特許 7417805 車両用電動パーキングブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-11

(45)【発行日】2024-01-19

(54)【発明の名称】車両用電動パーキングブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20240112BHJP

   B60T 8/00 20060101ALI20240112BHJP

   F16D 66/00 20060101ALI20240112BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20240112BHJP

【ＦＩ】

B60T17/18

B60T8/00 Z

F16D66/00 Z

B60T13/74 H

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2020062857

(22)【出願日】2020-03-31

(65)【公開番号】P2021160475

(43)【公開日】2021-10-11

【審査請求日】2023-03-01

(73)【特許権者】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】315019735

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ上田株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100116034

【弁理士】

【氏名又は名称】小川 啓輔

(72)【発明者】

【氏名】碓井 広地

(72)【発明者】

【氏名】宇野 真人

(72)【発明者】

【氏名】高橋 真梨

【審査官】山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－０４３７９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－００４４３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０７４８０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１８－５１７６１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】韓国公開特許第１０－２０１４－００２６０３５（ＫＲ，Ａ）

【文献】韓国公開特許第１０－２０１３－００６７１６９（ＫＲ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １５／００－１７／２２

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

Ｂ６０Ｔ １３／００－１３／７４

Ｆ１６Ｄ ４９／００－７１／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

パーキングブレーキ状態を得る作動位置ならびにパーキングブレーキ状態を解除する解除位置間での回動を可能とするとともに前記解除位置側に向けて弾発付勢されるパーキングブレーキレバー（３４）と；正逆回転自在の電動モータ（４０）、当該電動モータ（４０）の作動に応じて直線的に作動するとともに前記パーキングブレーキレバー（３４）に連結される直動部材（３８）、ならびに前記パーキングブレーキレバー（３４）を前記解除位置側に回動させて前記パーキングブレーキ状態を解除する側に前記直動部材（３８）が移動する際に前記電動モータ（４０）に負荷を与えるべく前記直動部材（３８）に当接する弾性部材（７１）を有する電動アクチュエータ（３９）と；前記電動モータ（４０）の作動を制御する制御ユニット（Ｃ）と；前記電動モータ（４０）への通電電流を検出する電流検出手段（８４）と；前記電動アクチュエータ（３９）の異常を報知し得る報知手段（８５）とを備える車両用電動パーキングブレーキ装置において、前記制御ユニット（Ｃ）は、前記パーキングブレーキ状態で前記作動位置に在る前記パーキングブレーキレバー（３４）を前記解除位置に戻す側への前記電動モータ（４０）への通電開始に応じて計時を開始する第１計時手段（８７）と、前記電流検出手段（８４）による検出電流が無負荷電流に対応した第１設定電流（Ａ１）を一旦超えた後に前記第１設定電流（Ａ１）未満となるまでの前記第１計時手段（８７）による計測時間が第１の所定上限時間（Ｔ１）以下であると判断したときに前記第１計時手段（８７）による計時を停止させる第１判断手段（８８）と、その第１判断手段（８８）が前記第１計時手段（８７）の計時を終了させると判断するのに応じて計時を開始する第２計時手段（８９）と、第２計時手段（８９）の計時時間が所定下限時間（Ｔ２）を超えるのに応じて前記電流検出手段（８４）による検出電流の最大値（Ａｍａｘ）を順次更新しながら記憶し始める記憶手段（９０）と、第２計時手段（８９）による計時時間が前記所定下限時間（Ｔ２）よりも大きな第２の所定上限時間（Ｔ３）に達するまで前記電流検出手段（８４）による検出電流が前記第１設定電流（Ａ１）未満のままであったときに異常状態であると判断して前記電動モータ（４０）の作動を停止させるとともに前記報知手段（８５）に異常状態を報知させるものの第２計時手段（８９）による計時時間が前記第２の所定上限時間（Ｔ３）に達するまでに前記電流検出手段（８４）による検出電流が前記第１設定電流（Ａ１）以上になったときには正常に前記電動モータ（４０）の作動を停止させる第２判断手段（９１）と、その第２判断手段（９１）の判断結果によって前記電動モータ（４０）の作動を正常に停止させた後に前記記憶手段（９０）が記憶した検出電流の最大値（Ａｍａｘ）が第１設定電流（Ａ１）よりも大きな第２設定電流（Ａ２）以上になったときに異常状態であると判断して前記報知手段（８５）に異常状態を報知させる第３判断手段（９２）とを含むことを特徴とする車両用電動パーキングブレーキ装置。

【請求項2】

前記第１判断手段（８８）は、前記電流検出手段（８４）による検出電流が前記第１設定電流（Ａ１）を一旦超えた後に前記第１計時手段（８７）による計測時間が第１の所定上限時間（Ｔ１）を超えても前記第１設定電流（Ａ１）を超えたままであるときに異常状態であると判断して前記電動モータ（４０）の作動を停止させるとともに前記報知手段（８５）に異常状態を報知させることを特徴とする請求項１に記載の車両用電動パーキングブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、パーキングブレーキ状態を得る作動位置ならびにパーキングブレーキ状態を解除する解除位置間での回動を可能とするとともに前記解除位置側に向けて弾発付勢されるパーキングブレーキレバーと、正逆回転自在の電動モータ、当該電動モータの作動に応じて直線的に作動するとともに前記パーキングブレーキレバーに連結される直動部材、ならびに前記パーキングブレーキレバーを前記解除位置側に回動させて前記パーキングブレーキ状態を解除する側に前記直動部材が移動する際に前記電動モータに負荷を与えるべく前記直動部材に当接する弾性部材を有する電動アクチュエータと、前記電動モータの作動を制御する制御ユニットと、前記電動モータへの通電電流を検出する電流検出手段と、前記電動アクチュエータの異常を報知し得る報知手段とを備える車両用電動パーキングブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

電動アクチュエータの作動によってパーキングブレーキレバーを作動位置に動かしてパーキングブレーキ状態を得るとともに、パーキングブレーキレバーを非作動位置に動かすように電動アクチュエータが作動するのに応じてパーキングブレーキ力を解放するようにした車両用電動パーキングブレーキ装置が、特許文献１で知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１６－４３７９８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車両用電動パーキングブレーキ装置においてパーキングブレーキ解除時には、電動アクチュエータの電動モータにかかる負荷が小さくなって無負荷電流が流れることになり、電動アクチュエータを構成する複数の部材で戻し過ぎが生じてロック状態に陥る可能性がある。このため上記特許文献１で開示されたものでは、電動アクチュエータの一部を構成する直動部材にばねによる負荷を与えることで、電動モータへの通電電流の上昇を検出し、パーキングブレーキレバーの非作動位置への復帰を読み取ることで戻し過ぎを防止するようにしているが、そのパーキングブレーキ状態解除時の制御において、無負荷状態のときしか電動モータの異常処理が行なわれておらず、直動部材にばねによる負荷が作用し始めてからの異常状態が発生したときの電動モータの作動停止処理が不可能である。

