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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-01-12
(45)【発行日】2024-01-22
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 17/00 20060101AFI20240115BHJP
B60C 9/02 20060101ALI20240115BHJP
B60C 9/08 20060101ALI20240115BHJP
【ＦＩ】
B60C17/00 B
B60C9/02 B
B60C9/08 J
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2019223435
(22)【出願日】2019-12-11
(65)【公開番号】P2021091309
(43)【公開日】2021-06-17
【審査請求日】2022-10-13
(73)【特許権者】
【識別番号】000003148
【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100165157
【弁理士】
【氏名又は名称】芝 哲央
(74)【代理人】
【識別番号】100160794
【弁理士】
【氏名又は名称】星野 寛明
(72)【発明者】
【氏名】乾 祐介
【審査官】岩本 昌大
(56)【参考文献】
【文献】米国特許出願公開第２０１６／０１２１６６４（ＵＳ，Ａ１）
【文献】特開２０１４－０２４３５８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００５－３０６３７１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開昭６２－２７９１０７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１０－１３７８５３（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
一対のビードと、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッドと、
前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、
前記サイドウォールにおいて、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層と、を備えるランフラットタイヤであって、
前記トレッドにおいて、前記カーカスプライのタイヤ径方向外側にはベルトが配置され、
前記カーカスプライは、複数層のプライにより構成され、前記複数層のプライのうち、少なくとも１層のプライが、前記ベルトのタイヤ径方向内側で分割された分割カーカスプライであり、
前記補強ゴム層は、第１補強ゴム層と、第１補強ゴム層のタイヤ径方向外側に配置された第２補強ゴム層であって、前記分割されたプライのプライ分割端のタイヤ径方向内側に配置された第２補強ゴム層と、を備え、前記分割されたプライのプライ分割端のタイヤ径方向内側に配置された前記第２補強ゴム層の硬度は、前記第１補強ゴム層の硬度よりも低く、
タイヤ幅方向断面視において、
前記分割されたプライのプライ分割端のタイヤ径方向内側および、前記ベルトのタイヤ幅方向外側端のタイヤ径方向内側に、前記第２補強ゴム層が配置されており、
前記分割されたプライのプライ分割端のタイヤ径方向内側および、前記ベルトのタイヤ幅方向外側端のタイヤ径方向内側に配置された前記第２補強ゴム層と、前記第２補強ゴム層のタイヤ径方向内側に配置された前記第１補強ゴム層との界面は、タイヤ径方向と略直交しており、
前記分割されたプライのプライ分割端と、前記第２補強ゴム層のタイヤ幅方向内側端との、タイヤ幅方向距離は、１０ｍｍ以上である、ランフラットタイヤ。
【請求項2】
前記カーカスプライは、２層のプライにより構成されており、前記２層のプライのうち、前記ベルト側のプライのみが、前記ベルトのタイヤ径方向内側で分割されている、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項3】
前記ベルトのタイヤ幅方向外側端と、前記第２補強ゴム層のタイヤ幅方向外側端との、タイヤ幅方向距離は、１０ｍｍ以上である、請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項4】
前記分割されたプライと、前記ベルトは、一部が重なるように配置されており、前記分割されたプライのプライ分割端と、前記ベルトのタイヤ幅方向外側端との、タイヤ幅方向距離は、１０ｍｍ以上である、請求項１～３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、サイドウォールに補強ゴム層が配置されたサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、サイドウォールに補強ゴム層を配置されたサイド補強タイプのランフラットタイヤが知られている。この補強ゴム層は、タイヤの内圧が低下した場合であっても、タイヤが完全に偏平化することを妨げる機能を有する。よって、ランフラットタイヤは、この補強ゴム層を備えることにより、ある程度の距離のランフラット走行（タイヤの内圧が低下した状態での走行）を行うことが可能である。
例えば特許文献１には、重量の増加を抑制しつつ、ランフラット走行時のタイヤサイド部の剛性を向上させるために複数のカーカスプライの一端部側をベルト層の端部に重ねるカーカスの中抜き構造のランフラットタイヤが開示されている。
また、特許文献２には、ランフラット走行時の耐久性および通常内圧走行時の乗り心地性を改良する上で、カーカスプライの少なくとも１枚がベルト層下で切り離された構造のランフラットタイヤが開示されている。
例えば特許文献１には、重量の増加を抑制しつつ、ランフラット走行時のタイヤサイド部の剛性を向上させるために複数のカーカスプライの一端部側をベルト層の端部に重ねるカーカスの中抜き構造のランフラットタイヤが開示されている。
