特許 7422583 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-18

(45)【発行日】2024-01-26

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20240119BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240119BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240119BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 D

B60C11/03 100A

B60C11/12 A

B60C11/13 C

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2020055618

(22)【出願日】2020-03-26

(65)【公開番号】P2021154810

(43)【公開日】2021-10-07

【審査請求日】2023-01-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】藤岡 剛史

【審査官】鏡 宣宏

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－０８８１７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０１５４３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－１０１８４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１０８７７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０１６８５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２００７／０２８４３８（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／００－１１／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延びる陸を備え、
前記陸は、タイヤ幅方向の第１側の陸端に開口し且つタイヤ幅方向の第２側の陸端から離間する第１スリットと、前記第１側の陸端から離間し且つ前記第２側の陸端に開口する第２スリットと、前記第１スリット及び前記第２スリットそれぞれによって形成され、前記陸の最大幅よりも幅が狭い陸幅狭部と、を有し、
前記第１スリットおよび前記第２スリットは、タイヤ周方向に交互に配置されており、
前記陸幅狭部は、タイヤ周方向中央部に１本の第１サイプを有し、前記第１サイプは、タイヤ幅方向に延びて前記陸幅狭部を分断しており、
互いにタイヤ周方向にて隣接する前記第１スリット及び前記第２スリットは、タイヤ周方向に沿って見て、部分的に互いに重なり合う重なり領域を有し、
前記陸は、前記陸端に開口し且つ前記スリットと共に前記陸幅狭部を挟むノッチを備え、
前記重なり領域のタイヤ幅方向の長さは、前記ノッチのタイヤ幅方向の長さよりも長い
、空気入りタイヤ。

【請求項2】

タイヤ周方向に延びる陸を備え、
前記陸は、タイヤ幅方向の第１側の陸端に開口し且つタイヤ幅方向の第２側の陸端から離間する第１スリットと、前記第１側の陸端から離間し且つ前記第２側の陸端に開口する第２スリットと、前記第１スリット及び前記第２スリットそれぞれによって形成され、前記陸の最大幅よりも幅が狭い陸幅狭部と、を有し、
前記第１スリットおよび前記第２スリットは、タイヤ周方向に交互に配置されており、
前記陸幅狭部は、タイヤ周方向中央部に１本の第１サイプを有し、前記第１サイプは、タイヤ幅方向に延びて前記陸幅狭部を分断しており、
互いにタイヤ周方向にて隣接する前記第１スリット及び前記第２スリットは、タイヤ周方向に沿って見て、部分的に互いに重なり合う重なり領域を有し、
前記陸は、タイヤ幅方向における最も外側の主溝よりも外側に配置されるショルダー陸と、タイヤ赤道に最も近い陸であるセンター陸としてそれぞれ配置されており、
前記センター陸の最大幅に対する前記センター陸の前記重なり領域のタイヤ幅方向の割合は、前記ショルダー陸の最大幅に対する前記ショルダー陸の前記重なり領域のタイヤ幅方向の割合よりも大きい、空気入りタイヤ。

【請求項3】

タイヤ周方向に延びる陸を備え、
前記陸は、タイヤ幅方向の第１側の陸端に開口し且つタイヤ幅方向の第２側の陸端から離間する第１スリットと、前記第１側の陸端から離間し且つ前記第２側の陸端に開口する第２スリットと、前記第１スリット及び前記第２スリットそれぞれによって形成され、前記陸の最大幅よりも幅が狭い陸幅狭部と、を有し、
前記第１スリットおよび前記第２スリットは、タイヤ周方向に交互に配置されており、
前記陸幅狭部は、タイヤ周方向中央部に１本の第１サイプを有し、前記第１サイプは、タイヤ幅方向に延びて前記陸幅狭部を分断しており、
前記陸は、タイヤ赤道に最も近い第１主溝の前記第１側に隣接する第１陸と、前記第１主溝の前記第２側に隣接する第２陸と、タイヤ幅方向の最も外側にある第２主溝の前記第１側に隣接する第３陸と、前記第２主溝の前記第２側に隣接する第４陸として、それぞれ配置されており、
前記第１陸の前記第２スリットの開口と、前記第２陸の前記第１スリットの開口とは、タイヤ幅方向に見て、互いに重なっておらず、
前記第３陸の前記第２スリットの開口と、前記第４陸の前記第１スリットの開口とは、
タイヤ幅方向に見て、少なくとも部分的に互いに重なり合う、空気入りタイヤ。

【請求項4】

タイヤ周方向に延びる陸を備え、
前記陸は、タイヤ幅方向の第１側の陸端に開口し且つタイヤ幅方向の第２側の陸端から離間する第１スリットと、前記第１側の陸端から離間し且つ前記第２側の陸端に開口する第２スリットと、前記第１スリット及び前記第２スリットそれぞれによって形成され、前記陸の最大幅よりも幅が狭い陸幅狭部と、を有し、
前記第１スリットおよび前記第２スリットは、タイヤ周方向に交互に配置されており、
前記陸幅狭部は、タイヤ周方向中央部に１本の第１サイプを有し、前記第１サイプは、タイヤ幅方向に延びて前記陸幅狭部を分断しており、
前記陸は、タイヤ幅方向における最も外側の主溝よりも外側に配置されるショルダー陸と、タイヤ赤道に最も近い陸であるセンター陸としてそれぞれ配置されており、
前記センター陸の前記スリットは、前記ショルダー陸の前記スリットよりも深い、空気入りタイヤ。

