特許 7420778 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-15

(45)【発行日】2024-01-23

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/12 20100101AFI20240116BHJP

   F16H 57/01 20120101ALI20240116BHJP

   F16H 61/662 20060101ALI20240116BHJP

   F16H 63/40 20060101ALI20240116BHJP

   F16H 9/12 20060101ALI20240116BHJP

   F16H 59/18 20060101ALN20240116BHJP

   F16H 59/40 20060101ALN20240116BHJP

   F16H 59/68 20060101ALN20240116BHJP

【ＦＩ】

F16H61/12

F16H57/01

F16H61/662

F16H63/40

F16H9/12 Z

F16H59/18

F16H59/40

F16H59/68

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2021166503

(22)【出願日】2021-10-08

(65)【公開番号】P2023056966

(43)【公開日】2023-04-20

【審査請求日】2022-04-27

(73)【特許権者】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100101351

【弁理士】

【氏名又は名称】辰巳 忠宏

(72)【発明者】

【氏名】北野 慎治

【審査官】角田 貴章

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０２０／０４９５２５（ＷＯ，Ａ２）

【文献】特開２０２０－０４１６７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１５／０２８４００３（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１９－１５８１１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－２６５０５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０５－０４９４５１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開昭６２－２５５２４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－０７８０２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－２１３５４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０４２８０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－１９６４２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０７９８８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－０６８０７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特許第５２８２３１７（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】米国特許出願公開第２０１６／００７６４４２（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ９／００－ ９／２６

５７／０１

５９／００－６１／１２

６１／１６－６１／２４

６１／６６－６１／７０

６３／４０－６３／５０

Ｆ１６Ｇ １／００－１７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

原動機と、
無端ベルトを有し前記原動機からの動力を変速して出力する無段変速機と、
前記無段変速機のベルト高負荷状態での使用を検出する検出部と、
前記検出部によって検出された前記ベルト高負荷状態での積算走行距離のみに基づいて、前記無端ベルトの交換が必要となる劣化を判定する判定部と、
前記無端ベルトの交換を促すために前記無端ベルトの劣化を報知する報知部とを備える、車両。

【請求項2】

前記ベルト高負荷状態は、当該車両が所定速度以上で走行する状態を含む、請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記ベルト高負荷状態は、当該車両が所定開度以上のアクセル開度で走行する状態を含む、請求項１に記載の車両。

【請求項4】

前記ベルト高負荷状態は、前記無段変速機の変速比が所定値以下で当該車両が走行する状態を含む、請求項１に記載の車両。

【請求項5】

前記報知部は、前記無段変速機の変速比の変化をさらに報知する、請求項１に記載の車両。

【請求項6】

前記無段変速機によって変速された動力が伝達される変速機をさらに含む、請求項１から５のいずれかに記載の車両。

【請求項7】

前記原動機は、出力軸を含み、
前記無段変速機は、前記出力軸と同軸上に設けられるプライマリシャフトを含む、請求項１から６のいずれかに記載の車両。

【請求項8】

前記無段変速機の上方または前方に設けられるサイドバイサイドシートをさらに含む、請求項１から７のいずれかに記載の車両。

【請求項9】

前記無段変速機の上方または前方に設けられる鞍乗りシートと、
前記鞍乗りシートより上方に設けられるバーハンドルと、
前記バーハンドルより下方に設けられる３輪以上の車輪とをさらに含む、請求項１から７のいずれかに記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は車両に関し、より特定的には無端ベルトを含む無段変速機を備える車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両に搭載された無段変速機の無端ベルトは、使用により摩耗すると交換する必要があるので、無端ベルトの交換時期を検知する様々な装置が提案されている。

【0003】

この種の従来技術の一例として、特許文献１において、駆動プーリおよび従動プーリでの無端ベルトの巻掛け径が変化して変速比が変更されるベルト式自動変速機のベルト交換時期報知装置が開示されている。この装置では、車両の特定の運転状態において、自動変速機の実際の変速比が設定変速比よりも大きく設定された基準変速比を越えた状態が、所定時間継続したとき、無端ベルトが交換時期であると判定し、表示手段に判定結果を表示する。すなわち、特許文献１の装置では、同じ特定の運転状態における無端ベルトの新品での変速比と劣化後での変速比とのずれ量が所定の値よりも大きくなった状態の継続時間を計測して、無端ベルトの交換時期を判定する。言い換えれば、変速比のずれが所定範囲内である場合にはタイマーはカウントダウンされず、積算時間は取得されない。また、特許文献１では、積算走行距離を計測することについても言及されているが、この積算走行距離は、変速比のずれなどが無くても計測される。