また、特許文献２には、ランフラット走行時の耐久性および通常内圧走行時の乗り心地性を改良する上で、カーカスプライの少なくとも１枚がベルト層下で切り離された構造のランフラットタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１４－２４３５８号公報
【文献】特開２０００－３１８４０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献１、２に示されるランフラットタイヤの場合、中抜きされたカーカスプライの端部周辺の剛性の変化が大きく、特にランフラット走行時において、この部分に応力が集中しやすく、歪みが生じやすい。よって、軽量化は図れるものの、良好な操縦安定性を得ることが難しい。
【0005】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、操縦安定性を確保しつつ、軽量化を図ることができるランフラットタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
（１）本発明のランフラットタイヤ（例えば、タイヤ１）は、一対のビード（例えば、ビード１１）と、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール（例えば、サイドウォール１２）と、前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッド（例えば、トレッド１３）と、前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライ（例えば、カーカスプライ２３）と、前記サイドウォールにおいて、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層（例えば、補強ゴム層５０）と、を備え、前記トレッドにおいて、前記カーカスプライのタイヤ径方向外側にはベルト（例えば、スチールベルト２６）が配置され、前記カーカスプライは、複数層のプライ（例えば、第１カーカスプライ２３１、第２カーカスプライ２３２）により構成され、前記複数層のプライのうち、少なくとも１層のプライ（例えば、第２カーカスプライ２３２）が、前記ベルトのタイヤ径方向内側で分割された分割カーカスプライであり、前記分割されたプライのプライ分割端（例えば、プライ分割端２３２Ａ）のタイヤ径方向内側に、前記補強ゴム層が配置されている、ランフラットタイヤである。
【0007】
（２）（１）のランフラットタイヤにおいて、前記カーカスプライは、２層のプライ（例えば、第１カーカスプライ２３１、第２カーカスプライ２３２）により構成されており、前記２層のプライのうち、前記ベルト側のプライ（例えば、第２カーカスプライ２３２）のみが、前記ベルトのタイヤ径方向内側で分割されていてもよい。
【0008】
（３）（１）または（２）のランフラットタイヤにおいて、前記補強ゴム層は、第１補強ゴム層（例えば、第１補強ゴム層５０１）と、第１補強ゴム層のタイヤ径方向外側に配置された第２補強ゴム層（例えば、第２補強ゴム層５０２）とにより構成されており、前記分割されたプライのプライ分割端のタイヤ径方向内側および、前記ベルトのタイヤ幅方向外側端（例えば、タイヤ幅方向外側端２６Ａ）のタイヤ径方向内側には、前記第２補強ゴム層が配置されており、前記第２補強ゴム層の硬度は、前記第１補強ゴム層の硬度よりも低くてもよい。
【0009】
（４）（３）のランフラットタイヤにおいて、前記ベルトのタイヤ幅方向外側端と、前記第２補強ゴム層のタイヤ幅方向外側端（例えば、タイヤ幅方向外側端５０２Ｂ）との、タイヤ幅方向距離Ｌ１は、１０ｍｍ以上であってもよい。
【0010】
（５）（３）または（４）のランフラットタイヤにおいて、前記分割されたプライのプライ分割端と、前記第２補強ゴム層のタイヤ幅方向内側端（例えば、タイヤ幅方向内側端５０２Ａ）との、タイヤ幅方向距離Ｌ２は、１０ｍｍ以上であってもよい。
【0011】
（６）（３）～（５）のランフラットタイヤにおいて、前記分割されたプライと、前記ベルトは、一部が重なるように配置されており、前記分割されたプライのプライ分割端と、前記ベルトのタイヤ幅方向外側端との、タイヤ幅方向距離Ｌ３は、１０ｍｍ以上であってもよい。
【発明の効果】
【0012】
本発明によれば、操縦安定性を確保しつつ、軽量化を図ることができるランフラットタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0013】
【発明を実施するための形態】
【0014】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、ここでは、右半分の断面図を示す。図中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。
ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。
そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。
また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。
そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面下側である。
なお、図１の断面図は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。
なお、後述する図２についても同様である。
図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、ここでは、右半分の断面図を示す。図中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。
ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。
そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。
また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。
そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面下側である。
なお、図１の断面図は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。
なお、後述する図２についても同様である。
【0015】
タイヤ１は、例えば乗用車用のランフラットタイヤであり、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１１と、ビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール１２と、サイドウォール１２の各々のタイヤ径方向外側に連なって踏面（路面との接地面）１３Ｃを構成するトレッド１３と、を備える。
【0016】
ビード１１は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２とを備える。
ビードコア２１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１を、ホイールのリム（不図示）に固定する役目を果たす部材である。
ビードフィラー２２は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出する、先端先細り形状のゴム部材である。ビードフィラー２２は、ビード周辺部の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー２２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。
ビードコア２１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１を、ホイールのリム（不図示）に固定する役目を果たす部材である。
ビードフィラー２２は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出する、先端先細り形状のゴム部材である。ビードフィラー２２は、ビード周辺部の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー２２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。
【0017】
タイヤ１の内部には、一対のビード１１間を架け渡されたカーカスプライ２３が埋設されている。カーカスプライ２３は、タイヤ１の骨格となるプライを構成しており、一対のビード１１間を、一対のサイドウォール１２およびトレッド１３を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。
カーカスプライ２３は、一方のビードコア２１から他方のビードコア２１に延び、トレッド１３とビード１１との間を延在するプライ本体２４と、ビードコア２１の周りで折り返されているプライ折り返し部２５とを備える。本実施形態においては、プライ折り返し部２５は、プライ本体２４に重ね合わされている。
カーカスプライ２３は、タイヤ幅方向に延びる複数のプライコードにより構成されている。また、複数のプライコードは、タイヤ周方向に並んで配列されている。このプライコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。
そして、本実施形態のカーカスプライ２３は、第１カーカスプライ２３１および第２カーカスプライ２３２が重ねられた２層のカーカスプライによって構成されている。ただし、カーカスプライ２３は複数層であればよく、３層以上であってもよい。
カーカスプライ２３は、一方のビードコア２１から他方のビードコア２１に延び、トレッド１３とビード１１との間を延在するプライ本体２４と、ビードコア２１の周りで折り返されているプライ折り返し部２５とを備える。本実施形態においては、プライ折り返し部２５は、プライ本体２４に重ね合わされている。
カーカスプライ２３は、タイヤ幅方向に延びる複数のプライコードにより構成されている。また、複数のプライコードは、タイヤ周方向に並んで配列されている。このプライコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。
そして、本実施形態のカーカスプライ２３は、第１カーカスプライ２３１および第２カーカスプライ２３２が重ねられた２層のカーカスプライによって構成されている。ただし、カーカスプライ２３は複数層であればよく、３層以上であってもよい。
【0018】
ビード１１は、チェーハー３１と、チェーハー３１のタイヤ幅方向外側に配置されたリムストリップゴム３２と、をさらに備える。
チェーハー３１は、ビードコア２１周りに設けられたカーカスプライ２３のタイヤ径方向内側に設けられている。チェーハー３１は、カーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側にも延在している。
リムストリップゴム３２は、チェーハー３１およびカーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側に配置されており、リム装着時に、リム（不図示）と接触する部材である。
チェーハー３１は、ビードコア２１周りに設けられたカーカスプライ２３のタイヤ径方向内側に設けられている。チェーハー３１は、カーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側にも延在している。
リムストリップゴム３２は、チェーハー３１およびカーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側に配置されており、リム装着時に、リム（不図示）と接触する部材である。
【0019】
サイドウォール１２は、カーカスプライ２３のタイヤ幅方向内側に配置された補強ゴム層５０と、カーカスプライ２３の幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム３０とを備える。
