特許 7423660 動力伝達機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-19

(45)【発行日】2024-01-29

(54)【発明の名称】動力伝達機構

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/40 20071001AFI20240122BHJP

   B60K 6/36 20071001ALI20240122BHJP

   B60K 6/405 20071001ALI20240122BHJP

   B60K 6/485 20071001ALI20240122BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20240122BHJP

   H02K 7/18 20060101ALI20240122BHJP

   B60K 17/04 20060101ALI20240122BHJP

   B60K 17/06 20060101ALI20240122BHJP

   B60K 17/12 20060101ALI20240122BHJP

【ＦＩ】

B60K6/40 ZHV

B60K6/36

B60K6/405

B60K6/485

B60K6/54

H02K7/18 B

B60K17/04 G

B60K17/06 L

B60K17/12

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2021571167

(86)(22)【出願日】2021-01-08

(86)【国際出願番号】 JP2021000427

(87)【国際公開番号】W WO2021145275

(87)【国際公開日】2021-07-22

【審査請求日】2022-06-02

(31)【優先権主張番号】P 2020003765

(32)【優先日】2020-01-14

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000001052

【氏名又は名称】株式会社クボタ

(74)【代理人】

【識別番号】110003041

【氏名又は名称】安田岡本弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】岡崎 一人

(72)【発明者】

【氏名】柳生 壽美夫

【審査官】清水 康

(56)【参考文献】

【文献】特開２００８－１２６７０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０２３０００（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１８／０２３１１０５（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１０－２４７７８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１５／１９４４１９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００５－０５９７８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－０８７０８０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０ － ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ － ２０／５０

Ｂ６０Ｋ １７／００ － １７／２６

Ｈ０２Ｋ ７／００ － ７／２０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

クランク軸を有するエンジンと、
前記クランク軸に連結されたフライホイールと、
回転軸と共に回転するロータを有する電動機と、
前記回転軸及び前記フライホイールに連結されたダンパーと、
前記エンジン及び／又は前記電動機の動力が入力される被動機と、
を備え、
前記被動機は、前記エンジンの動力を車輪に伝達するトランスミッションであって、
前記ダンパーは、前記回転軸の軸心方向において前記エンジンと前記電動機との間に配置されており、
前記回転軸は前記トランスミッションの入力軸を兼ねていて、前記回転軸と前記入力軸とが１本の共通する軸から構成されており、
前記１本の共通する軸を介して前記ダンパーと前記ロータと前記トランスミッションとが接続されている動力伝達機構。

【請求項2】

前記トランスミッションを収容するミッションケースと、
前記ロータの回転位相を検出する回転検出器と、
前記回転軸を回転可能に支持する軸受と、
前記ミッションケースに固定され且つ前記軸受の外周面を支持する支持筒と、
を備え、
前記回転検出器は、前記支持筒の内部空間に配置されている請求項１に記載の動力伝達機構。

【請求項3】

前記ロータの回転位相を検出する回転検出器を備え、
前記エンジンは、前記ダンパーに対して前記軸心方向の一方側に配置され、
前記電動機及び前記回転検出器は、前記ダンパーに対して前記軸心方向の他方側に配置されている請求項１に記載の動力伝達機構。

【請求項4】

前記回転軸を回転可能に支持する軸受を備え、
前記回転軸は、当該回転軸の外周側に前記ロータに回転トルクを伝達するトルク伝達部を有し、
前記トルク伝達部は、キー又はスプラインから構成されている請求項１又は３に記載の動力伝達機構。

【請求項5】

前記フライホイールを収容するフライホイールハウジングと、
前記フライホイールハウジングと接続されたモータケースと、
前記モータケースと接続され且つ前記トランスミッションを収容するミッションケースと、
を備え、
前記電動機は、前記モータケースの内部と前記ミッションケースの内部に亘って収容され、
前記回転軸は、前記フライホイールハウジングの内部、前記モータケースの内部、及び前記ミッションケースの内部に亘って延びている請求項１に記載の動力伝達機構。

【請求項6】

前記フライホイールの前記ダンパー側の端面には、当該端面と反対側に向けて凹んだ凹み部が設けられており、
前記ダンパーは、前記凹み部に入り込んで配置されている請求項１～５のいずれか１項に記載の動力伝達機構。