【請求項5】

タイヤ周方向に延びる陸を備え、
前記陸は、タイヤ幅方向の第１側の陸端に開口し且つタイヤ幅方向の第２側の陸端から離間する第１スリットと、前記第１側の陸端から離間し且つ前記第２側の陸端に開口する第２スリットと、前記第１スリット及び前記第２スリットそれぞれによって形成され、前記陸の最大幅よりも幅が狭い陸幅狭部と、を有し、
前記第１スリットおよび前記第２スリットは、タイヤ周方向に交互に配置されており、
前記陸幅狭部は、タイヤ周方向中央部に１本の第１サイプを有し、前記第１サイプは、タイヤ幅方向に延びて前記陸幅狭部を分断しており、
前記陸は、第２サイプと、第３サイプと、第４サイプと、を備え、
前記第２サイプは、前記陸のタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向に延び、前記第１スリット及び前記第２スリットの双方に開口し、
前記第３サイプは、タイヤ幅方向に延び且つ前記陸内にて閉塞し、
前記第４サイプは、タイヤ周方向に互いに隣接する前記陸幅狭部によって区切られた領域のタイヤ周方向中央部においてタイヤ幅方向に延び、前記陸内にて閉塞する第１端および前記陸端に開口する第２端を有する、空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第２サイプの幅は、前記第４サイプの幅よりも厚く、前記第４サイプの幅は、前記第３サイプの幅よりも厚い、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

摩擦係数が低い氷路での走行性能（アイス性能）を確保したスタッドレスタイヤが知られている。例えば、特許文献１では、主溝及びスリットで区画されるトレッド陸としての複数のブロックと、各ブロックに設けられるサイプとを有する。サイプのエッジ効果及び除水効果によってアイス性能が高められ、更にスリットのトラクション効果によってアイス性能が高められる。

【0003】

しかしながら、上記トレッド陸としてのブロックは、動きやすいために偏摩耗が招来しやすい。偏摩耗が進行すると、タイヤの接地面の路面に対する接地性が悪化して、アイス性能が低減してしまう。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１２－２５０６１０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本開示は、偏摩耗の抑制とアイス性能の向上とを両立させた空気入りタイヤを提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる陸を備え、前記陸は、タイヤ幅方向の第１側の陸端に開口し且つタイヤ幅方向の第２側の陸端から離間する第１スリットと、前記第１側の陸端から離間し且つ前記第２側の陸端に開口する第２スリットと、前記第１スリット及び前記第２スリットそれぞれによって形成され、前記陸の最大幅よりも幅が狭い陸幅狭部と、を有し、前記第１スリットおよび前記第２スリットは、タイヤ周方向に交互に配置されており、前記陸幅狭部は、タイヤ周方向中央部に１本の第１サイプを有し、前記第１サイプは、タイヤ幅方向に延びて前記陸幅狭部を分断している。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本開示の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す展開図。

【図2】ショルダー陸、クオーター陸及びセンター陸を示す拡大展開図。

【図3】ショルダー陸、クオーター陸及びセンター陸を示す拡大展開図。

【図4】クオーター陸を示す拡大展開図。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

【0009】

図１は、本実施形態の空気入りタイヤＰＴ（以下、単に「タイヤＰＴ」ともいう）が備えるトレッド面Ｔｒの展開図である。図１の上下方向がタイヤ周方向ＣＤに相当し、図１の左右方向がタイヤ幅方向ＷＤに相当する。図１に示すように、トレッド面Ｔｒに形成されているトレッドパターンは、各陸がタイヤ周方向に連続して延びるリブ形状のパターンである。本実施形態のタイヤＰＴは、トラック又はバスに装着される重荷重用タイヤである。

【0010】

タイヤＰＴのトレッド面Ｔｒには、タイヤ周方向ＣＤに連続して延在する４本の主溝６１，６１，６２，６２が設けられている。本実施形態では、主溝が４本であるが、これに限定されない。主溝は３本以上にすることが可能である。本実施形態では、タイヤ幅方向ＷＤの最も外側にあるショルダー主溝６２と、ショルダー主溝６２のタイヤ幅方向ＷＤの内側に配置されるセンター主溝６１と、を有する。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、接地端ＣＥ，ＣＥ間の距離（タイヤ幅方向ＷＤの寸法）の３％以上の溝幅を有している、という構成でもよい。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、７．０ｍｍ以上の溝幅を有している、という構成でもよい。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、タイヤ周方向ＣＤに連続し、トレッド面Ｔｒ内で溝深さが一番深く、溝内には、摩耗による使用限界を示すＴＷＩ（トレッドウェアインジケータ）が設けられている、という構成でもよい。

【0011】

本明細書において、スリットは、主溝よりも幅が狭く、サイプよりも幅が広い溝を意味する。サイプは、幅が１．５ｍｍ未満の溝を意味する。

【0012】

接地端ＣＥは、タイヤＰＴを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤＰＴを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面のタイヤ幅方向の最外位置である。

【0013】

正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRA及びETRTOであれば「Measuring Rim」となる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ETRTOであれば「INFLATION PRESSURE」である。なお、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとし、さらに、Extra LoadまたはReinforcedと記載されたタイヤである場合には２２０ｋＰａとする。正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば上記の表に記載の最大値、ETRTOであれば「LOAD CAPACITY」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧の対応荷重の８８％とする。

【0014】

＜ショルダー陸１におけるスリット＞
図１及び図２に示すように、タイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向両端部においてタイヤ周方向ＣＤに延びるショルダー陸１を有する。ショルダー陸１は、タイヤ幅方向ＷＤにおける最も外側の主溝６２よりも外側に配置されている。ショルダー陸１は、タイヤ幅方向ＷＤにおいて最も外側の主溝６２と、接地端ＣＥとに区画される。ショルダー陸１は、タイヤ周方向ＣＤに連続して延びる。ショルダー陸１は、複数の第１スリット１１及び複数の第２スリット１２を有する。第１スリット１１は、タイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１の陸端１ａ（接地端ＣＥ）に開口し、タイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２の陸端１ｂ（主溝６２）から離間し、ショルダー陸１内で閉塞している。第２スリット１２は、タイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２の陸端１ｂ（主溝６２）に開口し、タイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１の陸端１ａ（接地端ＣＥ）から離間し、ショルダー陸１内で閉塞している。第１スリット１１及び第２スリット１２は、互いにタイヤ周方向ＣＤの位置が異なり、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。第１スリット１１及び第２スリット１２のタイヤ幅方向ＷＤの長さは、ショルダー陸１のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ１１の４０％以上である、更に好ましくは５０％以上である。