補強ゴム層５０は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において略三日月形状のサイド補強ゴムである。この補強ゴム層５０は、タイヤ１の内圧が低下した場合であっても、タイヤ１が完全に偏平化することを妨げる機能を有する。この補強ゴム層５０の詳細については後述する。
サイドウォールゴム３０は、タイヤ１の外壁面を構成するゴム部材である。このサイドウォールゴム３０は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。
補強ゴム層５０は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において略三日月形状のサイド補強ゴムである。この補強ゴム層５０は、タイヤ１の内圧が低下した場合であっても、タイヤ１が完全に偏平化することを妨げる機能を有する。この補強ゴム層５０の詳細については後述する。
サイドウォールゴム３０は、タイヤ１の外壁面を構成するゴム部材である。このサイドウォールゴム３０は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。
【0020】
トレッド１３は、カーカスプライ２３のタイヤ径方向外側に配置されたスチールベルト２６と、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置されたキャッププライ２７と、キャッププライ２７のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム２８と、を備える。
スチールベルト２６は、ゴムで被覆された複数のスチールコードにより構成されている。スチールベルト２６を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、トレッド１３と路面の接地状態が良くなる。本実施形態においては、２層構造のスチールベルト（内側のスチールベルト２６１と外側のスチールベルト２６２）が設けられているが、積層されるスチールベルト２６の枚数はこれに限らない。なお、スチールコードを用いたスチールベルト２６に替えて、アラミド繊維を用いたタイヤコード等を用いたベルトを用いてもよい。
キャッププライ２７は、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置された部材であり、ベルト補強層としての機能を有する。キャッププライ２７は、ポリアミド繊維等の絶縁性の有機繊維層により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。キャッププライ２７を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。本実施形態においては、キャッププライ２７のタイヤ幅方向外側端２７Ａは、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａよりもタイヤ幅方向外側に延出している。
本実施形態の２層構造のスチールベルト２６は、内側のスチールベルト２６１が外側のスチールベルト２６２よりも幅広であり、したがってスチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａは、内側のスチールベルト２６１のタイヤ幅方向外側端で構成される。
トレッドゴム２８は、通常走行時の踏面（路面との接地面）１３Ｃを構成する部材である。トレッドゴム２８の踏面１３Ｃには、複数の溝で構成されるトレッドパターン１３Ｄが設けられている。
スチールベルト２６は、ゴムで被覆された複数のスチールコードにより構成されている。スチールベルト２６を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、トレッド１３と路面の接地状態が良くなる。本実施形態においては、２層構造のスチールベルト（内側のスチールベルト２６１と外側のスチールベルト２６２）が設けられているが、積層されるスチールベルト２６の枚数はこれに限らない。なお、スチールコードを用いたスチールベルト２６に替えて、アラミド繊維を用いたタイヤコード等を用いたベルトを用いてもよい。
キャッププライ２７は、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置された部材であり、ベルト補強層としての機能を有する。キャッププライ２７は、ポリアミド繊維等の絶縁性の有機繊維層により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。キャッププライ２７を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。本実施形態においては、キャッププライ２７のタイヤ幅方向外側端２７Ａは、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａよりもタイヤ幅方向外側に延出している。
本実施形態の２層構造のスチールベルト２６は、内側のスチールベルト２６１が外側のスチールベルト２６２よりも幅広であり、したがってスチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａは、内側のスチールベルト２６１のタイヤ幅方向外側端で構成される。
トレッドゴム２８は、通常走行時の踏面（路面との接地面）１３Ｃを構成する部材である。トレッドゴム２８の踏面１３Ｃには、複数の溝で構成されるトレッドパターン１３Ｄが設けられている。
【0021】
ビード１１、サイドウォール１２、トレッド１３において、カーカスプライ２３および補強ゴム層５０のタイヤ内腔側には、タイヤ１の内壁面を構成するゴム層としてのインナーライナー２９が設けられている。インナーライナー２９は、トレッド１３においては、主にカーカスプライ２３の内面を覆い、サイドウォール１２およびビード１１においては、主に補強ゴム層５０の内面を覆っている。インナーライナー２９は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。
【0022】
