特許 7418218 潤滑制御装置及び潤滑制御装置の制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-11

(45)【発行日】2024-01-19

(54)【発明の名称】潤滑制御装置及び潤滑制御装置の制御方法

(51)【国際特許分類】

   F16D 25/12 20060101AFI20240112BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20240112BHJP

【ＦＩ】

F16D25/12 C

F16H61/02

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2020006089

(22)【出願日】2020-01-17

(65)【公開番号】P2021113578

(43)【公開日】2021-08-05

【審査請求日】2022-12-07

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】小辻 弘一

【審査官】糟谷 瑛

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－１９６９５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１８０８６７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ ２５／０６－２５／１２

Ｆ１６Ｄ ４８／０２－４８／０４

Ｆ１６Ｈ ５９／００－６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６－６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６－６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０－６３／５０

Ｂ６０Ｋ １７／００－１７／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ポンプと、
前記ポンプから供給される油を調圧する調圧弁と、
前記調圧弁によって調圧された油圧によりスリップ又は締結する第１締結要素と、
前記第１締結要素に潤滑油を供給する潤滑油路と、
前記潤滑油路の経路上に設けられ前記潤滑油路の連通、遮断を行う潤滑油供給弁と、
スリップにより前記第１締結要素に保有される前記第１締結要素の熱量を検出する熱量検出部と、
を有し、
前記潤滑油供給弁は、
前記第１締結要素がスリップした状態において前記潤滑油路から前記第１締結要素へ油を供給し、
前記第１締結要素が締結した状態において前記熱量検出部が前記第１締結要素の熱量が設定値より大きいことを検出した場合は、前記潤滑油路から前記第１締結要素へ油の供給を一時的に継続し、
前記第１締結要素の作動油圧と前記第１締結要素と異なる第２締結要素の作動油圧とを信号圧として、前記潤滑油路から前記第１締結要素への油の供給を制御する、
ことを特徴とする潤滑制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の潤滑制御装置であって、
前記潤滑油供給弁は、前記熱量検出部が前記第１締結要素の温度が設定温度以下になったことを検出すると前記潤滑油路から前記第１締結要素への油の供給を中止する、
ことを特徴とする潤滑制御装置。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の潤滑制御装置であって、
前記第１締結要素が締結した状態において前記熱量検出部が前記第１締結要素の熱量が前記設定値より大きいことを検出しなかった場合は、前記潤滑油路から前記第１締結要素への油の供給を中止する、
ことを特徴とする潤滑制御装置。

【請求項4】

請求項１から３いずれか１項に記載の潤滑制御装置であって、
前記熱量検出部は、前記第１締結要素により動力が伝達される内燃機関の吸入空気量を調節するスロットル弁のスロットル開度に基づき前記第１締結要素の熱量を検出する、
ことを特徴とする潤滑制御装置。

【請求項5】

請求項１から３いずれか１項に記載の潤滑制御装置であって、
前記熱量検出部は、前記第１締結要素の温度に基づき前記第１締結要素の熱量を検出する、
ことを特徴とする潤滑制御装置。

【請求項6】

請求項１から３いずれか１項に記載の潤滑制御装置であって、
前記熱量検出部は、前記第１締結要素への入力トルクに基づき前記第１締結要素の熱量を検出する、
ことを特徴とする潤滑制御装置。

【請求項7】

ポンプと、前記ポンプから供給される油を調圧する調圧弁と、前記調圧弁によって調圧された油圧によりスリップ又は締結する第１締結要素と、前記第１締結要素に潤滑油を供給する潤滑油路と、前記潤滑油路の経路上に設けられ前記潤滑油路の連通、遮断を行う潤滑油供給弁とを有する潤滑制御装置の制御方法であって、
スリップにより前記第１締結要素に保有される前記第１締結要素の熱量を検出することと、
前記第１締結要素がスリップした状態において前記潤滑油供給弁により前記潤滑油路から前記第１締結要素へ油を供給することと、
前記第１締結要素が締結した状態において前記第１締結要素の熱量が設定値より大きいことを検出した場合は、前記潤滑油供給弁により前記潤滑油路から前記第１締結要素へ油の供給を一時的に継続することと、
前記第１締結要素の作動油圧と前記第１締結要素と異なる第２締結要素の作動油圧とを信号圧として、前記潤滑油路から前記第１締結要素への油の供給を制御することと、
を含むことを特徴とする潤滑制御装置の制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明はクラッチについての潤滑制御に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、クラッチ作用油圧に応動して変位する流量制御弁（７０Ｆ、７０Ｒ）を用いてクラッチを潤滑・冷却する技術が開示されている。特許文献１の技術では、油圧クラッチ（２９Ｆ、２９Ｒ）が締結状態の場合に、分流回路（５５）を介して潤滑油が供給されることにより流量制御弁（７０Ｆ、７０Ｒ）が開き、余剰流回路（５３）からの潤滑油が油圧クラッチ（２９Ｆ、２９Ｒ）へ供給される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０００－１９３０７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

クラッチ作動油圧が高くなると開く流量制御弁によりクラッチに潤滑油を供給すると、クラッチのスリップ制御時だけでなく、潤滑が不要なクラッチ締結時にも潤滑油が供給される。結果、オイルポンプの負荷が大きくなり、燃費や電費といったエネルギ消費の悪化を招く虞がある。

【0005】

このため、クラッチがスリップした状態でクラッチに潤滑油を供給し、クラッチが締結するとクラッチへの潤滑油供給を中止することが考えられる。しかしながらこの場合、スリップ時のクラッチの発熱量が大きいとクラッチの高温状態が長く続き、フェーシングの劣化を招く虞がある。

【0006】

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、クラッチの潤滑・冷却を行うにあたり、エネルギ消費の悪化を抑制しつつフェーシングの劣化を抑制することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明のある態様の潤滑制御装置は、ポンプと、前記ポンプから供給される油を調圧する調圧弁と、前記調圧弁によって調圧された油圧によりスリップ又は締結する第１締結要素と、前記第１締結要素に潤滑油を供給する潤滑油路と、前記潤滑油路の経路上に設けられ前記潤滑油路の連通、遮断を行う潤滑油供給弁と、スリップにより前記第１締結要素に保有される前記第１締結要素の熱量を検出する熱量検出部とを有する。前記潤滑油供給弁は、前記第１締結要素がスリップした状態において前記潤滑油路から前記第１締結要素へ油を供給する。また、前記潤滑油供給弁は、前記第１締結要素が締結した状態において前記熱量検出部が前記第１締結要素の熱量が設定値より大きいことを検出した場合は、前記潤滑油路から前記第１締結要素へ油の供給を一時的に継続する。また、前記潤滑油供給弁は、前記第１締結要素の作動油圧と前記第１締結要素と異なる第２締結要素の作動油圧とを信号圧として、前記潤滑油路から前記第１締結要素への油の供給を制御する。

