特許 7423166 連結トラック

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-19

(45)【発行日】2024-01-29

(54)【発明の名称】連結トラック

(51)【国際特許分類】

   B62D 13/04 20060101AFI20240122BHJP

   B62D 53/00 20060101ALI20240122BHJP

【ＦＩ】

B62D13/04

B62D53/00 B

B62D53/00 D

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2021045027

(22)【出願日】2021-03-18

(65)【公開番号】P2022144144

(43)【公開日】2022-10-03

【審査請求日】2023-05-18

【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用 ［試験日］ 令和 ２年１０月３０日～令和 ３年 ２月１２日 令和 ３年 ２月２６日～令和 ３年 ３月 ８日 ［試験場所］ 株式会社いすゞ北海道試験場 ［移送日］ 令和 ２年１０月３０日、令和 ３年 ２月１２日 令和 ３年 ２月２６日、令和 ３年 ３月 ８日 ［移送経路］ フルハーフ北海道株式会社（北海道苫小牧市晴海町４３－３）と、株式会社いすゞ北海道試験場（北海道勇払郡むかわ町米原４８９番地）との間の公道 ［試験日］ 令和 ３年 ２月１８日、令和 ３年 ２月１９日 ［試験場所］ フルハーフ北海道株式会社近隣の公道（道道２４３号及び日高道（沼ノ端東ＩＣ－厚真ＩＣ）等） ［移送日］ 令和 ３年 ３月１０日～令和 ３年 ３月１５日 ［移送経路］ フルハーフ北海道株式会社（北海道苫小牧市晴海町４３－３）～（公道）～苫小牧港（北海道苫小牧市入船町１丁目２－３４）～（デイブレイクスベルによる海上輸送）～川崎港（神奈川県川崎市川崎区５）～（公道）～日本フルハーフ株式会社（神奈川県厚木市上依知上ノ原３０３４ 厚木工場）

(73)【特許権者】

【識別番号】000229900

【氏名又は名称】日本フルハーフ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003524

【氏名又は名称】弁理士法人愛宕綜合特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100102417

【弁理士】

【氏名又は名称】飯田 隆

(74)【代理人】

【識別番号】100113217

【弁理士】

【氏名又は名称】奥貫 佐知子

(74)【代理人】

【識別番号】100202496

【弁理士】

【氏名又は名称】鹿角 剛二

(74)【代理人】

【識別番号】100194629

【弁理士】

【氏名又は名称】小嶋 俊之

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 雄樹

(72)【発明者】

【氏名】作道 弘也

【審査官】菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】特開２００１－００１９３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭４７－０２５８２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０３－０３７０８１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特表２０１７－５２８３５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭５９－１０６３０５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １３／０４

Ｂ６２Ｄ ５３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

フルトラクタに、セミトレーラにドリーを装着することにより構成されたフルトレーラを連結した連結トラックであって、
該セミトレーラは、複数の車軸を有し、該車軸の最後軸に慣性ステアリング機構を配設すると共に、該連結トラックが前進走行において所定の速度以上となった場合に、該慣性ステアリング機構の操舵を直進方向で固定するロック機構を備え、
該複数の車軸は２軸であり、最後軸のみに慣性ステアリング機構を配設し、
該連結トラックが該フルトラクタの操舵により旋回する場合、該フルトレーラは、該ドリーの車軸及び該セミトレーラの最後軸の二つの車軸が操舵軸として機能して旋回し、
該慣性ステアリング機構に装着されるタイヤはシングルタイヤである連結トラック。

【請求項2】

該慣性ステアリング機構は、後退時、及び後退後に前進となった直後から低速走行が維持されている場合に、該慣性ステアリング機構の操舵が直進方向で固定される請求項１に記載の連結トラック。

【請求項3】

該ドリーの車軸に装着されるタイヤは、シングルタイヤである請求項１又は２に記載された連結トラック。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、フルトラクタとセミトレーラとを、脱着式のドリーを介して連結する連結トラックに関する。

