特許 7424249 タイヤ空気圧監視システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-22

(45)【発行日】2024-01-30

(54)【発明の名称】タイヤ空気圧監視システム

(51)【国際特許分類】

   B60C 23/04 20060101AFI20240123BHJP

【ＦＩ】

B60C23/04 130D

B60C23/04 150J

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020144517

(22)【出願日】2020-08-28

(65)【公開番号】P2022039475

(43)【公開日】2022-03-10

【審査請求日】2023-05-16

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】110001128

【氏名又は名称】弁理士法人ゆうあい特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】杉浦 正博

【審査官】上谷 公治

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１９２８３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０８７９４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２１４１９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１１７１８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０５９４００（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ ２３／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に適用されるタイヤ空気圧監視システムであって、
タイヤを備えた複数個の車輪（６ａ～６ｄ）の少なくとも１つに設けられるタイヤセンサ（２）と、
車体（７）に設けられた車載機（３）とを備え、
前記タイヤセンサは、タイヤ空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、車輪に生じる加速度を検出する加速度センサ（２２）と、前記センシング部の検出信号を信号処理してタイヤ空気圧に関するデータとして格納したフレームを作成する第１制御部（２３）と、前記タイヤセンサから前記車載機への単方向通信および前記タイヤセンサと前記車載機との間の双方向通信を行う第１通信部（２４）とを有し、
前記第１制御部は、前記加速度センサが検出した加速度が一定値よりも大きい場合、前記第１制御部で定められたタイミングで、前記タイヤ空気圧に関するデータが格納された前記フレームを、前記第１通信部に送信させ、
前記第１制御部は、前記加速度センサが検出した加速度が前記一定値よりも小さい場合であって、前記センシング部の検出信号に基づいて、タイヤ調圧によるタイヤ空気圧変化を検出した場合、前記双方向通信を開始するための接続要求を前記第１通信部に送信させるとともに、前記双方向通信の開始後に、前記車載機からのタイヤ情報要求に応じて、前記タイヤ空気圧に関するデータが格納された前記フレームを、前記第１通信部に送信させ、
前記車載機は、前記タイヤセンサから前記車載機への単方向通信および前記タイヤセンサと前記車載機との間の前記双方向通信を行う第２通信部（３２）と、前記第２通信部が受信した前記フレームに格納された前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいて、タイヤ空気圧を検出する第２制御部（３４）と、を有し、
前記第２制御部は、車両を発進させる際に操作される起動スイッチ（９）がオフの場合であって、前記第２通信部が前記接続要求を受信した場合、前記第２制御部で定められたタイミングで、前記タイヤ情報要求を、前記第２通信部に送信させるとともに、前記接続要求が送信された理由が前記タイヤ空気圧変化の検出である場合、タイヤ調圧作業のアシストを行う、タイヤ空気圧監視システム。

【請求項2】

前記第１制御部は、前記加速度センサが検出した加速度が前記一定値よりも大きい場合、前記第１制御部で定められた第１間隔で、前記タイヤ空気圧に関するデータが格納された前記フレームを、前記第１通信部に送信させ、
前記第２制御部は、前記起動スイッチがオフの場合であって、前記第２通信部が前記接続要求を受信し、前記接続要求が送信された理由が前記タイヤ空気圧変化の検出である場合、前記第１間隔よりも短い第２間隔で、前記タイヤ情報要求を、前記第２通信部に送信させる、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。

【請求項3】

前記起動スイッチがオンの際にタイヤ空気圧の低下をユーザに知らせるための警報を前記第２制御部が発令していた場合、または、タイヤ調圧の実施をユーザに対して前記第２制御部が提案していた場合において、前記第２制御部は、前記起動スイッチがオンからオフに変化してから一定時間、前記接続要求の受信が可能な状態を前記第２通信部に維持させる、または、前記双方向通信を前記第２通信部に行わせる、請求項１または２に記載のタイヤ空気圧監視システム。

【請求項4】

前記第２制御部は、前記起動スイッチがオンの場合であって、前記第２通信部が前記接続要求を受信した場合、前記第２制御部で定められたタイミングで、前記タイヤ情報要求を、前記第２通信部に送信させ、前記接続要求が送信された理由が前記タイヤ空気圧変化の検出である場合、タイヤ調圧作業のアシストを行う、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。