【請求項7】

前記ダンパーは、前記回転軸に取り付けられる内側部位と、前記フライホイールに取り付けられる外側部位と、を有し、
前記フライホイールには、当該フライホイールの前記端面から円柱状に凹んだ第１凹み部と、前記第１凹み部の前記端面から円柱状に凹んだ第２凹み部と、が設けられており、
前記外側部位は、前記第１凹み部に入り込んで配置されており、
前記内側部位は、前記第２凹み部に入り込んで配置されている請求項６に記載の動力伝達機構。

【請求項8】

前記ダンパーは、前記軸心方向において、前記フライホイールハウジング及び前記モータケースとオーバーラップしている請求項５に記載の動力伝達機構。

【請求項9】

前記ロータが装着された外周面と、前記回転軸に固定された内周面とを有するロータボスを備え、
前記回転検出器は、前記支持筒の内周面と前記ロータボスの外周面との間に配置されている請求項２に記載の動力伝達機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動機を含む動力伝達機構に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、電動機を含む動力伝達機構として、特許文献１及び２の開示技術が知られている。特許文献１及び２の開示技術では、エンジンと被動機の間に電動機を配置している。より詳しくは、特許文献１の開示技術では、電動機をエンジン及び被動機（トランスミッション）と接続している。特許文献２の開示技術では、エンジンの動力を電動機へと伝達する動力伝達系にダンパー装置を配置している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】日本国特許公開公報「特開２００８－２９０５９４号公報」

【文献】日本国特許公開公報「特開２０１２－７１７３１号公報」

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１の開示技術の場合、電動機のロータがエンジンのトルク変動の影響を受けやすいという問題がある。一方、特許文献２の開示技術によれば、ダンパー装置によってエンジンのトルク変動を吸収することができるが、電動機のロータの内周側にダンパー装置を配置しているため、電動機の外径が大きくなり車両等への搭載性が悪化するという問題がある。

【0005】

本発明は、このような従来技術の課題を解決すべくなされたものであって、エンジンのトルク変動を吸収することができるとともに車両等への搭載性に優れた動力伝達機構を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。
本発明の一態様に係る動力伝達機構は、クランク軸を有するエンジンと、前記クランク軸に連結されたフライホイールと、回転軸と共に回転するロータを有する電動機と、前記回転軸及び前記フライホイールに連結されたダンパーと、前記エンジン及び／又は前記電動機の動力が入力される被動機と、を備え、前記被動機は、前記エンジンの動力を車輪に伝達するトランスミッションであって、前記ダンパーは、前記回転軸の軸心方向において前記エンジンと前記電動機との間に配置されており、前記回転軸は前記トランスミッションの入力軸を兼ねていて、前記回転軸と前記入力軸とが１本の共通する軸から構成されており、前記１本の共通する軸を介して前記ダンパーと前記ロータと前記トランスミッションとが接続されている。

【0007】

好ましくは、動力伝達機構は、前記トランスミッションを収容するミッションケースと、前記ロータの回転位相を検出する回転検出器と、前記回転軸を回転可能に支持する軸受と、前記ミッションケースに固定され且つ前記軸受の外周面を支持する支持筒と、を備え、前記回転検出器は、前記支持筒の内部空間に配置されている。
好ましくは、動力伝達機構は、前記ロータの回転位相を検出する回転検出器を備え、前記エンジンは、前記ダンパーに対して前記軸心方向の一方側に配置され、前記電動機及び前記回転検出器は、前記ダンパーに対して前記軸心方向の他方側に配置されている。

【0008】

好ましくは、前記回転軸を回転可能に支持する軸受を備え、前記回転軸は、当該回転軸の外周側に前記ロータに回転トルクを伝達するトルク伝達部を有し、前記トルク伝達部は、キー又はスプラインから構成されている。
好ましくは、動力伝達機構は、前記フライホイールを収容するフライホイールハウジングと、前記フライホイールハウジングと接続されたモータケースと、前記モータケースと接続され且つ前記トランスミッションを収容するミッションケースと、を備え、前記電動機は、前記モータケースの内部と前記ミッションケースの内部に亘って収容され、前記回転軸は、前記フライホイールハウジングの内部、前記モータケースの内部、及び前記ミッションケースの内部に亘って延びている。