【0004】

また、特許文献２において、無段式に可変の変速比を備えた、摩擦係合によってトルクを伝達する伝動装置の運転確実性を監視するための方法が開示されている。この方法では、摩擦係合の箇所の温度、摩擦係合する構成部材の間の圧着量、摩擦係合する構成部材の間のスリップ量、摩擦係合の場所、摩擦係合の期間などを運転パラメータとする損傷量モデルを準備し、当該損傷量モデルから導き出したプーリ、ベルト等の巻掛け手段の損傷量を累積して表示する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２００２－２１３５４８

【文献】特許第５２８２３１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

無端ベルトを含む無段変速機を備える車両において、加速・減速を繰り返して走行するアップダウン走行と、略所定速度で走行する通常走行とでは、無端ベルトが劣化し破損するまでの総走行距離は大きく異なり、特許文献１および２に開示された手法では、このような車両の無端ベルトの劣化を精度よく判定できない。特に、特許文献１および２に開示された手法では、アップダウン走行する場合に無端ベルトの劣化を精度よく検出できない。

【0007】

それゆえにこの発明の主たる目的は、無端ベルトの劣化を簡単に精度よく判定できる、車両を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上述の目的を達成するために、原動機と、無端ベルトを有し原動機からの動力を変速して出力する無段変速機と、無段変速機のベルト高負荷状態での使用を検出する検出部と、検出部によって検出されたベルト高負荷状態での使用に関する積算値に基づいて、無端ベルトの劣化を判定する判定部とを備える、車両が提供される。

【0009】

この発明では、アップダウン走行と通常走行とで、無端ベルトが劣化し破損するまでのベルト高負荷状態での走行距離はほとんど変わらないことが初めて見出された。したがって、積算走行距離を走行状態などにかかわらず単に計測する特許文献１とは異なり、ベルト高負荷状態での走行距離などの使用に関する積算値を用いることによって、車両のアップダウン走行や通常走行などの走行モードにかかわらず、無端ベルトの劣化を簡単に精度よく判定できる。

【0010】

好ましくは、ベルト高負荷状態は、車両が所定速度以上で走行する状態を含む。この場合、車両が所定速度以上で走行する状態は、無端ベルトの劣化と相関性が高いので、無端ベルトの劣化を精度よく判定できる。

【0011】

また好ましくは、ベルト高負荷状態は、車両が所定開度以上のアクセル開度で走行する状態を含む。この場合、車両が所定開度以上のアクセル開度で走行する状態は、無端ベルトの劣化と相関性が高いので、無端ベルトの劣化を精度よく判定できる。

【0012】

さらに好ましくは、ベルト高負荷状態は、無段変速機の変速比が所定値以下で車両が走行する状態を含む。この場合、無段変速機の変速比が所定値以下で車両が走行する状態は、無端ベルトの劣化と相関性が高いので、無端ベルトの劣化を精度よく判定できる。

【0013】

好ましくは、積算値は走行距離を含む。この場合、上述のように、アップダウン走行と通常走行とでは、無端ベルトが劣化し破損するまでのベルト高負荷状態での走行距離はほとんど変わらないので、ベルト高負荷状態での走行距離を用いることによって、無端ベルトの劣化を精度よく判定できる。

【0014】

また好ましくは、無端ベルトの劣化を報知する報知部をさらに含む。この場合、運転者は、無端ベルトの劣化を容易に認識することができる。

【0015】

さらに好ましくは、報知部は、無段変速機の変速比の変化をさらに報知する。この場合、運転者は、無段変速機の変速比の変化を示す情報をさらに加味して無段ベルトの状態を認識できる。

【0016】

好ましくは、無段変速機によって変速された動力が伝達される変速機をさらに含む。

【0017】

また好ましくは、原動機は、出力軸を含み、無段変速機は、出力軸と同軸上に設けられるプライマリシャフトを含む。

【0018】

さらに好ましくは、無段変速機の上方または前方に設けられるサイドバイサイドシートをさらに含む。この発明は、このような構成を有するＲＯＶ（Recreational Off-Highway Vehicle）に好適に用いられる。