【請求項5】

前記第１制御部は、前記加速度センサが検出した加速度が前記一定値よりも大きい場合、前記第１制御部で定められた第１間隔で、前記タイヤ空気圧に関するデータが格納された前記フレームを、前記第１通信部に送信させ、
前記第２制御部は、前記起動スイッチがオンの場合であって、前記第２通信部が前記接続要求を受信し、前記接続要求が送信された理由が前記タイヤ空気圧変化の検出である場合、前記第１間隔よりも短い第２間隔で、前記タイヤ情報要求を、前記第２通信部に送信させる、請求項４に記載のタイヤ空気圧監視システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ダイレクト式のタイヤ空気圧監視システム（以下、ＴＰＭＳという）に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来のＴＰＭＳとして、タイヤ調圧が実施される際に、タイヤ調圧作業を補助（アシスト）するものが、特許文献１に記載されている。特許文献１のＴＰＭＳでは、車輪に設けられるタイヤセンサ、または、車体に設けられる車載機のいずれかが、タイヤ空気圧の増減に基づいて、タイヤ調圧の実施タイミングを決定する。タイヤ調圧の実施タイミングが決定されると、車載機は、タイヤ調圧作業のアシストを行う。具体的には、車載機は、タイヤ空気圧が目標値に対して、低い、適切、高い、のいずれであるかを、視覚や聴覚でわかるように報知装置を作動させてユーザに報知する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第６５４５２６５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

タイヤ調圧作業は、車両が停止した状態であれば、車両を発進させる際に操作される車両の起動スイッチがオン、オフのいずれの状態であっても行われる。しかし、上記の特許文献１のＴＰＭＳでは、起動スイッチであるイグニッションスイッチがオフの場合、タイヤ調圧の実施タイミングが決定されず、タイヤ調圧作業のアシストが行われない。

【0005】

本発明は上記点に鑑みて、起動スイッチがオフの場合でも、タイヤ調圧作業のアシストを行うことができるＴＰＭＳを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、請求項１に記載のＴＰＭＳは、タイヤを備えた複数個の車輪（６ａ～６ｄ）の少なくとも１つに設けられるタイヤセンサ（２）と、車体（７）に設けられた車載機（３）とを備える。タイヤセンサは、タイヤ空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、車輪に生じる加速度を検出する加速度センサ（２２）と、センシング部の検出信号を信号処理してタイヤ空気圧に関するデータとして格納したフレームを作成する第１制御部（２３）と、タイヤセンサから車載機への単方向通信およびタイヤセンサと車載機との間の双方向通信を行う第１通信部（２４）とを有する。第１制御部は、加速度センサが検出した加速度が一定値よりも大きい場合、第１制御部で定められたタイミングで、タイヤ空気圧に関するデータが格納されたフレームを、第１通信部に送信させる。第１制御部は、加速度センサが検出した加速度が一定値よりも小さい場合であって、センシング部の検出信号に基づいて、タイヤ調圧によるタイヤ空気圧変化を検出した場合、双方向通信を開始するための接続要求を第１通信部に送信させるとともに、双方向通信の開始後に、車載機からのタイヤ情報要求に応じて、タイヤ空気圧に関するデータが格納されたフレームを、第１通信部に送信させる。車載機は、タイヤセンサから車載機への単方向通信およびタイヤセンサと車載機との間の双方向通信を行う第２通信部（３２）と、第２通信部が受信したフレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて、タイヤ空気圧を検出する第２制御部（３４）と、を有する。第２制御部は、車両を発進させる際に操作される起動スイッチ（９）がオフの場合であって、第２通信部が接続要求を受信した場合、第２制御部で定められたタイミングで、タイヤ情報要求を、第２通信部に送信させるとともに、接続要求が送信された理由がタイヤ空気圧変化の検出である場合、タイヤ調圧作業のアシストを行う。

【0007】

これによれば、起動スイッチがオフの場合でも、タイヤ調圧作業のアシストを行うＴＰＭＳを提供することができる。

【0008】

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】第１実施形態にかかるＴＰＭＳの全体構成を示した図である。