【0008】

本発明の別の態様によれば、上記潤滑制御装置に対応する潤滑制御装置の制御方法が提供される。

【発明の効果】

【0009】

これらの態様によれば、第１締結要素の熱量が設定値より大きいことが検出された場合は第１締結要素へ油の供給を一時的に継続するので、第１締結要素を締結後も冷却できる。このため、クラッチの高温状態が長く続くことを抑制でき、これにより第１締結要素のフェーシングの劣化を抑制することができる。また、第１締結要素へ油の供給を一時的に継続することにより、エネルギ消費の悪化も抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】車両の概略構成図である。

【図2】変速機構における各ギヤの噛合関係を示す図である。

【図3】変速機構の締結表を示す図である。

【図4】変速機構の共線図である。

【図5】車両が備える油圧制御回路の要部を示す図である。

【図6】第１切替状態における第１切替弁の信号圧の関係を示す。

【図7】第１切替弁の第１切替状態を示す。

【図8】第２切替状態における第１切替弁の信号圧の関係を示す。

【図9】第１切替弁の第２切替状態を示す。

【図10】第１切替弁及び第２切替弁の動作説明図の第１図である。

【図11】第１切替弁及び第２切替弁の動作説明図の第２図である。

【図12】コントローラが行う制御の一例をフローチャートで示す図である。

【図13】タイミングチャートの第１の例を示す図である。

【図14】タイミングチャートの第２の例を示す図である。

【図15】第２比較例の場合のタイミングチャートを示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0012】

図１は車両の概略構成図である。図２は変速機構３における各ギヤの噛合関係を示す図である。車両は、エンジン１とモータジェネレータ２と変速機構３と駆動輪４とを有して構成される。エンジン１は内燃機関であり、車両の駆動源を構成する。エンジン１の出力軸は変速機構３の入力軸３ａに接続される。モータジェネレータ２は車両の駆動源を構成するとともに、発電機としても機能する。モータジェネレータ２は中空モータであり、後述する第２サンギヤＳ２に接続され、変速機構３の中心軸回りに回転する。エンジン１の動力とモータジェネレータ２の動力とは、変速機構３を介して駆動輪４に伝達される。

【0013】

変速機構３は、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２及びキャリアＣの５つの回転要素を有する遊星歯車機構により構成される。キャリアＣは、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２を回転自在に支持する。第１ピニオンギヤＰＧ１は、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の双方と噛み合う。第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１サンギヤＳ１と軸方向に隣り合う第２サンギヤＳ２、及び第２リングギヤＲ２の双方と噛み合う。第１ピニオンギヤＰＧ１はロングピニオンで構成され、第２ピニオンギヤＰＧ２とも噛み合う。図２に示すように、互いに噛み合う第１ピニオンギヤＰＧ１と第２ピニオンギヤＰＧ２とは周方向に隣接して配置される。

【0014】

このように構成された変速機構３は、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１との間、及び第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２との間では、シングルピニオン型の遊星歯車機構として機能する。変速機構３はさらに、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２との間では、ダブルピニオン型の遊星歯車機構として機能する。変速機構３はキャリアＣを出力要素としてエンジン１及びモータジェネレータ２のうち少なくともいずれかの動力を駆動輪４に伝達する。

【0015】

変速機構３は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の４つの締結要素をさらに有する。第１クラッチＣＬ１は、入力軸３ａ従ってエンジン１と第２リングギヤＲ２との間を選択的に断接する。第２クラッチＣＬ２は、入力軸３ａと第１リングギヤＲ１との間を選択的に断接する。第１ブレーキＢ１は、第２リングギヤＲ２を固定部材である変速機構３のケースに選択的に固定する。第２ブレーキＢ２は、第１サンギヤＳ１を変速機構３のケースに選択的に固定する。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は油圧式の締結要素であり、後述する油圧制御回路１００から油の供給を受ける。

【0016】

図３は、変速機構３の締結表を示す図である。車両は、エンジン１及びモータジェネレータ２のうちモータジェネレータ２の駆動力のみで走行するモータ走行モードであるＥＶモードと、エンジン１の駆動力で走行するエンジン走行モードであるＩＣＥモードとを有する。ＩＣＥモードはさらにモータジェネレータ２の駆動力で走行する場合を含んでもよい。ＥＶモードでは、第１ブレーキＢ１の締結によりＥＶ１速が達成され、第２ブレーキＢ２の締結によりＥＶ２速が達成される。

【0017】

ＩＣＥモードでは、第２クラッチＣＬ２と第１ブレーキＢ１の締結により完全締結時（ＬＵ時）のＩＣＥ１速が達成される。このため、第２クラッチＣＬ２は、車両発進時に第１ブレーキＢ１と共に締結するクラッチを構成する。

【0018】

ＩＣＥモードではさらに、第２クラッチＣＬ２のスリップと第１ブレーキＢ１の締結によりＷＳＣ制御時つまりウェットスタートクラッチ制御時のＩＣＥ１速が達成される。ＷＳＣ制御はスリップ制御であり、車両発進時に行われる。ＷＳＣ制御では、第２クラッチＣＬ２の作動油圧である第２クラッチ圧ＰＣＬ２を完全締結圧よりも低い締結圧に設定することにより、第２クラッチＣＬ２をスリップさせながら徐々に締結する。締結圧は時間経過に応じて次第に増加するように設定される。完全締結圧、締結圧は予め設定することができる。

【0019】

このほか、ＩＣＥモードでは第２クラッチＣＬ２と第２ブレーキＢ２の締結によりＩＣＥ２速が達成される。また、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の締結によりＩＣＥ３速が達成され、第１クラッチＣＬ１と第２ブレーキＢ２の締結によりＩＣＥ４速が達成される。後進は、第１ブレーキＢ１或いは第２ブレーキＢ２を締結し、モータジェネレータ２を逆回転駆動することにより行うことができる。

【0020】

図４は変速機構３の共線図である。共線図では、各回転要素がギヤ比に応じた軸間距離で横軸に配置され、各回転要素の回転速度が縦軸に示される。変速機構３は、共線図の横軸にギヤ比に応じた間隔で５つの回転要素が第１回転要素から順に第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、第５回転要素と並ぶ構成とされる。変速機構３では、５つの回転要素が第１サンギヤＳ１から順に第２リングギヤＲ２、キャリアＣ、第１リングギヤＲ１、第２サンギヤＳ２と並ぶ。

