特許 7420541 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-15

(45)【発行日】2024-01-23

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20240116BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240116BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300C

B60C11/03 C

B60C11/13 A

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019224642

(22)【出願日】2019-12-12

(65)【公開番号】P2021091362

(43)【公開日】2021-06-17

【審査請求日】2022-10-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】里井 彩

【審査官】増田 亮子

(56)【参考文献】

【文献】特開昭５７－１９４１０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１４／０８４３２０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２００５／１１５７７０（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成され、トレッド面のタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向一方側へ傾斜して延びる傾斜溝と、
前記傾斜溝によって区画された傾斜陸部と、を備え、
前記傾斜陸部は、センターブロック、クオーターブロック及びショルダーブロックに区画され、この順でタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって配置されており、
前記トレッド面のセンターラインからタイヤ幅方向外側に接地半幅の３０～７０％の領域で、前記傾斜溝の溝深さがタイヤ幅方向内側に向けて大きくなっており、
前記センターブロックのタイヤ周方向の長さが、前記センターブロックのタイヤ幅方向の長さよりも大きく、
前記センターブロックのタイヤ幅方向の長さに対する前記センターブロックのタイヤ周方向の長さの比が１．５以上である、空気入りタイヤ。

【請求項2】

タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成され、トレッド面のタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向一方側へ傾斜して延びる傾斜溝と、
前記傾斜溝によって区画された傾斜陸部と、を備え、
前記傾斜陸部は、センターブロック、クオーターブロック及びショルダーブロックに区画され、この順でタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって配置されており、
前記トレッド面のセンターラインからタイヤ幅方向外側に接地半幅の３０～７０％の領域で、前記傾斜溝の溝深さがタイヤ幅方向内側に向けて大きくなっており、
前記センターブロックのタイヤ周方向の長さが、前記センターブロックのタイヤ幅方向の長さよりも大きく、
前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さが、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向の長さよりも小さい、空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記センターブロックと前記クオーターブロックとの間で、及び／または、前記クオーターブロックと前記ショルダーブロックとの間で、ブロック縁の延長線がタイヤ周方向に位置ずれしている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記クオーターブロックは、前記センターブロックのタイヤ周方向他方側のブロック縁の延長線に対してタイヤ周方向他方側に突出する突出部を有する、請求項１～３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ショルダーブロックは、前記クオーターブロックのタイヤ周方向他方側のブロック縁の延長線に対してタイヤ周方向他方側に突出する突出部を有する、請求項１～４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１，２には、それぞれ、トレッド面のタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向一方側へ傾斜して延びる傾斜溝と、その傾斜溝などで区画された複数のブロックとを備えた空気入りタイヤが記載されている。かかる傾斜溝が設けられていることにより、タイヤ幅方向外側への排水効率が高められる。

【0003】

特許文献２に記載のタイヤは、接地端に向かって傾斜溝の溝深さを小さくすることにより、排水性能とドライ性能（乾燥した路面での操縦安定性能や制動性能）との両立を図っている。しかし、トレッド面のタイヤ幅方向中央部で溝深さが大きいためにブロックの剛性が低下する傾向にあり、ドライ性能が十分に発揮されない恐れがある。かかる傾向は、特にブロックパターンで且つ多数のサイプが形成されている場合に顕著である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１７－１６１７号公報

【文献】特開２０１６－５７８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本開示の目的は、排水性能とドライ性能とを高次元で両立できる空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成され、トレッド面のタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向一方側へ傾斜して延びる傾斜溝と、前記傾斜溝によって区画された傾斜陸部と、を備え、前記傾斜陸部は、センターブロック、クオーターブロック及びショルダーブロックに区画され、この順でタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって配置されており、前記トレッド面のセンターラインからタイヤ幅方向外側に接地半幅の３０～７０％の領域で、前記傾斜溝の溝深さがタイヤ幅方向内側に向けて大きくなっており、前記センターブロックのタイヤ周方向の長さが、前記センターブロックのタイヤ幅方向の長さよりも大きい。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本開示の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す平面展開図