【0005】

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パーキングブレーキ状態を解除する際に直動部材に弾性部材の弾発力が作用し始めてからも異常状態発生時に電動モータの作動を停止させ得るようにした車両用電動パーキングブレーキ装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、本発明は、パーキングブレーキ状態を得る作動位置ならびにパーキングブレーキ状態を解除する解除位置間での回動を可能とするとともに前記解除位置側に向けて弾発付勢されるパーキングブレーキレバーと、正逆回転自在の電動モータ、当該電動モータの作動に応じて直線的に作動するとともに前記パーキングブレーキレバーに連結される直動部材、ならびに前記パーキングブレーキレバーを前記解除位置側に回動させて前記パーキングブレーキ状態を解除する側に前記直動部材が移動する際に前記電動モータに負荷を与えるべく前記直動部材に当接する弾性部材を有する電動アクチュエータと、前記電動モータの作動を制御する制御ユニットと、前記電動モータへの通電電流を検出する電流検出手段と、前記電動アクチュエータの異常を報知し得る報知手段とを備える車両用電動パーキングブレーキ装置において、前記制御ユニットは、前記パーキングブレーキ状態で前記作動位置に在る前記パーキングブレーキレバーを前記解除位置に戻す側への前記電動モータへの通電開始に応じて計時を開始する第１計時手段と、前記電流検出手段による検出電流が無負荷電流に対応した第１設定電流を一旦超えた後に前記第１設定電流未満となるまでの前記第１計時手段による計測時間が第１の所定上限時間以下であると判断したときに前記第１計時手段による計時を停止させる第１判断手段と、その第１判断手段が前記第１計時手段の計時を終了させると判断するのに応じて計時を開始する第２計時手段と、第２計時手段の計時時間が所定下限時間を超えるのに応じて前記電流検出手段による検出電流の最大値を順次更新しながら記憶し始める記憶手段と、第２計時手段による計時時間が前記所定下限時間よりも大きな第２の所定上限時間に達するまで前記電流検出手段による検出電流が前記第１設定電流未満のままであったときに異常状態であると判断して前記電動モータの作動を停止させるとともに前記報知手段に異常状態を報知させるものの第２計時手段による計時時間が前記第２の所定上限時間に達するまでに前記電流検出手段による検出電流が前記第１設定電流以上になったときには正常に前記電動モータの作動を停止させる第２判断手段と、その第２判断手段の判断結果によって前記電動モータの作動を正常に停止させた後に前記記憶手段が記憶した検出電流の最大値が第１設定電流よりも大きな第２設定電流以上になったときに異常状態であると判断して前記報知手段に異常状態を報知させる第３判断手段とを含むことを第１の特徴とする。

【0007】

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記第１判断手段は、前記電流検出手段による検出電流が前記第１設定電流を一旦超えた後に前記第１計時手段による計測時間が第１の所定上限時間を超えても前記第１設定電流を超えたままであるときに異常状態であると判断して前記電動モータの作動を停止させるとともに前記報知手段に異常状態を報知させることを第２の特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

本発明の第１の特徴によれば、パーキングブレーキ状態解除時の制御において、無負荷状態以外でも電動アクチュエータの直動部材に弾性部材の弾発力が作用し始めてからも、検出電流の閾値として第１および第２設定電流を設定するとともに、経過時間にも第１および第２の所定上限時間および所定下限時間を閾値として設定することで、異常状態を検知してそれを車両ユーザーに報知するとともに電動モータの作動を停止することができ、パーキングブレーキレバーの戻し過ぎが生じることを防止することができる。しかも電動モータへの通電電流を検出することでパーキングブレーキレバーの状態を検出するようにしているので、パーキングブレーキレバーの状態を直接検出するセンサが不要となり、部品点数の低減に寄与することができる。

【0009】

また本発明の第２の特徴によれば、パーキングブレーキレバーの戻し始めでの異常状態を検出することができ、その異常状態で電動モータを停止させるとともに車両ユーザーに異常状態を報知することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】ドラムブレーキ装置の正面図である。

【図2】図１の２－２線断面図である。

【図3】図１の３矢視方向から見た斜視図である。

【図4】ブレーキケーブルを緩めた状態での図３の４－４線断面図である。

【図5】ブレーキケーブルを牽引した状態での図４に対応した断面図である。

【図6】電動アクチュエータの斜視図である。

【図7】図５の７－７線断面図である。

【図8】制御ユニットのパーキングブレーキ解除に関連する部分の構成を示すブロック図である。

【図9】パーキングブレーキ解除の際の電動モータの通電電流の正常な変化を示すグラフである。

【図10】パーキングブレーキ解除の際の制御手順の一部を示すフローチャートである。

【図11】パーキングブレーキ解除の際の制御手順の残部を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

本発明の実施の形態について、添付の図１～図１１を参照しながら説明すると、先ず図１～図３において、四輪車両のたとえば左後輪に、本発明に従うドラムブレーキ装置１１が設けられており、このドラムブレーキ装置１１は、前記左後輪の車軸１０を貫通させる貫通孔１２を中央部に有する固定のバックプレート１３と、前記左後輪とともに回転するブレーキドラム１４の内周に摺接することを可能として前記バックプレート１３内に配置される第１および第２のブレーキシュー１５，１６と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が拡張作動する力を発揮するようにして前記バックプレート１３の上部に固定されるホイールシリンダ１７と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６および前記ブレーキドラム１４間の間隙を自動的に調整する制動間隙自動調整手段（所謂オートアジャスタ）１８と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６間に設けられるリターンスプリング１９とを備える。

【0012】

第１および第２のブレーキシュー１５，１６は、前記ブレーキドラム１４の内周に沿うようにして弓形に形成されるウエブ１５ａ，１６ａと、そのウエブ１５ａ，１６ａの外周に直交するように連設されるリム１５ｂ，１６ｂと、該リム１５ｂ，１６ｂの外周に貼着されるライニング１５ｃ，１６ｃとから成る。

【0013】

前記ホイールシリンダ１７が備える一対のピストン２０の外端部は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の上端部で前記ウエブ１５ａ，１６ａに対向するように配置される。また前記バックプレート１３の下部には、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の拡張、収縮時の支点となるアンカーブロック２１が、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の一端部（この実施の形態では下端部）を支持するようにして固設されており、前記ホイールシリンダ１７は、ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダ（図示せず）の出力液圧によって作動して、前記アンカーブロック２１を支点として第１および第２のブレーキシュー１５，１６を拡張する側に駆動する力を発揮する。

