３０の溝深さＨｇから底上げ部６０の高さＨｐ２を引いた大きさ、即ち、主溝３０内における底上げ部６０の底上げ部上面６１よりもタイヤ径方向外側部分のタイヤ径方向における大きさよりも、小さくなっている。

【0041】

また、突部７０は、主溝３０の溝幅方向における突部７０の幅Ｗｐ１と、主溝３０の溝幅Ｗｇとが、Ｗｇ＞Ｗｐ１の関係を満たしており、主溝３０の延在方向における突部７０の幅Ｌｐ１と、横溝４０の溝幅Ｗｓとが、Ｗｓ≧Ｌｐ１の関係を満たしている。また、主溝３０の溝幅方向における突部７０の幅Ｗｐ１は、主溝３０の溝幅方向における底上げ部６０の幅Ｗｐ２に対して、０．３≦（Ｗｐ１／Ｗｐ２）≦１．０の範囲内であるのが好ましい。また、主溝３０の延在方向における突部７０の幅Ｌｐ１は、主溝３０の延在方向における底上げ部６０の幅Ｌｐ２に対して、０．３≦（Ｌｐ１／Ｌｐ２）≦１．０の範囲内であるのが好ましい。この場合における主溝３０の溝幅方向における突部７０の幅Ｗｐ１や、主溝３０の延在方向における突部７０の幅Ｌｐ１は、それぞれ突部７０における底上げ部上面６１に対する接続面の幅になっている。

【0042】

本実施形態１では、突部７０は、主溝３０の溝幅方向における突部７０の幅Ｗｐ１は、主溝３０の溝幅方向における底上げ部６０の幅Ｗｐ２よりも小さくなっており、主溝３０の延在方向における突部７０の幅Ｌｐ１は、主溝３０の延在方向における底上げ部６０の幅Ｌｐ２よりも小さくなっている。また、突部７０は、底上げ部上面６１に接続される部分付近に隅Ｒが形成されており、突部７０における底上げ部６０に対する接続部分が補強されている。

【0043】

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、ライトトラック用ラジアルタイヤであるため、主に小型トラックに装着して使用される。空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で装着する。

【0044】

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド踏面３と路面との間の水が主溝３０や横溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド踏面３は路面に接地し易くなり、トレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

【0045】

ここで、車両が走行する路面には、石１００（図６参照）が落ちていることがあり、車両の走行時には、このような路面上の石１００が、トレッド踏面３の主溝３０や横溝４０に入り込むことがある。例えば、多くの石１００が散在する路面を車両で走行した場合、路面上の石１００が主溝３０や横溝４０に入り込み易くなる。特に、主溝３０は、空気入りタイヤ１の回転時に路面に対して開口し続けるため、路面上において、タイヤ幅方向における位置が主溝３０と同じ位置に位置する石１００は、主溝３０に入り込み易くなっている。その際に、石１００の大きさが、主溝３０の溝幅より小さい場合は、石１００が主溝３０に入り込んだとしても、石１００は主溝３０からすぐに排出される。また、石１００の大きさが、主溝３０の溝幅より大幅に大きい場合は、石１００は主溝３０に入り込み難くなっている。

【0046】

これに対し、石１００の大きさが、主溝３０の溝幅より若干大きい場合は、回転する空気入りタイヤ１の主溝３０が石１００上に位置した際に、主溝３０のタイヤ幅方向両側の陸部２０が接地荷重によって弾性変形をすることにより、石１００は主溝３０に入り込み易くなる。特に、主溝３０と横溝４０とが交差する部分では、主溝３０のみや横溝４０のみの部分と比較して開口面積が大きくなっているため、石１００は主溝３０と横溝４０とが交差する部分に入り込み易くなっている。

【0047】

このように、主溝３０の溝幅より若干大きい石１００が、陸部２０の弾性変形によって主溝３０と横溝４０とが交差する部分に入り込んだ場合、石１００には、弾力性によって陸部２０或いは主溝３０から付与される圧力により、主溝３０に保持される状態が維持される。即ち、石１００は主溝３０に噛み込まれ、主溝３０で石噛みが発生する。