【0019】

好ましくは、無段変速機の上方または前方に設けられる鞍乗りシートと、鞍乗りシートより上方に設けられるバーハンドルと、バーハンドルより下方に設けられる３輪以上の車輪とをさらに含む。この発明は、このような構成を有するＡＴＶ（All Terrain Vehicle）に好適に用いられる。

【0020】

この発明において「ベルト高負荷状態」とは、ベルトに高負荷がかかる状態をいい、たとえば、低変速比、高速およびアクセル開度大の少なくともいずれか１つの状態が該当する。

【発明の効果】

【0021】

この発明によれば、無端ベルトの劣化を簡単に精度よく判定できる、車両が得られる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】この発明の一実施形態に係る車両を示すも模式的な側面図である。

【図2】図１の車両を示す模式的な斜視図である。

【図3】ロー状態のＣＶＴを示す断面図である。

【図4】トップ状態のＣＶＴを示す断面図である。

【図5】車両の主要な電気的構成の一例を示すブロック図である。

【図6】車両の動作の一例を示すフロー図である。

【図7】走行モードと走行距離との関係を示すグラフである。

【図8】車両の主要な電気的構成の他の例を示すブロック図である。

【図9】車両の動作の他の例を示すフロー図である。

【図10】車両の主要な電気的構成のその他の例を示すブロック図である。

【図11】この発明の他の実施形態に係る車両を示す模式的な側面図である。

【図12】図１１の車両を示す模式的な斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。なお、この発明の実施形態における前後、左右、上下とは、車両１０の第１シート１８ａに運転者がステアリングホイール２２に向かって着座した状態を基準とする前後、左右、上下を意味する。図中において、「Ｆｒ」は前方を示し、「Ｒｒ」は後方を示し、「Ｒ」は右方を示し、「Ｌ」は左方を示し、「Ｕ」は上方を示し、「Ｌｏ」は下方を示す。

【0024】

図１および図２を参照して、この発明の一実施形態に係る車両１０は、４人乗りのＲＯＶであり、一対の前輪１２、一対の後輪１４、フレーム１６、前シート部１８、後シート部２０、ステアリングホイール２２、ロールケージ２４、ルーフ２６および荷台２８を備える。

【0025】

フレーム１６は、サスペンションアッセンブリ（図示せず）を介して一対の前輪１２および一対の後輪１４によって支持される。前シート部１８および後シート部２０は、サイドバイサイドシートである。前シート部１８は、左右に並ぶ運転席用の第１シート１８ａと助手席用の第２シート１８ｂとを含み、無段変速機３２（後述）の上方に設けられる。後シート部２０は、前シート部１８の後方に設けられ、左右に並ぶ第３シート２０ａと第４シート２０ｂとを含む。ステアリングホイール２２は、前シート部１８の第１シート１８ａの前方に設けられる。前シート部１８、後シート部２０およびステアリングホイール２２を覆うように、ロールケージ２４が設けられる。ロールケージ２４はフレーム１６に支持される。ロールケージ２４の上部に、ルーフ２６が設けられる。荷台２８は、後シート部２０の後方かつ後輪１４の上方に設けられる。

【0026】

車両１０はさらに、ステアリングホイール２２の動作を一対の前輪１２に伝達する伝達機構（図示せず）を含む。伝達機構の構成としては、たとえばラックアンドピニオン型の伝達機構などの公知の種々の構成を採用できるので、ここではその説明は省略する。

【0027】

車両１０はさらに、エンジン３０と、エンジン３０の側方（この実施形態では、左方）に設けられるベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）３２と、エンジン３０の前方に位置するギア式の変速機３４とを含む。すなわち、エンジン３０および変速機３４の左方に、無段変速機３２が設けられ、エンジン３０と変速機３４とは、無段変速機３２を介して接続される。無段変速機３２は、エンジン３０からの回転動力を変速して、変速機３４に伝達する。

【0028】

エンジン３０は、たとえば水冷式４サイクル並列２気筒エンジンであり、前シート部１８の前端よりも後方かつ後シート部２０の後端より前方で車幅方向中央付近に設けられる。エンジン３０は、やや後方に傾き、かつそのクランクシャフト３６（図３参照）が車両１０の幅方向を指向するように設けられる。

【0029】

車両１０はさらに、プロペラシャフト３８，４０を含む。プロペラシャフト３８は、車両１０の幅方向略中央部において、変速機３４よりも前方に延びるように設けられ、プロペラシャフト４０は、変速機３４よりも後方に延びるように設けられる。