【0009】

好ましくは、前記フライホイールの前記ダンパー側の端面には、当該端面と反対側に向けて凹んだ凹み部が設けられており、前記ダンパーは、前記凹み部に入り込んで配置されている。
好ましくは、前記ダンパーは、前記回転軸に取り付けられる内側部位と、前記フライホイールに取り付けられる外側部位と、を有し、前記フライホイールには、当該フライホイールの前記端面から円柱状に凹んだ第１凹み部と、前記第１凹み部の前記端面から円柱状に凹んだ第２凹み部と、が設けられており、前記外側部位は、前記第１凹み部に入り込んで配置されており、前記内側部位は、前記第２凹み部に入り込んで配置されている。

【0010】

好ましくは、前記ダンパーは、前記軸心方向において、前記フライホイールハウジング及び前記モータケースとオーバーラップしている。
好ましくは、前記回転軸を回転可能に支持する軸受と、前記軸受の外周面を支持する支持筒と、を備え、前記回転検出器は、前記支持筒の内部空間に配置されている。
好ましくは、前記ロータが装着された外周面と、前記回転軸に固定された内周面とを有するロータボスを備え、前記回転検出器は、前記支持筒の内周面と前記ロータボスの外周面との間に配置されている。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、電動機のロータと共に回転する回転軸の軸心方向においてエンジンと電動機との間に配置されたタンパーを備えているため、エンジンのトルク変動を吸収することができるとともに電動機の外径を小さくすることが可能で車両等への搭載性に優れた動力伝達機構が提供される。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】動力伝達機構の一実施形態を示す断面図である。

【図2】図１の要部拡大図である。

【図3】動力伝達機構の主要構成を示す分解斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明に係る動力伝達機構の実施形態を図面に基づいて説明する。本発明に係る動力伝達機構は、例えば、農業機械（トラクタ、モア等）、建設機械、ユーティリティビークル、エンジン発電機等の産業機械に使用される。
図１は、本発明に係る動力伝達機構１の一実施形態を示す断面図である。
図１に示すように、動力伝達機構１は、エンジン２、フライホイール３、電動機４、被動機５、ダンパー６を備えている。

【0014】

エンジン２は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等である。エンジン２はクランク軸２ａを有する。クランク軸２ａは、被動機５側に向けて突出している。クランク軸２ａには、フライホイール３が連結されている。
フライホイール３は、略円板状であって、質量が大きい材料（例えば鋳鉄等の金属）から構成されている。フライホイール３の中心には、エンジン２のクランク軸２ａが連結されている。フライホイール３は、クランク軸２ａの回転に伴って回転する。フライホイール３は、フライホイールハウジング７に収容されている。

【0015】

電動機４は、フライホイール３の被動機５側に配置されている。電動機４は、ロータ４１とステータ４２とを有している。電動機４としては、例えば、永久磁石埋込式の三相交流同期モータが使用されるが、他の種類の同期モータであってもよい。例えば、ロータ４１にコイルを巻いた積層鋼板を篏着した同期モータ等であってもよい。また、電動機４は、交流電動機であってもよいし、直流電動機であってもよい。本実施形態の場合、電動機４は、発電機としても機能するモータ・ジェネレータである。

【0016】

ロータ４１は、永久磁石を埋設した鉄心（積層鋼板等）を有している。ロータ４１は、円筒状であって、内周側がロータボス１３を介して回転軸８に固定されている。図２及び図３に示すように、ロータボス１３は、外周面１３ａと内周面１３ｂとを有する筒状体である。
ロータボス１３の外周面１３ａには、ロータ４１が装着されている。ロータボス１３の内周面１３ｂは、回転軸８に固定されている。これにより、ロータ４１は、回転軸８と共に、回転軸８の軸心Ｃ１回りに回転する。