【0048】

主溝３０で石噛みが発生した場合、主溝３０内の石は、空気入りタイヤ１が回転することによって路面に接触した際に、主溝３０の溝底３７方向への力が路面から石１００に対して作用し、石１００は、この力によって主溝３０の溝底３７方向へ移動して溝底３７に接触し易くなる。主溝３０に噛み込まれた石１００が、路面から作用する力によって主溝３０の溝底３７に対して大きな力で接触した場合、溝底３７は損傷する虞がある。

【0049】

これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、主溝３０と横溝４０とが交差する部分に底上げ部６０と突部７０とが配置されているため、石噛みが発生し難くなっている。図６は、主溝３０に石１００が入り込んだ状態を示す模式図である。つまり、路面上の石１００は、主溝３０と横溝４０とが交差する部分に入り込み易くなっているが、本実施形態１では、主溝３０と横溝４０とが交差する部分には、底上げ部６０と突部７０とが配置されているため、主溝３０と横溝４０とが交差する部分に入り込もうとする石１００は、底上げ部６０上の突部７０に当接する。このため、路面上の石１００が主溝３０と横溝４０とが交差する部分に入り込もうとする場合でも、石１００は突部７０に当接することにより、主溝３０内には入り込まずに、主溝３０から排出される。これにより、主溝３０での石噛みは抑制され、主溝３０で石噛みが発生した際における、主溝３０の溝底３７の損傷が抑制されるため、石噛みに対する性能である石噛み性能が向上する。

【0050】

ここで、主溝３０は、濡れた路面の走行時に路面上の水を主溝３０に流すことにより、トレッド踏面３と路面との間の水を排水する役割を果たすが、石噛みの抑制を目的として主溝３０内に底上げ部６０が配置されている場合、主溝３０を流れる水の流れを底上げ部６０が遮ってしまう虞がある。この場合、主溝３０での排水性が低下するため、濡れた路面の走行時における走行性能であるウェット性能が低下し易くなる虞がある。ウェット性能を確保するために、主溝３０の溝底３７からの底上げ部６０の高さを低くすると、主溝３０における横溝４０が開口する部分付近に石１００が入り込んだ際に、石１００は底上げ部６０に接触し難くなるため、底上げ部６０で石１００を排出し難くなり、石噛みを抑制し難くなる虞がある。一方で、主溝３０の溝底３７からの底上げ部６０の高さを高くした場合、主溝３０に入り込もうとする石１００は底上げ部６０に接触し易くなるため、底上げ部６０で石１００を排出し易くなるが、主溝３０を流れる水の流れを底上げ部６０が遮り易くなるため、主溝３０での排水性が低下し易くなる虞がある。

【0051】

これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、底上げ部６０は、横溝４０の溝底４７から連続して形成されるため、主溝３０の溝底３７からの底上げ部６０の高さＨｐ２が高くなり過ぎることを抑制でき、主溝３０を流れる水の流れを遮ることを抑制することができる。また、底上げ部６０が、横溝４０の溝底４７から連続して形成されることにより、主溝３０と横溝４０との間で流れる水の流路を確保することができる。これにより、主溝３０や横溝４０での排水性を確保することができる。

【0052】

さらに、底上げ部６０には、トレッド踏面３側に突出する突部７０が配置されるため、主溝３０内や、主溝３０と横溝４０との間を流れる水の流れを遮ることを極力抑制しつつ、主溝３０と横溝４０とが交差する部分に入り込もうとする石１００を突部７０に当接させることができる。つまり、主溝３０と横溝４０とが交差する部分は、路面上の石１００が入り込み易くなっているが、横溝４０の溝底４７から連続して形成される底上げ部６０に突部７０を配置することにより、主溝３０と横溝４０とが交差する部分に入り込もうとする石１００を突部７０によって排出することができる。これにより、主溝３０や横溝４０での排水性を確保しつつ、主溝３０に入り込もうとする石１００を主溝３０から排出することができ、石噛みの発生を抑制することができる。これらの結果、ウェット性能を維持しつつ、石噛み性能を向上させることができる。

【0053】

また、底上げ部６０は、底上げ部上面６１が横溝４０の溝底４７から連続して形成されるため、主溝３０と横溝４０との間で流れる水の流路をより確実に確保することができ、主溝３０や横溝４０での排水性を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ、石噛み性能を向上させることができる。