【図2】タイヤセンサのブロック構成を示した図である。

【図3】車載機のブロック構成を示した図である。

【図4】タイヤセンサと車載機との間の無線通信を説明するための図である。

【図5】タイヤセンサと車載機との間の無線通信を説明するための図である。

【図6】タイヤセンサと車載機との間の無線通信を説明するための図である。

【図7】第１制御部が実行するタイヤ側処理のフローチャートである。

【図8】タイヤ調圧時の空気圧変化を示した図である。

【図9】ＩＧオンのときに第２制御部が実行する車載機側処理のフローチャートである。

【図10】ＩＧオフのときに第２制御部が実行する車載機側処理のフローチャートである。

【図11】車両が走行中から停車、駐車の状態へ順に変わるときの車載機とタイヤセンサとのそれぞれの動作を示したタイミングチャートである。

【図12】車両の走行時に警報の発令またはタイヤ調圧提案の実施が行われていた場合において、車両が走行中から停車、駐車の状態へ順に変わるときの車載機とタイヤセンサとのそれぞれの動作を示したタイミングチャートである。

【図13】車両が走行中から停車の状態へ変わり、停車の状態で右前輪ＦＲのタイヤ調圧が行われるときの車載機とタイヤセンサとのそれぞれの動作を示したタイミングチャートである。

【図14】駐車の状態で右前輪ＦＲのタイヤ調圧が行われるときの車載機とタイヤセンサとのそれぞれの動作を示したタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

【0011】

（第１実施形態）
図１は、ＴＰＭＳの全体構成を示す図である。図１の紙面上下方向が車両１の前後方向、紙面左右方向が車両１の左右方向に一致する。この図を参照して、本実施形態におけるＴＰＭＳについて説明する。図１に示すように、ＴＰＭＳは、車両１に取り付けられるもので、タイヤセンサ２と、車載機３と、表示器４と、報知装置５とを備える。

【0012】

タイヤセンサ２は、タイヤを備えた複数個の車輪６ａ～６ｄのそれぞれに設けられるもので、タイヤの空気圧などを検出すると共に、その検出結果を示すタイヤ空気圧に関する情報をフレーム内に格納して送信する。車載機３は、車両１における車体７側に設けられるもので、タイヤセンサ２から送信されたフレームを受信すると共に、その中に格納された情報に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧検出を行う。タイヤセンサ２は、例えばＦＳＫ（周波数偏移変調）によりフレームを作成し、車載機３は、そのフレームを復調することでフレーム内の情報を読取っている。

【0013】

表示器４は、車室内のうちドライバが視認可能な場所に設置される。具体的には、表示器４は、インストルメントパネルに設置される警報ランプやディスプレイによって構成される。表示器４は、車載機３からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。

【0014】

報知装置５は、ハザードランプやホーンなどによって構成される。図１では、報知装置５の一例としてのハザードランプが示されている。本実施形態では、報知装置５は、本来の使用目的の他に、タイヤ空気圧を調整するタイヤ調圧時において、現在のタイヤ空気圧の状態をユーザに報知する目的に用いられる。なお、報知装置５は、現在のタイヤ空気圧の状態をユーザに報知する目的のみに用いられるものであってもよい。

【0015】

図２に示すように、タイヤセンサ２は、センシング部２１と、加速度センサ２２と、第１制御部２３と、第１通信回路２４と、第１通信アンテナ２６と、電池２５とを有する。

【0016】

センシング部２１は、タイヤ空気圧やタイヤ内温度を検出する。すなわち、センシング部２１は、圧力センサや温度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号やタイヤ内温度に応じた検出信号を出力する。

【0017】

加速度センサ２２は、重力加速度と、各車輪６ａ～６ｄの回転によって生じる加速度を検出する。本実施形態の加速度センサ２２は、例えば、車輪６ａ～６ｄの回転時に車輪６ａ～６ｄに働く加速度のうち、各車輪６ａ～６ｄの径方向に働く遠心加速度と重力加速度を加えた値に応じた検出信号を出力する。

【0018】

第１制御部２３は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏなどを備えるマイクロコンピュータによって構成される。第１制御部２３は、内蔵メモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。メモリには、各タイヤセンサ２を特定するための固有の識別情報と自車両を特定するための車両固有の識別情報とを含む個別のＩＤ情報が格納されている。