【0014】

第１および第２のブレーキシュー１５，１６における前記ウエブ１５ａ，１６ａの下端部間には、それらのウエブ１５ａ，１６ａの下端部を前記アンカーブロック２１側に付勢するコイルスプリング２２が設けられ、第１および第２のブレーキシュー１５，１６における前記ウエブ１５ａ，１６ａの上端部間には、第１および第２のブレーキシュー１５，１６を収縮方向に付勢する前記リターンスプリング１９が設けられる。

【0015】

前記制動間隙自動調整手段１８は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６のウエブ１５ａ，１６ａ間に設けられるとともにアジャストギヤ２３の回動によって伸長し得る収縮位置規制ストラット２４と、前記アジャストギヤ２３に係合する送り爪２５ａを有して第１および第２のブレーキシュー１５，１６のうち一方のブレーキシューである第２のブレーキシュー１６の前記ウエブ１６ａに回動可能に支持されるアジャストレバー２５と、前記収縮位置規制ストラット２４を伸長させる方向に前記アジャストギヤ２３を回動させる側に前記アジャストレバー２５を回動付勢するアジャストスプリング２６とで構成される。

【0016】

前記収縮位置規制ストラット２４は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の収縮位置を規制するものであり、第１および第２のブレーキシュー１５，１６のうち第１のブレーキシュー１５が備える前記ウエブ１５ａの上部に係合する第１係合部２７ａを有する第１ロッド２７と、第２のブレーキシュー１６が備えるウエブ１６ａの上部に係合する第２係合部２８ａを有して第１ロッド２７と同軸に配置される第２ロッド２８と、第１ロッド２７に一端部が軸方向相対移動可能に挿入されるとともに第２ロッド２８に他端部が同軸に螺合されるアジャストボルト２９とを有しており、前記アジャストギヤ２３は、第１および第２ロッド２７，２８間に配置されて前記アジャストボルト２９の外周に形成される。

【0017】

第１のブレーキシュー１５における前記ウエブ１５ａの上部には第１係合部２７ａを係合させる第１係止凹部３０が設けられ、また第２のブレーキシュー１６における前記ウエブ１６ａの上部には第２係合部２８ａを係合させる第２係止凹部３１が設けられる。

【0018】

前記アジャストギヤ２３に係合する送り爪２５ａを有するアジャストレバー２５は、第２のブレーキシュー１６の前記ウエブ１６ａに支軸３２を介して回動可能に支持され、第２のブレーキシュー１６の前記ウエブ１６ａおよび前記アジャストレバー２５間に前記アジャストスプリング２６が設けられる。しかも前記アジャストスプリング２６のばね力は、前記リターンスプリング１９のばね力よりも小さく設定される。

【0019】

このような制動間隙自動調整手段１８によれば、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が前記ホイールシリンダ１７の作動によって拡張作動する際に前記ライニング１５ｃ，１６ｃの摩耗に起因して一定値以上拡張した場合には、前記アジャストスプリング２６のばね力によって前記アジャストレバー２５が前記支軸３２の軸線まわりに回動し、それによって前記アジャストギヤ２３が回動するのに応じて前記収縮位置規制ストラット２４の有効長さが増加補正される。

【0020】

ところでドラムブレーキ装置１１は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６のうち第１のブレーキシュー１５における前記ウエブ１５ａに一端部が回動可能に軸支されるとともに前記収縮位置規制ストラット２４の一端部に係合されるパーキングブレーキレバー３４を備える。

【0021】

前記パーキングブレーキレバー３４は、第１のブレーキシュ－１５における前記ウエブ１５ａに正面視で一部が重なるようにして上下に延びるものであり、このパーキングブレーキレバー３４の上端部は、第１のブレーキシュ－１５における前記ウエブ１５ａの上部にピン３５を介して連結され、また該パーキングブレーキレバー３４の上部には、前記収縮位置規制ストラット２４が有する第１係合部２７ａが係合される。

【0022】

車両のパーキングブレーキ作動時には、前記パーキングブレーキレバー３４が前記ピン３５を支点として図１の反時計方向に回動、駆動されるものであり、このパーキングブレーキレバー３４の回動によって、第２のブレーキシュー１６に、当該ブレーキシュー１６が有する前記ライニング１６ｃを前記ブレーキドラム１４の内周に圧接させる方向の力が前記収縮位置規制ストラット２４を介して作用する。さらに前記パーキングブレーキレバー３４が図１の反時計方向に続けて回動、駆動されると、前記パーキングブレーキレバー３４が前記収縮位置規制ストラット２４の第１係合部２７ａとの係合点を支点として回動し、今度は、前記ピン３５を介して第１のブレーキシュー１６が拡張作動し、第１のブレーキシュー１５の前記ライニング１５ｃが前記ブレーキドラム１４の内周に圧接することになる。すなわち前記パーキングブレーキレバー３４は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の前記ライニング１５ｃ，１６ｃが前記ブレーキドラム１４の内周に圧接するようにした作動位置に作動し、この状態でパーキングブレーキ状態が得られることになる。

【0023】

前記パーキングブレーキレバー３４に対する回動駆動力の付与を停止したときには、前記ブレーキドラム１４の内周から離反する方向に前記リターンスプリング１９のばね力によって作動する第１および第２のブレーキシュー１５，１６とともに前記パーキングブレーキレバー３４は非作動位置に戻ることになり、パーキングブレーキレバー３４は非作動位置側に向けて付勢されている。

【0024】

前記パーキングブレーキレバー３４は、電動アクチュエータ３６が発揮する動力で回動駆動されるものであり、前記電動アクチュエータ３６で牽引されるブレーキケーブル３７が、該ブレーキケーブル３７の牽引によって第２のブレーキシュー１５の前記ウエブ１５ａに前記収縮位置規制ストラット２４を押しつけるように前記パーキングブレーキレバー３４を回動駆動してパーキングブレーキ状態を得ることを可能として、前記パーキングブレーキレバー３４の下部に接続される。

【0025】

図４および図５を併せて参照して、前記電動アクチュエータ３６は、前記ブレーキケーブル３７に連結されるねじ軸３８と、そのねじ軸３８をその回転を阻止しつつ軸線方向の往復運動を可能として支持するアクチュエータケース３９と、正逆回転を自在として前記アクチュエータケース３９に支持される電動モータ４０と、その電動モータ４０で発生する回転運動を前記ねじ軸３８の直線運動に変換することを可能としつつ前記電動モータ４０および前記ねじ軸３８間に介設されて前記アクチュエータケース３９に収容される運動変換機構４１とを備える。