【0054】

また、突部７０は、底上げ部６０からの突部７０の高さＨｐ１と、主溝３０の溝底３７からの底上げ部６０の高さＨｐ２と、主溝３０の溝深さＨｇとが、Ｈｇ－Ｈｐ２＞Ｈｐ１の関係を満たすため、車両の走行時における突部７０の損傷を抑制することができる。つまり、突部７０の高さＨｐ１と、底上げ部６０の高さＨｐ２と、主溝３０の溝深さＨｇとが、Ｈｇ－Ｈｐ２＜Ｈｐ１の関係である場合は、突部７０が主溝３０内からトレッド踏面３側に突出することになるため、車両の走行時に突部７０が路面に接触し、突部７０が損傷し易くなる虞がある。例えば、突部７０が路面に接触することによって突部７０がもげた場合、主溝３０に入り込もうとする石１００を突部７０によって排出し難くなるため、主溝３０での石噛みを抑制し難くなる虞がある。

【0055】

これに対し、突部７０の高さＨｐ１と、底上げ部６０の高さＨｐ２と、主溝３０の溝深さＨｇとが、Ｈｇ－Ｈｐ２＞Ｈｐ１の関係を満たす場合は、突部７０が主溝３０内からトレッド踏面３側に突出することを抑制できるため、車両の走行時における突部７０の損傷を抑制することができる。これにより、主溝３０に入り込もうとする石１００を、突部７０によって長期に亘って排出可能とすることができる。この結果、より確実に石噛み性能を向上させることができる。

【0056】

また、突部７０は、主溝３０の溝幅方向における突部７０の幅Ｗｐ１と、主溝３０の溝幅Ｗｇとが、Ｗｇ＞Ｗｐ１の関係を満たすため、濡れた路面の走行時に主溝３０で水が流れる際における水の流れ易さを、より確実に確保することができる。つまり、突部７０の幅Ｗｐ１と、主溝３０の溝幅Ｗｇとの関係が、Ｗｇ≦Ｗｐ１である場合は、主溝３０の溝幅方向における突部７０の幅Ｗｐ１が大き過ぎるため、主溝３０内を水が流れる際に、水の流れを突部７０によって遮ってしまう虞がある。この場合、主溝３０での排水性を確保し難くなる虞がある。

【0057】

これに対し、突部７０の幅Ｗｐ１と、主溝３０の溝幅Ｗｇとの関係が、Ｗｇ＞Ｗｐ１である場合は、主溝３０内を水が流れる際における水の流路を確保することができ、主溝３０での排水性をより確実に確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。

【0058】

また、突部７０は、主溝３０の延在方向における突部７０の幅Ｌｐ１と、横溝４０の溝幅Ｗｓとが、Ｗｓ≧Ｌｐ１の関係を満たすため、濡れた路面の走行時に主溝３０と横溝４０との間で水が流れる際における水の流れ易さを、より確実に確保することができる。つまり、突部７０の幅Ｌｐ１と、横溝４０の溝幅Ｗｓとの関係が、Ｗｓ＜Ｌｐ１である場合は、主溝３０の延在方向における突部７０の幅Ｌｐ１が大き過ぎるため、主溝３０と横溝４０との間で流れる水の流れを突部７０で遮ってしまう虞がある。この場合、主溝３０や横溝４０での排水性を確保し難くなる虞がある。

【0059】

これに対し、突部７０の幅Ｌｐ１と、横溝４０の溝幅Ｗｓとの関係が、Ｗｓ≧Ｌｐ１である場合は、主溝３０と横溝４０との間で水が流れる際における水の流路を確保することができ、主溝３０や横溝４０での排水性をより確実に確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。

【0060】

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、１つの底上げ部６０に突部７０が複数配置される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

【0061】

図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１における主溝３０と横溝４０とが交差する部分の平面模式図である。図８は、図７に示す主溝３０と横溝４０とが交差する部分の斜視図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、主溝３０における横溝４０が開口する位置に底上げ部６０が形成され、底上げ部６０には、トレッド踏面３側に突出する突部７０が配置されている。底上げ部６０に配置される突部７０は、実施形態２では実施形態１とは異なり、１つの底上げ部６０に複数が配置されている。具体的には、突部７０は、１つの底上げ部６０に一対が配置されており、一対の突部７０は、主溝３０に対する横溝４０の開口部４１の、横溝４０の溝幅方向における両側に配置されている。