【0019】

第１制御部２３は、センシング部２１から出力された検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、センシング部２１の検出結果を示すデータとして各タイヤセンサ２のＩＤ情報と共にフレーム内に格納する。すなわち、第１制御部２３は、センシング部２１の検出結果を示すデータが格納されたフレームを作成する。第１制御部２３は、作成したフレームを第１通信回路２４に送る。なお、以下の説明では、センシング部２１の検出結果を示すデータのことを、タイヤ空気圧に関するデータ、または、単に、タイヤ情報という。ただし、タイヤ空気圧に関するデータにこれらすべてのデータが必ず含まれている必要はなく、タイヤ空気圧の検出結果を示すデータのみであっても良い。

【0020】

第１制御部２３は、加速度センサ２２の検出信号に基づいて、加速度が一定値以上であるか否か、すなわち、車両１が所定速度以上での走行中であるか、車両１が徐行および駐停車中であるかを検出する。また、第１制御部２３は、センシング部２１の検出信号に基づいて、タイヤ調圧によるタイヤ空気圧変化を検出する。

【0021】

第１通信回路２４は、車載機３と例えばＢＬＥなどの通信方式に基づく無線通信を行う回路である。以下では、通信方式としてＢＬＥを採用した場合を例として説明するが、他の通信方式を採用してもよい。第１通信アンテナ２６は、車載機３とＢＬＥに基づく無線通信を行うためのアンテナである。第１通信回路２４は、第１通信アンテナ２６を通じて、ＢＬＥに基づく無線信号の送信および受信を行う。ＢＬＥは、Bluetooth（登録商標） low energyの略称である。ＢＬＥに基づく無線通信では、後述の通り、タイヤセンサ２から車載機３への単方向通信と、タイヤセンサ２と車載機３との間の双方向通信とが可能である。したがって、第１通信回路２４は、単方向通信および双方向通信を行う第１通信部を構成する。

【0022】

第１制御部２３は、加速度センサ２２が検出した加速度が一定値よりも大きい場合、第１制御部２３で定められたタイミングで、単方向通信によるタイヤ情報の送信を第１通信回路２４に行わせる。また、第１制御部２３は、加速度センサ２２が検出した加速度が一定値よりも小さい場合であって、タイヤ調圧によるタイヤ空気圧変化を検出した場合、双方向通信を開始するための接続要求の送信を第１通信回路２４に行わせる。そして、第１制御部２３は、双方向通信の開始後に、車載機３からのタイヤ情報要求に応じて、車載機３に向けてのタイヤ情報の送信を第１通信回路２４に行わせる。なお、タイヤ情報の送信とは、タイヤ情報が格納されたフレームを送信することを意味する。接続要求の送信とは、接続要求のコマンドが格納されたフレームを送信することを意味する。タイヤ情報要求の送信とは、タイヤ情報要求のコマンドが格納されたフレームを送信することを意味する。

【0023】

電池２５は、センシング部２１や第１制御部２３などに対して電力供給を行う。この電力供給により、センシング部２１でのタイヤ空気圧に関するデータの収集や、第１制御部２３での各種演算などが実行される。

【0024】

このように構成されるタイヤセンサ２は、各車輪６ａ～６ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、タイヤセンサ２は、タイヤ空気圧を検出し、その検出結果を示すタイヤ情報が格納されたフレームを送信する。

【0025】

図３に示すように、車載機３は、第２通信アンテナ３１と、第２通信回路３２と、電源制御部３３と、第２制御部３４とを有する。

【0026】

第２通信アンテナ３１は、各タイヤセンサ２とＢＬＥに基づく無線通信を行うためのアンテナである。第２通信アンテナ３１は、車載機３の本体内に配置された内部アンテナでも良いし、本体から配線を引き伸ばした外部アンテナとされていても良い。

【0027】

第２通信回路３２は、第２通信アンテナ３１を通じて、各タイヤセンサ２とＢＬＥに基づく無線通信を行う回路である。第２通信回路３２は、第２通信アンテナ３１を通じて、ＢＬＥに基づく無線信号の送信及び受信を行う。第２通信回路３２は、単方向通信および双方向通信を行う第２通信部を構成する。