ここで、図１に示されるように、サイドウォール１２のサイドウォールゴム３０は、トレッド１３に向かって延出している。一方、トレッド１３のトレッドゴム２８は、サイドウォール１２に向かって延出している。その結果、カーカスプライ２３の一部領域のタイヤ外表面側において、トレッドゴム２８と、サイドウォールゴム３０とが積層された状態となっている。より詳細には、サイドウォールゴム３０とトレッドゴム２８とが共に存在する領域、すなわちサイドウォール１２とトレッド１３の移行領域において、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、サイドウォールゴム３０と、トレッドゴム２８とが、順に積層された状態となっている。
【0023】
また、ビード１１とサイドウォール１２の移行領域付近においては、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、リムストリップゴム３２とサイドウォールゴム３０とが、順に積層された状態となっている。また、この移行領域付近には、タイヤ幅方向外側に突出する頂部３３Ａを有してタイヤ周方向に環状に連続して延びるリムプロテクタ３３が設けられている。本実施形態においては、リムストリップゴム３２にリムプロテクタ３３の頂部３３Ａが設けられている。リムプロテクタ３３は、外傷からリム（不図示）を保護する機能を有する。
【0024】
また、ビード１１においては、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に、補強ゴム層５０とチェーハー３１とが、順に積層された状態となっている。インナーライナー２９は、さらにこれらのゴム部材のタイヤ内腔側を覆っている。なお、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に、チェーハー３１と補強ゴム層５０とを、順に積層し、これらのゴム部材のタイヤ内腔側をインナーライナー２９で覆う構成としてもよい。
【0025】
このように、本実施形態のタイヤ１は、一対のビード１１と、一対のビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール１２と、一対のサイドウォール１２間に配置されたトレッド１３と、一対のビード１１間に架け渡されたカーカスプライ２３と、サイドウォール１２において、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層５０と、を備える。そして、トレッド１３において、カーカスプライ２３のタイヤ径方向外側にはベルトとしてのスチールベルト２６が配置されている。
ここで、本実施形態のタイヤ１は、以下に詳述するように、カーカスプライ２３が、複数層のプライ（第１カーカスプライ２３１、第２カーカスプライ２３２）により構成され、複数層のプライのうち、少なくとも１層のプライ（第２カーカスプライ２３２）が、スチールベルト２６のタイヤ径方向内側で分割された分割カーカスプライとなっている。そして、分割されたプライのプライ分割端２３２Ａのタイヤ径方向内側に、補強ゴム層５０が配置されている。
これにより、操縦安定性を確保しつつ、軽量化を図ることができる。
ここで、本実施形態のタイヤ１は、以下に詳述するように、カーカスプライ２３が、複数層のプライ（第１カーカスプライ２３１、第２カーカスプライ２３２）により構成され、複数層のプライのうち、少なくとも１層のプライ（第２カーカスプライ２３２）が、スチールベルト２６のタイヤ径方向内側で分割された分割カーカスプライとなっている。そして、分割されたプライのプライ分割端２３２Ａのタイヤ径方向内側に、補強ゴム層５０が配置されている。
これにより、操縦安定性を確保しつつ、軽量化を図ることができる。
【0026】
【0027】
本実施形態のカーカスプライ２３は、前述のとおり、第１カーカスプライ２３１および第２カーカスプライ２３２が重ねられた２層のカーカスプライによって構成されている。
そして、２層のカーカスプライのうち、スチールベルト２６側の第２カーカスプライ２３２のみが、スチールベルト２６のタイヤ径方向内側で分割されている。第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａは、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａよりもタイヤ幅方向内側に位置している。そして、第２カーカスプライ２３２は分割されているため、第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａよりもタイヤ幅方向内側には第２カーカスプライ２３２は存在していない。
そして、２層のカーカスプライのうち、スチールベルト２６側の第２カーカスプライ２３２のみが、スチールベルト２６のタイヤ径方向内側で分割されている。第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａは、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａよりもタイヤ幅方向内側に位置している。そして、第２カーカスプライ２３２は分割されているため、第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａよりもタイヤ幅方向内側には第２カーカスプライ２３２は存在していない。
【0028】
補強ゴム層５０は、第１補強ゴム層５０１と、第１補強ゴム層５０１のタイヤ径方向外側に配置された第２補強ゴム層５０２とにより構成されている。この第２補強ゴム層５０２は、第１補強ゴム層５０１よりも硬度が低い。
そして、分割された第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａのタイヤ径方向内側および、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａのタイヤ径方向内側には、この第２補強ゴム層５０２が配置されている。
なお、各部材は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて、第２補強ゴム層５０２、第１カーカスプライ２３１、第２カーカスプライ２３２、スチールベルト２６の順に積層された構成となっている。