【0021】

共線図では、ギヤの噛み合いによる各回転要素の関係が各回転要素を直線で結んだ剛体レバーで示され、変速機構３の変速が剛体レバーの回転動作により表現される。例えば、ＩＣＥ１速時の各回転要素の関係は、ＩＣＥ１速で締結される第１リングギヤＲ１上の第２クラッチＣＬ２と第２リングギヤＲ２上の第１ブレーキＢ１とを直線で結んだ剛体レバーにより示される。同様に、ＩＣＥ２速時の各回転要素の関係は、ＩＣＥ２速で締結される第２クラッチＣＬ２と第１サンギヤＳ１上の第２ブレーキＢ２とを直線で結んだ剛体レバーにより示される。ＩＣＥ３速時の各回転要素の関係は、ＩＣＥ３速で締結される第２リングギヤＲ２上の第１クラッチＣＬ１と第２ブレーキＢ２とを直線で結んだ剛体レバーにより示され、ＩＣＥ４速時の各回転要素の関係は、ＩＣＥ４速で締結される第１クラッチＣＬ１と第２ブレーキＢ２とを直線で結んだ剛体レバーにより示される。

【0022】

ＩＣＥ１速からＩＣＥ２速への変速時には、剛体レバーは第１リングギヤＲ１上の第２クラッチＣＬ２を中心にして回転する。ＩＣＥ２速からＩＣＥ３速への変速時も同様である。ＩＣＥ３速からＩＣＥ４速への変速時には、剛体レバーは第１サンギヤＳ１上の第２ブレーキＢ２を中心にして回転する。

【0023】

ところで、前述したようにＷＳＣ制御では第２クラッチＣＬ２をスリップさせることから、第２クラッチＣＬ２の潤滑・冷却が必要とされる。第２クラッチＣＬ２の潤滑・冷却のためには、第２クラッチ圧ＰＣＬ２が高くなると開く流量制御弁により第２クラッチＣＬ２に潤滑油を供給することが考えられる。

【0024】

しかしながらこの場合、ＷＳＣ制御時だけでなく、潤滑が不要な第２クラッチＣＬ２締結時にも第２クラッチＣＬ２に潤滑油が供給される。結果、後述するオイルポンプ１０１の負荷が大きくなり、燃費や電費といったエネルギ消費の悪化を招くことが懸念される。

【0025】

このため、本実施形態では第２クラッチＣＬ２を含む変速機構３の締結要素に油を供給する油圧制御回路１００が次に説明するように構成される。

【0026】

図５は油圧制御回路１００の要部を示す図である。図５では、変速機コントローラ１５０及びエンジンコントローラ１６０とともに油圧制御回路１００を示す。

【0027】

油圧制御回路１００は、オイルポンプ１０１、ライン圧制御弁１０２、リリーフ弁１０３、第１から第４油圧制御弁１０４から１０７、第１から第４フィルタ１０８から１１１、第１から第４アキュムレータ１１２から１１５、減圧弁１１６、ライン制御圧ソレノイドバルブ１１７、開閉弁１１８、オリフィス１１９、パーク装置１２０、第１切替弁１２１、第２切替弁１２２、クラッチ潤滑系１２３、冷却系１２４、潤滑系１２５を有して構成される。

【0028】

オイルポンプ１０１は、ライン圧油路１３１に油を圧送する。オイルポンプ１０１はモータを動力源とする電動オイルポンプとされる。ライン圧制御弁１０２はライン圧油路１３１に設けられ、オイルポンプ１０１から供給される油を調圧してライン圧を生成する。リリーフ弁１０３はライン圧がリリーフ弁１０３の設定圧より高くなった場合に開弁し、ライン圧を設定圧以下に維持する。

【0029】

ライン圧油路１３１には、第１油圧制御弁１０４及び第１フィルタ１０８を介して第１クラッチＣＬ１が接続される。同様にライン圧油路１３１には、第２油圧制御弁１０５及び第２フィルタ１０９を介して第２クラッチＣＬ２が、第３油圧制御弁１０６及び第３フィルタ１１０を介して第１ブレーキＢ１が、第４油圧制御弁１０７及び第４フィルタ１１１を介して第２ブレーキＢ２がそれぞれ接続される。

【0030】

第１油圧制御弁１０４と第１クラッチＣＬ１とは接続油路１３２により接続され、第１フィルタ１０８は接続油路１３２に設けられる。同様に、第２油圧制御弁１０５と第２クラッチＣＬ２とは接続油路１３３により接続され、第２フィルタ１０９は接続油路１３３に設けられる。第３油圧制御弁１０６と第１ブレーキＢ１とは接続油路１３４により接続され、第３フィルタ１１０は接続油路１３４に設けられる。第４油圧制御弁１０７と第２ブレーキＢ２とは接続油路１３５により接続され、第４フィルタ１１１は接続油路１３５に設けられる。第１から第４フィルタ１０８から１１１それぞれは、変速機構３の締結要素のうち対応する締結要素に供給される油から異物を除去する。

【0031】

第１から第４油圧制御弁１０４から１０７それぞれは、リニアソレノイドバルブにより構成され、制御電流に応じた油圧を生成する。第１から第４油圧制御弁１０４から１０７それぞれは、オイルポンプ１０１から供給される油を調圧することにより、変速機構３の締結要素のうち対応する締結要素の作動油圧を制御する。

【0032】

例えば、第３油圧制御弁１０６はオイルポンプ１０１から供給される油を調圧することにより、第１ブレーキＢ１の作動油圧である第１ブレーキ圧ＰＢ１を制御する。また、第２油圧制御弁１０５はオイルポンプ１０１から供給される油を調圧することにより、第２クラッチ圧ＰＣＬ２を制御する。第２クラッチ圧ＰＣＬ２は、第２油圧制御弁１０５によって調圧された油圧によりスリップ又は締結する。

【0033】

接続油路１３２には第１アキュムレータ１１２が設けられる。同様に、接続油路１３３には第２アキュムレータ１１３が、接続油路１３４には第３アキュムレータ１１４が、接続油路１３５には第４アキュムレータ１１５がそれぞれ設けられる。第１から第４アキュムレータ１１２から１１５それぞれは蓄圧装置であり、接続油路１３２から１３５のうち対応する接続油路から油圧を蓄え、また、蓄えた油圧を対応する接続油路へ放出する。第１から第４アキュムレータ１１２から１１５それぞれは、第１から第４フィルタ１０８から１１１のうち対応するフィルタよりも手前つまり上流側に設けられる。

