特許 7417709 電動パーキングブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-10

(45)【発行日】2024-01-18

(54)【発明の名称】電動パーキングブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/22 20060101AFI20240111BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20240111BHJP

   F16D 66/00 20060101ALI20240111BHJP

   F16D 65/54 20060101ALI20240111BHJP

   F16D 65/22 20060101ALI20240111BHJP

【ＦＩ】

B60T17/22 C

B60T13/74 H

F16D66/00 Z

F16D65/54 M

F16D65/22

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2022505769

(86)(22)【出願日】2020-12-18

(86)【国際出願番号】 JP2020047372

(87)【国際公開番号】W WO2021181808

(87)【国際公開日】2021-09-16

【審査請求日】2023-09-26

(31)【優先権主張番号】P 2020043290

(32)【優先日】2020-03-12

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】315019735

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ上田株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100116034

【弁理士】

【氏名又は名称】小川 啓輔

(72)【発明者】

【氏名】プラネ サンディプ

(72)【発明者】

【氏名】山本 泰広

(72)【発明者】

【氏名】高橋 真梨

【審査官】久慈 純平

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－１７５５８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００５／０２３６２３４（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２００７－２０３８２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－４３７９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１８４０９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－７５３７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １７／２２

Ｂ６０Ｔ １３／７４

Ｆ１６Ｄ ６６／００

Ｆ１６Ｄ ６５／５４

Ｆ１６Ｄ ６５／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のブレーキシュー（１５，１６）およびブレーキドラム（１４）間の間隙を自動的に調整する制動間隙自動調整手段（１８）と、一対の前記ブレーキシュー（１５，１６）を前記ブレーキドラム（１４）に摺接させてパーキングブレーキ状態を得る作動位置ならびにパーキングブレーキ状態を解除する非作動位置間で作動可能なパーキングブレーキレバー（３４）とを有するドラムブレーキ（Ｂ）と；前記パーキングブレーキレバー（３４）を駆動する動力を発揮し得る電動アクチュエータ（３８）と；その電動アクチュエータ（３８）の作動を制御する制御ユニット（Ｃ）と；を備える電動パーキングブレーキ装置において、前記制御ユニット（Ｃ）は、パーキングブレーキ状態を得るまでの前記電動アクチュエータ（３８）のアプライ作動時間が、予め定めたアプライ作動終了判定時間（Ｔ２）を超えたときに前記制動間隙自動調整手段（１８）が異常であると判定することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。

【請求項2】

前記電動アクチュエータ（３８）への通電電流を検出する電流検出手段（６４）を備え、前記制御ユニット（Ｃ）が、前記電動アクチュエータ（３８）の作動開始に応じて生じる突入電流の前記電流検出手段（６４）による検出値が予め定めた電流閾値（Ａ０）を超えたときに前記制動間隙自動調整手段（１８）の異常判定を実行することを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置。

【請求項3】

前記制御ユニット（Ｃ）は、前記突入電流の前記電流検出手段（６４）による検出値が前記電流閾値（Ａ０）以下であったときには前記電動アクチュエータ（３８）のアプライ作動開始からのアプライ作動時間が予め定めた突入電流異常判定時間（Ｔ１）を超えていると判定したときに前記制動間隙自動調整手段（１８）の異常判定を初期化することを特徴とする請求項２に記載の電動パーキングブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、一対のブレーキシューおよびブレーキドラム間の間隙を自動的に調整する制動間隙自動調整手段と、一対の前記ブレーキシューを前記ブレーキドラムに摺接させてパーキングブレーキ状態を得る作動位置ならびにパーキングブレーキ状態を解除する非作動位置間で作動可能なパーキングブレーキレバーとを有するドラムブレーキと；前記パーキングブレーキレバーを駆動する動力を発揮し得る電動アクチュエータと；その電動アクチュエータの作動を制御する制御ユニットと；を備える電動パーキングブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