【図2】空気入りタイヤのタイヤ子午線半断面図

【図3】図１のトレッドパターンの一部を抽出して示す平面図

【図4A】図３のＸ部を示す拡大図

【図4B】図３のＹ部を示す拡大図

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

【0009】

図１は、本実施形態の空気入りタイヤＰＴ（以下、単に「タイヤＰＴ」ともいう）が備えるトレッド面Ｔｒの平面展開図である。図１の上下方向がタイヤ周方向に相当し、図１の左右方向がタイヤ幅方向に相当する。図１に示すように、トレッド面Ｔｒに形成されているトレッドパターンは、ブロックパターンである。

【0010】

本実施形態の空気入りタイヤＰＴは、回転方向が指定された回転方向指定型タイヤである。図面では、回転方向を矢印ＲＤで示している。回転方向の指定は、例えば、タイヤＰＴのサイドウォール部の外表面に、回転方向を示す表示（例えば、矢印）を付すことにより行われる。

【0011】

空気入りタイヤＰＴは、タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成された傾斜溝１と、その傾斜溝１によって区画された傾斜陸部２とを備える。傾斜溝１は、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向一方側ＣＤ１へ傾斜して延びる。タイヤ周方向一方側ＣＤ１は、回転方向ＲＤの後方側に相当する。傾斜陸部２は、センターブロック３、クオーターブロック４及びショルダーブロック５に区画され、この順でタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって配置されている。センターブロック３、クオーターブロック４及びショルダーブロック５は、それぞれ平面視で四角形（四辺形）をなすが、これに限られない。

【0012】

傾斜陸部２を構成するブロックのうち、センターブロック３が最もタイヤ幅方向内側に位置し、ショルダーブロック５が最もタイヤ幅方向外側に位置する。傾斜陸部２は、一対の接続溝６，７によって三つのブロックに区画されている。接続溝６は、センターブロック３とクオーターブロック４とを区画し、接続溝７は、クオーターブロック４とショルダーブロック５とを区画する。接続溝６，７は、それぞれタイヤ周方向に延びて傾斜溝１同士を接続している。接続溝６，７は、それぞれタイヤ周方向他方側ＣＤ２に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜している。タイヤ周方向他方側ＣＤ２は、回転方向ＲＤの前方側に相当する。

【0013】

本実施形態の空気入りタイヤＰＴは、タイヤ周方向に連続して延びたセンター主溝８を備える。これにより排水効率が高められるので、排水性能を確保するうえで都合がよい。センター主溝８は、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向中央部に配置される。本実施形態では、センター主溝８が、トレッド面ＴｒのセンターラインＣＬ（タイヤ赤道）を通っている。傾斜溝１は、センター主溝８からタイヤ幅方向外側に延びて接地端ＴＥに達している。センター主溝８の形状は、本実施形態のようなストレート状に限られず、ジグザグ状であってもよい。また、センター主溝８が設けられていなくてもよい。

【0014】

センターラインＣＬ（及びセンター主溝８）は、トレッド面Ｔｒをタイヤ幅方向に二分し、一対のトレッド半領域を形成している。その一方側（図１の右側）のトレッド半領域は、複数のセンターブロック３がタイヤ周方向に配列されたセンター領域３ａ、複数のクオーターブロック４がタイヤ周方向に配列されたクオーター領域４ａ、及び、複数のショルダーブロック５がタイヤ周方向に配列されたショルダー領域５ａを有し、この順でタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって設けられている。

【0015】

接地端ＴＥは、タイヤＰＴを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤＰＴを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面のタイヤ幅方向の最外位置である。接地幅Ｗは、その接地面の幅であり、一対の接地端ＴＥ間のタイヤ幅方向の距離である。接地幅Ｗの半分が接地半幅ＨＷである。

【0016】

正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRA及びETRTOであれば「Measuring Rim」となる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ETRTOであれば「INFLATION PRESSURE」である。なお、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとし、さらに、Extra LoadまたはReinforcedと記載されたタイヤである場合には２２０ｋＰａとする。正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば上記の表に記載の最大値、ETRTOであれば「LOAD CAPACITY」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧の対応荷重の８８％とする。