【0017】

図２、図３に示すように、ロータボス１３の被動機５側の端部には、フランジ１３ｃが形成されている。フランジ１３ｃの外径は、ロータ４１の内径よりも大きい。ロータボス１３の被動機５側の端面には、一端側に向けて凹んだ凹部１３ｄが形成されている。
図２に示すように、ロータ４１のエンジン２側の端面には第１プレート１８が当接している。ロータ４１の被動機５側の端面には第２プレート１９が当接している。第１プレート１８及び第２プレート１９は、それぞれ円環状であって、ロータボス１３の外周面に篏合されている。さらに、ロータボス１３の外周面には、円環状のカラー２０が篏合されている。カラー２０は、第１プレート１８よりもエンジン２側に配置されている。第１プレート１８は、カラー２０とロータ４１との間に配置されている。第２プレート１９は、フランジ１３ｃとロータ４１との間に配置されている。

【0018】

回転軸８は、軸受９によって回転可能に支持されている。軸受９は、回転軸８の軸心Ｃ１が延びる方向（以下、「軸心方向Ｃ１」という）において、ロータ４１と並んで配置されている。軸受９は、ロータ４１よりも被動機５側に配置されている。また、軸受９は、ロータボス１３よりも被動機５側に配置されている。
以下の説明において、軸心方向Ｃ１のエンジン２側（図１の左側）を「一方側」、軸心方向Ｃ１の被動機５側（図１の右側）を「他方側」という。また、軸心方向Ｃ１と直交する方向であって且つ軸心Ｃ１から離れる方向を「径外方向」、軸心方向Ｃ１と直交する方向であって且つ軸心Ｃ１に近づく方向を「径内方向」という。

【0019】

回転軸８は、一端部がエンジン２側（一方側）に配置され、他端部が被動機５側（他方側）に配置されている。回転軸８の一端側は、軸心方向Ｃ１において、フライホイール３とオーバーラップしている。回転軸８は、当該回転軸８の外周側にロータ４１に回転トルクを伝達するトルク伝達部１０を有している。本実施形態の場合、トルク伝達部１０は、回転軸８の外周面に篏合されたキー１４から構成されている。キー１４は、回転軸８の外周面に形成された凹部８ａ（図３参照）に篏合されている。キー１４は、回転軸８の周方向の異なる位置に複数箇所（本実施形態の場合、２箇所）設けられている。図３に示すように、ロータボス１３の内周面には、キー１４と係合可能な溝（キー溝）１３ｅが形成されている。尚、トルク伝達部１０は、キーには限定されず、例えばスプラインから構成されていてもよい。この場合、ロータボス１３の内周面には、スプラインが挿入される溝（スプライン溝）が形成される。

【0020】

軸受９は、第１軸受９１と第２軸受９２とを含む。第１軸受９１と第２軸受９２とは、軸心方向Ｃ１に間隔をあけて配置されている。軸受９（第１軸受９１、第２軸受９２）は、内輪が回転軸８の外周面に装着され、外輪が支持筒２１に支持されている。
支持筒２１は、他方側（被動機５側）が後述するミッションケース１１に固定されている。支持筒２１の一方側（エンジン２側）の端部は、後述するモータケース１６の内部空間に位置している。また、支持筒２１の一方側の端部は、ロータボス１３の凹部１３ｄ内に位置している。支持筒２１は、モータケース１６の内部とミッションケース１１の内部に亘って配置されている。支持筒２１は、モータケース１６の内部において軸受９を支持している。

【0021】

動力伝達機構１は、上記したような軸受９及びトルク伝達部１０を備えることによって、回転軸８の回転を安定させることができるとともに、回転軸８からロータ４１へと高い回転トルクを確実に伝達することができる。
ステータ４２は、例えば積層鋼板製であってコイルが巻かれている。詳しくは、ステータ４２は、環状のヨークの内周側にティースが突出した構造を有し、当該ティースにコイルが巻かれている。ステータ４２は、ロータ４１の外周側に配置されており、ロータ４１と対向している。