【0026】

前記ねじ軸３８の前記ブレーキケーブル３７側の端部には有底の連結孔４２が同軸に設けられており、前記ブレーキケーブル３７の前記電動アクチュエータ３６側の端部は、前記連結孔４２に挿入される。しかも前記連結孔４２の開口端寄りで前記ねじ軸３８の外周には環状溝４３が形成されており、前記ブレーキケーブル３７が前記連結孔４２に挿入された状態で前記ねじ軸３８の一部が前記ブレーキケーブル３７に食い込むように前記環状溝４３をかしめることで、前記ブレーキケーブル３７に前記ねじ軸３８が連結される。

【0027】

前記ブレーキケーブル３７は、前記バックプレート１３に取付けられた前記電動アクチュエータ３６から前記バックプレート１３内に引き出され、このブレーキケーブル３７の他端部に固着される係合片４４が、前記パーキングブレーキレバー３４の下端部に係合される。

【0028】

前記電動アクチュエータ３６は、図５で示すように前記パーキングブレーキレバー３４を作動位置側に駆動すべく前記ブレーキケーブル３７を牽引する側に前記ねじ軸３８を移動させる状態と、図４で示すように前記パーキングブレーキレバー３４を前記作動位置から前記非作動位置側に戻すべく前記ブレーキケーブル３７を緩める側に前記ねじ軸３８を移動させる状態とを、前記電動モータ４０の回転方向変化で切替える。

【0029】

ところで前記アンカブロック２１は、当該アンカブロック２１を前記バックプレート１３の下部との間に挟むケーブルガイド５１とともに、一対のリベット５２によって前記バックプレート１３の下部に固定されており、前記ケーブルガイド５１には、図２で明示するように、前記ブレーキケーブル３７をガイドするガイド部５１ａが略Ｕ字状の横断面形状を有して一体に設けられるとともに、ストッパ５１ｂが一体に設けられる。

【0030】

図１および図２の鎖線で示すように、パーキングブレーキ状態で前記パーキングブレーキレバー３４の下端部を前記ストッパ５１ｂに当接させることで前記パーキングブレーキレバー３４の作動端が規制される。

【0031】

また前記ストッパ５１ｂは弾性を有するように構成されるものであり、この実施の形態では、前記パーキングブレーキレバー３４の当接時に撓んで弾性を発揮するように、前記ケーブルガイド５１が薄板状に形成される。

【0032】

図６を併せて参照して、前記アクチュエータケース３９は、第１および第２の収容筒部４５，４６を一体に有するケース主体４７と、第１の収容筒部４５の開口端に結合される第１のカバー部材４８と、第１のカバー部材４８と反対側から前記ケース主体４７に結合される第２のカバー部材４９とで構成される。

【0033】

前記第１の収容筒部４５は、一端部に第１の端壁部４５ａが設けられるようにして有底円筒状に形成され、前記第１の端壁部４５ａの中央部には、嵌合孔５０が同軸に形成される。第２の収容筒部４６は、前記第１の収容筒部４５の側方に配置され、一端部を開放するとともに前記第１の収容筒部４５の長手方向中間部に配置される第２の端壁部４６ａで他端部が閉じられるようにして有底円筒状に形成され、第２の端壁部４６ａの中央部には、前記ねじ軸３８を貫通させる円筒状の支持筒部４６ｂが一体に突設される。

【0034】

前記電動モータ４０のモータケース５３の軸方向一端部には、モータ軸５４を回転自在に支持する円筒状の第１軸受部５３ａが突設され、前記モータ軸５４の一端部は前記第１軸受部５３ａを貫通して前記モータケース５３の一端部から突出され、前記モータケース５３の軸方向他端部には前記モータ軸５４の他端部を回転自在に支持する有底円筒状の第２軸受部５３ｂが突設される。

【0035】

この電動モータ４０は、前記第１軸受部５３ａを前記ケース主体４７の前記嵌合孔５０に嵌合するようにしつつ前記モータケース５３の一端部を前記第１の端壁部４５ａに当接させるようにして第１の収容筒部４５に収容されるものであり、当該電動モータ４０の一部、この実施の形態では前記第２軸受部５３ｂが設けられる側の前記モータケース５３の他端部を外部に臨ませるようにして、前記電動モータ４０が第１の収容筒部４５に収容される。

【0036】

前記第１のカバー部材４８は、前記第１の収容筒部４５に収容される前記電動モータ４０のうち第１の収容筒部４５から外部に臨む部分を覆って第１の収容筒部４５の開口端に結合される蓋部４８ａと、前記電動モータ４０に連なる端子５５（図３参照）が配設されるようにして前記蓋部４８ａから側方に張り出すとともに前記第１の収容筒部４５の側方に配置されるコネクタ部４８ｂとを一体に有し、前記電動モータ４０の前記第２軸受部５３ｂおよび前記蓋部４８ａ間にはウエーブワッシャ５６が介設される。

【0037】

しかも第１のカバー部材４８は、前記第１の収容筒部４５に対する前記コネクタ部４８ｂの周方向相対位置を前記第１の収容筒部４５の軸線まわりの少なくとも複数箇所で任意で選択することを可能として前記第１の収容筒部４５に結合されるものであり、前記第１の収容筒部４５および前記蓋部４８ａの結合部５７が、円形もしくは正多角形の横断面形状を有するように形成され、接着もしくは溶着で結合される。

【0038】

この実施の形態では、前記蓋部４８ａは、前記第１の収容筒部４５側に開放した皿状に形成されており、この蓋部４８ａの開放端に、円形の横断面形状を有する第１の収容筒部４５と同軸である環状凹部５８が形成される。一方、前記第１の収容筒部４５の開口端部には前記環状凹部５８に嵌合するリング状の嵌合突部５９が突設されており、前記結合部５７は、前記環状凹部５８に前記嵌合突部５９が嵌合された状態で前記蓋部４８ａおよび前記第１の収容筒部４５が接着されて成り、円形の横断面形状を有する。

【0039】

第２のカバー部材４９は、前記ケース主体４７との間にギヤ室６０を形成するようにして前記ケース主体４７に結合される。この結合にあたって第２のカバー部材４９が接着もしくは溶着で前記ケース主体４７に結合されるようにしてもよい。また前記運動変換機構４１は、前記ねじ軸３８に螺合されるナット６１を１つの構成要素として備えて前記ギヤ室６０に収容される。

【0040】

前記運動変換機構４１は、前記電動モータ４０の前記モータ軸５４に設けられる駆動ギヤ６２と、その駆動ギヤ６２に噛合する中間大径ギヤ６３と、その中間大径ギヤ６３とともに回転する中間小径ギヤ６４と、前記ナット６１と、該ナット６１に設けられて前記中間小径ギヤ６４に噛合する被動ギヤ６５とを備える。