【0030】

プロペラシャフト３８と一対の前輪１２との間に、回転伝達部（図示せず）が設けられる。プロペラシャフト４０と一対の後輪１４との間に、回転伝達部（図示せず）が設けられる。したがって、エンジン３０の回転は、無段変速機３２および変速機３４によって変速された後、プロペラシャフト３８および回転伝達部を介して一対の前輪１２に伝達される。それにより、一対の前輪１２が回転する。また、エンジン３０の回転は、無段変速機３２および変速機３４によって変速された後、プロペラシャフト４０および回転伝達部を介して一対の後輪１４に伝達される。それにより、一対の後輪１４が回転する。

【0031】

ここで、図３および図４を参照して、無段変速機３２およびその近傍の構成について説明する。

【0032】

無段変速機３２は、プライマリシャフト４２と、セカンダリシャフト４４と、プライマリシャフト４２に取り付けられる駆動プーリ４６と、セカンダリシャフト４４に取り付けられる従動プーリ４８と、駆動プーリ４６と従動プーリ４８とに巻かれるたとえばゴム製の無端ベルト５０とを含む。

【0033】

プライマリシャフト４２、セカンダリシャフト４４ならびに変速機３４の変速シャフト７２（後述）およびミドルギアシャフト７４（後述）は、左右方向に延びかつ互いに平行に設けられる。

【0034】

プライマリシャフト４２は、エンジン３０のクランクシャフト３６と同軸上に設けられる。クランクシャフト３６とプライマリシャフト４２とは、遠心クラッチ５２を介して連結される。

【0035】

遠心クラッチ５２は、クラッチインナー５４とクラッチアウター５６とを含む。クラッチインナー５４は、クランクシャフト３６の端部に取り付けられ、クラッチアウター５６は、プライマリシャフト４２の端部に取り付けられる。遠心クラッチ５２は、クランクシャフト３６の回転に伴う遠心力でクラッチインナー５４の外周面がクラッチアウター５６の内周面に押し付けられることによって、クランクシャフト３６の回転動力をプライマリシャフト４２に伝達する。

【0036】

駆動プーリ４６は、プライマリシャフト４２に固定される固定シーブ５８と、プライマリシャフト４２に軸方向に移動可能に設けられる可動シーブ６０とを含む。プライマリシャフト４２にカムプレート６２が固定される。可動シーブ６０とカムプレート６２との間には、プライマリシャフト４２の回転に伴う遠心力によって可動シーブ６０を軸方向に移動させるウェイト６４が設けられる。

【0037】

従動プーリ４８は、セカンダリシャフト４４に固定される固定シーブ６６と、セカンダリシャフト４４に軸方向に移動可能に設けられる可動シーブ６８とを含む。可動シーブ６８は、コイルばね７０によって固定シーブ６６に向かう方向に付勢される。

【0038】

図３に示すロー状態（低速域）では、可動シーブ６０が固定シーブ５８から離れる方向（外側）に移動して駆動プーリ４６の溝幅が広くなるとともに、可動シーブ６８が固定シーブ６６に近づく方向（外側）に移動して従動プーリ４８の溝幅が狭くなる。これにより、無端ベルト５０の巻き付き径は、駆動プーリ４６側で小さくかつ従動プーリ４８側で大きくなり、ロー状態に設定できる。

【0039】

図４に示すトップ状態（高速域）では、可動シーブ６０が固定シーブ５８に近づく方向（内側）に移動して駆動プーリ４６の溝幅が狭くなるとともに、可動シーブ６８が固定シーブ６６から離れる方向（内側）に移動して従動プーリ４８の溝幅が広くなる。これにより、無端ベルト５０の巻き付き径は、駆動プーリ４６側で大きくかつ従動プーリ４８側で小さくなり、トップ状態に設定できる。

【0040】

エンジン３０のクランクシャフト３６に遠心クラッチ５２を介して連結されたプライマリシャフト４２の回転動力は、無段変速機３２によって無段階に変速された上で、セカンダリシャフト４４に接続される変速機３４に伝達される。

【0041】

変速機３４は、変速シャフト７２およびミドルギアシャフト７４を含み（図５参照）、セカンダリシャフト４４の回転動力を、ハイ、ローおよびリバースのいずれかのモードに変速して、プロペラシャフト３８，４０に伝達する。そして、上述のように、プロペラシャフト３８に伝達された回転動力は、回転伝達部を介して一対の前輪１２に伝達されるとともに、プロペラシャフト４０に伝達された回転動力は、回転伝達部を介して一対の後輪１４に伝達される。