【0022】

ステータ４２の周囲には、電動機４を冷却する冷却筒１５が配置されている。本実施形態の場合、冷却筒１５はウォータジャケット１５である。ウォータジャケット１５は、円筒状であって、ステータ４２の外周側に装着されている。ウォータジャケット１５は、内部に冷却液が通る通路（図示略）を有している。
電動機４（ロータ４１、ステータ４２）及びウォータジャケット１５は、モータケース１６に収容されている。モータケース１６は、ウォータジャケット１５の外周側に装着されている。モータケース１６は、フライホイールハウジング７と接続されている。モータケース１６の内部空間とフライホイールハウジング７の内部空間とは連通している。

【0023】

図２に示すように、モータケース１６の一方側の端面には、円環状のカバー部材１７がボルト等により固定されている。モータケース１６の他方側には、当該モータケース１６の内周面から径内方向に向けて突出する突出部１６ａが設けられている。カバー部材１７と突出部１６ａとの間には、ウォータジャケット１５が挟まれて支持されている。
被動機５は、エンジン２及び／又は電動機４の動力が入力され、当該動力を受けて駆動する。本実施形態の場合、被動機５は、エンジン２の動力を車輪に伝達するトランスミッションである。より具体的には、被動機５は、静油圧式トランスミッションの油圧ポンプである。当該油圧ポンプは、回転軸８の他方側の端部に連結される。以下の説明において、被動機５をトランスミッション５と言い換えて説明する。

【0024】

図１に示すように、トランスミッション５は、ミッションケース１１に収容されている。ミッションケース１１は、モータケース１６と接続されている。ミッションケース１１は、モータケース１６を介してフライホイールハウジング７と接続されている。これにより、ミッションケース１１の内部空間とモータケース１６の内部空間とフライホイールハウジング７の内部空間とは連通している。

【0025】

図１及び図２に示すように、電動機４は、モータケース１６の内部とミッションケース１１の内部に亘って収容されている。回転軸８は、フライホイールハウジング７の内部、ミッションケース１１の内部、ミッションケース１１の内部に亘って延びている。回転軸８は、トランスミッション５の入力軸を兼ねている。つまり、ロータ４１の回転軸とトランスミッション５の入力軸とが１本の共通する軸から構成されている。本実施形態の場合、トランスミッション５の入力軸は、静油圧式トランスミッションの油圧ポンプに接続される軸である。

【0026】

ダンパー６は、回転軸８及びフライホイール３に連結されている。ダンパー６は、全部又は一部がゴムや樹脂等の弾性又は可撓性を有する素材から形成されている。図２及び図３に示すように、ダンパー６は、内側部位６１と外側部位６２とを有している。
内側部位６１は、回転軸８に取り付けられる。詳しくは、内側部位６１は、円筒状であって、内周面が回転軸８の外周面に篏合される。

【0027】

外側部位６２は、フライホイール３に取り付けられる。外側部位６２は、内側部位６１よりも厚みが薄い（軸心方向Ｃ１の長さが短い）板状の部位である。外側部位６２は、内側部位６１の外周面から径外方向に向けて延びている。図３に示すように、外側部位６２は、第１部位６２１、第２部位６２２、第３部位６２３を含む。第１部位６２１、第２部位６２２、第３部位６２３は、内側部位６１の外周面の周方向に等間隔をあけて配置されている。外側部位６２（第１部位６２１、第２部位６２２、第３部位６２３）には貫通孔６２ａが設けられている。外側部位６２の貫通孔６２ａにはボルト（図示略）が挿通され、当該ボルトはフライホイール３の他方側の端面に設けられたねじ孔３ａに螺合される。これにより、ダンパー６がフライホイール３の他方側に取り付けられる。

【0028】

図２及び図３に示すように、フライホイール３の他方側の端面には、一方側に向けて凹んだ凹み部３ｂが設けられている。凹み部３ｂは、第１凹み部３ｂ１と第２凹み部３ｂ２と第３凹み部３ｂ３とを含む。第１凹み部３ｂ１は、フライホイール３の他方側の端面から円柱状に凹んでいる。第２凹み部３ｂ２は、第１凹み部３ｂ１の他方側の端面から円柱状に凹んでいる。第３凹み部３ｂ３は、第２凹み部３ｂ２の他方側の端面から円柱状に凹んでいる。第１凹み部３ｂ１、第２凹み部３ｂ２、第３凹み部３ｂ３は、同心円状に配置されている。第２凹み部３ｂ２の直径は、第１凹み部３ｂ１の直径よりも小さい。第３凹み部３ｂ３の直径は、第２凹み部３ｂ２の直径よりも小さい。第１凹み部３ｂ１には、ねじ孔３ａが形成されている。