【0034】

ライン圧油路１３１には、減圧弁１１６がさらに接続される。減圧弁１１６は、供給される油を減圧する。減圧弁１１６は接続油路１３６を介してライン制御圧ソレノイドバルブ１１７と開閉弁１１８とに接続される。接続油路１３６はオリフィス１１９を介してドレン油路１３７と接続する。ドレン油路１３７は、ライン圧制御弁１０２からドレンされた油を流通させる。

【0035】

ライン制御圧ソレノイドバルブ１１７はリニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた制御油圧を生成する。ライン制御圧ソレノイドバルブ１１７が生成した制御油圧はライン圧制御弁１０２に供給され、ライン圧制御弁１０２は当該制御油圧に応じて作動することで調圧を行う。開閉弁１１８はオンオフバルブであり、車両のパークロックを行う油圧式のパーク装置１２０への油の供給を実行、停止する。

【0036】

ドレン油路１３７は、第１分岐油路１３８と第２分岐油路１３９とに分岐する。第１分岐油路１３８はクラッチ潤滑系１２３に接続し、第２分岐油路１３９は冷却系１２４さらには潤滑系１２５に接続する。クラッチ潤滑系１２３は変速機構３の締結要素の潤滑系であり、第２クラッチＣＬ２を潤滑対象に含む。冷却系１２４と潤滑系１２５とは、変速機構３の締結要素以外に冷却・潤滑が必要な部位の冷却・潤滑を行う。ライン圧油路１３１とドレン油路１３７と第１分岐油路１３８とは、オイルポンプ１０１から第２クラッチＣＬ２へ潤滑油を供給する潤滑油路１４０を構成する。

【0037】

第１切替弁１２１は、潤滑油路１４０に設けられる。第１切替弁１２１は、第１分岐油路１３８及び第２分岐油路１３９へのドレン油路１３７の分岐地点に設けられる。第１切替弁１２１は、潤滑油路１４０の経路上に設けられ潤滑油路１４０の開閉つまり連通、遮断を行う。第１切替弁１２１は、第１ブレーキ圧ＰＢ１と第２クラッチ圧ＰＣＬ２とを信号圧として用いて第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給量を制御する。第１切替弁１２１は、第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給、停止を切り替えることにより、第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給量を制御する。第１切替弁１２１の第１ブレーキ圧ＰＢ１の入力ポートは、接続油路１４１により接続油路１３４に接続される。第１切替弁１２１の第２クラッチ圧ＰＣＬ２の入力ポートは、接続油路１４２により接続油路１３３に接続される。第１切替弁１２１の動作については後述する。

【0038】

接続油路１４１には第２切替弁１２２が設けられる。第２切替弁１２２は第２クラッチ圧ＰＣＬ２を信号圧として用いて第１切替弁１２１に供給される信号圧としての第１ブレーキ圧ＰＢ１を制御する。第２切替弁１２２は第１切替弁１２１への第１ブレーキ圧ＰＢ１の供給、停止を切り替えることにより、第１ブレーキ圧ＰＢ１を制御する。第２切替弁１２２の第２クラッチ圧ＰＣＬ２の入力ポートは、接続油路１４３により接続油路１４２に接続され、これにより接続油路１４２、接続油路１４３を介して接続油路１３３に接続される。第２切替弁１２２の動作については後述する。

【0039】

油圧制御回路１００は、変速機コントローラ１５０により制御される。変速機コントローラ１５０は変速機構３を制御するためのコントローラであり、変速機コントローラ１５０には、アクセルペダルの踏み込み量を検出するためのアクセル開度センサ１５１や、エンジン１の吸入空気量を調節するスロットル弁のスロットル開度ＴＶＯを検出するためのスロットル開度センサ１５２や、車速ＶＳＰを検出するための車速センサ１５３や、外気温を検出するための外気温センサ１５４等からの信号が入力される。変速機コントローラ１５０にはさらに、エンジン１を制御するためのエンジンコントローラ１６０が相互通信可能に接続される。エンジンコントローラ１６０から変速機コントローラ１５０にはエンジン１のトルクＴｅ等の信号が入力される。

【0040】

変速機コントローラ１５０は、入力される信号等に基づき第１から第４油圧制御弁１０４から１０７、減圧弁１１６、ライン制御圧ソレノイドバルブ１１７、開閉弁１１８等を制御する。変速機コントローラ１５０は、後述する第２クラッチＣＬ２の熱量を検出するようにプログラムされることで、熱量検出部を有した構成とされる。変速機コントローラ１５０が行う制御については後述する。

【0041】

本実施形態では、ＷＳＣ制御によりスリップされる第２クラッチＣＬ２の潤滑を制御する潤滑制御装置が、オイルポンプ１０１、第２油圧制御弁１０５、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１、潤滑油路１４０、第１切替弁１２１、第２切替弁１２２及び変速機コントローラ１５０を有して構成される。第２油圧制御弁１０５は調圧弁に対応し、第２クラッチＣＬ２は第１締結要素に対応し、第１ブレーキＢ１は第２締結要素に対応する。第１切替弁１２１は潤滑油供給弁に対応し、変速機コントローラ１５０は熱量検出部に対応する。潤滑制御装置は例えば、第３油圧制御弁１０６や第２切替弁１２２など油圧制御回路１００のその他の構成をさらに有して構成されてもよい。本実施形態にかかる潤滑制御装置では、次に説明するように第１切替弁１２１が動作することにより第２クラッチＣＬ２の潤滑が行われる。

【0042】

図６から図９は、第１切替弁１２１の動作説明図である。図６は第１切替弁１２１の第１切替状態を示す。図７は第１切替状態における第１切替弁１２１の信号圧の関係を示す。図８は第１切替弁１２１の第２の切替状態を示す。図９は第２切替状態における第１切替弁１２１の信号圧の関係を示す。

【0043】

図６に示す第１切替状態は、ＩＣＥ１速時且つ第２クラッチＣＬ２完全締結時の第１切替弁１２１の切替状態である。第１ブレーキ圧ＰＢ１は、第１切替弁１２１のスプリング１２１ａの付勢力に抗してスプールに作用する。従って、第１ブレーキ圧ＰＢ１は第１切替弁１２１を開とする方向の信号圧として第１切替弁１２１に供給される。第２クラッチ圧ＰＣＬ２は、スプリング１２１ａの付勢力の作用方向と同方向でスプールに作用する。従って、第２クラッチ圧ＰＣＬ２は第１切替弁１２１を閉とする方向の信号圧として第１切替弁１２１に供給される。