【0015】

＜センター陸２におけるスリット＞
タイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向ＣＤに延びるセンター陸２を有する。センター陸２は、タイヤ赤道ＴＥに最も近い陸である。センター陸２は、一対の主溝６１，６１に区画される。センター陸２は、タイヤ周方向ＣＤに連続して延びる。本実施形態では、センター陸２は、タイヤ赤道ＴＥ上に設けられているが、これに限定されない。センター陸２は、複数の第１スリット２１及び複数の第２スリット２２を有する。第１スリット２１は、タイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１の陸端２ａ（主溝６１）に開口し、タイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２の陸端２ｂ（主溝６１）から離間し、センター陸２内で閉塞している。第２スリット２２は、タイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２の陸端２ｂ（主溝６１）に開口し、タイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１の陸端２ａ（主溝６１）から離間して、センター陸２内で閉塞している。第１スリット２１及び第２スリット２２は、互いにタイヤ周方向ＣＤの位置が異なり、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。第１スリット２１及び第２スリット２２のタイヤ幅方向ＷＤの長さは、センター陸２のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ２１の４０％以上である、更に好ましくは５０％以上である。

【0016】

＜クオーター陸３におけるスリット＞
タイヤＰＴは、ショルダー陸１とセンター陸２との間にタイヤ周方向ＣＤに延びるクオーター陸３を有する。クオーター陸３は、一対の主溝６１，６２に区画される。クオーター陸３は、タイヤ周方向ＣＤに連続して延びる。クオーター陸３は、複数の第１スリット３１及び複数の第２スリット３２を有する。第１スリット３１は、タイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１の陸端３ａ（主溝６２）に開口し、タイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２の陸端３ｂ（主溝６１）から離間し、クオーター陸３内で閉塞している。第２スリット３２は、タイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２の陸端３ｂ（主溝６１）に開口し、タイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１の陸端３ａ（主溝６２）から離間して、クオーター陸３内で閉塞している。第１スリット３１及び第２スリット３２は、互いにタイヤ周方向ＣＤの位置が異なり、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。第１スリット３１及び第２スリット３２のタイヤ幅方向ＷＤの長さは、クオーター陸３のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ３１の４０％以上である、更に好ましくは５０％以上である。

【0017】

なお、図１において、左側のショルダー陸１及びクオーター陸３に符号を付して説明しているが、同図の右側のショルダー陸１及びクオーター陸３はパターンを回転により反転させたものである。

【0018】

＜陸幅狭部＞
図１に示すように、各々の陸１，２，３において、第１スリット１１，２１，３１及び第２スリット１２，２２，３２はそれぞれ、陸幅狭部１３，２３，３３を形成している。陸幅狭部１３，２３，３３のタイヤ幅方向ＷＤの幅は、各々の陸（ショルダー陸１，センター陸２，クオーター陸３）のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ１１，Ｗ２１，３１よりも狭い。第１スリット１１，２１，３１により形成される陸幅狭部１３，２３，３３と、第２スリット１２，２２，３２により形成される陸幅狭部１３，２３，３３とは、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されており、互いにタイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ周方向ＣＤの位置が異なる。

【0019】

各々の陸１，２，３において、第１スリット１１，２１，３１に対応する陸端１ｂ，２ｂ，３ｂに開口するノッチ１４，２４，３４と、第２スリット１２，２２，３２に対応する陸端１ａ，２ａ，３ａに開口するノッチ１４，２４，３４と、が形成されている。第１スリット１１，２１，３１に対応するノッチ１４，２４，３４は、第１スリット１１，２１，３１と共に陸幅狭部１３，２３，３３を挟む位置に配置されている。第２スリット１２，２２，３２に対応するノッチ１４，２４，３４は、第２スリット１２，２２，３２と共に陸幅狭部１３，２３，３３を挟む位置に配置されている。ノッチはスリットの一種であるが、第１スリット及び第２スリットよりもタイヤ幅方向ＷＤの長さが短い。

【0020】

各々の陸幅狭部１３，２３，３３のタイヤ周方向中央部には、１本の第１サイプ１５，２５，３５が形成されている。第１サイプ１５，２５，３５はそれぞれタイヤ幅方向ＷＤに延びて陸幅狭部１３，２３，３３を分断している。第１サイプ１５，２５，３５はそれぞれ対応するスリット及びノッチに開口している。本実施形態では、第１サイプ１５，２５，３５は、平面視にて新品時の踏面での形状が波状であるが、形状は限定されず、例えば、直線状であってもよい。勿論、第１サイプ１５，２５，３５が直線サイプよりも波状サイプである方が、陸の動きを抑制する効果が高くなるので、偏摩耗の抑制の観点から好ましい。仮に、陸幅狭部が２本以上の第１サイプで分断されていれば、陸幅狭部の剛性が低くなり、陸幅狭部が動き過ぎて偏摩耗の要因となり、好ましくない。

【0021】

図１及び図２に示すように、１本の第１サイプ１５，２５，３５が各々の陸幅狭部１３，２３，３３を分断する。各々の陸１，２，３は、陸としてタイヤ周方向ＣＤに連続するが、第１サイプ１５，２５，３５によって疑似的な小ブロックＧ１，Ｇ１に分割される（図４参照）。