【0042】

図５を参照して、車両１０はさらに、コントロールユニット７６、車速センサ７８、アクセル開度センサ８０および表示器８２を含む。

【0043】

コントロールユニット７６は、車両１０の動作を制御する。車速センサ７８は、ミドルギアシャフト７４の回転数を検出し、車速信号としてコントロールユニット７６に出力する。アクセル開度センサ８０は、運転者の操作するアクセル量を示すアクセル開度を検出し、アクセル開度信号としてコントロールユニット７６に出力する。表示部８２は、コントロールユニット７６からの指示に基づき、各種情報を表示する。

【0044】

この実施形態では、エンジン３０が、原動機に対応する。コントロールユニット７６、車速センサ７８およびアクセル開度センサ８０が、検出部に対応する。コントロールユニット７６が、判定部に対応する。表示器８２が、報知部に対応する。クランクシャフト３６が、原動機の出力軸に対応する。

【0045】

図６を参照して、車両１０の動作の一例について説明する。

【0046】

エンジン３０が始動されると（ステップＳ１）、車速センサ７８からの車速信号に基づいて、コントロールユニット７６によって車両１０の車速が検出され（ステップＳ３）、当該車速が第１閾値（所定速度：たとえば８０±１０ｋｍ／ｈの範囲内のいずれかの速度）以上か否かがコントロールユニット７６によって判断される（ステップＳ５）。当該車速が第１閾値未満であれば、ステップＳ３に戻り、一方、当該車速が第１閾値以上であれば、ステップＳ７に進む。

【0047】

ステップＳ７では、アクセル開度センサ８０からのアクセル開度信号に基づいて、コントロールユニット７６によってアクセル開度が検出され（ステップＳ７）、当該アクセル開度が第２閾値（所定開度：たとえば７０±１０°の範囲内のいずれかの開度）以上か否かがコントロールユニット７６によって判断される（ステップＳ９）。当該アクセル開度が第２閾値未満であれば、ステップＳ３に戻り、一方、当該アクセル開度が第２閾値以上であれば、ステップＳ１１に進む。すなわち、車速が第１閾値以上かつアクセル開度が第２閾値以上という条件を満たせば、コントロールユニット７６は、無段変速機３２がベルト高負荷状態で使用されていると判定し、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、無段変速機３２がベルト高負荷状態で使用されているときの走行距離がコントロールユニット７６によって積算される。走行距離は、たとえば車速信号に基づいて算出される。そして、当該走行距離が第３閾値（たとえば４００ｋｍ以上のいずれかの距離）以上か否かがコントロールユニット７６によって判断される（ステップＳ１３）。当該走行距離が第３閾値未満であれば、ステップＳ３に戻る。一方、当該走行距離が第３閾値以上であれば、コントロールユニット７６は、無端ベルト５０が劣化しているまたは劣化が進んでいると判定し、コントロールユニット７６からの指示により、無端ベルト５０の劣化が表示器８２に表示される（ステップＳ１５）。このようにして無端ベルト５０の寿命が判定されて、無端ベルト５０の交換が促され、無端ベルト５０の破断前に無端ベルト５０を交換できる。

【0048】

このような車両１０によれば、アップダウン走行と通常走行とで、無端ベルト５０が劣化し破損するまでの総走行距離は大きく異なるが、無端ベルト５０が劣化し破損するまでのベルト高負荷状態での走行距離はほとんど変わらないことに着目し（図７参照）、ベルト高負荷状態での使用に関する積算値を用いることによって、車両１０のアップダウン走行や通常走行などの走行モードにかかわらず、無端ベルト５０の劣化を簡単に精度よく判定できる。

【0049】

車両１０が第１閾値（所定速度）以上で走行する状態および車両１０が第２閾値（所定開度）以上のアクセル開度で走行する状態はそれぞれ、無端ベルト５０の劣化と相関性が高く、ベルト高負荷状態と判断できる。したがって、車速が第１閾値以上かつアクセル開度が第２閾値以上という２つの条件を満たす場合の走行距離を用いることによって、無端ベルト５０の劣化をより精度よく判定できる。