【0029】

図２に示すように、ダンパー６は、フライホイール３の凹み部３ｂに入り込んで配置されている。具体的には、ダンパー６の外側部位６２は、第１凹み部３ｂ１に入り込んで配置されている。ダンパー６の内側部位６１は、第２凹み部３ｂ２に入り込んで配置されている。これにより、フライホイール３とダンパー６の組み立て体の軸方向Ｃ１の長さを小さくすることができる。

【0030】

図２に示すように、ダンパー６は、フライホイールハウジング７とモータケース１６との境界部に跨って配置されている。つまり、ダンパー６は、フライホイールハウジング７の内部とモータケース１６の内部に亘って収容されている。さらに言い換えれば、ダンパー６は、軸心方向Ｃ１において、フライホイールハウジング７及びモータケース１６とオーバーラップしている。

【0031】

上述したように、ダンパー６の内側部位６１が回転軸８に取り付けられ、外側部位６２がフライホイール３に取り付けられることにより、フライホイール３と回転軸８とがダンパー６を介して連結される。ここで、フライホイール３と回転軸８とは、直接的には連結されずにダンパー６を介して連結される。そのため、エンジン２の回転動力は、フライホイール３からダンパー６を介して回転軸８に伝達される。これにより、エンジン２のトルク変動は、フライホイール３を介してダンパー６に伝達され、ダンパー６により吸収されるため、回転軸８には伝達されない。

【0032】

エンジン２は、ダンパー６に対して回転軸８の軸心方向Ｃ１の一方側（エンジン２側）に配置されている。電動機４は、ダンパー６に対して回転軸８の軸心方向Ｃ１の他方側（被動機５側）に配置されている。つまり、エンジン２、ダンパー６、電動機４は、この順番で回転軸８の軸心方向Ｃ１に並んで配置されている。言い換えれば、回転軸８の軸心方向Ｃ１において、エンジン２と電動機４との間にダンパー６が配置されている。ダンパー６は、電動機４のロータ４１と軸心方向Ｃ１に並んで配置されている。これにより、ダンパー６をロータ４１の内周側に配置した場合に比べて、ロータ４１の内径を小さくすることができる。

【0033】

上記した動力伝達機構１によれば、エンジン２を駆動すると、エンジン２の回転動力がクランク軸２ａを介してフライホイール３に伝達され、フライホイール３を回転させる。フライホイール３の回転動力は、ダンパー６を介して回転軸８に伝達され、回転軸８を回転させる。回転軸８の回転によって、被動機５が駆動される。また、回転軸８の回転によって、ロータ４１が回転し、電動機４が発電を行う。この動力伝達において、エンジン２のトルク変動は、ダンパー６により吸収されるため、被動機５に伝達されない。

【0034】

また、エンジン２の駆動に加えて電動機４を駆動すると、ロータ４１が回転する。ロータ４１の回転に伴って回転軸８が回転し、被動機５が駆動される。これにより、エンジン２の回転動力が電動機４の回転動力によりアシストされる。
図１及び図２に示すように、動力伝達機構１は、回転検出器１２を備えている。
回転検出器１２は、ロータ４１の回転位相を検出する。回転検出器１２としては、例えばレゾルバやエンコーダ等を使用することができるが、耐環境性に優れており且つ角度検出精度が良好なレゾルバが好適に使用される。回転検出器１２は、支持筒２１の内部空間に配置されている。詳しくは、回転検出器１２は、支持筒２１の内周面とロータボス１３の外周面との間に配置されている。

【0035】

図１に示すように、回転検出器１２は、コントローラ２２に接続されている。コントローラ２２は、電動機４をベクトル制御するインバータを備えている。コントローラ２２は、エンジン２、電動機４、被動機５等にも接続されている。コントローラ２２は、ＣＰＵや記憶部等を備えている。コントローラ２２は、記憶部に記憶された制御プログラム等に基づいて、エンジン２、電動機４、被動機５等の駆動、停止、回転数等を制御する。