【0022】

図２に示すように、陸幅狭部１３，２３，３３のタイヤ幅方向ＷＤの長さＬ１３，Ｌ２３，Ｌ３３は、各々の陸１，２，３のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ１１，Ｗ２１，Ｗ３１の１０％以上且つ６０％以下であることが好ましい。図２に示す符号で説明すれば、Ｗ１１×１０％≦Ｌ１３≦Ｗ１１×６０％、Ｗ２１×１０％≦Ｌ２３≦Ｗ２１×６０％、Ｗ３１×１０％≦Ｌ３３≦Ｗ３１×６０％である。偏摩耗の抑制と、雪柱せん断力による雪路での走行安定性（スノー性能）の確保との両立のためである。
更に、陸幅狭部１３，２３，３３のタイヤ幅方向ＷＤの長さＬ１３，Ｌ２３，Ｌ３３は、各々の陸のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ１１，Ｗ２１，Ｗ３１の２０％以上且つ４０％以下であることが好ましい。
陸幅狭部１３，２３，３３のタイヤ幅方向ＷＤの長さが各々の陸のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ１１，Ｗ２１，Ｗ３１の１０％未満であれば、隣り合う小ブロック同士Ｇ１，Ｇ１（図４参照）を支え合う効果が弱くなり十分なブロック剛性を確保できずに偏摩耗を招来する要因となる。
陸幅狭部１３，２３，３３のタイヤ幅方向ＷＤの長さが各々の陸のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ１１，Ｗ２１，Ｗ３１の６０％を超えれば、第１スリット及び第２スリット、ノッチによる溝容積が小さくなることで、雪柱せん断力による雪路での走行性能（スノー性能）の悪化の要因となる。

【0023】

＜重なり領域＞
図３に示すように、ショルダー陸１、センター陸２及びクオーター陸３の各々の陸において、互いにタイヤ周方向ＣＤに隣接する第１スリット１１，２１，３１及び第２スリット１２，２２，３２は、タイヤ周方向ＣＤに沿って見て、部分的に重なり合う重なり領域Ａｒ１，Ａｒ２，Ａｒ３を有する。重なり領域Ａｒ１，Ａｒ２，Ａｒ３のタイヤ幅方向ＷＤの長さは、各々の陸のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ１１，Ｗ２１，Ｗ３１の５％以上且つ４０％以下が好ましい。図３に示す符号で説明すれば、Ｗ１１×５％≦Ａｒ１≦Ｗ１１×４０％、Ｗ２１×５％≦Ａｒ２≦Ｗ２１×４０％、Ｗ３１×５％≦Ａｒ３≦Ｗ３１×４０％となる。
重なり領域Ａｒ１，Ａｒ２，Ａｒ３のタイヤ幅方向ＷＤの長さが、各々の陸のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ１１，Ｗ２１，Ｗ３１の５％未満であれば、重なり領域Ａｒ１，Ａｒ２，Ａｒ３を設けることによるトラクション向上の効果が乏しい。
重なり領域Ａｒ１，Ａｒ２，Ａｒ３のタイヤ幅方向ＷＤの長さが、各々の陸のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ１１，Ｗ２１，Ｗ３１の４０％を超えれば、陸の剛性が落ちて偏摩耗を招来する要因となる。
なお、互いにタイヤ周方向ＣＤに隣接する第１スリット１１，２１，３１及び第２スリット１２，２２，３２は、タイヤ幅方向ＷＤに占める位置が部分的に重なり合う重なり領域Ａｒ１，Ａｒ２，Ａｒ３を有するともいえる。
また、互いにタイヤ周方向ＣＤに隣接する第１スリット１１，２１，３１及び第２スリット１２，２２，３２は、タイヤ子午線断面に対してタイヤ周方向ＣＤに沿って投影した場合に、タイヤ子午線断面上において重なるともいえる。

【0024】

重なり領域Ａｒ１，Ａｒ２，Ａｒ３のタイヤ幅方向ＷＤの長さは、各陸における主溝に開くノッチ１４，２４，３４のタイヤ幅方向ＷＤの長さＬ１４，Ｌ２４，Ｌ３４よりも長い。図３に示す符号で説明すれば、Ａｒ１＞Ｌ１４、Ａｒ２＞Ｌ２４、Ａｒ３＞Ｌ３４である。偏摩耗の発生を抑制しながら、効果的にトラクションを発揮可能となる。例えば、重なり領域Ａｒ１のタイヤ幅方向ＷＤの長さは、各陸における主溝に開くノッチ１４のタイヤ幅方向ＷＤの長さＬ１４よりも短い場合には、ノッチが著しく長い場合、又は、ノッチが短く且つ重なり領域がノッチよりも更に短い場合がある。ノッチが著しく長い場合には、ブロック剛性が低下して偏摩耗の招来の要因となる。ノッチが短く且つ重なり領域がノッチよりも更に短い場合には、スリット及びノッチを合わせたトラクション要素が不足するため、トラクションが不足してしまう。

【0025】

図３に示すように、センター陸２の重なり領域Ａｒ２のタイヤ幅方向ＷＤの長さは、ショルダー陸１の重なり領域Ａｒ１のタイヤ幅方向ＷＤの長さよりも長い。本実施形態では、クオーター陸３の重なり領域Ａｒ３のタイヤ幅方向ＷＤの長さをＡｒ３と示すと、Ａｒ２＞Ａｒ３＞Ａｒ１となる。ここでは長さで説明しているが、陸の最大幅に対する割合で特定することが好ましい。すなわち、センター陸２の最大幅Ｗ２１に対するセンター陸２の重なり領域Ａｒ２のタイヤ幅方向ＷＤの割合（Ａｒ２／Ｗ２１）は、ショルダー陸１の最大幅Ｗ１１に対するショルダー陸１の重なり領域Ａｒ１のタイヤ幅方向ＷＤの割合（Ａｒ１／Ｗ１１）よりも大きいことが好ましい。本実施形態では、（Ａｒ２／Ｗ２１）＞（Ａｒ３／Ｗ３１）＞（Ａｒ１／Ｗ１１）となる。
重荷重用タイヤにおいては、タイヤ赤道ＴＥ付近は接地圧が高く、スリット２１，２２によるトラクションが効きやすいので重なり領域Ａｒ２を相対的に大きくする。タイヤ幅方向ＷＤの端領域であるショルダー領域は偏摩耗しやすい領域であるので、重なり領域Ａｒ１を相対的に小さくする。このような大小関係にすることで、トラクションの効果を向上させつつ、偏摩耗を抑制可能となる。