そして、分割された第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａのタイヤ径方向内側および、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａのタイヤ径方向内側には、この第２補強ゴム層５０２が配置されている。
なお、各部材は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて、第２補強ゴム層５０２、第１カーカスプライ２３１、第２カーカスプライ２３２、スチールベルト２６の順に積層された構成となっている。
【0029】
ここで、図２に示すタイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａと、第２補強ゴム層５０２のタイヤ幅方向外側端５０２Ｂとの、タイヤ幅方向距離Ｌ１は、１０ｍｍ以上であることが好ましい。
この距離Ｌ１を１０ｍｍ以上とし、第２補強ゴム層５０２のタイヤ径方向外側に、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａが余裕を持って配置される態様とすることにより、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａで発生する応力集中を第２補強ゴム層５０２が確実に吸収し、ランフラット走行時の耐久性をより向上させることができる。
この距離Ｌ１を１０ｍｍ以上とし、第２補強ゴム層５０２のタイヤ径方向外側に、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａが余裕を持って配置される態様とすることにより、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａで発生する応力集中を第２補強ゴム層５０２が確実に吸収し、ランフラット走行時の耐久性をより向上させることができる。
【0030】
また、分割された第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａと、第２補強ゴム層５０２のタイヤ幅方向内側端５０２Ａとの、タイヤ幅方向距離Ｌ２は、１０ｍｍ以上であることが好ましい。
この距離Ｌ２を１０ｍｍ以上とし、第２補強ゴム層５０２のタイヤ径方向外側に、第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａが余裕を持って配置される態様とすることにより、プライ分割端２３２Ａで発生する応力集中を第２補強ゴム層５０２が確実に吸収し、ランフラット走行時の耐久性をより向上させることができる。
この距離Ｌ２を１０ｍｍ以上とし、第２補強ゴム層５０２のタイヤ径方向外側に、第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａが余裕を持って配置される態様とすることにより、プライ分割端２３２Ａで発生する応力集中を第２補強ゴム層５０２が確実に吸収し、ランフラット走行時の耐久性をより向上させることができる。
【0031】
そして、分割された第２カーカスプライ２３２と、スチールベルト２６は、一部が重なるように配置されており、分割された第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａと、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａとの、タイヤ幅方向距離Ｌ３は、１０ｍｍ以上であることが好ましい。
この距離Ｌ３を１０ｍｍ以上とし、分割された第２カーカスプライ２３２と、スチールベルト２６が、確実に重なるような構成とすることにより、タイヤ１の製造工程において、タイヤの骨格となるカーカスプライ２３における、第１カーカスプライ２３１と第２カーカスプライが積層されている部分の上に、スチールベルト２６を載せる態様となるため、製造工程が安定し、作業性もよい。
また、第１カーカスプライ２３１と、第２カーカスプライと、スチールベルト２６とが積層されている部分を有すことにより、ランフラット走行時の耐久性をより向上させることができる。
この距離Ｌ３を１０ｍｍ以上とし、分割された第２カーカスプライ２３２と、スチールベルト２６が、確実に重なるような構成とすることにより、タイヤ１の製造工程において、タイヤの骨格となるカーカスプライ２３における、第１カーカスプライ２３１と第２カーカスプライが積層されている部分の上に、スチールベルト２６を載せる態様となるため、製造工程が安定し、作業性もよい。
また、第１カーカスプライ２３１と、第２カーカスプライと、スチールベルト２６とが積層されている部分を有すことにより、ランフラット走行時の耐久性をより向上させることができる。
【0032】
ここで、ビードフィラー２２および補強ゴム層５０に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム３０およびインナーライナー２９よりも硬度が高いゴムを用いる。
ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。
ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。
【0033】
例えば、サイドウォールゴム３０の硬度を基準としたとき、ビードフィラー２２および補強ゴム層５０の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度の１．１倍～２．３倍程度の硬度のゴムを用いる。
より具体的には、サイドウォールゴム３０の硬度は、デュロメータ硬さで４５～６０の範囲内であるのに対して、補強ゴム層５０の硬度は、デュロメータ硬さで７０～１００の範囲内である。
より具体的には、サイドウォールゴム３０の硬度は、デュロメータ硬さで４５～６０の範囲内であるのに対して、補強ゴム層５０の硬度は、デュロメータ硬さで７０～１００の範囲内である。
【0034】
そして、補強ゴム層５０を構成する第２補強ゴム層５０２の硬度は、第１補強ゴム層５０１の硬度よりも低く設定されている。具体的には、第１補強ゴム層５０１の硬度は、デュロメータ硬さで７５～１００であることが好ましく、第２補強ゴム層５０２の硬度は、第１補強ゴム層５０１の硬度よりも低く、かつデュロメータ硬さで７０～８５であることが好ましい。