【0028】

電源制御部３３は、バッテリ８からの電源供給、具体的には、バッテリ８から印加される所定電圧（＋Ｂ）に基づいて車載機３の各部に駆動用電源を供給するという電源制御を行う。この電源制御部３３による電源制御に基づいて車載機３が作動し、ＢＬＥに基づく無線通信や第２制御部３４でのタイヤ空気圧検出などが行われる。電源制御部３３は、第２制御部３４からの制御信号に基づいて駆動用電源を生成する。基本的には、電源制御部３３は、ＩＧ（すなわち、イグニッション）スイッチ９のオフ中にオフさせられていて駆動用電源を生成せず、ＩＧスイッチ９がオン中にオンさせられて駆動用電源を生成する。ただし、電源制御部３３は、ＩＧスイッチ９のオフ中であっても、第２制御部３４から送られてくる制御信号に基づいてオンさせられて駆動用電源を生成する。このため、ＩＧスイッチ９のオフ中にも制御信号の指示に基づいて無線通信や第２制御部３４での各種処理の実行が可能である。

【0029】

第２制御部３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータによって構成される。第２制御部３４は、内蔵メモリに記憶されたプログラムに従って、通信処理、タイヤ空気圧検出処理、調圧アシスト処理などの所定の処理を実行する。

【0030】

通信処理では、第２制御部３４は、受信の開始と停止とを第２通信回路３２に行わせる。また、第２制御部３４は、タイヤセンサ２からの接続要求を第２通信回路３２が受信した場合、タイヤセンサ２と車載機３との双方向通信を開始させる。そして、双方向通信の開始後、第２制御部３４は、第２制御部３４で定められたタイミングで、タイヤ情報要求の送信を、第２通信回路３２に行わせる。

【0031】

タイヤ空気圧検出処理では、第２制御部３４は、各タイヤセンサ２が取り付けられた車輪６ａ～６ｄのタイヤ空気圧の検出などを行う。具体的には、第２制御部３４は、第２通信回路３２が受信したフレームに格納されたタイヤ情報に基づいて演算することで、タイヤ空気圧を検出する。そして、検出したタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力する。また、第２制御部３４は、検出したタイヤ空気圧を所定の警報閾値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が所定の警報閾値Ｔｈ以下に低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示器４に出力する。このようにして、第２制御部３４は、タイヤ空気圧が低下したことをユーザに知らせるための警報を発令する。

【0032】

さらに、第２制御部３４は、４つの車輪６ａ～６ｄそれぞれのタイヤ空気圧を検出し、そのタイヤ空気圧を各車輪６ａ～６ｄと対応させて表示器４に出力することもできる。第２制御部３４のメモリには、各車輪６ａ～６ｄに配置されているタイヤセンサ２のＩＤ情報が各車輪６ａ～６ｄの位置と関連づけられて記憶されている。このため、第２制御部３４は、フレームに格納されたＩＤ情報と照合することで、受信したフレームが車輪６ａ～６ｄのどれに取り付けられたタイヤセンサ２であるかを認識し、タイヤ空気圧が低下した車輪を特定できる。これに基づき、タイヤ空気圧低下が発生した場合に、低下した車輪を特定して表示器４に出力する。また、タイヤ空気圧低下が発生していない場合でも、検出したタイヤ空気圧を各車輪６ａ～６ｄと対応させて、表示器４に出力するようにしても良い。

【0033】

このようにして、４つの車輪６ａ～６ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したこと、もしくは、４つの車輪６ａ～６ｄそれぞれのタイヤ空気圧が表示器４に伝えられる。

【0034】

調圧アシスト処理では、第２制御部３４は、ユーザのタイヤ調圧作業のアシストを行う。すなわち、第２制御部３４は、タイヤ調圧作業をアシストするためのアシスト動作の要求を車両に対して行う。アシスト動作の要求としては、現在のタイヤ空気圧の状態をユーザに報知するように、報知装置５を作動させる要求が挙げられる。報知装置５の動作としては、例えば、ハザードランプを点滅させること、ホーンを鳴らすことが挙げられる。ハザードランプを点滅させる場合、空気圧の目標値に対する現在の空気圧の状態（例えば、空気圧が足りない、ちょうどよい、多い）を、点滅パターンと点滅スピードの少なくとも一方でユーザに報知する。