【背景技術】

【0002】

トラックは、国内の貨物輸送において中心的な役割を果たしており、輸送する荷物に応じて、様々なタイプのトラックが提案されている。また、近年のトラック輸送においては、ドライバー不足が深刻さを増しており、トラックによる貨物輸送の省人化によってより効率を向上させることが求められている。

【0003】

上記したトラックによる貨物輸送の省人化を図るべく、例えば、荷物収納用の荷箱を積載したフルトラクタを前側車両とし、該フルトラクタに荷物を収納する荷箱を備えたトレーラを被牽引車両として連結した連結トラックが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１８－１４４５１６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記した連結トラックを構成する被牽引車両としては、後ろ側の車軸のみを有し単独では自立できないセミトレーラと、前輪と後輪とを備えて自立可能なフルトレーラとを選択し得る。いずれにしても、現行法で許容される全長２５ｍまで設定することが可能であり、全長が長大となることから、旋回（右折及び左折）する際の道路占有幅が大きくなって、走行可能な経路が限定されるという問題がある。したがって、該連結トラックの構成を検討する際には、該道路占有幅が小さくなるように配慮する必要がある。

【0006】

また、日本では、運転時に小回りが利くセミトレーラが多く普及しており、上記した連結トラックを構成する際には、フルトラクタに、汎用性の高いセミトレーラを牽引させることが好ましい。該セミトレーラは、一般的には、荷箱を備えずそれだけでは貨物車両とならないセミトラクタによって牽引されるトレーラであり、セミトラクタとセミトレーラとの連結は、セミトラクタ側に配設されたカプラと称される受け口と、セミトレーラ側に配設されたキングピンとで連結することが多い。したがって、カプラを有しないフルトラクタによってセミトレーラを牽引する場合には、カプラを備えた脱着式のドリー（ｄｏｌｌｙ）と呼ばれる台車を介して連結することになる。

【0007】

フルトラクタとセミトレーラとを、該ドリーを介して連結して連結トラックを構成する場合、フルトラクタとドリーを連結する前側の第１の連結点と、ドリーとセミトラクタとを連結する後ろ側の第２の連結点とで、計２ヶ所の連結点により連結され、さらに上記したように、全長も長大になることから、連結トラックを構成する際には、高速走行時の直進安定性を損なわないように配慮する必要もある。

【0008】

本発明は、上記事実に鑑みなされたものであり、その主たる技術課題は、旋回する際の道路の占有幅を低減すると共に、直進安定性の悪化を回避することができる連結トラックを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記主たる技術課題を解決するため、本発明によれば、フルトラクタに、セミトレーラにドリーを装着することにより構成されたフルトレーラを連結した連結トラックであって、該セミトレーラは、複数の車軸を有し、該車軸の最後軸に慣性ステアリング機構を配設すると共に、該連結トラックが前進走行において所定の速度以上となった場合に、該慣性ステアリング機構の操舵を直進方向で固定するロック機構を備え、該複数の車軸は２軸であり、最後軸のみに慣性ステアリング機構を配設し、該連結トラックが該フルトラクタの操舵により旋回する場合、該フルトレーラは、該ドリーの車軸及び該セミトレーラの最後軸の二つの車軸が操舵軸として機能して旋回し、該慣性ステアリング機構に装着されるタイヤはシングルタイヤである連結トラックが提供される。

【0010】

該慣性ステアリング機構は、後退時、及び後退後に前進となった直後から低速走行が維持されている場合に、該慣性ステアリング機構の操舵が直進方向で固定されることが好ましい。さらに、該ドリーの車軸に装着されるタイヤは、シングルタイヤであることが好ましい。