【0044】

第１切替弁１２１では、第１ブレーキ圧ＰＢ１から第２クラッチ圧ＰＣＬ２を減算して得られる差圧ΔＰに応じたスプールへの作用力とスプリング１２１ａの付勢力とに応じて切替状態が決定される。第１切替弁１２１では、第１ブレーキ圧ＰＢ１が作用する側と第２クラッチ圧ＰＣＬ２が作用する側とでスプールの受圧面積は同じとなっている。

【0045】

図７に示すように、第１切替状態では完全締結圧に設定された第１ブレーキ圧ＰＢ１及び第２クラッチ圧ＰＣＬ２それぞれが同じ傾きでモータトルクの増加に応じて増加する。モータトルクはオイルポンプ１０１の駆動トルクであり、同一モータトルクでは第１ブレーキ圧ＰＢ１は第２クラッチ圧ＰＣＬ２よりも高い。また、同一モータトルクにおける第１ブレーキ圧ＰＢ１と第２クラッチ圧ＰＣＬ２との差分の大きさ、つまり差圧ΔＰは切替圧ＰＳよりも小さい。切替圧ＰＳは、スプリング１２１ａの付勢力に応じたスプールへの作用圧であり、差圧ΔＰが切替圧ＰＳ以上になると第１切替弁１２１は開とされる。

【0046】

これらのことから、第１切替状態では差圧ΔＰが一定となり且つ切替圧ＰＳよりも低くなる。この場合、第１切替弁１２１のスプールは、スプリング１２１ａの付勢力により第１切替弁１２１を閉とする方向に付勢される。

【0047】

結果、図６に示すように、第１切替状態では第１分岐油路１３８の接続ポートがスプールにより遮断されるので、クラッチ潤滑系１２３への潤滑油の供給は行われない。この場合、第２分岐油路１３９の接続ポートがスプールにより開放され、冷却系１２４さらには潤滑系１２５への潤滑油の供給が行われる。

【0048】

図８に示す第２切替状態は、ＩＣＥ１速時且つＷＳＣ制御時の第１切替弁１２１の切替状態である。図９に示すように、第２切替状態では第１ブレーキ圧ＰＢ１が完全締結圧に設定される一方、第２クラッチ圧ＰＣＬ２が締結圧に設定される。締結圧に設定された第２クラッチ圧ＰＣＬ２は、破線で示す完全締結圧に設定された場合の第２クラッチ圧ＰＣＬ２よりも小さい傾きを有し、且つ同一モータトルクで破線で示す第２クラッチ圧ＰＣＬ２よりも低くなる。さらに、第２クラッチ圧ＰＣＬ２は同一モータトルクで差圧ΔＰが切替圧ＰＳよりも高くなるように設定される。

【0049】

このため、ＷＳＣ制御時には第１切替弁１２１のスプールが差圧ΔＰに応じた付勢力により第１切替弁１２１を開とする方向に付勢される。結果、図８に示すように、第１分岐油路１３８の接続ポートが開放されるので、クラッチ潤滑系１２３への潤滑油の供給が行われる。この場合、第２分岐油路１３９の接続ポートはスプールにより遮断され、冷却系１２４さらには潤滑系１２５への潤滑油の供給は行われない。

【0050】

上述のような切替状態を有する第１切替弁１２１は、ＷＳＣ制御が行われている間は第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給を行い、ＷＳＣ制御が終了し第２クラッチＣＬ２が完全締結されると第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給を停止する。

【0051】

従って、本実施形態にかかる潤滑制御装置は、第２クラッチ圧ＰＣＬ２が低く第２クラッチＣＬ２がスリップ状態のときには第１切替弁１２１を開として第２クラッチＣＬ２に潤滑油を供給し、第２クラッチ圧ＰＣＬ２が高く第２クラッチＣＬ２が完全締結状態のときには第１切替弁１２１を閉として第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給を行わない。

【0052】

これにより、完全締結された第２クラッチＣＬ２への不要な潤滑油供給によるエネルギ消費の悪化が防止される。第２クラッチＣＬ２がスリップ状態のとき、第２クラッチ圧ＰＣＬ２は締結圧に設定され、第２クラッチＣＬ２が完全締結状態のとき、第２クラッチ圧ＰＣＬ２は完全締結圧に設定される。

【0053】

前述した図３に示すように、第１ブレーキＢ１はＩＣＥ１速時のほかＥＶ１速時にも締結される。このため、第１切替弁１２１のみで第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給量を制御しようとすると、第２クラッチＣＬ２のスリップが行われないＥＶ１速時にも、第１ブレーキＢ１が締結されることにより差圧ΔＰが切替圧ＰＳよりも高くなる。結果、第１切替弁１２１が第２切替状態になり、第２クラッチＣＬ２への不要な潤滑油供給が行われることになる。

【0054】

本実施形態では、前述したように第２切替弁１２２が接続油路１４１に設けられる。結果、第１切替弁１２１は第２切替弁１２２の動作に応じて次のように動作する。

【0055】

図１０、図１１は、第１切替弁１２１及び第２切替弁１２２の動作説明図である。図１０は、ＷＳＣ制御時の第１切替弁１２１及び第２切替弁１２２の切替状態を示す。図１１は、ＥＶ１速時の第１切替弁１２１及び第２切替弁１２２の切替状態を示す。

【0056】

図１０に示すように、第２切替弁１２２では第２クラッチ圧ＰＣＬ２が第２切替弁１２２のスプリング１２２ａの付勢力に抗してスプールに作用する。従って、第２切替弁１２２では第２クラッチ圧ＰＣＬ２が第２切替弁１２２を開とする方向の信号圧として第２切替弁１２２に供給される。

【0057】

図１０に示すＷＳＣ制御時には、締結圧に設定された第２クラッチ圧ＰＣＬ２が第２切替弁１２２に供給される。スプリング１２２ａに基づく第２切替弁１２２の設定圧、つまり第２切替弁１２２の切替圧は、発生しているモータトルクの大きさに関わらず締結圧に設定された第２クラッチ圧ＰＣＬ２よりも小さくなるように設定される。

【0058】

このためこの場合は、第２切替弁１２２のスプールが第２クラッチ圧ＰＣＬ２に応じた作用力により第２切替弁１２２を開とする方向に付勢される。結果、接続油路１４１がスプールにより連通されるので、第１ブレーキ圧ＰＢ１が第１切替弁１２１に供給され、第１切替弁１２１が第２切替状態になる。従って、ＷＳＣ制御時には第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給が行われる。