【0050】

上述のように、アップダウン走行と通常走行とでは、無端ベルト５０が劣化し破損するまでのベルト高負荷状態での走行距離はほとんど変わらないので、ベルト高負荷状態での走行距離を用いることによって、無端ベルト５０の劣化を精度よく判定できる。

【0051】

表示器８２によって無端ベルト５０の劣化を報知することによって、運転者は、無端ベルト５０の劣化を容易に認識することができる。

【0052】

この発明は、上述のような構成を有するＲＯＶ（Recreational Off-Highway Vehicle）に好適に用いられる。

【0053】

また、図８に示すように、図５に示すアクセル開度センサ８０に代えて、エンジン回転数センサ８４が用いられてもよい。エンジン回転数センサ８４は、プライマリシャフト４２の回転数を検出する。ここで、クランクシャフト３６とプライマリシャフト４２とは連動し、プライマリシャフト４２の回転数とクランクシャフト３６の回転数とは等しい。したがって、エンジン回転数センサ８４は、プライマリシャフト４２の回転数を検出することによって、クランクシャフト３６の回転数を検出でき、検出値をエンジン回転信号としてコントロールユニット７６に出力する。その他の構成については、図５に示す構成と同様である。

【0054】

この実施形態では、コントロールユニット７６、車速センサ７８およびエンジン回転数センサ８４が、検出部に対応する。

【0055】

図９を参照して、図８の構成を備える車両１０の動作の一例について説明する。

【0056】

エンジン３０が始動されると（ステップＳ２１）、無段変速機３２の変速比が検出される（ステップＳ２３）。無段変速機３２の変速比は、（プライマリシャフト４２の回転数）÷（セカンダリシャフト４４の回転数）で算出される。ここで、プライマリシャフト４２の回転数は、エンジン回転数センサ８４によって検出できる。また、セカンダリシャフト４４の回転数は、車速センサ７８によって検出されるミドルギアシャフト７４の回転数と、その時点で設定されている変速機３４の変速比とに基づいて算出できる。したがって、エンジン回転数センサ８４によってプライマリシャフト４２の回転数を検出し、車速センサ７８によってミドルギアシャフト７４の回転数を検出することによって、コントロールユニット７６によって無段変速機３２の変速比が算出される。

【0057】

そして、無段変速機３２の変速比が第４閾値（所定値）以下か否かがコントロールユニット７６によって判断される（ステップＳ２５）。当該変速比が第４閾値より大きければ、ステップＳ２３に戻り、一方、当該変速比が第４閾値以下であれば、コントロールユニット７６は、無段変速機３２がベルト高負荷状態で使用されていると判定し、ステップＳ２７に進む。

【0058】

ステップＳ２７では、無段変速機３２の変速比が第４閾値以下という条件を満たす場合の走行距離がコントロールユニット７６によって積算される。そして、当該走行距離が第３閾値以上か否かがコントロールユニット７６によって判断される（ステップＳ２９）。当該走行距離が第３閾値未満であれば、ステップＳ２３に戻る。一方、当該走行距離が第３閾値以上であれば、コントロールユニット７６は、無端ベルト５０が劣化しているまたは劣化が進んでいると判定し、コントロールユニット７６からの指示により、無端ベルト５０の劣化が表示器８２に表示される（ステップＳ３１）。このようにして無端ベルト５０の寿命が判定されて、無端ベルト５０の交換が促され、無端ベルト５０の破断前に無端ベルト５０を交換できる。

【0059】

このように動作する車両１０において、無段変速機３２の変速比が第４閾値（所定値）以下で車両１０が走行する状態は、無端ベルト５０の劣化と相関性が高く、ベルト高負荷状態と判断できる。したがって、無段変速機３２の変速比が第４閾値以下で車両１０が走行する場合の走行距離を用いることによって、無端ベルト５０の劣化を精度よく判定できる。

【0060】

なお、図８に示す構成において、コントロールユニット７６によって無段変速機３２の変速比の変化をさらに算出し、表示器８２に無段変速機３２の変速比の変化をさらに表示するようにしてもよい。

【0061】

また、図１０に示すように、図５に示す構成にエンジン回転数センサ８４を付加し、プライマリシャフト４２の回転数を検出するようにしてもよい。この場合、無段変速機３２の変速比の変化を、コントロールユニット７６によってさらに算出し、表示機８２にさらに表示することができる。