【0035】
このように、分割された第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａのタイヤ径方向内側に、補強ゴム層５０が配置されている態様において、第２補強ゴム層５０２の硬度を第１補強ゴム層５０１の硬度よりも低くすることで、プライ分割端２３２Ａで発生する応力集中を第２補強ゴム層５０２が効果的に吸収しつつ、ランフラット走行時のタイヤ全体の剛性を補強ゴム層５０全体により確保することができる。
また、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａのタイヤ径方向内側に補強ゴム層５０が配置されている態様において、第２補強ゴム層５０２の硬度を第１補強ゴム層５０１の硬度よりも低くすることで、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａで発生する応力集中を第２補強ゴム層５０２が効果的に吸収しつつ、ランフラット走行時のタイヤ全体の剛性を補強ゴム層５０全体によって確保することができる。
また、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａのタイヤ径方向内側に補強ゴム層５０が配置されている態様において、第２補強ゴム層５０２の硬度を第１補強ゴム層５０１の硬度よりも低くすることで、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａで発生する応力集中を第２補強ゴム層５０２が効果的に吸収しつつ、ランフラット走行時のタイヤ全体の剛性を補強ゴム層５０全体によって確保することができる。
【0036】
なお、本実施形態に示されるように、カーカスプライ２３は、２層のカーカスプライによって構成されており、２層のカーカスプライのうち、スチールベルト２６側の第２カーカスプライ２３２のみが、スチールベルト２６のタイヤ径方向内側で分割されている構成が、操縦安定性の確保と軽量化のバランスの面から考えて特に好ましいが、カーカスプライ２３の構成はこれに限らない。例えば、２層のカーカスプライとも、スチールベルト２６のタイヤ径方向内側で分割されている構成であってもよい。また、第１カーカスプライ２３１のみが、スチールベルト２６のタイヤ径方向内側で分割されている構成であってもよい。また、カーカスプライ２３が、３層以上のプライにより構成され、３層以上のプライのうち、少なくとも１層のプライが、スチールベルト２６のタイヤ径方向内側で分割された分割カーカスプライとなっている構成であってもよい。これらの場合においても、分割されたプライのプライ分割端のタイヤ径方向内側に、補強ゴム層５０が配置されることで、操縦安定性を確保しつつ、軽量化を図ることができる。
【0037】
なお、本実施形態に示されるように、補強ゴム層５０は、第１補強ゴム層５０１と、第２補強ゴム層５０２とにより構成されていることが好ましいが、補強ゴム層５０が、ひとつのゴム部材により構成されていてもよい。この場合においても、分割されたプライのプライ分割端のタイヤ径方向内側に、補強ゴム層５０が配置されることで、操縦安定性を確保しつつ、軽量化を図ることができる。
【0038】
本実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。
【0039】
（１）本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１１と、一対のビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール１２と、一対のサイドウォール１２間に配置されたトレッド１３と、一対のビード１１間に架け渡されたカーカスプライ２３と、サイドウォール１２において、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層５０と、を備えるランフラットタイヤであって、トレッド１３において、カーカスプライ２３のタイヤ径方向外側にはスチールベルト２６が配置され、カーカスプライ２３は、複数層のプライ（第１カーカスプライ２３１、第２カーカスプライ２３２）により構成され、複数層のプライのうち、少なくとも１層のプライが、スチールベルト２６のタイヤ径方向内側で分割された分割カーカスプライであり、分割されたプライのプライ分割端のタイヤ径方向内側に、補強ゴム層５０が配置されている。
このように、分割プライを採用し、かつ補強ゴム層を適切な位置に配置することにより、操縦安定性を確保しつつ、軽量化を図ることができる。
このように、分割プライを採用し、かつ補強ゴム層を適切な位置に配置することにより、操縦安定性を確保しつつ、軽量化を図ることができる。
【0040】
（２）本実施形態に係るタイヤ１のカーカスプライ２３は、２層のプライ（第１カーカスプライ２３１、第２カーカスプライ２３２）により構成されており、２層のプライのうち、スチールベルト２６側の第２カーカスプライ２３２のみが、スチールベルト２６のタイヤ径方向内側で分割されている。
このように、２層のプライのうち、スチールベルト２６側の第２カーカスプライ２３２のみを分割プライとし、かつ補強ゴム層を適切な位置に配置することにより、操縦安定性を確保しつつ、軽量化をより適切に図ることができる。
このように、２層のプライのうち、スチールベルト２６側の第２カーカスプライ２３２のみを分割プライとし、かつ補強ゴム層を適切な位置に配置することにより、操縦安定性を確保しつつ、軽量化をより適切に図ることができる。
【0041】
（３）本実施形態に係るタイヤ１は、補強ゴム層５０が、第１補強ゴム層５０１と、第１補強ゴム層５０１のタイヤ径方向外側に配置された第２補強ゴム層５０２とにより構成されており、分割された第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａのタイヤ径方向内側および、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａのタイヤ径方向内側には、第２補強ゴム層５０２が配置されており、第２補強ゴム層５０２の硬度は、第１補強ゴム層５０１の硬度よりも低い。