このような電動パーキングブレーキ装置は、特許文献１で知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】日本特開２０１６－１７５５８７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記特許文献１で開示されたものでは、一対のブレーキシューの一方にパーキングブレーキレバーが連結されており、パーキングブレーキレバーの作動に伴って制動間隙自動調整手段を介して他方のブレーキシューを拡開作動させることで、パーキングブレーキ状態を得るようにしているが、制動間隙自動調整手段で異常が生じていると、ブレーキシュー間およびブレーキドラム間の間隙が過大となってしまい、電動アクチュエータでパーキングブレーキレバーを作動位置側に駆動しても、必要なパーキングブレーキ力が得られなかったり、パーキングブレーキ状態を得るために時間がかかったりすることがある。このため制動間隙自動調整手段が正常に作動しているか否かを確認する必要がある。

【0005】

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パーキングブレーキ状態を得る際に制動間隙自動調整手段の異常の有無を判定し得るようにした電動パーキングブレーキ装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、本発明は、一対のブレーキシューおよびブレーキドラム間の間隙を自動的に調整する制動間隙自動調整手段と、一対の前記ブレーキシューを前記ブレーキドラムに摺接させてパーキングブレーキ状態を得る作動位置ならびにパーキングブレーキ状態を解除する非作動位置間で作動可能なパーキングブレーキレバーとを有するドラムブレーキと；前記パーキングブレーキレバーを駆動する動力を発揮し得る電動アクチュエータと；その電動アクチュエータの作動を制御する制御ユニットと；を備える電動パーキングブレーキ装置において、前記制御ユニットは、パーキングブレーキ状態を得るまでの前記電動アクチュエータのアプライ作動時間が、予め定めたアプライ作動終了判定時間を超えたときに前記制動間隙自動調整手段が異常であると判定することを第１の特徴とする。

【0007】

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記電動アクチュエータへの通電電流を検出する電流検出手段を備え、前記制御ユニットが、前記電動アクチュエータの作動開始に応じて生じる突入電流の前記電流検出手段による検出値が予め定めた電流閾値を超えたときに前記制動間隙自動調整手段の異常判定を実行することを第２の特徴とする。

【0008】

さらに本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記制御ユニットは、前記突入電流の前記電流検出手段による検出値が前記電流閾値以下であったときには前記電動アクチュエータのアプライ作動開始からのアプライ作動時間が予め定めた突入電流異常判定時間を超えていると判定したときに前記制動間隙自動調整手段の異常判定を初期化することを第３の特徴とする。

【発明の効果】

【0009】

本発明の第１の特徴によれば、パーキングブレーキ状態を得るための電動アクチュエータのアプライ作動時にパーキングブレーキ状態を得るまでの電動アクチュエータのアプライ作動経過時間が、アプライ作動判定時間を超えたときに制御ユニットは前記制動間隙自動調整手段が異常であると判定するので、パーキングブレーキ状態を得る際に制動間隙自動調整手段の異常の有無を判定することが可能となり、制動間隙自動調整手段のメンテナンスを速やかに行なうことができる。

【0010】

また本発明の第２の特徴によれば、電動アクチュエータの作動開始に応じて生じる突入電流が電流閾値を超えたときに制動間隙自動調整手段の異常判定を実行するので、突入電流が正常に生じている状態での制動間隙自動調整手段の異常判定を行なうことができ、電動アクチュエータやその他の故障に起因した異常判定と差別化することができる。

【0011】

さらに本発明の第３の特徴によれば、突入電流が電流閾値以下であったときには突入電流経過時間が突入電流判定時間を超えていると判定したときに制動間隙自動調整手段の異常判定を初期化するので、電動アクチュエータやその他の故障に起因して異常な突入電流が生じている状態での制動間隙自動調整手段の異常判定を避けることができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１はドラムブレーキ装置の正面図である。（第１の実施の形態）

【図2】図２はドラムブレーキの背面図である。（第１の実施の形態）

【図3】図３は電動アクチュエータを制御するための構成を示すブロック図である。（第１の実施の形態）

【図4】図４は制御手順を示すフローチャートである。（第１の実施の形態）

【図5】図５はパーキングブレーキ状態を得るまでの電流値の変化の一例を示す図である。（第１の実施の形態）

【符号の説明】

【0013】

１４・・・ブレーキドラム
１５，１６・・・ブレーキシュー
１８・・・制動間隙自動調整手段
３４・・・パーキングブレーキレバー
３８・・・電動アクチュエータ
６４・・・電流検出手段
Ａ０・・・電流閾値
Ｂ・・・ドラムブレーキ
Ｃ・・・制御ユニット
Ｔ１・・・突入電流異常判定時間
Ｔ２・・・アプライ作動終了判定時間