【0017】

図２は、タイヤ回転軸を含む平面で切断したタイヤＰＴを示すタイヤ子午線半断面図である。図２の右側がタイヤ幅方向外側、左側がタイヤ幅方向内側に相当する。接続溝６，７を省略し、傾斜陸部２を概略的に示している。このタイヤＰＴでは、センターラインＣＬからタイヤ幅方向外側に接地半幅ＨＷの３０～７０％の領域Ａｒで、傾斜溝１の溝深さＤ１がタイヤ幅方向内側に向けて大きくなっている。傾斜溝１の溝深さＤ１は、接地幅Ｗなどを定める際の上記条件で接地させたタイヤに対し、トレッド面Ｔｒに対して垂直な方向における、傾斜陸部２の表面から傾斜溝１の溝底１Ｂまでの距離として求められる。

【0018】

領域Ａｒでは、溝深さＤ１がタイヤ幅方向内側に向けて徐々に大きくなるように、溝底１Ｂがトレッド面Ｔｒに対して傾斜している。溝深さＤ１が変化する部分は、領域Ａｒの外側にはみ出していてもよい。センターラインＣＬからタイヤ幅方向外側に接地半幅ＨＷの３０％での溝深さＤ１ａは、同じく接地半幅ＨＷの７０％での溝深さＤ１ｂよりも大きい。よって、溝深さＤ１ａは、溝深さＤ１ｂの１００％を超えており、例えば溝深さＤ１ｂの１１０～１６０％である。

【0019】

ショルダー領域５ａでは溝深さＤ１が相対的に小さいため、ドライ性能に対する寄与が大きいショルダーブロック５の剛性が確保される。また、センター領域３ａでは溝深さＤ１が相対的に大きいため、傾斜溝１を備えることと相俟って、排水性能が向上する。これにより、濡れた路面でのハイドロプレーニング現象の発生が抑えられる。一方で、センター領域３ａでは溝深さＤ１が相対的に大きいためにセンターブロック３の剛性が低下する傾向にあり、ドライ性能が十分に発揮されない恐れがある。そこで、このタイヤＰＴでは、後述するような縦長形状をセンターブロック３に採用し、それによってドライ性能の悪化を抑制している。

【0020】

図３のように、このタイヤＰＴでは、センターブロック３のタイヤ周方向の長さＬ３が、そのセンターブロック３のタイヤ幅方向の長さ（即ち、幅Ｗ３）よりも大きい。これにより、タイヤ周方向におけるセンターブロック３の剛性低下が抑えられ、ドライ性能の悪化を抑制できる。幅Ｗ３に対する長さＬ３の比Ｌ３／Ｗ３は、１．５以上であることが好ましい。これにより、タイヤ周方向におけるセンターブロック３の剛性を高めて、ドライ性能を効果的に向上できる。長さＬ３及び幅Ｗ３は、それぞれセンターブロック３の頂面の形状に基づいて求められる。長さＬ４，Ｌ５及び幅Ｗ４，Ｗ５も同様である。

【0021】

ショルダーブロック５のタイヤ周方向の長さＬ５は、そのショルダーブロック５のタイヤ幅方向の長さ（即ち、幅Ｗ５）と同じか、それよりも小さいことが好ましい。本実施形態では、長さＬ５が幅Ｗ５よりも小さい。これにより、タイヤ幅方向におけるショルダーブロック５の剛性を高めて、ドライ性能（特には乾燥した路面での操縦安定性能）を効果的に向上できる。加えて、ショルダーサイプ５ｓによるエッジ成分が増えることで、スノートラクション性能（雪上駆動性能）の向上に資する。幅Ｗ５に対する長さＬ５の比Ｌ５／Ｗ５は、例えば０．４～１．０（更に言えば０．４以上１．０未満）である。長さＬ５及び幅Ｗ５は、いずれも接地面内で求められる。

【0022】

クオーターブロック４のタイヤ周方向の長さＬ４は、そのクオーターブロック４のタイヤ幅方向の長さ（即ち、幅Ｗ４）と同じか、それよりも大きいことが好ましい。本実施形態では、長さＬ４が幅Ｗ４よりも大きい。幅Ｗ４に対する長さＬ４の比Ｌ４／Ｗ４は、例えば１．０～１．５である。これにより、タイヤ周方向におけるクオーターブロック４の剛性低下が抑えられ、ドライ性能に寄与できる。また、比Ｌ４／Ｗ４を１．５以下にすることにより、排水性能を確保するのに有利な傾斜角度θ４を採用しつつ、操縦安定性にも有利に作用する。