【0026】

＜スリットの位置関係＞
図１及び図２に示すように、タイヤＰＴは、タイヤ赤道ＴＥに最も近い主溝６１を挟み且つ互いに隣接する第１側の第１陸（クオーター陸３）及び第２側の第２陸（センター陸２）と、タイヤ幅方向ＷＤの最も外側にある主溝６２を挟み且つ互いに隣接する第１側の第３陸（ショルダー陸１）及び第２側の第４陸（クオーター陸３）と、を有する。

【0027】

第１陸（クオーター陸３）の第２スリット３２の開口と、第２陸（センター陸２）の第１スリット２１の開口とは、タイヤ幅方向ＷＤに見て、互いに重なっていない。スリット３２，２１はタイヤ周方向ＣＤの位置がずれている。第１陸（クオーター陸３）の第２スリット３２の開口と、第２陸（センター陸２）の第１スリット２１の開口とは、タイヤ周方向ＣＤで離れている。
第３陸（ショルダー陸１）の第２スリット１２の開口と、第４陸（クオーター陸３）の第１スリット３１の開口とは、タイヤ幅方向ＷＤに見て、少なくとも部分的に互いに重なり合う。スリット１２，３１のタイヤ周方向ＣＤの位置が対応している。
図２に示すように、各スリット３２，２１の開口端を通り且つタイヤ幅方向ＷＤに平行な仮想線Ｖ２を引いた場合に、スリット３２，２１の開口同士が互いに重ならないことが見て取れる。
各スリット１２，３１の開口端を通り且つタイヤ幅方向ＷＤに平行な仮想線Ｖ２を引いた場合に、スリット１２，３１の開口同士が少なくとも部分的に互いに重なり合うことが見て取れる。

【0028】

図２に示すように、第１陸（クオーター陸３）の第２スリット３２の中心線の延長線Ｖ１は、第２陸（センター陸２）の第１スリット２１に入っていない。スリット３２，２１はタイヤ周方向ＣＤの位置がずれている。
また、第３陸（ショルダー陸１）の第２スリット１２の中心線のＶ１は、第４陸（クオーター陸３）の第１スリット３１に入っている。スリット１２，３１のタイヤ周方向ＣＤの位置が対応している。

【0029】

＜スリットの深さ＞
各々のスリット１１，１２，２１，２２，３１，３２の深さは、冬性能（スノー性能）を確保し且つ偏摩耗及び耐摩耗性能の悪化を防止する観点から、主溝６１，６２の深さの５０％以上且つ９０％以下であることが好ましい。スリットの深さが主溝の深さの５０％より浅いと、摩耗中期以降のトラクション性が低下して冬性能が悪化するためである。スリットの深さが主溝の深さの９０％よりも深いと、ブロック剛性が低下し摩耗性の悪化および偏摩耗の招来の要因となる。

【0030】

センター陸２のスリット２１，２２は、ショルダー陸１のスリット１１，１２よりも深い。センター陸２のスリット２１，２２がショルダー陸１のスリット１１，１２よりも深ければ、エッジ効果に寄与し、アイス性能が向上する。さらに、クオーター陸３のスリット３１，３２は、センター陸２のスリット２１，２２よりも浅いことが、耐偏摩耗性能の観点から好ましいが、これに限定されない。クオーター陸３にショルダー陸１と同じ役割を負わせるのであれば、ショルダー陸１のスリット１１，１２がセンター陸２のスリット２１，２２と同一深さであってもよい。

【0031】

＜サイプ＞
図２に示すように、ショルダー陸１、センター陸２及びクオーター陸３の各々の陸は、複数のサイプが形成されている。サイプは、幅１．５ｍｍ未満の切りこみにより形成されている。各々の陸１，２，３は、周方向サイプ５２と、クローズドサイプ５３と、セミオープンサイプ５４と、を有する。

【0032】

図２に示すように、周方向サイプ５２は、踏面形状が波状のサイプであり、各々の陸１，２，３のタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向ＣＤに延びて第１スリット１１，２１，３１及び第２スリット１２，２２，３２の双方に開口し、陸１，２，３をタイヤ幅方向ＷＤの左右に分断する。それゆえ、本実施形態では、分断した陸の動きを抑制して偏摩耗を低減する観点から、周方向サイプ５２は、踏面形状が波状サイプであり、且つ、深さ方向に沿って形状が変化する部分を含む三次元サイプである。しかし、これに限定されず、周方向サイプ５２を、深さ方向に沿って形状が変化しない二次元サイプにしてもよい。
クローズドサイプ５３は、踏面形状が波状のサイプであり、タイヤ幅方向ＷＤに延びて、各々の陸１，２，３内で閉塞する。
セミオープンサイプ５４は、踏面形状が波状のサイプであり、タイヤ周方向中央部においてタイヤ幅方向ＷＤに延びる。セミオープンサイプ５４は、各々の陸１，２，３内で閉塞する第１端５４ａと、各々の陸１，２，３の陸端に開口する第２端５４ｂと、を有する。

【0033】

なお、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４は、踏面形状が波状のサイプであるが、これに限定されず、踏面形状が直線にしてもよい。また、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４は、深さ方向に沿って形状が変化しない二次元サイプであるが、深さ方向に沿って形状が変化する部分を含む三次元サイプであってもよい。

【0034】

図１、図２及び図４に示すように、陸幅狭部１３，２３，３３の第１サイプ１５，２５，３５によって各々の陸１，２，３が疑似的な小ブロックＧ１，Ｇ１に分割される。さらに、周方向サイプ５２によって小ブロックＧ１がタイヤ幅方向ＷＤの左右に小ブロックとして分割され、セミオープンサイプ５４によって小ブロックが更にタイヤ周方向ＣＤに部分的に分割される。これにより、全体として陸でありながら、１つの小ブロックＧ１にタイヤ周方向ＣＤに区分された複数（センター陸２，クオーター陸３では４つ）の疑似的な小ブロックＧ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５が形成されることになる。これにより、スリットで分断されたブロックパターンを採用する場合に比べて、陸によって偏摩耗の発生を抑制しつつ、陸よりも小さい疑似的な小ブロックＧ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５によってトラクション要素又は耐横滑り要素を増大でき、アイス性能を向上させることが可能となる。それでいて、クローズドサイプ５３が設けられ、セミオープンサイプ５４が小ブロックＧ１のタイヤ周方向中央部に設けられているので、小ブロックＧ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５内の剛性バランスを保ちながらトラクション要素を増やすことができ、偏摩耗の発生を抑制しながらアイス性能を向上させることが可能となる。
特に限定されないが、周方向サイプ５２は踏面形状が波形状であることが好ましい。周方向サイプ５２の壁面同士が互いに接触しあい、小ブロックの過剰な動きを抑制可能となる。