【0059】

図１１に示すように、ＥＶ１速時には第２クラッチＣＬ２が解放されることから、第２クラッチ圧ＰＣＬ２は第２切替弁１２２に供給されない。このためこの場合は、第２切替弁１２２のスプールがスプリング１２２ａの付勢力により第２切替弁１２２を閉とする方向に付勢される。結果、接続油路１４１がスプールにより遮断されるので、第１ブレーキ圧ＰＢ１は第１切替弁１２１に供給されず、第１切替弁１２１は第１切替状態になる。従って、ＥＶ１速時には第２クラッチＣＬ２への不要な潤滑油供給は行われない。

【0060】

上述してきたように、本実施形態では第２クラッチＣＬ２がスリップした状態で第２クラッチＣＬ２に潤滑油が供給され、第２クラッチＣＬ２が締結すると第２クラッチＣＬ２への潤滑油供給は中止される。しかしながら、スリップ時の第２クラッチＣＬ２の発熱量が大きいと第２クラッチＣＬ２の高温状態が長く続き、フェーシングの劣化を招くことが懸念される。

【0061】

このため、本実施形態では変速機コントローラ１５０が次に説明する制御を行う。

【0062】

図１２は変速機コントローラ１５０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。変速機コントローラ１５０は本フローチャートに示す処理を繰り返し実行することができる。変速機コントローラ１５０は本フローチャートに示す処理を停車中に開始することができる。

【0063】

ステップＳ１１で、変速機コントローラ１５０は発進意図があるか否かを判定する。発進意図がある否かは例えば、アクセル開度センサ１５１からの入力に基づきアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定することにより判定できる。ステップＳ１１で否定判定であれば処理は一旦終了する。ステップＳ１１で肯定判定であれば、処理はステップＳ１２に進む。

【0064】

ステップＳ１２で、変速機コントローラ１５０はＷＳＣ制御を実行する。これにより、変速機構３がＩＣＥ１速且つＷＳＣ制御時の締結状態に制御される。つまり、第１ブレーキＢ１が完全締結状態とされるとともに、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態とされる。ＷＳＣ制御中は、第１切替弁１２１及び第２切替弁１２２が前述した図１０に示す状態になり、第２クラッチＣＬ２に潤滑油が供給される。

【0065】

ステップＳ１３で、変速機コントローラ１５０は車速ＶＳＰがＬＵ車速ＶＳＰ１以上か否かを判定する。ＬＵ車速ＶＳＰ１は、ＷＳＣ制御によりスリップ状態とされた第２クラッチＣＬ２を完全締結するための車速ＶＳＰであり、予め設定される。

【0066】

ステップＳ１３で否定判定であれば、処理はステップＳ１３に戻る。この場合、ステップＳ１３で肯定判定されるまでの間、ＷＳＣ制御が継続され、第２クラッチＣＬ２がスリップされながら徐々に締結する。ステップＳ１３で肯定判定であれば処理はステップＳ１４に進む。

【0067】

ステップＳ１４で、変速機コントローラ１５０はスロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯ１以上か否かを判定する。ここで、スロットル開度ＴＶＯは運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じて変化し、スロットル開度ＴＶＯが大きいと変速機構３が伝達すべきトルクも大きくなる。このため、スロットル開度ＴＶＯが大きいとＷＳＣ制御中の第２クラッチＣＬ２の発熱量も大きくなり、その後に亘って第２クラッチＣＬ２が保有する熱量が大きくなる。

【0068】

このことから、ステップＳ１４ではスロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯ１以下か否かを判定することにより、ＷＳＣ制御中のスリップにより第２クラッチＣＬ２に保有される第２クラッチＣＬ２の熱量がフェーシング劣化の観点から許容範囲内か否かが判定される。所定開度ＴＶＯ１はこのような判定を行うための判定値であり、予め設定される。第２クラッチＣＬ２の熱量についてはさらに後述する。

【0069】

ステップＳ１４で肯定判定であれば、第２クラッチＣＬ２の熱量は許容範囲内と判断される。この場合、処理はステップＳ１５に進む。

【0070】

ステップＳ１５で変速機コントローラ１５０は、第２クラッチＣＬ２のＬＵ制御つまり完全締結制御を実行する。これにより、変速機構３がＩＣＥ１速且つＬＵ時の状態に制御される。従って、第１ブレーキＢ１及び第２クラッチＣＬ２が完全締結状態となり、第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給が第１切替弁１２１により遮断される。つまりこの場合は、第２クラッチＣＬ２の熱量が許容範囲内であることから、第２クラッチＣＬ２への潤滑油供給は中止される。ステップＳ１５の後には処理は終了する。

【0071】

ステップＳ１４で否定判定の場合、第２クラッチＣＬ２の熱量が許容範囲を超えると判断される。この場合、処理はステップＳ１６に進む。

【0072】

ステップＳ１６で、変速機コントローラ１５０は第２クラッチＣＬ２のＬＵ潤滑制御を実行する。ＬＵ潤滑制御は、第２クラッチＣＬ２を完全締結させるとともに第２クラッチＣＬ２に潤滑油を供給する制御である。ＬＵ潤滑制御では、第２油圧制御弁１０５を制御することにより第２クラッチ圧ＰＣＬ２を完全締結圧まで上昇させるとともに、第３油圧制御弁１０６を制御することにより第１ブレーキ圧ＰＢ１を完全締結圧よりも一時的に上昇させる。

【0073】

第１ブレーキ圧ＰＢ１は、第１切替弁１２１において差圧ΔＰが切替圧ＰＳよりも大きくなるように上昇される。つまり、ＬＵ潤滑制御では、ＷＳＣ制御からの移行の際に差圧ΔＰが切替圧ＰＳよりも大きい状態（差圧ΔＰに応じたスプールへの作用力がスプリング１２１ａの付勢力よりも大きい状態）が維持される。

【0074】

これにより、第２クラッチＣＬ２を完全締結させつつ第２クラッチＣＬ２に潤滑油を供給することが可能になる。従って、ＷＳＣ制御時から引き続き第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給を継続することが可能になる。変速機コントローラ１５０は、ステップＳ１６の処理を行うようにプログラムされることにより、ＬＵ潤滑制御を行う制御部を有した構成とされる。

【0075】

ステップＳ１７で、変速機コントローラ１５０は第２クラッチＣＬ２のクラッチ温度ＴＣが設定温度ＴＣ１以下か否かを判定する。クラッチ温度ＴＣはフェーシングの温度であり、例えば伝達トルク、スリップ量及び経過時間により積算される発熱量から放熱量を減算して得られる熱量と第２クラッチＣＬ２の雰囲気温度とに基づき推定することができる。クラッチ温度ＴＣは簡易的には例えば、潤滑油の油温に基づき推定されてもよい。設定温度ＴＣ１はフェーシング劣化の観点から第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給が不要か否かを判定するための判定値であり、予め設定される。