【0023】

センターブロック３が設けられた領域（即ち、センター領域３ａ）における傾斜溝１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ３は、例えば４０～６０度である。これにより、排水性能とスノートラクション性能を両立するうえで都合がよい。傾斜角度θ３は、センターブロック３の踏込側となるタイヤ周方向他方側ＣＤ２の先端からタイヤ幅方向外側に延びるブロック縁のタイヤ幅方向に対する角度として求めることができる。傾斜角度θ３は、後述する傾斜角度θ４及び傾斜角度θ５よりも大きいことが好ましい。

【0024】

クオーターブロック４が設けられた領域（即ち、クオーター領域４ａ）における傾斜溝１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ４は、例えば３０～５０度である。これにより、排水性能とスノートラクション性能を両立するうえで都合がよい。傾斜角度θ４は、クオーターブロック４の踏込側となるタイヤ周方向他方側ＣＤ２の先端からタイヤ幅方向外側に延びるブロック縁のタイヤ幅方向に対する角度として求めることができる。傾斜角度θ４は、後述する傾斜角度θ５よりも大きいことが好ましい。

【0025】

ショルダーブロック５が設けられた領域（即ち、ショルダー領域５ａ）における傾斜溝１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ５は、例えば０～２０度である。これにより、ドライ制動性能とスノートラクション性能を両立するうえで都合がよい。傾斜角度θ５は、ショルダーブロック５の踏込側となるタイヤ周方向他方側ＣＤ２の先端からタイヤ幅方向外側に延びるブロック縁のタイヤ幅方向に対する角度として求めることができる。

【0026】

図４Ａは、図３のＸ部を示す拡大図であり、サイプの図示は省略している。センターブロック３のタイヤ周方向他方側ＣＤ２のブロック縁の延長線ＥＬ３と、クオーターブロック４のタイヤ周方向他方側ＣＤ２のブロック縁の延長線ＥＬ４とが破線で示されている。接続溝６を挟んで互いに隣接するセンターブロック３とクオーターブロック４との間で、ブロック縁の延長線ＥＬ３，ＥＬ４はタイヤ周方向に位置ずれしており、互いに交差しない位置関係にある。延長線ＥＬ４は延長線ＥＬ３よりもタイヤ周方向他方側ＣＤ２に位置するが、これらは反対でもよい。

【0027】

図４Ｂは、図３のＹ部を示す拡大図であり、サイプの図示は省略している。クオーターブロック４のタイヤ周方向他方側ＣＤ２のブロック縁の延長線ＥＬ４と、ショルダーブロック５のタイヤ周方向他方側ＣＤ２のブロック縁の延長線ＥＬ５とが破線で示されている。接続溝７を挟んで互いに隣接するクオーターブロック４とショルダーブロック５との間で、ブロック縁の延長線ＥＬ４，ＥＬ５はタイヤ周方向に位置ずれしており、互いに交差しない位置関係にある。延長線ＥＬ５は延長線ＥＬ４よりもタイヤ周方向他方側ＣＤ２に位置するが、これらは反対でもよい。

【0028】

本実施形態のように、センターブロック３とクオーターブロック４との間で、及び／または、クオーターブロック４とショルダーブロック５との間で、ブロック縁の延長線がタイヤ周方向に位置ずれしていることが好ましい。それにより、エッジ成分を増やして雪上での走行性能を高めることができる。また、回転方向ＲＤの前方側となるタイヤ周方向他方側ＣＤ２のブロック縁が位置ずれしていることにより、雪上での駆動性能や操縦安定性能に資する。