【発明の効果】

【0011】

本発明の連結トラックは、フルトラクタに、セミトレーラにドリーを装着することにより構成されたフルトレーラを連結した連結トラックであって、該セミトレーラは、複数の車軸を有し、該車軸の最後軸に慣性ステアリング機構を配設すると共に、該連結トラックが前進走行において所定の速度以上となった場合に、該慣性ステアリング機構の操舵を直進方向で固定するロック機構を備え、該複数の車軸は２軸であり、最後軸のみに慣性ステアリング機構を配設し、該連結トラックが該フルトラクタの操舵により旋回する場合、該フルトレーラは、該ドリーの車軸及び該セミトレーラの最後軸の二つの車軸が操舵軸として機能して旋回し、該慣性ステアリング機構に装着されるタイヤはシングルタイヤである構成を備えていることから、旋回する際の道路の占有幅を低減すると共に、直進安定性の悪化を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本実施形態の連結トラックの側面図である。

【図2】図１に記載の連結トラックを上面から見た概略図である。

【図3】図２に示す連結トラックのセミトレーラの後軸を示す概略図である。

【図4】図３に示す後軸を構成する後々軸に配設されたロック機構を拡大して示す斜視図である。

【図5】（ａ）図４に示すロック機構がロック解除状態にある場合の一部断面図、（ｂ）該ロック機構がロック状態にある場合の一部断面図である。

【図6】連結トラックが旋回した場合におけるセミトレーラの後軸の慣性ステアリング機構の作動を示す概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明に基づいて構成される連結トラックに係る実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。

【0014】

図１、図２には、本実施形態の連結トラック１が示されている。連結トラック１は、牽引車両であるフルトラクタ１０と、被牽引車両であるセミトレーラ２０と、フルトラクタ１０とセミトレーラ２０とを連結しセミトレーラ２０と脱着可能なドリー３０とを備えている。

【0015】

フルトラクタ１０は、運転席１１と前輪１２とを備えたキャブ１４と、キャブ１４の後方に配設されフレーム１３上に配設された箱型荷箱１６とを少なくとも備えている。キャブ１４の床下には、図示を省略する内燃機関が配設され、該内燃機関の駆動力は、図示を省略するトランスミッション、ドライブシャフト等を介して、フルトラクタ１０の駆動輪１８２、１８２を備えた後軸１８に伝達される。

【0016】

セミトレーラ２０は、箱型荷箱２２と、箱型荷箱２２の下面に配設されたフレーム２１に支持された後軸２４とを備える。後軸２４は、後前軸２４２と、後々軸２４４とを備え、後前軸２４２には車輪２４２ａが、後々軸２４４には車輪２４４ａが装着される。セミトレーラ２０は、元々前軸を備えておらず、牽引車両に連結されていない状態では、セミトレーラ２０の前側にて、図示を省略する補助足を展開しなければ自立することができない。

【0017】

ドリー３０は、ドリーフレーム３２と、ドリーフレーム３２の前端部に配設される前側連結部３４と、ドリーフレーム３２の後方に配設される後側連結部を構成するカプラ３６と、カプラ３６の直下でドリーフレーム３２に支持された車輪３８ａ、３８ａを備えた車軸３８と、を備えている。前側連結部３４は、フルトラクタ１０の後端部の図示を省略する連結器に連結され、カプラ３６には、セミトレーラ２０の前方下部に配設された図示を省略するキングピンが連結される。セミトレーラ２０にドリー３０を装着することにより、セミトレーラ２０が自立可能となって、形式上、いわゆるフルトレーラとなる。連結トラック１が走行中に旋回する際には、前側連結部３４、及びカプラ３６が、平面視で連結トラック１を見たときの折れ曲がり部を形成する。