【発明を実施するための形態】

【0014】

本発明の実施の形態について、添付の図１～図５を参照しながら説明する。

【第１の実施の形態】

【0015】

先ず図１において、四輪車両の車輪たとえば左後輪にドラムブレーキＢが設けられており、このドラムブレーキＢは、前記左後輪の車軸１１を貫通させる貫通孔１２を中央部に有する固定のバックプレート１３と、前記左後輪とともに回転するブレーキドラム１４の内周に摺接することを可能として前記バックプレート１３内に配置される第１および第２のブレーキシュー１５，１６と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が拡張作動する力を発揮するようにして前記バックプレート１３に固定されるホイールシリンダ１７と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６および前記ブレーキドラム１４間の間隙を自動的に調整する制動間隙自動調整手段（所謂オートアジャスタ）１８と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６間に設けられるリターンスプリング１９とを備える。

【0016】

第１および第２のブレーキシュー１５，１６は、前記ブレーキドラム１４の内周に沿うようにして弓形の平板状に形成される第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａと、それらの第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの外周に直交するように連設される第１および第２のリム１５ｂ，１６ｂと、第１および第２のリム１５ｂ，１６ｂの外周に貼着される第１および第２のライニング１５ｃ，１６ｃとから成る。

【0017】

前記バックプレート１３には、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の拡張、収縮時の支点となるアンカープレート２１が、第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの一端部（この実施の形態では下端部）を回動可能に支持するようにして固設される。また前記ホイールシリンダ１７は、ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダ（図示せず）の出力液圧によって作動して、前記アンカープレート２１を支点として第１および第２のブレーキシュー１５，１６を拡張する側に駆動する力を発揮するようにして、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の他端部間で前記バックプレート１３に固定されており、このホイールシリンダ１７が備える一対のピストン２０の外端部は、第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの他端部（この実施の形態では上端部）に対向するように配置される。

【0018】

第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの前記一端部間には、それらの第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの前記一端部を前記アンカープレート２１側に付勢するコイルスプリング２２が設けられ、第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの他端部間には、第１および第２のブレーキシュー１５，１６を収縮方向に付勢する一対の前記リターンスプリング１９が設けられる。

【0019】

前記制動間隙自動調整手段１８は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が有する第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａ間に設けられるとともにアジャストギヤ２３の回動によって伸長し得る収縮位置規制ストラット２４と、前記アジャストギヤ２３に係合する送り爪２５ａを有して第１および第２のブレーキシュー１５，１６のうち第２のブレーキシュー１６の前記第２のウエブ１６ａに回動可能に支持されるアジャストレバー２５と、前記収縮位置規制ストラット２４を伸長させる方向に前記アジャストギヤ２３を回動させる側に前記アジャストレバー２５を回動付勢するアジャストスプリング２６とで構成される。

【0020】

前記収縮位置規制ストラット２４は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の収縮位置を規制するものであり、第１および第２のブレーキシュー１５，１６のうち第１のブレーキシュー１５が備える前記第１のウエブ１５ａの前記他端部寄りに係合する第１係合連結部２７ａを有する第１ロッド２７と、第２のブレーキシュー１６が備える第２のウエブ１６ａの前記他端部寄りに係合する第２係合連結部２８ａを有して第１ロッド２７と同軸に配置される第２ロッド２８と、第１ロッド２７に一端部が軸方向相対移動可能に挿入されるとともに第２ロッド２８に他端部が同軸に螺合されるアジャストボルト２９とを有しており、前記アジャストギヤ２３は、第１および第２ロッド２７，２８間に配置されて前記アジャストボルト２９の外周に形成される。

【0021】

第１のウエブ１５ａの前記他端部寄りの前記車軸１１側に臨む側縁には、第１係合連結部２７ａを係合させる第１係止凹部３０が設けられ、また第２のウエブ１６ａの前記他端部寄りの前記車軸１１側に臨む側縁には、第２係合連結部２８ａを係合させる第２係止凹部３１が設けられる。