【0029】

本実施形態では、図４Ａのように、クオーターブロック４が、延長線ＥＬ３に対してタイヤ周方向他方側ＣＤ２に突出する突出部４０を有する。これにより、踏込側に突出した突出部４０がエッジ効果を奏して、スノートラクション性能を向上できる。かかる構成でも、上述した溝深さＤ１の変化により排水性能は確保される。突出部４０は、傾斜溝１に向けて先細りとなるＶ字状に形成されている。突出部４０の突出量Ｐ４０は、好ましくは０．５ｍｍ以上であり、より好ましくは１．０ｍｍ以上である。突出量Ｐ４０は、クオーターブロック４のタイヤ周方向他方側ＣＤ２のブロック縁のタイヤ幅方向内側端と、延長線ＥＬ３がクオーターブロック４に交わる点との距離として求められる。

【0030】

本実施形態では、図４Ｂのように、ショルダーブロック５が、延長線ＥＬ４に対してタイヤ周方向他方側ＣＤ２に突出する突出部５０を有する。これにより、踏込側に突出した突出部５０がエッジ効果を奏して、スノートラクション性能を向上できる。かかる構成でも、上述した溝深さＤ１の変化により排水性能は確保される。突出部５０は、傾斜溝１に向けて先細りとなるＶ字状に形成されている。突出部５０の突出量Ｐ５０は、好ましくは０．５ｍｍ以上であり、より好ましくは１．０ｍｍ以上である。突出量Ｐ５０は、ショルダーブロック５のタイヤ周方向他方側ＣＤ２のブロック縁のタイヤ幅方向内側端と、延長線ＥＬ４がショルダーブロック５に交わる点との距離として求められる。

【0031】

図３のように、センターブロック３には、複数のセンターサイプ３ｓが形成されている。センターサイプ３ｓの両端は溝に接続されているが、片端または両端がブロック内で終端してもよい。センターサイプ３ｓは、タイヤ幅方向と交差するように延び、且つ、傾斜溝１に接するセンターブロック３のブロック縁と交差するように延びている。センターサイプ３ｓは、直線状に延びる直線サイプ３ｓ１と、屈曲部を有する屈曲サイプ３ｓ２とを含む。直線サイプ３ｓ１は、センターブロック３のタイヤ周方向の端部に配置され、屈曲サイプ３ｓ２は、センターブロック３のタイヤ周方向の中央部に配置されている。

【0032】

クオーターブロック４には、複数のクオーターサイプ４ｓが形成されている。クオーターサイプ４ｓの両端は溝に接続されているが、これに限られない。クオーターサイプ４ｓは、タイヤ幅方向と交差するように延び、且つ、傾斜溝１に接するクオーターブロック４のブロック縁と交差するように延びている。クオーターサイプ４ｓは、直線状に延びる直線サイプ４ｓ１と、屈曲部を有する屈曲サイプ４ｓ２とを含む。直線サイプ４ｓ１は、クオーターブロック４のタイヤ周方向の端部に配置され、屈曲サイプ４ｓ２は、クオーターブロック４のタイヤ周方向の中央部に配置されている。クオーターサイプ４ｓがタイヤ幅方向と交差する角度θ４ｓは、センターサイプ３ｓがタイヤ幅方向と交差する角度θ３ｓよりも大きい。

【0033】

ショルダーブロック５には、複数のショルダーサイプ５ｓが形成されている。ショルダーサイプ５ｓの一端は溝に接続され、他端は接地端ＴＥに達しているが、これに限られない。ショルダーサイプ５ｓは、直線状に延びる直線サイプ５ｓ１と、屈曲部を有する屈曲サイプ５ｓ２とを含む。屈曲サイプ５ｓ２の屈曲部は波形状を有するが、これに限られず、このことは屈曲サイプ３ｓ２や屈曲サイプ４ｓ２でも同様である。ショルダーサイプ５ｓがタイヤ幅方向と交差する角度θ５ｓは、クオーターサイプ４ｓがタイヤ幅方向と交差する角度θ４ｓよりも小さい。サイプ３ｓ，４ｓ，５ｓは、幅１．６ｍｍ未満の切り込みにより形成されている。

【0034】

本実施形態では、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向の両外側に向かってタイヤ周方向一方側ＣＤ１へ傾斜して延びる、一対の傾斜溝１，１１が設けられている。傾斜溝１，１１及びセンター主溝８が、トレッド面Ｔｒの主溝である。他方側（図１の左側）のトレッド半領域には、タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成された傾斜溝１１と、その傾斜溝１１によって区画された傾斜陸部１２とが設けられている。傾斜溝１１は、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向一方側ＣＤ１へ傾斜して延びている。傾斜陸部１２は、接続溝１６及び接続溝１７によって、センターブロック１３、クオーターブロック１４及びショルダーブロック１５に区画され、この順でタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって配置されている。