【0062】

つまり、実施形態２では、突部７０が配置される底上げ部６０は、主溝３０の延在方向における幅Ｌｐ２が、横溝４０の溝幅Ｗｓよりも大きくなっている。このため、底上げ部６０は、主溝３０に対する横溝４０の開口部４１に対して、主溝３０の延在方向における両側にはみ出す形で配置されている。

【0063】

底上げ部６０に配置される一対の突部７０は、底上げ部６０における、主溝３０の延在方向における両側で横溝４０の開口部４１からはみ出している部分に配置されている。このため、実施形態２では、突部７０は、主溝３０の延在方向において横溝４０の開口部４１と重なっておらず、一対の突部７０は、主溝３０の延在方向、或いは横溝４０の溝幅方向における横溝４０の開口部４１の両側で、主溝３０の溝壁３５に対してそれぞれ接続されている。つまり、一対の突部７０は、横溝４０の溝幅Ｗｓとほぼ同じ大きさで主溝３０の延在方向に互いに離間し、横溝４０が開口する主溝３０の溝壁３５に対して、横溝４０の溝幅方向における横溝４０の開口部４１の両側の位置で、それぞれ接続されている。

【0064】

このため、実施形態２では、底上げ部６０は、主溝３０の延在方向における底上げ部６０の幅Ｌｐ２と、主溝３０の延在方向における突部７０の幅Ｌｐ１と、主溝３０に対する開口部４１の位置での横溝４０の溝幅Ｗｓとの関係が、Ｌｐ２＝Ｌｐ１＋Ｌｐ１＋Ｗｓとなって形成されている。また、実施形態２では、主溝３０の溝幅方向における突部７０の幅Ｗｐ１は、主溝３０の溝幅方向における底上げ部６０の幅Ｗｐ２とほぼ同じ大きさになっている。一対の突部７０は、これらのように、横溝４０の溝幅Ｗｓとほぼ同じ大きさで互いに離間し、主溝３０の溝幅方向における突部７０の幅Ｗｐ１が、同方向における底上げ部６０の幅Ｗｐ２とほぼ同じ大きさになっているため、底上げ部６０と一対の突部７０は、横溝４０が主溝３０内に向かって延長した形態の溝状の形状で形成されている。

【0065】

なお、１つの底上げ部６０に配置される一対の突部７０は、主溝３０の延在方向における突部７０の幅Ｌｐ１が互いに同じ大きさであってもよく、主溝３０の延在方向における突部７０の幅Ｌｐ１が、突部７０同士で互いに異なっていてもよい。

【0066】

実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、突部７０は、１つの底上げ部６０に複数が配置されているため、１つの底上げ部６０に配置される突部７０全体の剛性を上げることができ、主溝３０に入り込みそうな石１００を、突部７０によってより確実に排出することができる。また、突部７０全体の剛性が確保されることにより、主溝３０に入り込もうとする石１００が突部７０に対して大きな荷重で接触する場合でも、突部７０が損傷することを抑制することができる。これにより、主溝３０に入り込もうとする石１００を、突部７０によって長期に亘って排出可能とすることができる。これらの結果、より確実に石噛み性能を向上させることができる。

【0067】

また、突部７０は、主溝３０に対する横溝４０の開口部４１の、横溝４０の溝幅方向における両側に一対が配置されるため、主溝３０における横溝４０が交差する位置に入り込もうとする石１００を、突部７０によってより確実に排出することができる。つまり、主溝３０と横溝４０とが交差する部分は開口面積が大きくなっているため、石１００が入り込み易くなっているが、一対の突部７０を横溝４０の開口部４１の両側に配置することにより、主溝３０と横溝４０とが交差する部分に入り込もうとする石１００を、一対の突部７０によって、より確実に排出することができる。この結果、より確実に石噛み性能を向上させることができる。