【0018】

本実施形態のフルトラクタ１０の後軸１８は２軸で構成され、図２からも理解されるように、後軸１８によって回転駆動される車輪１８２、１８２は、小径の所謂ダブルタイヤである。また、セミトレーラ２０に配設される後軸２４の後々軸２４４に配設された車輪２４４ａ、２４４ａは、シングルタイヤであり、前記したフルトラクタ１０の後軸１８に配設された車輪１８２よりも大径であって、該車輪１８２を構成する１本の車輪１８２の幅よりも大きい寸法で構成される。そして、セミトレーラ２０の車輪２４４ａ、２４４ａの径及び幅は、ダブルタイヤであるフルトラクタ１０の後軸１８と同等の耐荷重性能を発揮する寸法に設定されており、スーパーシングルタイヤ、又はワイドシングルタイヤと称される。なお、図２では、説明の都合上、フルトラクタ１０の箱型荷箱１６、及びセミトレーラ２０の箱型荷箱２２を１点鎖線で示し、箱型荷箱１６の下面に配設されたフレーム１３、フレーム２１、後軸１８、箱型荷箱２２の下面に配設されたフレーム２１、後軸２４等を実線で示している。

【0019】

上記の連結トラック１のセミトレーラ２０の後軸２４について、図３を参照しながら、さらに詳細に説明する。なお、図３は、連結トラック１の進行方向を矢印Ｆで、後退方向を矢印Ｂで示し、フレーム２１等は適宜省略している。

【0020】

図３に示すように、セミトレーラ２０の後軸２４において前方の軸を構成する後前軸２４２は、車軸２５によって連結された車輪２４２ａ、２４２ａを備える。車輪２４２ａ、２４２は直進方向に固定されており、ステアリング機構を備えていない。これに対し、後軸２４において後方の軸を構成する後々軸２４４は、アクスルビーム２６と、アクスルビーム２６の両端に配設されたステアリングナックル２７、２７と、ステアリングナックル２７、２７を連結する連結棒２８と、ステアリングナックル２７、２７に支持された車輪２４４ａ、２４４ａとを備えている。これにより、車輪２４４ａ、２４４ａは操舵可能な慣性ステアリング機構を構成している。さらに、該後々軸２４４には、車輪２４４ａ、２４４ａを直進方向で固定するロック機構４０が配設されている。この後々軸２４４によって実現される慣性ステアリング機構は、特定の駆動源によって車輪２４４ａ、２４４ａを操舵するのではなく、連結トラック１の旋回方向が変化するのに伴って作用する慣性により、車輪２４４ａ、２４４ａを、図中破線で示すように、左右に操舵する機構である。

【0021】

図３に加え、図４、図５を参照しながら、後々軸２２４に配設されるロック機構４０についてより具体的に説明する。図４は、後々軸２４４においてロック機構４０が配設された部分を斜め後方から見た斜視図であり、説明の都合上、分解した状態を示している。

【0022】

図４に示すように、ロック機構４０は、左右方向に延びるアクスルビーム２６に一端側が溶接等の手段により固定された基台４１と、基台４１に図示を省略する固定手段により固定されるピン駆動手段４２と、連結棒２８に配設され左右方向に延びる板状のスライドプレート２９とを備えている。基台４１は、アクスルビーム２６から図中手前側の矢印Ｂで示す後退方向に延びる上部４１ａと、上部４１ａの他端側で下方に折り曲げられた折り曲げ部４１ｂと、折り曲げ部４１ｂから矢印Ｆで示す前進方向に延びる下部４１ｃとを備え、上部４１ａと下部４１ｃとの間に空間部４１ｄが形成されている。基台４１の上部４１ａ、下部４１ｃには、上下方向に貫通する矩形状の貫通孔４１ｅ、４１ｆが配設されている。該貫通孔４１ｅ、４１ｆは、平面視で見て一致する形状である。

【0023】

ピン駆動手段４２は、導入口４３ａから圧縮空気が導入されるエアチャンバー４３と、該エアチャンバー４３の下端から下方に延び、エアチャンバー４３に駆動されて上下方向に進退する軸部４４と、軸部４４の下端部に配設された角柱形状のピン４５とを備えている。上記した連結棒２８のスライドプレート２９には、平面視で見て、上記した貫通孔４１ｅ、４１ｆの形状、及び寸法に対応し、後退方向に開いた形状の切欠き２９ａが形成されている。上記したピン４５は、貫通孔４１ｅ、４１ｆ、及び切欠き２９ａを通過可能な大きさで形成されている。