【0035】

他方側のトレッド半領域のパターンは、一方側のトレッド半領域のパターンをセンターラインＣＬに関して反転させた形状であるため、重複した説明を省略する。一方側のトレッド半領域について説明した事項は、他方側のトレッド半領域にも当て嵌まる。したがって、上述した領域Ａｒで溝深さＤ１が変化する形状と、センターブロック３の縦長形状は、一方側のトレッド半領域と同様に、他方側のトレッド半領域でも成立する。これらの形状は、少なくとも片側のトレッド半領域で成立していればよいが、本実施形態のように両側のトレッド半領域で成立することが好ましい。

【0036】

本実施形態では、一方側のトレッド半領域のパターンに対して、他方側のトレッド半領域のパターンがタイヤ周方向にシフト（位置ずれ）している。これにより、排水性能とドライ性能を両立しながら、ヒールアンドトウ摩耗などの偏摩耗の発生を抑制できる。この位置ずれ量となるシフト長さＳＬ（図３参照）は、例えばピッチ長Ｐ（図１参照）の１０～５０％である。但し、これに限られず、両側のトレッド半領域のパターンのタイヤ周方向位置が互いに一致していてもよい。

【0037】

本実施形態の空気入りタイヤＰＴは、上記の如きブロックパターンのトレッド面Ｔｒを有し且つ多数のサイプ３ｓ，４ｓ，５ｓが形成されており、排水性能とドライ性能に優れているとともに、スノートラクション性能に優れるため、雪用タイヤまたはオールシーズンタイヤとして有用である。雪用タイヤである場合において、トレッド面Ｔｒを形成するトレッドゴムのゴム硬度は、例えば５５～７３°である。このゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて２５℃で測定した硬度である。

【0038】

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤＰＴは、タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成され、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向一方側ＣＤ１へ傾斜して延びる傾斜溝１と、傾斜溝１によって区画された傾斜陸部２と、を備える。傾斜陸部２は、センターブロック３、クオーターブロック４及びショルダーブロック５に区画され、この順でタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって配置されている。トレッド面ＴｒのセンターラインＣＬからタイヤ幅方向外側に接地半幅ＨＷの３０～７０％の領域Ａｒで、傾斜溝１の溝深さＤ１はタイヤ幅方向内側に向けて大きくなっている。センターブロック３のタイヤ周方向の長さＬ３は、センターブロック３のタイヤ幅方向の長さとしての幅Ｗ３よりも大きい。

【0039】

このタイヤＰＴによれば、傾斜溝１を備えていることにより、タイヤ幅方向外側への排水効率が高められる。また、傾斜溝１の溝深さＤ１がタイヤ幅方向内側に向かって大きくなっているため、ドライ性能に対する寄与が大きいショルダーブロック５の剛性を確保しながら、排水性能を向上できる。更に、長さＬ３が幅Ｗ３よりも大きいことにより、タイヤ周方向におけるセンターブロック３の剛性低下が抑えられ、ドライ性能の悪化が抑制される。その結果、排水性能とドライ性能とを高次元で両立できる。

【0040】

本実施形態の空気入りタイヤＰＴでは、センターブロック３のタイヤ幅方向の長さとしての幅Ｗ３に対するセンターブロック３のタイヤ周方向の長さＬ３の比Ｌ３／Ｗ３が１．５以上である。これにより、タイヤ周方向におけるセンターブロック３の剛性を高めて、ドライ性能を効果的に向上できる。

【0041】

本実施形態の空気入りタイヤＰＴでは、センターブロック３とクオーターブロック４との間で、及び／または、クオーターブロック４とショルダーブロック５との間で、ブロック縁の延長線がタイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、エッジ成分を増やして雪上での走行性能を高めることができる。