【0068】

［変形例］
なお、上述した実施形態１、２では、突部７０は角柱状の形状で形成されているが、突部７０は角柱以外の形状で形成されていてもよい。図９は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突部７０が円柱状の形状で形成される場合の説明図である。図１０は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突部７０の厚さが変化して形成される場合の説明図である。突部７０は、例えば、図９に示すように、略円柱状の形状で形成されていてもよい。即ち、突部７０は、略円柱状の形状で形成され、軸方向が主溝３０の溝深さの方向になる向きで底上げ部６０の底上げ部上面６１に配置されていてもよい。また、一対の突部７０が横溝４０の開口部４１の両側に配置されて主溝３０の溝壁３５に接続される場合は、突部７０は、図１０に示すように、底上げ部６０側からトレッド踏面３側に向かうに従って、主溝３０の溝幅方向における厚さが狭くなる形状で形成されていてもよい。突部７０は、その他に六角柱状や円錐状等の形状で形成されていてもよく、突部７０は、主溝３０に入り込もうとする石１００を排出することができる形状であれば、その形状は問わない。

【0069】

また、上述した実施形態１、２では、突部７０は底上げ部６０の底上げ部上面６１に配置されているが、底上げ部６０は、平面状の底上げ部上面６１を有さず、突部７０は、底上げ部６０から連続的に形成されていてもよい。図１１、図１２は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突部７０が底上げ部６０から連続的に形成される場合の説明図である。底上げ部６０は、図１１、図１２に示すように底上げ部上面６１を有さず、突部７０は、底上げ部６０のタイヤ径方向外側に連続的に形成されていてもよい。この場合、突部７０は、図１１に示すように、タイヤ径方向外側の端部が平面状に形成されていてもよく、図１２に示すように、タイヤ径方向外側の端部が角部状に形成されていてもよい。突部７０は、底上げ部６０から連続的に形成されることにより、体積が大きくなって剛性が向上すると共に、応力集中が発生し難くなるため、突部７０に大きな荷重が作用した際における突部７０のもげ等の損傷を抑制することができる。これにより、主溝３０に入り込もうとする石１００を、突部７０によって長期に亘って排出可能とすることができ、より確実に石噛み性能を向上させることができる。

【0070】

また、上述した実施形態１、２では、突部７０は主溝３０内のみに配置されているが、突部７０は、主溝３０の外側に亘って配置されていてもよい。図１３は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突部７０が主溝３０内から横溝４０内に亘って配置される場合の説明図である。図１４は、図１３のＤ－Ｄ断面図である。主溝３０内に位置する底上げ部６０に配置される突部７０は、例えば、図１３、図１４に示すように、主溝３０に対する横溝４０の開口部４１から横溝４０内に入り込み、主溝３０内から横溝４０内に亘って配置されていてもよい。つまり、突部７０は、主溝３０内の底上げ部６０から、横溝４０の溝底４７にかけて配置されていてもよい。

【0071】

また、上述した実施形態１、２では、底上げ部は主溝３０にのみ形成されているが、底上げ部は主溝３０以外に形成されていてもよい。図１５は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、横溝４０に横溝底上げ部４８が形成される場合の説明図である。主溝３０に開口する横溝４０には、例えば、図１５に示すように、開口部４１付近の溝底４７が底上げされた横溝底上げ部４８が形成されていてもよい。この場合、主溝３０内に形成される底上げ部６０の底上げ部上面６１は、横溝底上げ部４８から連続して形成されるのが好ましい。また、横溝４０は、横溝底上げ部４８の位置での溝深さＨｓが、主溝３０の溝深さＨｇに対して、Ｈｓ≦Ｈｇ＊０．５の関係を満たすのが好ましい。

【0072】

突部７０は、図１３、図１４で例示するような突部７０の形態や、図１５で例示するような横溝４０の形態に関わらず、横溝４０における主溝３０への開口部４１の位置でのトレッド踏面３からの最大深さ位置Ｐよりも、トレッド踏面３側に突出して形成されていればよい。突部７０は、横溝４０の開口部４１の位置でのトレッド踏面３からの最大深さ位置Ｐよりも、トレッド踏面３側に突出して形成されることにより、主溝３０と横溝４０とが交差する部分に入り込もうとする石１００を、突部７０によってより確実に排出することができる。この結果、より確実に石噛み性能を向上させることができる。