【0035】

なお、図２に示すように、周方向サイプ５２及び陸幅狭部１３によって分割された、最も接地端ＣＥに近い小ブロックＧ６は、横力の影響を受けやすいために、全てのサイプをクローズドサイプ５３のみとしている。

【0036】

アイス性能の向上と偏摩耗の発生を抑止する観点から、第１サイプ１５，２５，３５及び周方向サイプ５２の幅Ｗｏは、セミオープンサイプ５４の幅Ｗｓよりも厚く、セミオープンサイプ５４の幅Ｗｓは、クローズドサイプ５３の幅Ｗｃよりも厚いことが好ましい。Ｗｏ＞Ｗｓ＞Ｗｃである。オープンサイプ（第１サイプ、周方向サイプ５２）の幅Ｗｏを相対的に厚くすることで、溝で構成されるブロックパターンに比べて陸の剛性を確保しながらアイス性能を向上させることが可能となる。クローズドサイプ５３の幅Ｗｃを相対的に薄くすることで、ブロックの動きを抑制して摩耗又は偏摩耗の要因を低減させることが可能となる。セミオープンサイプ５４の幅はオープンサイプ（第１サイプ、周方向サイプ５２）とクローズドサイプ５３の中間の幅にすることでブロック剛性とアイス性能のバランスをとることが可能となる。勿論、これらの観点を問題としない場合には、全てのサイプの幅が同一であってもよいし、幅の大小関係を種々変更可能である。

【0037】

なお、本明細書におけるサイプの深さは、主溝の深さの５０％以上且つ８０％以下であることが好ましい。サイプの深さが主溝の深さの５０％よりも浅ければ、冬用タイヤとしてのアイス性能が不十分となる。サイプの深さが主溝の深さの８０％よりも深ければ、陸の剛性が低下して偏摩耗発生の要因となる。

【0038】

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤＰＴは、タイヤ周方向ＣＤに延びる陸１（２；３）を備え、陸１（２；３）は、タイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１の陸端１ａ（２ａ；３ａ）に開口し且つタイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２の陸端１ｂ（２ｂ；３ｂ）から離間する第１スリット１１（２１；３１）と、タイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２の陸端１ｂ（２ｂ；３ｂ）に開口し且つタイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１の陸端１ａ（２ａ；３ａ）から離間する第２スリット１２（２２；３２）と、第１スリット１１（２１；３１）および第２スリット１２（２２；３２）それぞれによって形成され、陸１（２；３）の最大幅Ｗ１１（Ｗ２１；Ｗ３１）よりも幅が狭い陸幅狭部１３（２３；３３）と、を有し、第１スリット１１（２１；３１）および第２スリット１２（２２；３２）は、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されており、陸幅狭部１３（２３；３３）は、タイヤ周方向中央部に１本の第１サイプ１５（２５；３５）を有し、第１サイプ１５（２５；３５）は、タイヤ幅方向ＷＤに延びて１３（２３；３３）を分断していることが好ましい。

【0039】

陸１（２；３）は、タイヤ周方向ＣＤに連続して延びているため、ブロックに比べて剛性を確保でき偏摩耗を抑制できる。さらに、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置される第１スリット１１（２１；３１）及び第２スリット１２（２２；３２）によって陸１（２；３）の剛性バランスを保ちながら、トラクション要素を確保可能となる。各スリット１１，１２（２１，２２；３１，３２）は、陸幅狭部１３（２３；３３）を形成するので、陸幅狭部１３（２３；３３）が各スリット１１，１２（２１，２２；３１，３２）に隣接してタイヤ周方向ＣＤに交互に配置され、陸の剛性をバランスよく保つことができ、偏摩耗を抑制できる。それでいて、陸幅狭部１３（２３；３３）が第１サイプ１５（２５；３５）で分断されているので、タイヤ周方向ＣＤに連続する陸を疑似的に小ブロック群Ｇ１，Ｇ１に分割するので、スリットで分割されたブロック群に比べて偏摩耗を抑制しつつ、トラクション要素を増やしてアイス性能を確保可能となる。
２本以上のサイプで陸幅狭部１３（２３；３３）を分断すれば、陸幅狭部１３（２３；３３）が剛性低下により動きやすくなって偏摩耗を招来してしまう。これに対して、陸幅狭部１３（２３；３３）に形成される第１サイプ１５（２５；３５）を１本にすることで、偏摩耗を抑制することを抑制可能となる。
したがって、トラクション要素によるアイス性能の向上と、偏摩耗の抑制とを両立できる。更に、偏摩耗の抑制によって接地面の接地性が向上して、引っかき及びサイプの除水作用によるアイス性能を向上させることが可能となる。

【0040】

本実施形態のように、接地面を形成する全ての陸が、上記陸であることが好ましい。これにより、全ての陸が上記陸であることで、接地面全体の路面に対する接地性が向上してアイス性能を向上させることが可能となる。

【0041】

本実施形態のように、互いにタイヤ周方向ＣＤにて隣接する第１スリット１１（２１；３１）及び第２スリット１２（２２；３２）は、タイヤ周方向ＣＤに沿って見て、部分的に互いに重なり合う重なり領域Ａｒ１（Ａｒ２；Ａｒ３）を有することが好ましい。これにより、２つのスリット１１，１２の長さを合計すれば、陸１の最大幅Ｗ１１以上になるので、トラクション要素を増大させてアイス性能を向上させることが可能となる。さらに、重なり領域Ａｒ１（Ａｒ２；Ａｒ３）が無い場合に比べてスリットが長くなるので、雪柱せん断力によるスノー性能も向上させることも可能となる。