【0024】

図４に示すように、連結棒２８のスライドプレート２９は、上記した空間部４１ｄに挿入されるものであり、後々軸２４４の車輪２４４ａ、２４４ａが左右方向に操舵されるに伴い、連結棒２８と共に左右方向（図３、図４中で矢印Ｒ１で示す方向）にスライドする。また、ピン駆動手段４２に配設されたピン４５は、基台４１の上部４１ａ側から貫通孔４１ｅ、４１ｆに挿入して貫通させられ、エアチャンバー４３は、図示を省略する固定手段により上部４１ａに対して固定される。スライドプレート２９の切欠き２９ａは、後々軸２４４の車輪２４４ａ、２４４ａが直進方向と一致したときに、上記した貫通孔４１ｅ、４１ｆと上下方向で一致する位置に位置付けられる。

【0025】

図３に示すように、エアチャンバー４３には、エアチャンバー４３に圧縮空気を送り込む圧縮空気供給手段４６がエアー配管４７を介して接続され、圧縮空気供給手段４６には、車両制御装置５０からの指示信号を伝達する電気配線５２が接続されている。車両制御装置５０からの指示信号により圧縮空気供給手段４６の作動が制御され、エアー配管４７を介して圧縮空気の導入、又は排出が実施されて、ピン駆動手段４２の軸部４４と共にピン４５を上下方向に進退させることができる。

【0026】

車両制御装置５０は、コンピュータによって構成され、上記した圧縮空気供給手段４６の他に、図示を省略するブレーキ及びエアーサスペンション等に供給される圧縮空気の制御も実施することもできる。車両制御装置５０には、電気配線５３ａ、５３ｂを介して、例えば、運転席に配設されたシフトレバー５４の位置を示すシフトレバー位置信号や、連結トラック１の車速を検出する速度センサ５６からの速度信号等が入力される。

【0027】

上記したロック機構４０のエアチャンバー４３に対して圧縮空気が導入されているときは、図５（ａ）に示すように、ピン４５がスライドプレート２９よりも下方側に位置付けられて、ロック解除状態とされていることから、連結棒２８は水平方向（図３、図４中Ｒ１で示す方向）で自由に移動することができる。これにより、後々軸２４４の車輪２４４ａ、２４４ａは、慣性ステアリング機構として機能する。これに対し、車両制御装置５０によって該後々軸２４４を慣性ステアリング機構として機能させないロック状態にすべき運転状態であると判断された場合は、車両制御装置５０から伝達される指示信号に基づいて圧縮空気供給手段４６を作動して、エアチャンバー４３から圧縮空気を排出して、図示を省略する弾性部材の作用によりピン４５が上昇させられる。

【0028】

ここで、ロック機構４０がロック解除状態とされた状態からロック状態となるようにする場合において、後々軸２４４の車輪２４４ａ、２４４ａが直進方向にない場合は、上記したピン４５及び貫通孔４１ｅ、４１ｆと、スライドプレート２９の切欠き２９ａとの位置が上下方向で一致せず、ピン４５は、スライドプレート２９の切欠き２９ａに進入することができない。よって、その間は、連結棒２８が左右方向に移動可能である状態が維持され、慣性ステアリング機構として機能する状態が維持される。これに対し、上記のようにピン４５が上昇させられている状態で、セミトレーラ２０が直進走行になり、車輪２４４ａ、２４４ａが直進方向に位置付けられた場合は、ピン４５と、スライドプレート２９の切欠き２９ａとの位置が上下方向で一致して、図５（ｂ）に示すように、ピン４５が矢印Ｒ２で示す方向に上昇して切欠き２９ａ内に進入し、後々軸２４４に構成された慣性ステアリング機構の操舵が直進方向で固定されて、後々軸２４４はロック状態となる。なお、後々軸２４４について、再びロック解除状態とすべきと判定されたならば、エアー配管４７を介して圧縮空気が導入されて、ピン４５がスライドプレート２９よりも下方側に位置付けられて、ロック解除状態とされる。