【0076】

ステップＳ１７で否定判定であれば、第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給が必要と判断され、処理はステップＳ１７に戻る。これにより、クラッチ温度ＴＣが設定温度ＴＣ１以下になるまでの間、ＬＵ潤滑制御により第２クラッチＣＬ２への潤滑油供給が継続される。

【0077】

ステップＳ１７で肯定判定であれば、第２クラッチＣＬ２への潤滑油供給は不要と判断され、処理はステップＳ１５に移行する。これにより、ＬＵ潤滑制御からＬＵ制御に変速機構３の制御が移行し、第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給が中止される。

【0078】

図１３、図１４は、図１２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図１５は、比較例の場合のタイミングチャートを示す図である。図１３では、第２クラッチＣＬ２の熱量が許容範囲内の場合を示し、図１４では、第２クラッチＣＬ２の熱量が許容範囲を超える場合を示す。図１５では、第２クラッチＣＬ２の熱量が許容範囲を超える一方、変速機構３の制御をＷＳＣ制御からＬＵ制御に移行させる場合を示す。

【0079】

図１３に示す例から説明すると、タイミングＴ１では停車中となっており、第２クラッチＣＬ２は解放状態である。このため、第１ブレーキ圧ＰＢ１は完全締結圧となっており、第２クラッチ圧ＰＣＬ２は解放圧となっている。ＥＶ１速時の締結状態では、図１１を用いて前述したように第２切替弁１２２が接続油路１４１を遮断する。このため、第２クラッチＣＬ２に潤滑油を供給することにより第２クラッチＣＬ２を潤滑する第１切替弁１２１のクラッチ潤滑動作は停止となっている。

【0080】

タイミングＴ２では、アクセルペダルの踏み込みに応じてスロットル開度ＴＶＯが上昇する。結果、変速機構３の制御がＷＳＣ制御に移行し、第２クラッチ圧ＰＣＬ２が締結圧に設定される。結果、第１切替弁１２１のクラッチ潤滑動作が潤滑になる。第２クラッチＣＬ２の入力回転速度Ｎｉｎは、スロットル開度ＴＶＯの上昇に応じて上昇する。

【0081】

タイミングＴ２からは、第２クラッチＣＬ２を徐々に締結するためにモータトルクが上昇され始める。結果、完全締結圧に設定された第１ブレーキ圧ＰＢ１が上昇し始めるとともに、締結圧に設定された第２クラッチ圧ＰＣＬ２が上昇し始める。また、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態となることにより、第２クラッチＣＬ２の出力回転速度Ｎｏｕｔも上昇し始める。タイミングＴ２からは、第２クラッチＣＬ２のスリップが行われることにより、クラッチ温度ＴＣが上昇し始める。

【0082】

タイミングＴ３では、車速ＶＳＰがＬＵ車速ＶＳＰ１以上になる。図１３に示す例では、タイミングＴ３でスロットル開度ＴＶＯは所定開度ＴＶＯ１よりも小さくなっている。このため、第２クラッチＣＬ２の熱量は許容範囲内と判断され、変速機構３の制御が第２クラッチＣＬ２のＬＵ制御に移行する。結果、第２クラッチ圧ＰＣＬ２が完全締結圧まで上昇し、第２クラッチＣＬ２が完全締結する。タイミングＴ３からは入力回転速度Ｎｉｎ及び出力回転速度Ｎｏｕｔが等速となって上昇する。第１ブレーキ圧ＰＢ１と第２クラッチ圧ＰＣＬ２とはトルク伝達のためにモータトルクを増加させることにより増加される。

【0083】

ＷＳＣ制御のスリップにより第２クラッチＣＬ２に保有される第２クラッチＣＬ２の熱量は、タイミングＴ２のＷＳＣ制御開始時点の温度よりも高いクラッチ温度ＴＣの時間積分値、つまり図示のハッチング領域により指標される。当該ハッチング領域はＷＳＣ制御中のクラッチ温度ＴＣが高くなるほど拡大し、また、クラッチ温度ＴＣがＷＳＣ制御開始時点の温度に戻るまでの時間が長くなるほど拡大する。

【0084】

ハッチング領域の面積はフェーシングの熱履歴となり、ＷＳＣ制御の実行回数に応じたフェーシングの総熱履歴は、ジャダーが許容限度を超えることになるジャダー寿命に影響する。ジャダーとは、摩擦によって動力を伝達する締結要素において、摩擦面でスムースに力が作用せず異音や振動を起こす現象である。

【0085】

このようなハッチング領域により指標される第２クラッチＣＬ２の熱量は、第２クラッチＣＬ２にかかる負荷に応じて変化する。また、第２クラッチＣＬ２にかかる負荷はスロットル開度ＴＶＯに応じて変化する。

【0086】

このため、変速機コントローラ１５０はスロットル開度ＴＶＯに基づき第２クラッチＣＬ２の熱量を検出し、スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯ１以下か否かを判定することにより、第２クラッチＣＬ２の熱量が設定値以下か否かを判定する。当該設定値は、予め定められた第２クラッチＣＬ２の熱量の許容範囲の上限値とされる。

【0087】

変速機コントローラ１５０は例えば、第２クラッチＣＬ２への入力トルクに基づき第２クラッチＣＬ２の熱量を検出してもよい。第２クラッチＣＬ２への入力トルクとしては例えば、エンジン１のトルクＴｅを用いることができる。

【0088】

次に図１５に示す比較例について説明すると、タイミングＴ２におけるスロットル開度ＴＶＯは所定開度ＴＶＯ１よりも大きく、図１３に示す例よりも大きくなっている。このため、図１３に示す例と比較して入力回転速度Ｎｉｎが大きくなり、ＷＳＣ制御中に第２クラッチＣＬ２にかかる負荷も高くなる。結果、図１３に示す例と比較してＷＳＣ制御中のクラッチ温度ＴＣも高くなり、第２クラッチＣＬ２の熱量を表すハッチング領域も拡大する。図１５では、図１３に示す例のハッチング領域を重ねて示す。

【0089】

比較例では、タイミングＴ３でスロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯ１よりも大きくなっている。従って、第２クラッチＣＬ２の熱量は許容範囲を超えることになる。しかしながら比較例では、タイミングＴ３からＬＵ制御に移行するので、第１切替弁１２１のクラッチ潤滑動作は停止となり、第２クラッチＣＬ２への潤滑油供給が中止される。結果、クラッチ温度ＴＣはタイミングＴ３以降に緩やかに低下し、これによってもハッチング領域が拡大する。