【0042】

本実施形態のように、陸幅狭部１３（２３；３３）のタイヤ幅方向ＷＤの長さＬ１３（Ｌ２３；Ｌ３３）は、陸１（２；３）のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ１１（Ｗ２１；Ｗ３１）の１０％以上且つ６０％以下であることが好ましい。これにより、偏摩耗の抑制と、雪柱せん断力による雪路での走行安定性（スノー性能）の確保との両立可能となる。

【0043】

本実施形態のように、陸１（２；３）は、陸端１ａ，１ｂ（２ａ，２ｂ；３ａ，３ｂ）に開き且つスリット１１（２１，２２；３１，３２）と共に陸幅狭部１３（２３；３３）を挟むノッチ１４（２４；３４）を備え、重なり領域Ａｒ１（Ａｒ２；Ａｒ３）タイヤ幅方向ＷＤの長さは、各陸１（２；３）における主溝に開くノッチ１４（２４；３４）のタイヤ幅方向ＷＤの長さＬ１４（Ｌ２４；Ｌ３４）よりも長いことが好ましい。これにより、偏摩耗の発生を抑制しながら、効果的にトラクションを発揮可能となる。

【0044】

本実施形態のように、陸１（２；３）は、タイヤ幅方向ＷＤにおける最も外側の主溝６２よりも外側に配置されるショルダー陸１と、タイヤ赤道ＴＥに最も近い陸であるセンター陸２としてそれぞれ配置されており、センター陸２の重なり領域Ａｒ２の最大幅Ｗ２１に対するタイヤ幅方向ＷＤの割合（Ａｒ２／Ｗ２１）は、ショルダー陸１の重なり領域Ａｒ１の最大幅Ｗ１１に対するタイヤ幅方向ＷＤの割合（Ａｒ１／Ｗ１１）よりも大きいことが好ましい。重荷重用タイヤにおいては、タイヤ赤道ＴＥ付近は接地圧が高く、スリット２１，２２によるトラクションが効きやすいので重なり領域Ａｒ２を相対的に大きくし、タイヤ幅方向ＷＤの端領域であるショルダー領域は偏摩耗しやすい領域であるので、重なり領域Ａｒ１を相対的に小さくする。このような大小関係にすることで、トラクションの効果を向上させつつ、偏摩耗を抑制可能となる。

【0045】

本実施形態のように、陸１（２；３）は、タイヤ赤道ＴＥに最も近い第１主溝６１の第１側ＷＤ１に隣接する第１陸（３）と、第１主溝６１の第２側ＷＤ２に隣接する第２陸（２）と、タイヤ幅方向ＷＤの最も外側にある第２主溝６２の第１側ＷＤ１に隣接する第３陸（１）と、第２主溝６２の第２側ＷＤ２に隣接する第４陸（３）として、それぞれ配置されており、第１陸（３）の第２スリット３２の開口と、第２陸（２）の第１スリット２１の開口とは、タイヤ幅方向ＷＤに見て、互いに重なっておらず、第３陸（１）の第２スリット１２の開口と、第４陸（３）の第１スリット３１の開口とは、タイヤ幅方向に見て、少なくとも部分的に互いに重なり合うことが好ましい。これにより、接地圧力の高いタイヤ赤道ＴＥ付近のセンター領域においてスリット２１，３２とのタイヤ周方向ＣＤの位置をずらすことで、転動時に接地面内に出現するスリットの頻度が高まり、スリットによるトラクション効果を効果的に発揮することが可能となる。接地端ＣＥに近いショルダー領域はセンター領域に比べて接地圧力が低いため、スリット１２，３１のタイヤ周方向ＣＤの位置を一致させることで相対的に長いトラクション要素を一気に発揮させ、効果的にスノー性能を向上させることが可能となる。

【0046】

本実施形態のように、陸１（２；３）は、タイヤ幅方向ＷＤにおける最も外側の主溝６２よりも外側に配置されるショルダー陸１と、タイヤ赤道ＴＥに最も近い陸であるセンター陸２としてそれぞれ配置されており、センター陸２のスリット２１，２２は、ショルダー陸１のスリット１１，１２よりも深いことが好ましい。これにより、センター陸２のスリット２１，２２がショルダー陸１のスリット１１，１２よりも深ければ、接地圧の高いセンター陸２のエッジ効果が高まり、アイス性能を向上させることが可能となる。また、ショルダー陸１のスリットを相対的に浅くしているので、偏摩耗を抑制可能となる。さらに、摩耗末期においてセンター陸２のスリット２１，２２が残るので、摩耗末期においても接地圧力の高いセンター陸２のスリットのエッジ効果を確保可能となる。

【0047】

本実施形態のように、陸１（２；３）は、周方向サイプ５２（第２サイプ）と、クローズドサイプ５３（第３サイプ）と、セミオープンサイプ５４（第４サイプ）と、を備え、周方向サイプ５２（第２サイプ）は、陸１（２；３）のタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向ＣＤに延び、第１スリット１１（２１；３１）及び第２スリット１２（２２；３２）の双方に開口し、クローズドサイプ５３（第３サイプ）は、タイヤ幅方向ＷＤに延び且つ陸１（２；３）内にて閉塞し、セミオープンサイプ５４（第４サイプ）は、タイヤ周方向ＣＤに互いに隣接する陸幅狭部１３（２３；３３）によって区切られた領域Ｇ１のタイヤ周方向中央部においてタイヤ幅方向ＷＤに延び、陸１（２；３）内にて閉塞する第１端５４ａおよび陸１（２；３）の陸端に開口する第２端５４ｂを有することが好ましい。
これにより、周方向サイプ５２（第２サイプ）によって陸１（２；３）がタイヤ幅方向ＷＤに小ブロックとして分割され、セミオープンサイプ５４（第４サイプ）によって陸１（２；３）がタイヤ周方向ＣＤに疑似的に分割され、タイヤ周方向ＣＤに区分された複数（センター陸２，クオーター陸３では４つ）の小ブロックＧ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５が疑似的に形成される。よって、スリットで分断されたブロックパターンを採用する場合に比べて、タイヤ周方向に連続するリブ状の陸によって偏摩耗の発生を抑制しつつ、陸よりも小さい疑似的な小ブロックＧ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５によってトラクション要素を増大でき、アイス性能を向上させることが可能となる。それでいて、クローズドサイプ５３（第３サイプ）によって陸の剛性の低下を抑制しつつトラクション要素を増大させ、陸の剛性を低下させるセミオープンサイプ５４（第４サイプ）が小ブロックＧ１のタイヤ周方向中央部に設けられているので、小ブロックＧ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５内の剛性バランスを保ちながらトラクション要素を増やすことができ、偏摩耗の発生を抑制しながらアイス性能を向上させることが可能となる。
特に限定されないが、周方向サイプ５２（第２サイプ）が踏面形状が波形状であることが好ましい。周方向サイプ５２（第２サイプ）の壁面同士が互いに接触しあい、小ブロックの過剰な動きを抑制し、小ブロック化に起因する偏摩耗を抑制可能となる。