【0042】

本実施形態の空気入りタイヤＰＴでは、クオーターブロック４が、センターブロック３のタイヤ周方向他方側ＣＤ２のブロック縁の延長線ＥＬ３に対してタイヤ周方向他方側ＣＤ２に突出する突出部４０を有する。突出部４０がエッジ効果を奏することにより、スノートラクション性能が向上する。

【0043】

本実施形態の空気入りタイヤＰＴでは、ショルダーブロック５が、クオーターブロック４のタイヤ周方向他方側ＣＤ２のブロック縁の延長線ＥＬ４に対してタイヤ周方向他方側ＣＤ２に突出する突出部５０を有する。突出部５０がエッジ効果を奏することにより、スノートラクション性能が向上する。

【0044】

本実施形態の空気入りタイヤＰＴでは、ショルダーブロック５のタイヤ周方向の長さＬ５が、ショルダーブロック５のタイヤ幅方向の長さとしての幅Ｗ５よりも小さい。これにより、タイヤ幅方向におけるショルダーブロック５の剛性を高めて、ドライ性能（特には乾燥した路面での操縦安定性能）を効果的に向上できる。加えて、ショルダーサイプ５ｓによるエッジ成分が増えることで、スノートラクション性能の向上に資する。

【0045】

空気入りタイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒを上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等に構成でき、従来公知の材料、形状、構造、製法などは何れも採用することができる。図２に概略的に示すように、空気入りタイヤＰＴは、一対のビード部９１と、そのビード部９１の各々からタイヤ径方向外側（図２の上側）に延びる一対のサイドウォール部９２と、その一対のサイドウォール部９２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部９３とを備えており、そのトレッド部９３の外周面がトレッド面Ｔｒによって形成されている。

【0046】

本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、更に、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。

【0047】

本開示の空気入りタイヤは、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。本開示の空気入りタイヤは、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

【実施例】

【0048】

本開示の空気入りタイヤの構成と効果を具体的に示すため、下記（１）～（３）の評価試験を行ったので説明する。これらの評価試験では、図１の如きトレッドパターンを有するテストタイヤ（タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｈ）を使用し、これをＪＡＴＭＡに規定されるサイズの標準リムに装着して、車両指定の空気圧を充填した。表１に示した構成を除いて、各例におけるタイヤ構造やゴム配合は共通している。

【0049】

（１）排水性能（耐ハイドロプレーニング性能）
テストタイヤを装着した実車（２名乗車）で、一方の片輪が水深１０mmの水路、他方の片輪が乾燥路となる直進路を走行し、左右輪のスリップ率差１０％に到達した速度を計測した。参考例の結果を１００とした指数で評価し、数値が大きいほど排水性能に優れることを示す。

【0050】

（２）ドライ性能（ドライ操縦安定性能）
テストタイヤを装着した実車（２名乗車）で走行し、乾燥した路面で加速や制動、旋回などを実施して、ドライバーによる操縦安定性の官能評価を行った。参考例の結果を１００とした指数で評価し、数値が大きいほど耐偏摩耗性能に優れることを示す。

【0051】

（３）スノートラクション性能
テストタイヤを装着した実車（２名乗車）で雪道を走行し、停止状態から２０ｍ地点到達までの時間を測定して、その逆数を算出した。参考例の結果を１００とした指数で評価し、数値が大きいほどスノートラクション性能に優れることを示す。

【0052】

【表1】

【0053】

表１に示すように、実施例１～５では、参考例よりも高い次元で、排水性能とドライ性能（ドライ操縦安定性能）とを両立できている。ドライ性能については、実施例２～５の評価結果が比較的良好である。更に、実施例３～５では、スノートラクション性能を向上できている。

【符号の説明】

【0054】

１・・・傾斜溝、２・・・傾斜陸部、３・・・センターブロック、４・・・クオーターブロック、５・・・ショルダーブロック、６・・・接続溝、７・・・接続溝、８・・・センター主溝、４０・・・突出部、５０・・・突出部、ＣＤ１・・・タイヤ周方向一方側、ＣＤ２・・・タイヤ周方向他方側、ＣＬ・・・センターライン、ＴＬ・・・接線、Ｔｒ・・・トレッド面、

【図1】

【図2】

【図3】

【図4A】

【図4B】