【0022】

前記アジャストギヤ２３に係合する送り爪２５ａを有するアジャストレバー２５は、前記第２のウエブ１６ａに支軸３２を介して回動可能に支持され、前記第２のウエブ１６ａおよび前記アジャストレバー２５間に前記アジャストスプリング２６が設けられる。しかも前記アジャストスプリング２６のばね力は、前記リターンスプリング１９のばね力よりも小さく設定される。

【0023】

このような制動間隙自動調整手段１８によれば、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が前記ホイールシリンダ１７の作動によって拡張作動する際に前記第１および第２のライニング１５ｃ，１６ｃの摩耗に起因して一定値以上拡張した場合には、前記アジャストスプリング２６のばね力によって前記アジャストレバー２５が前記支軸３２の軸線まわりに回動し、それによって前記アジャストギヤ２３が回動するのに応じて前記収縮位置規制ストラット２４の有効長さが増加補正される。

【0024】

ところで、このドラムブレーキＢは、作動に応じてパーキングブレーキ力を発生させ得るパーキングブレーキレバー３４を備えており、このパーキングブレーキレバー３４は、第１のブレーキシュー１５における前記第１のウエブ１５ａの一部に、前記ブレーキドラム１４の回転軸線に沿う方向での正面視（図１で示す方向）で重なるように配置され、前記第１のウエブ１５ａの長手方向に沿って長く延びる。

【0025】

前記パーキングブレーキレバー３４の一端部（この実施の形態では下端部）には、ブレーキケーブル３７の一端部に固定された係合駒３６が係合され、前記パーキングブレーキレバー３４の他端部（この実施の形態では上端部）は、第１のブレーキシュー１５における前記第１のウエブ１５ａの他端部にピン３５を介して連結される。

【0026】

車両のパーキングブレーキ作動時には、前記ブレーキケーブル３７から入力される牽引力により、前記パーキングブレーキレバー３４が前記ピン３５を支点として図１の反時計方向に回動、駆動されるものであり、このパーキングブレーキレバー３４の回動によって、第２のブレーキシュー１６に、当該ブレーキシュー１６が有する前記第２のライニング１６ｃを前記ブレーキドラム１４の内周に圧接させる方向の力が前記収縮位置規制ストラット２４を介して作用する。さらに前記パーキングブレーキレバー３４が図１の反時計方向に続けて回動、駆動されると、前記パーキングブレーキレバー３４が前記収縮位置規制ストラット２４の第１係合連結部２７ａとの係合部を支点として回動し、今度は、前記ピン３５を介して第１のブレーキシュー１５が拡張作動し、第１のブレーキシュー１５の前記第１のライニング１５ｃが前記ブレーキドラム１４の内周に圧接することになる。すなわち前記パーキングブレーキレバー３４は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の前記第１および第２のライニング１５ｃ，１６ｃが前記ブレーキドラム１４の内周に圧接するようにした作動位置に作動し、この状態でパーキングブレーキ状態が得られることになる。

【0027】

また前記ブレーキケーブル３７を緩めることで前記パーキングブレーキレバー３４に対する回動駆動力の付与を停止したときには、前記ブレーキドラム１４の内周から離反する方向に前記リターンスプリング１９のばね力によって作動する第１および第２のブレーキシュー１５，１６とともに前記パーキングブレーキレバー３４は非作動位置に戻ることになり、前記パーキングブレーキレバー３４は非作動位置側に向けて付勢されている。

【0028】

図２を併せて参照して、前記ブレーキケーブル３７は、電動アクチュエータ３８が発揮する動力で牽引されるものであり、この電動アクチュエータ３８は、前記ブレーキケーブル３７に連結されるねじ軸３９と、当該ねじ軸３９をその回転を阻止しつつ軸線方向の往復運動を可能として支持するアクチュエータケース４０と、正逆回転を自在として前記アクチュエータケース４０内に収容される電動モータ４１と、その電動モータ４１で発生する回転運動を前記ねじ軸３９の直線運動に変換することを可能としつつ前記電動モータ４１および前記ねじ軸３９間に介設されて前記アクチュエータケース４０に収容される運動変換機構（図示せず）とを備える。