【0036】

回転検出器１２は、電動機４と同様に、ダンパー６に対して回転軸８の軸心方向Ｃ１の他方側（被動機５側）に配置されている。これにより、エンジン２のトルク変動がダンパー６により吸収された後のロータ４１の回転の位相を回転検出器１２で検出することができる。そのため、回転検出器１２による検出値の変動が抑制され、検出値に基づいた電動機４の制御を高精度で行うことができ、電動機４の効率が向上する。

【0037】

上述した電動機４の動力伝達機構１によれば、以下の効果を奏する。
電動機４の動力伝達機構１は、クランク軸２ａを有するエンジン２と、クランク軸２ａに連結されたフライホイール３と、回転軸８と共に回転するロータ４１を有する電動機４と、回転軸８及びフライホイール３に連結されたダンパー６と、エンジン２及び／又は電動機４の動力が入力される被動機５と、を備え、ダンパー６は、回転軸８の軸心方向Ｃ１においてエンジン２と電動機４との間に配置されている。

【0038】

この構成によれば、ダンパー６が、ロータ４１と共に回転する回転軸８の軸心方向Ｃ１においてエンジン２と電動機４との間に配置され、且つ回転軸８及びフライホイール３に連結されているため、エンジン２のトルク変動を吸収することができるとともに電動機４の外径を小さくすることが可能である。また、ダンパー６がフライホイール３に連結されているため、パワートレインの長さ（軸心方向Ｃ１の長さ）を短くすることができる。

【0039】

また、被動機５は、エンジン２の動力を車輪に伝達するトランスミッション５であって、回転軸８はトランスミッション５の入力軸を兼ねている。
この構成によれば、ロータ４１の回転軸とトランスミッション５の入力軸とを別々に設ける必要がないため、部品点数を削減することができるとともに、動力伝達機構１を小型化することができる。

【0040】

また、電動機４の動力伝達機構１は、ロータ４１の回転位相を検出する回転検出器１２を備え、エンジン２は、ダンパー６に対して軸心方向Ｃ１の一方側に配置され、電動機４及び回転検出器１２は、ダンパー６に対して軸心方向Ｃ１の他方側に配置されている。
この構成によれば、エンジン２のトルク変動がダンパー６により吸収され、トルク変動が吸収された後の電動機４のロータ４１の回転の位相を回転検出器１２で検出することができる。そのため、回転検出器１２による検出値の変動が抑制され、検出値に基づいた電動機４の制御を高精度で行うことができ、電動機４の効率が向上する。

【0041】

また、電動機４の動力伝達機構１は、回転軸８を回転可能に支持する軸受９を備え、回転軸８は、当該回転軸８の外周側にロータ４１に回転トルクを伝達するトルク伝達部１０を有し、トルク伝達部１０は、キー又はスプラインから構成されている。
この構成によれば、回転軸８を安定して回転させることができるとともに、回転軸８からロータ４１へと高い回転トルクを確実に伝達することができる。

【0042】

また、フライホイール３を収容するフライホイールハウジング７と、フライホイールハウジング７と接続され且つトランスミッション５を収容するミッションケース１１と、を備え、電動機４は、ミッションケース１１に収容され、回転軸８は、フライホイールハウジング７の内部からミッションケース１１の内部に亘って延びている。
この構成によれば、フライホイール３からトランスミッション５に亘るパワートレインの長さを短くすることができる。

【0043】

以上、本発明について説明したが、今回開示された実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0044】

１ 動力伝達機構
２ エンジン
２ａ クランク軸
３ フライホイール
３ｂ 凹み部
３ｂ１ 第１凹み部
３ｂ２ 第２凹み部
４ 電動機
４１ ロータ
５ 被動機（トランスミッション）
６ ダンパー
６１ 内側部位
６２ 外側部位
８ 回転軸
９ 軸受
１０ トルク伝達部
１１ ミッションケース
１２ 回転検出器
１３ ロータボス
２１ 支持筒

【図1】

【図2】

【図3】