【0048】

上記では、１つの陸に、周方向サイプ５２、クローズドサイプ５３およびセミオープンサイプ５４が組み合わされて適用されているが、これに限定されない。例えば、各々のサイプを単独で、又は他の任意のサイプと組み合わせて陸に適用可能である。例えば、周方向サイプ５２を採用した場合には、陸をタイヤ幅方向の左右に分割して疑似的な小ブロック化が可能となる。セミオープンサイプ５４を採用した場合には、タイヤ周方向ＣＤに隣接する２つの小ブロックＧ２，Ｇ３（Ｇ４，Ｇ５）に分割しながら、これらの小ブロックＧ２，Ｇ３（Ｇ４，Ｇ５）内の剛性バランスを保ちながらトラクション要素を増やすことができ、偏摩耗の発生を抑制しながらアイス性能を向上させることが可能となる。

【0049】

本実施形態のように、第１サイプ１５，２５，３５及び周方向サイプ５２（第２サイプ）の幅Ｗｏは、セミオープンサイプ５４（第４サイプ）の幅Ｗｓよりも厚く、セミオープンサイプ５４（第４サイプ）の幅Ｗｓは、クローズドサイプ５３（第３サイプ）の幅Ｗｃよりも厚いことが好ましい。これにより、アイス性能の向上と偏摩耗の発生を抑止可能となる。

【0050】

以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

【0051】

＜変形例＞
（１）図１に示す実施形態では、センター陸２は、タイヤ赤道ＴＥ上に設けられているが、これに限定されない。例えば、主溝が３本であり、真ん中の主溝がタイヤ赤道ＴＥ上に配置されている場合には、互いに隣接する一対のセンター陸が真ん中の主溝を挟む位置に配置される。

【0052】

（２）本実施形態では、ノッチ１４（２４；３４）が設けられているが、ノッチを設けなくてもよい。ノッチが無い場合には、第１サイプ１５，２５，３５は、対応する主溝又は接地端に開口する。

【0053】

（３）本実施形態では、第１スリットと第２スリットによる重なり領域が形成されているが、重なり領域がなくてもよい。

【0054】

（４）本実施形態において、重なり領域Ａｒ１，Ａｒ２，Ａｒ３のタイヤ幅方向ＷＤの長さと、ノッチ１４，２４，３４のタイヤ幅方向ＷＤの長さＬ１４，Ｌ２４，Ｌ３４との関係について、Ａｒ１＞Ｌ１４、Ａｒ２＞Ｌ２４、Ａｒ３＞Ｌ３４であるが、これに限定されない。例えば、これらの観点が問題にならない範囲において、Ａｒ１≦Ｌ１４、Ａｒ２≦Ｌ２４、Ａｒ３≦Ｌ３４を採用可能である。

【0055】

（５）センター陸２の重なり領域Ａｒ２、ショルダー陸１の重なり領域Ａｒ１、クオーター陸３の重なり領域Ａｒ３のタイヤ幅方向ＷＤの長さについて、Ａｒ２＞Ａｒ３＞Ａｒ１であるが、これに限定されない。例えば、これらの観点が問題にならない範囲において、Ａｒ２≦Ａｒ３≦Ａｒ１を採用可能である。

【0056】

（６）センター陸２のスリット、ショルダー陸１のスリット、クオーター陸３のスリットの深さについて、本実施形態に限定されず、全てが同じであってもよい。

【0057】

（７）上記スリットの組について、本実施形態では、主溝が４本であるために、第１対陸がセンター陸２とクオーター陸３の組であり、第２対陸がショルダー陸１とクオーター陸３の組であるが、これに限定されない。例えば、主溝が３本であれば、対のセンター陸が真ん中の主溝を挟んで互いに隣接し、各々のセンター陸のタイヤ幅方向外側に対のショルダー陸がそれぞれ配置される。この場合、第１対陸はセンター陸の組であり、第２対陸はセンター陸とショルダー陸の組となる。

【0058】

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

【0059】

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。

【符号の説明】

【0060】

１…ショルダー陸（陸）、２…センター陸（陸）、３…クオーター陸（陸）、Ａｒ１，Ａｒ２，Ａｒ３…重なり領域、ＣＤ…タイヤ周方向、ＷＤ…タイヤ幅方向、ＷＤ１…タイヤ幅方向の第１側、ＷＤ２…タイヤ幅方向の第２側、Ｗ１１，Ｗ２１，Ｗ３１…陸最大幅、１ａ，１ｂ，２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂ…陸端、１１，２１，３１…第１スリット、１２，２２，３２…第２スリット、１３，２３，３３…陸幅狭部、１５，２５，３５…第１サイプ、５２…周方向サイプ（第２サイプ）、５３…クローズドサイプ（第３サイプ）、５４…セミオープンサイプ（第４サイプ）、１４，２４，３４…ノッチ、６１…第１主溝、６２…第２主溝、２，３…第１対陸、１，３…第２対陸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】