【0062】

これにより、運転者は、無段変速機３２の変速比の変化を示す情報をさらに加味して無段ベルト５０の状態を認識できる。すなわち、ベルト高負荷状態での走行距離に加えて、変速比の変化を考慮することによって、より精度よく無端ベルト５０の寿命を推定できる。

【0063】

図８に示す構成において、アクセル開度センサ８０を付加し、アクセル開度を検出するようにしてもよい。この場合、コントロールユニット７６は、アクセル開度に基づいて減速中と判断すれば、無段変速機３２の変速比が第４閾値（所定値）以下であってもベルト高負荷状態とは判定せず、走行距離を積算しないようにしてもよい。

【0064】

また、この発明は、図１１および図１２に示すような車両１０ａにも適用できる。車両１０ａは、鞍乗型車両、より具体的には四輪タイプのＡＴＶである。車両１０ａは、無段変速機３２の上方に設けられる鞍乗りシート８６と、鞍乗りシート８６より上方に設けられるバーハンドル８８と、バーハンドル８８より下方に設けられる一対の前輪９０および一対の後輪９２とを含む。

【0065】

この発明は、このような構成を有するＡＴＶに好適に用いられる。

【0066】

上述の実施形態では、原動機としてエンジン３０が用いられたが、これに限定されない。原動機として電動モータが用いられてもよい。

【0067】

上述の実施形態では、ベルト高負荷状態での使用に関する積算値として、ベルト高負荷状態での走行距離が用いられたが、これに限定されず、ベルト高負荷状態での走行時間が用いられてもよい。

【0068】

図５および図１０に示す構成において、アクセル開度センサに代えて、スロットルバルブ（図示せず）の開き具合を示すスロットル開度を検出するスロットル開度センサが用いられてもよい。この場合、アクセル開度とスロットル開度とは相関性が高いので、スロットル開度センサによって検出されたスロットル開度に基づいて、ベルト高負荷状態か否かを判定できる。

【0069】

図５に示す構成では、車速センサ７８からの車速信号に基づいて車両１０の車速を検出したが、これに限定されない。ＧＰＳシステムを用いて車速を検出してもよい。

【0070】

図８に示す構成では、車速センサ７８によって検出されたミドルギアシャフト７４の回転数に基づいて、セカンダリシャフト４４の回転数を検出したが、これに限定されない。セカンダリシャフト４４の回転数を直接検出してもよい。

【0071】

図１０に示す構成において、車速センサ７８に代えて、ＧＰＳシステムを用いて車速を検出し、さらにセカンダリシャフト４４の回転数を直接検出するようにしてもよい。

【0072】

図６に示す動作例では、車速が第１閾値以上かつアクセル開度が第２閾値以上という２つの条件を満たせば、無段変速機３２がベルト高負荷状態で使用されていると判断されたが、これに限定されない。車速が第１閾値以上かまたはアクセル開度が第２閾値以上かのいずれかの条件を満たせば、無段変速機３２がベルト高負荷状態で使用されていると判断されてもよい。この場合においても、無端ベルト５０の劣化を精度よく判定できる。

【0073】

無端ベルト５０は、金属製または樹脂製であってもよい。

【0074】

報知部は、表示器８２に限定されず、音やメッセージ等を出力する出力部であってもよい。

【0075】

図１に示す車両１０では、前シート部１８は、無段変速機３２の上方に設けられたが、これに限定されず、前シート部は、無段変速機の前方または後方に設けられてもよい。

【0076】

また、図１１に示す車両１０ａでは、鞍乗りシート８６は、無段変速機３２の上方に設けられたが、これに限定されず、鞍乗りシートは、無段変速機の前方または後方に設けられてもよい。

【0077】

この発明に係る車両は、３輪以上の車輪を有していればよい。

【符号の説明】

【0078】

１０，１０ａ 車両
１２，９０ 前輪
１４，９２ 後輪
１８ 前シート部
２０ 後シート部
３０ エンジン
３２ 無段変速機
３４ 変速機
３６ クランクシャフト
４２ プライマリシャフト
４４ セカンダリシャフト
４６ 駆動プーリ
４８ 従動プーリ
５０ 無端ベルト
７２ 変速シャフト
７４ ミドルギアシャフト
７６ コントロールユニット
７８ 車速センサ
８０ アクセル開度センサ
８２ 表示器
８４ エンジン回転数センサ
８６ 鞍乗りシート
８８ バーハンドル

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】