【0029】

この電動アクチュエータ３８の前記アクチュエータケース４０は、前記ホイールシリンダ１７とは反対側で前記バックプレート１３に取付け部材４３を介して取付けられる。前記取付け部材４３は、前記アクチュエータケース４０に固着されており、この取付け部材４３が複数個たとえば３個のボルト４４で前記バックプレート１３に締結される。

【0030】

前記電動アクチュエータ３８の前記ねじ軸３９は、ケーブルジョイント５１を介して前記ブレーキケーブル３７に連結されており、そのねじ軸３９および前記ブレーキケーブル３７の連結部は、前記アクチュエータケース４０に結合される保護筒５０で覆われる。

【0031】

前記バックプレート１３の下部の車両前後方向に沿う前部には筒部１３ａが一体に突設されており、前記ブレーキケーブル３７は、前記筒部１３ａから前記バックプレート１３内に導入される。また前記保護筒５０および前記筒部１３ａ間で前記ブレーキケーブル３７は、鉄製の線材をコイル状に巻回して成るアウターケーブル４５で覆われる。そのアウターケーブル４５の前記電動アクチュエータ３８側の端部は、ガイドチューブ５２を介して前記保護筒５０に取付けられ、前記アウターケーブル４５の前記バックプレート１３側の端部はガイドチューブ５３を介して前記筒部１３ａに取付けられる。

【0032】

また前記第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの一端部間で、前記アンカープレート２１を前記バックプレート１３との間に挟む押さえ板４６が、前記アンカープレート２１とともに一対のリベット４７によって前記バックプレート１３の下部に取付けられ、前記押さえ板４６に、前記アウターケーブル４４とともに前記ブレーキケーブル３７をガイドするガイド部４６ａが、略Ｕ字状の横断面形状を有するようにして一体に設けられる。

【0033】

図３において、前記電動アクチュエータ３８における前記電動モータ４１には、電源６１の電力が駆動回路６２を介して供給されるものであり、前記電動モータ４１の作動すなわち前記駆動回路６２の作動は制御ユニットＣで制御される。この制御ユニットＣには、車両ユーザーが電動アクチュエータ３８の作動によってパーキングブレーキ状態を得るための操作を行なったことを検出してパーキングブレーキ状態を得るための信号を出力する指示手段６３と、前記電動モータ４１への通電電流を検出する電流検出手段６４と、前記制御ユニットＣによる前記制動間隙自動調整手段１８の異常判定ならびに突入電流の異常判定の結果を報知する報知手段６５とが接続される。

【0034】

パーキングブレーキ状態を得る際に、前記制御ユニットＣは図４で示す手順に従って前記制動間隙自動調整手段１８の異常判定ならびに突入電流の異常判定を実行するものであり、前記電動アクチュエータ３８がパーキングブレーキ状態を得るようにしたアプライ作動状態にあるとステップＳ１で判断した後のステップＳ２では、前記電流検出手段６４で検出した電流値Ａ（ｎ）を取得し、次のステップＳ３でタイマのカウントを実行した後にステップＳ４に進む。このステップＳ４でフラグＦが「１」であるか否かを判断するが、このフラグＦは、前記電動アクチュエータ３８の作動開始に応じて生じる突入電流が正常であったか否かを判定するためのものであり、フラグＦが「０」であると判定したときには、ステップＳ４からステップＳ５に進み、前記電流検出手段６４による検出値すなわちステップＳ２で取得した電流値Ａ（ｎ）が予め定めた電流閾値Ａ０を超えるか否かを判定する。

【0035】

すなわち図５で示すように、通電開始時刻ｔ１から生じると突入電流が予め定めた電流閾値Ａ０を超えるか否かで突入電流が正常に生じたか否かを判定しており、ステップＳ５でＡ（ｎ）＞Ａ０であることを確認したときには、ステップＳ５からステップＳ６に進み、突入電流が正常に生じたとしてフラグＦを「１」に設定した後にステップＳ２に戻る。またステップＳ５でＡ（ｎ）≦Ａ０であると判定したときには、ステップＳ５からステップＳ７に進んでフラグＦを「０」とし、次のステップＳ８で、アプライ作動時間すなわち図５の時刻ｔ１からの経過時間が予め定めた突入電流異常判定時間Ｔ１を超えるか否かを判定し、突入電流異常判定時間Ｔ１以下であると判定したときにはステップＳ２に戻る。