【0041】

前記中間大径ギヤ６３および前記中間小径ギヤ６４は一体に形成されており、前記モータ軸５４および前記ねじ軸３８と平行な支軸６６で回転自在に支持される。また前記支軸６６の両端部は、前記ケース主体４７および前記第２のカバー部材４９で支持される。

【0042】

前記ナット６１は、前記第２の収容筒部４６内に回転自在に収容される大径円筒部６１ａと、大径円筒部６１ａの前記第２のカバー部材４９とは反対側の端部から半径方向内方に張り出す内向き鍔部６１ｂと、この内向き鍔部６１ｂの内周縁に連なって前記第２のカバー部材４９とは反対側に延びるとともに前記ねじ軸３８を貫通させる小径円筒部６１ｃと、前記大径円筒部６１ａの前記第２のカバー部材４９側の端部から半径方向外方に張り出す外向き鍔部６１ｄとを一体に有するように形成される。前記小径円筒部６１ｃの内周に前記ねじ軸３８に螺合する雌ねじ６７が刻設され、前記外向き鍔部６１ｄの外周に前記被動ギヤ６５が形成される。また前記小径円筒部６１ｃと、前記第２の収容筒部４６の前記第２の端壁部４６ａ側の端部との間にはボールベアリング６８が介装される。

【0043】

前記ブレーキケーブル３７とは反対側で前記ねじ軸３８の端部には半径方向外方に向かって突出するフランジ部３８ａが設けられる。一方、前記ナット６１には、当該ナット６１の前記大径円筒部６１ａおよび前記内向き鍔部６１ｂで規定される凹部７０が、前記フランジ部３８ａ側に向かって開放するようにして形成される。

【0044】

ところで前記ねじ軸３８は、前記パーキングブレーキレバー３４を作動位置側に駆動すべく前記ブレーキケーブル３７を牽引する際には前記フランジ部３８ａが図５で示すように前記ナット６１から離反する側に移動し、前記パーキングブレーキレバー３４を前記作動位置から前記非作動位置側に戻すべく前記ブレーキケーブル３７を緩める際には前記フランジ部３８ａが図４で示すように前記ナット６１に近接する側に移動するものであり、前記ブレーキケーブル３７を緩める方向に前記ねじ軸３８が移動する際に前記フランジ部３８ａおよび前記ナット６１間に介在して前記フランジ部３８ａを前記ナット６１から離反させる側に付勢する弾発力を発揮する弾性部材としての複数個の皿ばね７１が、前記凹部７０に収容される。

【0045】

前記凹部７０には、複数個の前記皿ばね７１と、それらの皿ばね７１を前記ナット６１の前記内向き鍔部６１ｂとの間に挟む円板状のリテーナ７２とが収容される。

【0046】

図７を併せて参照して、前記フランジ部３８ａは、前記ねじ軸３８の一直径線上に沿う方向で当該ねじ軸３８から半径方向両外方に突出するように形成される。一方、前記アクチュエータケース３９の第２のカバー部材４９には、前記ねじ軸３８を囲繞する有底円筒状のガイド筒部４９ａが一体に形成されており、このガイド筒部４９ａの内面には、前記ねじ軸３８の軸線に沿う方向に延びて前記フランジ部３８ａをスライド可能に係合させる一対の係止溝７３が形成される。

【0047】

前記ガイド筒部４９ａの開口端部および前記ナット６１間には、ナット６１からのスラスト荷重を受ける軸受部材７４が介装されており、この軸受部材７４は、前記凹部７０内に突入される短円筒部７４ａを一体に有する。

【0048】

ここで図５で示すように、前記パーキングブレーキレバー３４を前記非作動位置から前記作動位置側に駆動すべく前記ブレーキケーブル３７を牽引する際には、前記リテーナ７２の外周部が、前記軸受部材７４における前記短円筒部７４ａに接触することで前記皿ばね７１の前記凹部７０からの離脱が阻止される。また図４で示すように、前記ブレーキケーブル３７を緩めるように前記ねじ軸３８が移動する際には、前記フランジ部３８ａに前記リテーナ７２を介して前記皿ばね７１の弾性力が作用する。

【0049】

ところで左後輪に装着される前記ドラムブレーキ装置１１の前記バックプレート１３には、後方かつ車幅方向内向きに延びる取付け筒部７７が一体に突設される。この取付け筒部７７には、一端を後方かつ車幅方向内向きに開放した大径筒部７７ａと、その大径筒部７７ａの他端との間に段部７７ｂを介在させて前記大径筒部７７ａに同軸に連なる小径筒部７７ｃとが設けられており、前記電動アクチュエータ３６のアクチュエータケース３９における第１のカバー部材４８が有する第２の収容筒部４６が、前記大径筒部７７ａ内に挿入され、大径筒部７７ａの内周に形成された係止溝７８に、前記第２の収容筒部４６の外周に装着されたＣ形の止め輪７９が係合することで、前記アクチュエータケース３９が前記取付け筒部７７に取付けられる。

【0050】

上述のように前記アクチュエータケース３９が前記バックプレート１３の前記取付け筒部７７に取付けられることで、アクチュエータケース３９は、前記バックプレート１３の車両前後方向後側に取付けられることになり、前記コネクタ部４８ｂは、車両前後方向後方側に向けられることになる。また前記第２の収容筒部４６の小径筒部４６ｂの外周および前記ねじ軸３８の一端部外周間には、前記ねじ軸３８の前記第２の収容筒部４６からの突出部を覆う蛇腹状のブーツ８０が設けられる。

【0051】

図８において、前記電動アクチュエータ３６における前記電動モータ４０には、電源８１の電力が駆動回路８２を介して供給されるものであり、前記電動モータ４０の作動すなわち前記駆動回路８２の作動は制御ユニットＣで制御される。この制御ユニットＣには、車両ユーザがパーキングブレーキ状態を解除するための操作を行なったことを検出してパーキングブレーキ状態を解除するための信号を出力する指示手段８３と、前記電動モータ４０への通電電流を検出する電流検出手段８４と、異常状態を報知するためのブザーやディスプレィ等の報知手段８５とが接続される。

【0052】

前記制御ユニットＣは、そのパーキングブレーキ解除に関連する部分として、通電制御手段８６と、第１計時手段８７と、第１判断手段８８と、第２計時手段８９と、記憶手段９０と、第２判断手段９１と、第３判断手段９２とを備える。

【0053】

通電制御手段８６は、前記指示手段８３からの信号入力に応じて前記パーキングブレーキ状態で前記作動位置に在る前記パーキングブレーキレバー３４を前記解除位置に戻す側への前記電動モータ４０への通電を開始するように前記駆動回路８２の作動を制御する信号を出力する。また第１計時手段８７は、前記パーキングブレーキレバー３４を前記解除位置に戻す側に前記電動モータ４０への通電を開始する信号が前記指示手段８３から出力されるのに応じて時間ＴＯ１の計時を開始する。