このように、第２補強ゴム層５０２の硬度を第１補強ゴム層の硬度よりも低くすることで、プライ分割端２３２Ａやスチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａで発生する応力集中を第２補強ゴム層５０２が吸収しつつ、ランフラット走行時のタイヤ全体の剛性を補強ゴム層５０全体によって確保することができる。
このように、第２補強ゴム層５０２の硬度を第１補強ゴム層の硬度よりも低くすることで、プライ分割端２３２Ａやスチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａで発生する応力集中を第２補強ゴム層５０２が吸収しつつ、ランフラット走行時のタイヤ全体の剛性を補強ゴム層５０全体によって確保することができる。
【0042】
（４）本実施形態に係るタイヤ１における、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａと、第２補強ゴム層５０２のタイヤ幅方向外側端５０２Ｂとの、タイヤ幅方向距離Ｌ１は、１０ｍｍ以上である。
このように、第２補強ゴム層５０２のタイヤ径方向外側に、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａが余裕を持って配置される態様とすることにより、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａで発生する応力集中を第２補強ゴム層５０２が確実に吸収し、ランフラット走行時の耐久性をより向上させることができる。
このように、第２補強ゴム層５０２のタイヤ径方向外側に、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａが余裕を持って配置される態様とすることにより、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａで発生する応力集中を第２補強ゴム層５０２が確実に吸収し、ランフラット走行時の耐久性をより向上させることができる。
【0043】
（５）本実施形態に係るタイヤ１における、分割された第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａと、第２補強ゴム層５０２のタイヤ幅方向内側端５０２Ａとの、タイヤ幅方向距離Ｌ２は、１０ｍｍ以上である。
このように、第２補強ゴム層５０２のタイヤ径方向外側に、第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａが余裕を持って配置される態様とすることにより、プライ分割端２３２Ａで発生する応力集中を第２補強ゴム層５０２が確実に吸収し、ランフラット走行時の耐久性をより向上させることができる。
このように、第２補強ゴム層５０２のタイヤ径方向外側に、第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａが余裕を持って配置される態様とすることにより、プライ分割端２３２Ａで発生する応力集中を第２補強ゴム層５０２が確実に吸収し、ランフラット走行時の耐久性をより向上させることができる。
【0044】
（６）本実施形態に係るタイヤ１における、分割された第２カーカスプライ２３２と、スチールベルト２６は、一部が重なるように配置されており、分割された第２カーカスプライ２３２のプライ分割端２３２Ａと、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａとの、タイヤ幅方向距離Ｌ３は、１０ｍｍ以上である。
このように、分割された第２カーカスプライ２３２と、スチールベルト２６が、確実に重なるような構成とすることにより、タイヤ１の製造工程において、タイヤの骨格となるカーカスプライ２３における、第１カーカスプライ２３１と第２カーカスプライが積層されている部分の上に、スチールベルト２６を載せることができるため、製造工程が安定し、作業性もよい。
このように、分割された第２カーカスプライ２３２と、スチールベルト２６が、確実に重なるような構成とすることにより、タイヤ１の製造工程において、タイヤの骨格となるカーカスプライ２３における、第１カーカスプライ２３１と第２カーカスプライが積層されている部分の上に、スチールベルト２６を載せることができるため、製造工程が安定し、作業性もよい。
【0045】
なお、本発明のタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等の各種タイヤとして採用することができるが、特に乗用車用のタイヤとして好適である。
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【0046】
１ タイヤ
１１ ビード
１２ サイドウォール
１３ トレッド
２１ ビードコア
２２ ビードフィラー
２３ カーカスプライ
２３１ 第１カーカスプライ
２３２ 第２カーカスプライ
２３２Ａ プライ分割端
２４ プライ本体
２５ プライ折り返し部
２６ スチールベルト（ベルト）
２６Ａ タイヤ幅方向外側端
２７ キャッププライ
２８ トレッドゴム
２９ インナーライナー
３０ サイドウォールゴム
３１ チェーハー
３２ リムストリップゴム
３３ リムプロテクタ
３３Ａ 頂部
５０ 補強ゴム層
５０１ 第１補強ゴム層
５０２ 第２補強ゴム層
５０２Ａ タイヤ径方向外側端
５０２Ｂ タイヤ径方向内側端
１１ ビード
１２ サイドウォール
１３ トレッド
２１ ビードコア
２２ ビードフィラー
２３ カーカスプライ
２３１ 第１カーカスプライ
２３２ 第２カーカスプライ
２３２Ａ プライ分割端
２４ プライ本体
２５ プライ折り返し部
２６ スチールベルト（ベルト）
２６Ａ タイヤ幅方向外側端
２７ キャッププライ
２８ トレッドゴム
２９ インナーライナー
３０ サイドウォールゴム
３１ チェーハー
３２ リムストリップゴム
３３ リムプロテクタ
３３Ａ 頂部
５０ 補強ゴム層
５０１ 第１補強ゴム層
５０２ 第２補強ゴム層
５０２Ａ タイヤ径方向外側端
５０２Ｂ タイヤ径方向内側端
【図1】
【図2】