【0036】

ステップＳ４においてフラグＦが「１」であることを確認したときには、ステップＳ４からステップＳ９に進み、電動アクチュエータ３８のアプライ作動が終了してパーキングブレーキ状態が得られたか否かを判断する。このアプライ作動の終了は、たとえば電動モータ４１の正転作動によって一対のブレーキシュー１５，１６のライニング１５ｃ，１６ｃがブレーキドラム１４に圧接することで前記電動モータ４１の回転負荷が設定値となるときの電流値を前記電流検出手段６４が検出することで判断する。

【0037】

ステップＳ９において、前記電動アクチュエータ３８のアプライ作動が終了せず、パーキングブレーキ状態が得られていないと判断したときには、ステップＳ２に戻り、前記電動アクチュエータ３８のアプライ作動が終了したと判断したときにはステップＳ９からステップＳ１０に進む。このステップＳ１０では、パーキングブレーキ状態を得るまでの前記電動アクチュエータ３８のアプライ作動経過時間が予め定めたアプライ作動終了判定時間Ｔ２以上となったか否かを判定する。このステップＳ１０において、たとえば図４の鎖線で示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの前記アプライ作動終了判定時間Ｔ２以上となって前記電動アクチュエータ３８のアプライ作動が終了したと判断したときには、ステップＳ１１において制動間隙自動調整手段１８が異常であると定め、その旨をステップＳ１２において報知手段６５によって報知する。

【0038】

またステップＳ１０において、図４の実線で示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの前記アプライ作動終了判定時間Ｔ２未満の経過時間で前記電動アクチュエータ３８のアプライ作動が終了したと判断したときには、ステップＳ１３において制動間隙自動調整手段１８が正常であると定め、その旨をステップＳ１４において報知手段６５によって報知し、さらにステップＳ１５でタイマカウント値を「０」として前記制動間隙自動調整手段１８の異常判定を初期化する。

【0039】

また突入電流が生じている状態で、ステップＳ２で取得した電流値Ａ（ｎ）が電流閾値Ａ０以下である状態が突入電流異常判定時間Ｔ１を超えても持続しているとステップＳ８で判定したときには、ステップＳ１６において突入電流が異常であると定め、ステップＳ１６からステップＳ１５に進んでタイマカウント値を「０」に定め、前記制動間隙自動調整手段１８の異常判定を初期化する。

【0040】

次にこの実施の形態の作用について説明すると、パーキングブレーキレバー３４を駆動する動力を発揮し得る電動アクチュエータ３８の作動を制御する制御ユニットＣが、パーキングブレーキ状態を得るまでの前記電動アクチュエータ３８のアプライ作動経過時間が、予め定めたアプライ作動終了判定時間Ｔ２を超えたときに制動間隙自動調整手段１８が異常であると判定するので、パーキングブレーキ状態を得る際に前記制動間隙自動調整手段１８の異常の有無を判定することが可能となり、前記制動間隙自動調整手段１８のメンテナンスを速やかに行なうことができる。

【0041】

また前記制御ユニットＣは、前記電動アクチュエータ３８の作動開始に応じて生じる突入電流の電流検出手段６４による検出値Ａ（ｎ）が予め定めた電流閾値Ａ０を超えたときに前記制動間隙自動調整手段１８の異常判定を実行するので、突入電流が正常に生じている状態での制動間隙自動調整手段１８の異常判定を行なうことができ、前記電動アクチュエータ３８やその他の故障に起因した異常判定と差別化することができる。

【0042】

さらに前記制御ユニットＣは、前記突入電流の前記電流検出手段６４による検出値が電流閾値Ａ０以下であったときには前記電動アクチュエータ３８のアプライ作動開始からのアプライ作動時間が予め定めた突入電流異常判定時間Ｔ１を超えていると判定したときに前記制動間隙自動調整手段の異常判定を初期化するので、前記電動アクチュエータ３８やその他の故障に起因して異常な突入電流が生じている状態での前記制動間隙自動調整手段１８の異常判定を避けることができる。

【0043】

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】