【0054】

第１判断手段８８は、前記電流検出手段８４による検出電流ＡＯが無負荷電流に対応した第１設定電流Ａ１を一旦超えた後に前記第１設定電流Ａ１未満となるまでの前記第１計時手段８７による計測時間ＴＯ１が第１の所定上限時間Ｔ１以下であると判断したときに前記第１計時手段８７による計時を停止させるとともに、前記計測時間ＴＯ１が第１の所定上限時間Ｔ１を超えても前記第１設定電流Ａ１を超えたままであるときに異常状態であると判断して前記電動モータ４０の作動を停止させる信号を前記通電制御手段８６に入力するとともに前記報知手段８５に異常状態を報知させる。

【0055】

ところで前記パーキングブレーキ状態で前記作動位置に在る前記パーキングブレーキレバー３４を前記解除位置に戻す側に前記電動モータ４０に通電する際に、その電流は、正常状態では図９で示すように変化するものであり、前記第１の所定上限時間Ｔ１は、正常な状態であるときには前記第１設定電流Ａ１未満になるまでに充分な時間として設定される。

【0056】

第２計時手段８９は、前記第１判断手段８８が前記第１計時手段８７の計時を終了させると判断するのに応じて時間ＴＯ２の計時を開始する。また前記記憶手段９０は、第２計時手段８９の計時時間ＴＯ２が所定下限時間Ｔ２を超えるのに応じて前記電流検出手段８４による検出電流ＡＯの最大値Ａｍａｘを順次更新しながら記憶し始める。ここで前記所定下限時間Ｔ２は、パーキングブレーキ解除時に前記電動アクチュエータ３６における前記ねじ軸３８に前記リテーナ７２を介して前記皿ばね７１の弾発力が作用するまでの想定される最短時間として設定される。

【0057】

第２判断手段９１は、前記第２計時手段８９による計時時間ＴＯ２が前記所定下限時間Ｔ２よりも大きな第２の所定上限時間Ｔ３に達するまで前記電流検出手段８４による検出電流ＡＯが前記第１設定電流Ａ１未満のままであったときには異常状態であると判断して前記電動モータ４０の作動を停止させる信号を前記通電制御手段８６に入力するとともに前記報知手段８５に異常状態を報知させるものの第２計時手段８９による計時時間ＴＯ２が前記第２の所定上限時間Ｔ３に達するまでに前記電流検出手段８９による検出電流ＡＯが前記第１設定電流Ａ１以上になったときには正常に前記電動モータ４０の作動を停止させるための信号を前記通電制御手段８６に入力する。ここで前記第２の所定上限時間Ｔ３は、パーキングブレーキ解除時に前記電動アクチュエータ３６における前記ねじ軸３８に前記リテーナ７２を介して前記皿ばね７１の弾発力が作用するまでの想定される最長時間として設定される。

【0058】

前記第３判断手段９２は、前記第２判断手段９１の判断結果によって前記電動モータ４０の作動を正常に停止させた後に前記記憶手段９０が記憶した検出電流ＡＯの最大値Ａｍａｘが第１設定電流Ａ１よりも大きな第２設定電流Ａ２以上になったときに異常状態であると判断して前記報知手段８５に異常状態を報知させる。

【0059】

このような制御ユニットＣによるパーキングブレーキ解除時の制御手順について図１０および図１１を参照しながら説明すると、先ず図１０において、パーキングブレーキ解除時には、ステップＳ１でフラグＦを「０」と定めた後、ステップＳ２で電流検出手段８４で検出される検出電流ＡＯを取得し、ステップＳ３でフラグＦが「１」であるか否かを判断し、フラグＦが「０」であったときには次のステップＳ４に進み、フラグＦが「１」であったときにはステップＳ４～ステップＳ８を迂回してステップＳ９に進む。

【0060】

ステップＳ４では、第１計時手段８７による時間ＴＯ１をカウントし、その後のステップＳ５で検出電流ＡＯが第１設定電流Ａ１未満であるか否かを判断し、検出電流ＡＯが第１設定電流Ａ１以上（ＡＯ≧Ａ１）であったときにはステップＳ６に進み、検出電流ＡＯが第１設定電流Ａ１未満（ＡＯ＜Ａ１）であったときにはステップＳ２に戻る。

【0061】

ステップＳ６では、第１計時手段８７による計時時間ＴＯ１が第１の所定上限時間Ｔ１を超えるか否かを判断し、前記計時時間ＴＯ１が第１の所定上限時間Ｔ１を超えた（ＴＯ１＞Ｔ１）と判断したときには図１１のステップＳ１７に進み、前記計時時間ＴＯ１が第１の所定上限時間Ｔ１以下（ＴＯ１≦Ｔ１）と判断したときにはステップＳ７に進み、このステップＳ７でフラグＦを「１」とし、次のステップＳ８で第１計時手段８７による時間ＴＯ１の計時を終了する。

【0062】

ステップＳ９では、第２計時手段８９による計時時間ＴＯ２のカウントを開始し、次のステップＳ１０で前記計時時間ＴＯ２が所定下限時間Ｔ２を超えるか否かを判断し、前記計時時間ＴＯ２が所定下限時間Ｔ２以下（ＴＯ２≦Ｔ２）と判断したときにはステップＳ２に戻り、前記計時時間ＴＯ２が所定下限時間Ｔ２を超えた（ＴＯ２＞Ｔ２）と判断したときにはステップＳ１１に進んで、電流検出手段８４による検出電流ＡＯの最大値Ａｍａｘを順次更新しながら記憶する。

【0063】

図１１において、ステップＳ１１に続くステップＳ１２では、第２計時手段８９による計時時間ＴＯ２が第２の所定上限時間Ｔ３を超えるか否かを判断し、前記計時時間ＴＯ２が前記第２の所定上限時間Ｔ３以下（ＴＯ２≦Ｔ３）と判断したときにはステップＳ１３に進み、前記計時時間ＴＯ２が第２の所定上限時間Ｔ３を超えた（ＴＯ２＞Ｔ３）と判断したときにはステップＳ１７に進む。

【0064】

ステップＳ１３では、電流検出手段８４による検出電流ＡＯが第１設定電流Ａ１以上となったか否かを判断し、前記検出電流ＡＯが第１設定電流Ａ１以上（ＡＯ≧Ａ１）となったと判断したときには、ステップＳ１４に進んで電動モータ４０の作動を正常に終了し、ステップＳ１３において前記検出電流ＡＯが第１設定電流Ａ１未満（ＡＯ＜Ａ１）であるとは判断したときには図１０のステップＳ２に戻る。