【0090】

本実施形態の場合、図１４に示すようにタイミングＴ３でスロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯ１よりも大きいことから、第２クラッチＣＬ２の熱量は許容範囲を超えると判断される。このため、変速機構３の制御がＷＳＣ制御からＬＵ潤滑制御に移行する。結果、第２クラッチ圧ＰＣＬ２が完全締結圧まで上昇し、第２クラッチＣＬ２が完全締結する。また、第１ブレーキ圧ＰＢ１が完全締結圧よりも上昇し、第１切替弁１２１の切替状態を維持する。従って、第１切替弁１２１のクラッチ潤滑動作が継続され、潤滑のままとなる。

【0091】

結果、クラッチ温度ＴＣはタイミングＴ３から低下し始め、これにより比較例の場合よりもハッチング領域の面積が縮小するので、フェーシングの劣化が抑制される。またこのときには第１ブレーキＢ１は締結しているので、第１ブレーキ圧ＰＢ１を上昇させても第１ブレーキＢ１はそのままとなり、第１ブレーキＢ１に影響を及ぼすこともない。

【0092】

また、本実施形態の場合、タイミングＴ４でクラッチ温度ＴＣが設定温度ＴＣ１以下になると、変速機構３の制御がＬＵ潤滑制御からＬＵ制御に移行するので、第１切替弁１２１のクラッチ潤滑動作が停止となり、第２クラッチＣＬ２への不要な潤滑油供給も停止される。このとき、変速機コントローラ１５０はクラッチ温度ＴＣに基づき第２クラッチＣＬ２の熱量を検出し、クラッチ温度ＴＣが設定温度ＴＣ１以下か否かを判定することにより、第２クラッチＣＬ２の熱量が設定値以下か否かを判定する。

【0093】

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

【0094】

本実施形態にかかる潤滑制御装置は、オイルポンプ１０１と、第２油圧制御弁１０５と、第２クラッチＣＬ２と、潤滑油路１４０と、第１切替弁１２１と、第２クラッチＣＬ２の熱量を検出する変速機コントローラ１５０とを有する。第１切替弁１２１は、第２クラッチＣＬ２がスリップした状態において潤滑油路１４０から第２クラッチＣＬ２へ油を供給する。また、第１切替弁１２１は、第２クラッチＣＬ２が締結した状態において変速機コントローラ１５０が第２クラッチＣＬ２の熱量が設定値より大きいことを検出した場合は、潤滑油路１４０から第２クラッチＣＬ２へ油の供給を一時的に継続する。

【0095】

このような構成によれば、第２クラッチＣＬ２の熱量が設定値より大きいことが検出された場合は第２クラッチＣＬ２へ油の供給を一時的に継続するので、締結後も第２クラッチＣＬ２を冷却できる。このため、クラッチの高温状態が長く続くことを抑制でき、これにより第２クラッチＣＬ２のフェーシングの劣化を抑制することができる。また、第２クラッチＣＬ２へ油の供給を一時的に継続するので、エネルギ消費の悪化も抑制することができる（請求項１、８に対応する効果）。

【0096】

本実施形態では、第１切替弁１２１は変速機コントローラ１５０が第２クラッチＣＬ２の熱量が設定値以下になったことを検出すると潤滑油路１４０から第２クラッチＣＬ２への油の供給を中止する。

【0097】

このような構成によれば、第２クラッチＣＬ２の熱量が大きい場合に第２クラッチＣＬ２に必要以上に油を供給しないようにすることができ、エネルギ消費面で有利な構成とすることができる（請求項２に対応する効果）。

【0098】

本実施形態では、第１切替弁１２１は第２クラッチＣＬ２が締結した状態において変速機コントローラ１５０が第２クラッチＣＬ２の熱量が設定値より大きいことを検出しなかった場合は、潤滑油路１４０から第２クラッチＣＬ２への油の供給を中止する。

【0099】

このような構成によれば、第２クラッチＣＬ２の熱量が小さい場合に第２クラッチＣＬ２への不要な油の供給を行わずに済み、エネルギ消費面で有利な構成とすることができる（請求項３に対応する効果）。

【0100】

本実施形態では、変速機コントローラ１５０は、第２クラッチＣＬ２により動力が伝達されるエンジン１の吸入空気量を調節するスロットル弁のスロットル開度ＴＶＯに基づき、第２クラッチＣＬ２の熱量を検出する。

【0101】

このような構成によれば、第２クラッチＣＬ２の熱量と相関関係があるスロットル開度ＴＶＯを利用するので、第２クラッチＣＬ２の熱量を適切に判定することができる。また、エンジン１の制御で用いられるスロットル開度ＴＶＯを利用するので、コスト面で有利な構成とすることができる（請求項４に対応する効果）。

【0102】

本実施形態では、変速機コントローラ１５０は、クラッチ温度ＴＣに基づき第２クラッチＣＬ２の熱量を検出する。

【0103】

このような構成によれば、ＬＵ潤滑制御により第２クラッチＣＬ２を冷却した場合であっても、第２クラッチＣＬ２の熱量を適切に判定することができる（請求項５に対応する効果）。

【0104】

第１切替弁１２１は、第２クラッチ圧ＰＣＬ２と第１ブレーキ圧ＰＢ１とを信号圧として、潤滑油路１４０から第２クラッチＣＬ２への油の供給を制御する。

【0105】

このような構成によれば、第１切替弁１２１の状態を切り替えるソレノイド及びドライバが不要な分、コスト面で有利な構成とすることができる（請求項６に対応する効果）。

【0106】

変速機コントローラ１５０は、第２クラッチＣＬ２への入力トルクに基づき第２クラッチＣＬ２の熱量を検出してもよい。

【0107】

この場合も、第２クラッチＣＬ２の熱量と相関関係がある第２クラッチＣＬ２の入力トルクを利用するので、第２クラッチＣＬ２の熱量を適切に判定することができる。また、第２クラッチＣＬ２への入力トルクとしてエンジン１の制御で用いられるトルクＴｅを利用すれば、コスト面で有利な構成とすることもできる（請求項７に対応する効果）。

【0108】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0109】

例えば上述した実施形態では、単一の変速機コントローラ１５０により制御が行われる場合について説明した。しかしながら、変速機コントローラ１５０は複数のコントローラにより構成されてもよい。

【符号の説明】

【0110】

１００ 油圧制御回路
１０１ オイルポンプ（ポンプ）
１０５ 第２油圧制御弁（調圧弁）
１２１ 第１切替弁（潤滑油供給弁）
１４０ 潤滑油路
１５０ 変速機コントローラ（熱量検出部）
ＣＬ２ 第２クラッチ（第１締結要素）
Ｂ１ 第１ブレーキ（第２締結要素）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】