【0073】

また、上述した実施形態１、２では、主溝３０の底上げ部６０と突部７０が配置される部分の一例として、主溝３０と横溝４０とがＴ字状に交差する部分に、主溝３０の底上げ部６０と突部７０が配置される形態を説明しているが、主溝３０の底上げ部６０と突部７０とは、主溝３０と横溝４０とがＴ字状に交差する部分以外に配置されていてもよい。主溝３０の底上げ部６０と突部７０は、例えば、主溝３０に対して主溝３０の溝幅方向における両側から横溝４０が開口することにより、主溝３０と横溝４０とが十字状に交差する部分に配置されていてもよい。また、主溝３０と横溝４０とが交差する際における相対的な角度は、９０°以外や、図２で図示する角度以外であってもよい。また、上述した実施形態１、２では、主溝３０は４本が形成されており、各主溝３０はジグザグ形状になっているが、主溝３０の数や形状は、これ以外であってもよい。

【0074】

また、上述した実施形態１、２では、本発明に係るタイヤの一例として空気入りタイヤ１を用いて説明したが、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤ１以外であってもよい。本発明に係るタイヤは、例えば、気体を充填することなく使用することができる、いわゆるエアレスタイヤであってもよい。

【0075】

［実施例］
図１６は、タイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記のタイヤについて、従来例のタイヤと、本発明に係るタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、濡れた路面での走行性能であるウェット性能と、石噛みの発生のし難さについての性能である石噛み性能とについての試験を行った。

【0076】

性能評価試験は、空気を充填して使用する空気入りタイヤを用いて行い、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／８５Ｒ１６ Ｂ４Ｎサイズのタイヤをリムサイズが１６×５ １／２Ｊのリムホイールにリム組みし、空気圧を６００ｋＰａに調整して、２Ｂ軽トラックの評価車両に試験タイヤを装着して評価車両で走行をすることにより行った。

【0077】

各試験項目の評価方法は、ウェット性能については、ＥＣＥ Ｒ１１７－０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７ Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に準拠してウェット路面での制動テストを行い、ウェットグリップ制動性能を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほどウェット路面での制動性能に優れ、ウェット性能が高いことを示している。なお、ウェット性能は、指数が９７以上であれば、従来例に対してウェット性能の低下が抑制されているものとする。

【0078】

また、石噛み性能については、試験タイヤを装着した評価車両でオフロードを１０時間走行した後にオンロードを２時間走行した際の、主溝３０内に残存する石１００の個数を数え、主溝３０に噛み込まれている石１００の個数の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほど主溝３０に噛み込まれている石１００の数が少なく、石噛み性能に優れていることを示している。

【0079】

性能評価試験は、従来のタイヤの一例である従来例のタイヤと、本発明に係るタイヤの一例である実施例１～６との７種類のタイヤについて行った。このうち、従来例のタイヤは、主溝３０における横溝４０が開口する位置に底上げ部６０が形成されているものの、底上げ部６０には突部７０が配置されていない。

【0080】

これに対し、本発明に係るタイヤの一例である実施例１～６は、主溝３０における横溝４０が開口する位置に底上げ部６０が形成されており、底上げ部６０には突部７０が配置されている。さらに、実施例１～６に係るタイヤは、突部７０の高さＨｐ１と主溝３０の底上げ部６０の高さＨｐ２と主溝３０の溝深さＨｇとの関係や、主溝３０の溝幅方向における突部７０の幅Ｗｐ１と主溝３０の溝幅Ｗｇとの関係、主溝３０の延在方向における突部７０の幅Ｌｐ１と横溝４０の溝幅Ｗｓとの関係、１つの底上げ部６０に配置される突部７０の数、突部７０が主溝３０の溝壁３５に接続されるか否かが、それぞれ異なっている。

【0081】

これらのタイヤを用いて性能評価試験を行った結果、図１６に示すように、実施例１～６に係るタイヤは、従来例に対してウェット性能の低下を抑制しつつ、石噛み性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～６に係るタイヤは、ウェット性能を維持しつつ、石噛み性能を向上させることができる。

【符号の説明】

【0082】

１ 空気入りタイヤ（タイヤ）
２ トレッド部
３ トレッド踏面
４ トレッドゴム層
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１１ ビードコア
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１６ インナーライナ
２０ 陸部
３０ 主溝
３５ 溝壁
３７、４７ 溝底
４０ 横溝
４１ 開口部
４８ 横溝底上げ部
６０ 底上げ部
６１ 底上げ部上面
７０ 突部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】