【0065】

ステップＳ１４に続くステップＳ１５では、前記記憶手段９０が記憶している検出電流ＡＯの最大値Ａｍａｘが第２設定電流Ａ２未満であるか否かを判断し、検出電流ＡＯの最大値Ａｍａｘが第２設定電流Ａ２未満（Ａｍａｘ＜Ａ２）であると判断したときにはステップＳ１６で作動情報を記憶してパーキングブレーキを解除するための制御手順を終了し、検出電流ＡＯの最大値Ａｍａｘが第２設定電流Ａ２以上（Ａｍａｘ≧Ａ２）であると判断したときにはステップＳ１８に進む。

【0066】

また前記ステップＳ６で第１計時手段８７による計時時間ＴＯ１が第１の所定上限時間Ｔ１を超えるた判断したとき、ならびに前記ステップＳ１２で第２計時手段８９による計時時間ＴＯ２が第２の所定上限時間Ｔ３を超えた（ＴＯ２＞Ｔ３）と判断したときには、ステップＳ１７で以上状態であるとして電度モータ４０の作動を停止する。またステップＳ１７に続くステップＳ１８では、異常状態であるとして報知手段８５に報知作動させる。

【0067】

次にこの実施の形態の作用について説明すると、ドラムブレーキ装置１１は、パーキングブレーキレバー３４に連結されるブレーキケーブル３７を電動アクチュエータ３６によって牽引することでパーキングブレーキ状態を得ることが可能であり、電動アクチュエータ３６により、パーキングブレーキの作動および解除を良好に制御することができる。

【0068】

しかも前記ドラムブレーキ装置１１のバックプレート１３に固設されて当該バックプレート１３内に配置されるケーブルガイド５１に、前記ブレーキケーブル３７をガイドするガイド部５１ａが一体に設けられ、パーキングブレーキ状態で前記パーキングブレーキレバー３４に当接して当該パーキングブレーキレバー３４の作動端を規制するストッパ５１ｂが前記ケーブルガイド５１に一体に設けられるので、ブレーキドラム１４の内面と第１および第２のブレーキシュー１５，１６との間の間隙が広くなるのに起因してパーキングブレーキ時のパーキングブレーキレバー３４の作動量が過大になることは、前記ストッパ５１ｂにパーキングブレーキレバー３４が当接することで規制され、電動アクチュエータ３６側の構成部材たとえばねじ軸３８の作動量が大きくなり過ぎること、たとえば第２のカバー部材４９の有底円筒状のガイド筒部４９ａの閉塞端に当接するまで前記ねじ軸３８が作動することを防止することができる。しかもドラムブレーキ側でパーキングブレーキレバー３４の作動量を規制できるため、電動アクチュエータ３６の構造の簡素化を図ることができる。

【0069】

また前記ケーブルガイド５１は、前記ブレーキケーブル３７をガイドするガイド部５１ａを有しつつ前記アンカブロック２１とともに前記バックプレート１３に取付けられるものであり、このケーブルガイド５１に前記ストッパ５１ｂが一体に設けられるので、ストッパ機能を果たすための専用の部材が不要であり、部品点数および加工工数の増大を回避してパーキングブレーキレバー３４の作動量が過大となるのを防止することができ、ドラムブレーキ装置１１に本発明を良好に適用することができる。

【0070】

また前記ストッパ５１ｂが、弾性を有するように構成されるので、パーキングブレーキレバー３４がストッパ５１ｂに衝撃的に当たっても、その衝撃を吸収することができ、電動アクチュエータ３６側の構成部材たとえばねじ軸３８およびナット６１のロック状態が生じることを防止することができる。

【0071】

また前記電動アクチュエータ３６は、非作動位置側に向けて付勢されたパーキングブレーキレバー３４に連なるブレーキケーブル３７に連結されるねじ軸３８と、当該ねじ軸３８をその回転を阻止しつつ軸線方向の往復運動を可能として支持するアクチュエータケース３９と、正逆回転を自在として前記アクチュエータケース３９に支持される電動モータ４０と、前記ねじ軸３８に噛合されるナット６１を１つの構成要素として備えるとともに前記電動モータ４０で発生する回転運動を前記ねじ軸３８の直線運動に変換することを可能としつつ前記電動モータ４０および前記ねじ軸３８間に介設されて前記アクチュエータケース３９に収容される運動変換機構４１とを備え、前記パーキングブレーキレバー３４を作動位置側に駆動すべく前記ブレーキケーブル３７を牽引する状態ならびに前記パーキングブレーキレバー３４を前記作動位置から前記非作動位置側に戻すように前記ブレーキケーブル３７を緩める状態を、前記電動モータ４０の回転方向変化で切替えることができるのであるが、前記ねじ軸３８に半径方向外方に突出するフランジ部３８ａが設けられ、当該フランジ部３８ａ側に向かって開放した凹部７０が前記ナット６１に同軸に形成され、前記ブレーキケーブル３７を緩める側に前記ねじ軸３８を移動させる際に前記フランジ部３８ａおよび前記ナット６１間に介在して前記フランジ部３８ａを前記ナット６１から離反させる側に付勢する弾発力を発揮する皿ばね７１が前記凹部７０に収容される。

【0072】

したがって前記皿ばね７１の弾発力が、前記ブレーキケーブル３７を緩める側に前記ねじ軸３８を移動させる際に当該ねじ軸３８に作用することになり、それによって戻し作動時に電動モータ４０に負荷を与えることが可能となる。しかも前記ねじ軸３８と同軸にしてナット６１に形成される凹部７０に皿ばね７１が収容されるので、皿ばね７１を配置するためのスペースを余分に確保する必要がなく、アクチュエータケース３９の小型化を図ることができ、また皿ばね７１の弾発力はパーキングブレーキ時に限定されてアクチュエータケース３９に作用するので、アクチュエータケース３９の強度を必要以上に増大することも不要となる。

【0073】

また積層された複数個の皿ばね７１が前記凹部７０に収容されるので、皿ばね７１の個数を選択することで弾発荷重を変化させることができ、電動アクチュエータ３６の種類に応じた仕様変更が容易となる。

【0074】

また前記フランジ部３８ａが、前記ねじ軸３８の一直径線上に沿う方向で当該ねじ軸３８から半径方向両外方に突出するように形成され、前記アクチュエータケース３９に、前記ねじ軸３８の軸線に沿う方向に延びて前記フランジ部３８ａをスライド可能に係合させる一対の係止溝７３が形成されるので、前記ねじ軸３８の軸線方向の移動を許容しつつ回転を阻止することができ、前記ねじ軸３８の回転を阻止する構造の簡略化を図ることができる。