【0029】

本実施形態の連結トラック１は、概ね上記したとおりの構成を備えており、その作用効果について、以下に説明する。

【0030】

図１、２に示す本実施形態の連結トラック１が市街地等において前進走行し、上記した速度センサ５６によって検出される速度が、所定の速度未満、例えば、一般道の制限速度である６０ｋｍ／ｈ未満である場合には、車両制御装置５０から、上記したロック機構４０に対する指示信号が送られて、図５（ａ）に示すように、ロック機構４０のピン４５は、連結棒２８に配設されたスライドプレート２９の切欠き２９ａよりも下方側に位置付けられて、ロック解除状態とされる。この結果、後々軸２４４は、連結棒２８が左右方向に自由に移動することが可能な慣性ステアリング機構として機能する。すなわち、図６に示すように、連結トラック１の運転者のステアリング操作に伴い、フルトラクタ１０が矢印Ｒ３で示す左方向に旋回する際には、フルトラクタ１０に追随して、前側連結部３４で連結されたドリー３０も左方に旋回し、ドリー３０のカプラ３６で連結されたセミトレーラ２０もこれに追随して左方に旋回する。

【0031】

上記したように、速度センサ５６によって検出される速度が、６０ｋｍ／ｈ未満である場合であって、セミトレーラ２０が前進しながら旋回する際には、後軸２４の後前軸２４２の車輪２４２ａ、２４２ａは、セミトレーラ２０の旋回方向と一体的に動くのに対し、後々軸２４４の車輪２４４ａ、２４４ａは直進軌道を継続しようとする。その結果、車輪２４４ａ、２４４ａは、セミトレーラ２０の旋回方向に対して矢印Ｒ４で示す右方側を向き、旋回時に生じる後々軸２４４の車輪２４４ａ、２４４ａの反力がキャンセルされて、旋回中心は、後前軸２４２寄りとなり、セミトレーラ２０の旋回半径が小さくなって、連結トラック１の道路占有幅も小さいものとなる。これは、左方に旋回することに限定されず、右方に旋回する際にも同様に機能する。

【0032】

上記した車両制御装置５０には、例えば、以下のような条件１～３が設定されており、いずれかの条件を満たした場合には、セミトレーラ２０の後軸２４に配設されたピン駆動手段４２のエアチャンバー４３から圧縮空気を排出して、ピン４５を上昇させる。

【0033】

・条件１
前進走行状態において、所定の速度（例えば７０ｋｍ／ｈ）以上となったとき
・条件２
後退状態（シフトレバー位置が「Ｒ」）になったとき
・条件３
上記後退状態から前進状態（シフトレバー位置が「Ｄ」）に移行し、その後、低速走行（例えば１５ｋｍ／ｈ以下）が維持されていると判断されるとき

【0034】

上記した条件１について、より具体的に説明する。例えば、上記した連結トラック１が、所定の速度を超える高速走行となる場合、セミトレーラ２０の後軸２４の後々軸２４４が慣性ステアリング機構を構成しているため、連結トラック１の直進走行が不安定になり、ふらつきの原因となる場合がある。そこで、上記した条件１を満たす場合、より具体的には、速度センサ５６によって検出される連結トラック１の速度が、所定の速度（７０ｋｍ／ｈ）以上となった場合に、車両制御装置５０から指示信号が送られて、圧縮空気供給手段４６が作動して、上記したピン駆動手段４２のエアチャンバー４３にから圧縮空気を排出して、ピン４５が上昇する。ここで、例えば、連結トラック１が直進しておらず、カーブを走行中である場合においては、上記したように、ピン４５と連結棒２８のスライドプレート２９の切欠き２９ａが上下方向で一致しないため、後軸２４の後々軸２４４は、慣性ステアリングとして機能し続ける。その後、連結トラック１の走行速度が７０ｋｍ／ｈ以上である状態を維持したまま直進走行に移行し、該後々軸２４４の車輪２４４ａ、２４４ａが直進方向に操舵された場合に、ピン４５とスライドプレート２９の切欠き２９ａとが上下方向で一致するため、ピン４５が該切欠き２９ａに進入させられて、後々軸２４４の慣性ステアリング機構の操舵が直進方向で固定されるロック状態とされる。このように、後々軸２４４の操舵がロック状態とされることで、直進走行する際の走行安定性が向上する。なお、上記したように、ロック機構４０の作用により後々軸２４４がロック状態とされて車輪２４４ａ、２４４ａが直進方向に固定された後、上記した所定の速度（７０ｋｍ／ｈ）よりも低いロック解除速度（例えば６０ｋｍ／ｈ）未満となった場合には、車両制御装置５０からの指示信号に基づいて、圧縮空気がエアチャンバー４３に導入される。これにより、ピン４５が下降してスライドプレート２９の切欠き２９ａから脱し、ロック機構４０はロック解除状態とされ、その結果、後々軸２４４は、慣性ステアリング機構として復帰する。