【0075】

また前記電動アクチュエータ３６が、ドラムブレーキ装置１１のバックプレート１３に取付けられるので、ドラムブレーキ装置１１に本発明を良好に適用することができる。

【0076】

また電動アクチュエータ３６のアクチュエータケース３９が、パーキングブレーキ状態を得るための動力を発揮する電動モータ４０を当該電動モータ４０の一部を外部に臨ませるようにして収容する第１の収容筒部４５を有するケース主体４７と、前記電動モータ４０の前記一部を覆って前記第１の収容筒部４５に結合される蓋部４８ａならびに前記電動モータ４０に連なる端子５５が配設されるようにして前記蓋部４８ａから側方に張り出して前記第１の収容筒部４５の側方に配置されるコネクタ部４８ｂを一体に有する第１のカバー部材４８とを備え、第１のカバー部材４８が、前記第１の収容筒部４５に対する前記コネクタ部４８ｂの周方向相対位置を少なくとも複数箇所で任意に選択することを可能として、前記第１の収容筒部４５に結合されるので、車種毎のレイアウトに合わせてアクチュエータケース３９を作ることを不要としつつコネクタ部４８ｂのアクチュエータケース３９に対する位置を容易に変更可能として汎用性を持たせ、多種類の車両に対応可能とすることでコストの増大を抑えることができる。

【0077】

また前記第１の収容筒部４５および前記蓋部４８ａの結合部５７が円形もしくは正多角形の横断面形状を有するように形成されるので、前記コネクタ部４８ｂのアクチュエータケース３９に対する位置の自由度が増大し、前記コネクタ部４８ｂの向きを容易に変更することができる。

【0078】

また前記コネクタ部４８ｂを車両前後方向後方側に向けた前記アクチュエータケース３９が、後輪のドラムブレーキ装置１１が備える前記バックプレート１３の車両前後方向後側に取付けられるので、前記コネクタ部４８ｂが車両前後方向後方側に向くことになり、車両搭載時の前記コネクタ部４８ｂのメンテナンス性を高め、車両走行時に生じる飛び石からコネクタ部４８ｂを保護することができる。

【0079】

また前記第１のカバー部材４８が、前記第１の収容筒部４５に接着もしくは溶着で結合されるので、第１のカバー部材４８の第１の収容筒部４５への結合にあたって、部品点数を増やすことなく、前記コネクタ部４８ｂの向きを容易に変更可能としつつ第１のカバー部材４８を第１の収容筒部４５に確実に結合することができる。

【0080】

また電動モータ４０の作動を制御する制御ユニットＣが、パーキングブレーキ状態で作動位置に在る前記パーキングブレーキレバー３４を前記解除位置に戻す側への前記電動モータ４０への通電開始に応じて計時を開始する第１計時手段８７と、電流検出手段８４による検出電流ＡＯが無負荷電流に対応した第１設定電流Ａ１を一旦超えた後に前記第１設定電流Ａ１未満となるまでの前記第１計時手段８７による計測時間ＴＯ１が第１の所定上限時間Ｔ１以下であると判断したときに前記第１計時手段８７による計時を停止させる第１判断手段８８と、その第１判断手段８８が前記第１計時手段８７の計時を終了させると判断するのに応じて計時を開始する第２計時手段８９と、第２計時手段８９の計時時間ＴＯ２が所定下限時間Ｔ２を超えるのに応じて前記電流検出手段８４による検出電流ＡＯの最大値Ａｍａｘを順次更新しながら記憶し始める記憶手段９０と、第２計時手段８９による計時時間ＴＯ２が前記所定下限時間Ｔ２よりも大きな第２の所定上限時間Ｔ３に達するまで前記電流検出手段８４による検出電流ＡＯが前記第１設定電流Ａ１未満のままであったときに異常状態であると判断して前記電動モータ４０の作動を停止させるとともに報知手段８５に異常状態を報知させるものの第２計時手段８９による計時時間ＴＯ２が前記第２の所定上限時間Ｔ３に達するまでに前記電流検出手段８４による検出電流ＡＯが前記第１設定電流Ａ１以上になったときには正常に前記電動モータ４０の作動を停止させる第２判断手段９１と、その第２判断手段９１の判断結果によって前記電動モータ４０の作動を正常に停止させた後に前記記憶手段９０が記憶した検出電流ＡＯの最大値Ａｍａｘが第１設定電流Ａ１よりも大きな第２設定電流Ａ２以上になったときに異常状態であると判断して前記報知手段８５に異常状態を報知させる第３判断手段９２とを含む。

【0081】

したがってパーキングブレーキ状態解除時の制御において、無負荷状態以外でも電動アクチュエータ３９のねじ軸３８に皿ばね７１の弾発力が作用し始めてからも、検出電流ＡＯの閾値として第１および第２設定電流Ａ１，Ａ２を設定するとともに、経過時間にも第１および第２の所定上限時間Ｔ１，Ｔ３および所定下限時間Ｔ２を閾値として設定することで、異常状態を検知してそれを車両ユーザーに報知するとともに電動モータ４０の作動を停止することができ、パーキングブレーキレバー３４の戻し過ぎが生じることを防止することができる。しかも電動モータ４０への通電電流を検出することでパーキングブレーキレバー３４の状態を検出するようにしているので、パーキングブレーキレバー３４の状態を直接検出するセンサが不要となり、部品点数の低減に寄与することができる。

【0082】

さらに前記第１判断手段８８は、前記電流検出手段８４による検出電流ＡＯが前記第１設定電流Ａ１を一旦超えた後に前記第１計時手段８７による計測時間ＴＯ１が第１の所定上限時間Ｔ１を超えても前記第１設定電流Ａ１を超えたままであるときに異常状態であると判断して前記電動モータ４０の作動を停止させるとともに前記報知手段８５に異常状態を報知させるので、パーキングブレーキレバー３４の戻し始めでの異常状態を検出することができ、その異常状態で電動モータ４０を停止させるとともに車両ユーザーに異常状態を報知することができる。

【0083】

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

【符号の説明】

【0084】

３４・・・パーキングブレーキレバー
３８・・・直動部材であるねじ軸
３９・・・電動アクチュエータ
４０・・・電動モータ
７１・・・弾性部材である皿ばね
８４・・・電流検出手段
８５・・・報知手段
８７・・・第１計時手段
８８・・・第１判断手段
８９・・・第２計時手段
９０・・・記憶手段
９１・・・第２判断手段
９２・・・第３判断手段
Ａ１・・・第１設定電流
Ａ２・・・第２設定電流
Ｃ・・・制御ユニット
Ｔ１・・・第１の所定上限時間
Ｔ２・・・所定下限時間
Ｔ３・・・第２の所定上限時間

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】