【0035】

次に、上記した条件２及び条件３について、より具体的に説明する。連結トラック１が停止した状態において、運転者がシフトレバー５４を操作してシフトレバー５４の位置が「Ｒ」にあることが電気配線５３を介して車両制御装置５０に伝達されると、上記した条件２が満たされたと判断する。これにより、車両制御装置５０から指示信号が送られて、圧縮空気がエアチャンバー４３から排出されてピン４５が上昇する。ここで、例えば、セミトレーラ２０の後軸２４の後々軸２４４に配設された車輪２４４ａ、２４４ａが直進状態にある場合は、ピン４５とスライドプレート２９の切欠き２９ａとが上下方向で一致していることから、ピン４５が該切欠き２９ａに進入させられて、後々軸２４４の慣性ステアリング機構がロック状態となる。このように、条件２が満たされ、後々軸２４４がロック状態とされることで、後々軸２４４の車輪２４４ａ、２４４ａが直進方向で固定されて、後退時の車両制御性が確保される。

【0036】

また、上記した条件２が満たされることにより車両制御装置５０からロック機構４０に指示信号が送られて、ピン４５が上昇しようとした場合であっても、セミトレーラ２０の後軸２４の後々軸２４４に配設された車輪２４４ａ、２４４ａが直進状態にない場合は、ピン４５とスライドプレート２９の切欠き２９ａとが上下方向で一致しない。その場合は、後々軸２４４がロック状態とはならず、車輪２４４ａ、２４４ａが、左右に自由に振れる状態であることから、後退時の車両制御性が悪い。そこで、運転者は、シフトレバー５４を操作して、シフトレバー５４の位置を「Ｒ」から、前進走行を行うべく「Ｄ」（ドライブ）位置とし、運転席１１のハンドルを操作して、切り返しをしながら低速で前進する。このように、連結トラック１の後退直後に前進となってから低速（例えば１５ｋｍ／ｈ未満）走行が維持されている場合に、上記した条件３を満たす状態であると判定される。その結果、エアチャンバー４３から圧縮空気が排出されピン４５が上昇する状態が維持される。後退に続き低速での前進走行が行われ、運転席のハンドル操作が行われることで、いずれかのタイミングで、ピン４５とスライドプレート２９の切欠き２９ａとが上下方向で一致し、ピン４５が切欠き２９ａに進入させられて、後々軸２４４のステアリング機構がロック状態となる。このように、後々軸２４４の慣性ステアリング機構がロック状態とされることで、後々軸２４４の車輪２４４ａ、２４４ａが直進方向で固定されることから、次にシフトレバー５４の位置が「Ｒ」とされて後退する際の車両制御性が確保され、連結トラック１を後退させながら所望の位置に位置付けることが容易になる。

【0037】

上記したように、本実施形態では、少なくとも、後軸２４の後々軸２４４に配設された車輪２４４ａ、２４４ａは、シングルタイヤが選択されている。これにより、ダブルタイヤを採用する場合と比して、左右の輪間距離（トレッド）が拡大することから、後々軸２４４に上記した慣性ステアリング機構を採用した場合であっても、ダブルタイヤを採用する場合に比して、直進安定性が確保され、高速走行時のふらつきの発生を抑制することができる。特に、本実施形態では、ドリー３０に装着された車輪３８ａ、３８ａ、後軸２４の後前軸２４２に装着された車輪２４２ａ、２４２ａいずれも、シングルタイヤを採用しており、後軸２４の最後軸に慣性ステアリング機構を採用した場合であっても、直進安定性がより確保される。

【0038】

上記した実施形態のロック機構４０においては、圧縮空気をロック機構４０のエアチャンバー４３から排出することで、連結棒２８のスライドプレート２９の切欠き２９ａに、ピン４５を進入させて、後々軸２４４の操舵を直進方向でロックするようにしている。このような構成とすることで、例えば、後々軸２４４を、強制的に直進方向とするための電気的、又は油圧等による駆動源を必要とせず、ロック機構４０のピン４５を上下させるだけの簡易な構成で、後々軸２４４を直進方向に固定することができる。

【0039】

本発明は、上記した実施形態に限定されない。上記した実施形態のセミトレーラ２０に配設された後軸２４は、２つの車軸を有するものであったが、３つの車軸を備えるものであってもよい。その場合は、少なくとも最後軸に慣性ステアリング機構を配設するようにすればよい。さらに、本発明は、セミトレーラ２０に配設される後軸２４の最後軸のみに慣性ステアリング機構を配設することに限定されず、最後軸以外の軸にも慣性ステアリング機構を配設してもよい。

【0040】

また、上記した実施形態のロック機構４０では、ロック解除状態にあるとき、ピン４５が、スライドプレート２９の切欠き２９ａよりも下方に位置付けられる構成としたが、本発明はこれに限定されず、ロック解除状態にあるとき、ピン４５が、スライドプレート２９の切欠き２９ａよりも上方に位置付けられるようにしてもよい。ロック機構４０を構成する基台４１の上下方向の向き、エアチャンバー４３を配設する位置等は、本発明の技術的範囲に含まれる限り、セミトレーラ２０の構造に応じて、適宜変更することが可能である。

【0041】

さらに、上記した実施形態では、ロック機構４０を構成するピン４５を上下方向に進退させる駆動源として、エアチャンバー４３を採用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、他の駆動源、例えば、電動アクチュエータ、油圧アクチュエータ等を採用したものを除外しない。さらに、上記した実施形態では、ロック機構４０をロック状態とする条件として、条件１～３を例示し、所定の速度（例えば７０ｋｍ／ｈ、１５ｋｍ／ｈ）を作動の条件とするように説明したが、各条件において設定される速度は、本発明が採用される車両、目標とする車両安定性能等に応じて適宜設定されるものであり、上記した速度に限定されるものではない。

【符号の説明】

【0042】

１：連結トラック
１０：フルトラクタ
１１：運転席
１２：前輪
１３：フレーム
１４：キャブ
１６：箱型荷箱
１８：後軸
１８２：後輪
２０：セミトレーラ
２１：フレーム
２２：箱型荷箱
２４：後軸
２４２：後前軸
２４２ａ：車輪
２４４：後々軸
２４４ａ：車輪
２５：車軸
２６：アクスルビーム
２７：ステアリングナックル
２８：連結棒
２９：スライドプレート
２９ａ：切欠き
３０：ドリー
３２：ドリーフレーム
３４：前側連結部
３６：カプラ
３８：車軸
３８ａ：車輪
４０：ロック機構
４１：基台
４１ａ：上部
４１ｂ：折り曲げ部
４１ｃ：下部
４１ｄ：空間部
４２：ピン駆動手段
４３：エアチャンバー
４４：軸部
４５：ピン
４６：圧縮空気供給手段
４７：エアー配管
５０：車両制御装置
５２：電気配線
５３ａ、５３ｂ：電気配線
５４：シフトレバー
５６：速度センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】