【0035】

次に、タイヤセンサ２と車載機３との間の無線通信について説明する。タイヤセンサ２と車載機３とは、ＢＬＥに基づいて、互いに無線通信を行う。ＢＬＥに基づく無線通信では、単方向通信であるブロードキャスト通信と、双方向通信であるコネクション通信とが可能である。

【0036】

車両走行中では、図４に示すように、タイヤセンサ２から車載機３に向けて、ブロードキャスト通信によるタイヤ情報の送信が行われる。ブロードキャスト通信によるタイヤ情報の送信では、タイヤ情報と単方向コマンドとが格納されたフレームが、第１通信回路２４によって送信される。単方向コマンドは、ブロードキャスト通信、すなわち、単方向通信を示すコマンドである。ブロードキャスト通信では、タイヤセンサ２側で定められたタイミングで、タイヤ情報の送信が行われる。

【0037】

車両徐行中または駐停車中では、図５に示すように、タイヤセンサ２から車載機３に向けて、コネクション通信を開始するための接続要求が送信される。すなわち、接続要求のコマンドが格納されたフレームが送信される。このフレームを車載機３が受信すると、図５中の破線矢印のように、車載機３は、接続手続きを行うためのフレームをタイヤセンサ２に向けて送信する。このフレームをタイヤセンサ２が受信することで、図６に示すように、コネクション（すなわち、接続の状態）が形成される。すなわち、コネクション通信が開始される。このように、車載機３が接続要求を受信した場合、接続手続きを行うためのフレームの送受信が行われることで、コネクションが形成されるが、以下では、単に、車載機３が接続要求を受信した場合に、車載機３がコネクションを形成するという。なお、接続要求送信のフレーム内にタイヤ情報も付加して送信されてもよい。こうすることで、コネクション形成後の通信回数を低減することができる。

【0038】

コネクション形成時では、車載機３からタイヤ情報要求が送信される。このタイヤ情報要求をタイヤセンサ２が受信すると、タイヤセンサ２は、タイヤ情報要求に応答してタイヤ情報を送信する。コネクション通信によるタイヤ情報の送信では、タイヤ情報が格納されたフレームが、第１通信回路２４によって送信される。これにより、車載機３は、タイヤ情報を取得する。コネクション通信では、車載機３側で定められたタイミングで、タイヤ情報の取得が行われる。

【0039】

次に、第１制御部２３が実行する図７に示すタイヤ側処理フローを参照して、タイヤセンサ２の動作について説明する。なお、この図に示す処理は、第１制御部２３にて所定の制御周期毎に実行される。

【0040】

ステップＳ１００では、第１制御部２３は、加速度が一定値以上であるか否かを判定する。ここでいう加速度は、加速度センサ２２の検出信号から得た遠心加速度と重力加速度の合計値のことを意味しており、一定値とは、例えば３０ｋｍ／ｈ程度の走行中に発生する遠心加速度に相当する値としている。車両１が所定の速度よりも速い速度で走行中の場合、第１制御部２３は肯定判定する。車両１が所定の速度よりも遅い徐行中または駐停車中の場合、第１制御部２３は否定判定する。

【0041】

ステップＳ１００で肯定判定された場合には、第１制御部２３は、ステップＳ１０５に進み、車両１が走行中に設定される定期送信周期毎にフレーム送信が行われるように、例えば６０秒毎という走行中インターバルでタイマ設定を行う。そして、第１制御部２３は、ステップＳ１１０に進み、ブロードキャスト通信によるタイヤ情報送信を行う。すなわち、第１制御部２３は、タイヤ情報と単方向コマンドとが格納されたフレームを、第１通信回路２４に送信させる。

【0042】

その後、第１制御部２３は、ステップＳ１１５に進み、加速度が一定値以上であるか否かを判定する。「加速度」および「一定値」は、ステップＳ１００での説明と同じである。この処理は、ステップＳ１２０において走行中インターバルで設定されたタイマがタイムアップする迄の期間中に繰り返し行われ、車両１が走行を継続していることが確認される。そして、ステップＳ１２０でタイムアップしたら再びステップＳ１０５に戻る。

【0043】

このように、第１制御部２３は、加速度センサ２２が検出した加速度が一定値よりも大きい場合、走行中インターバルとして設定される定期送信周期毎に、単方向通信でのタイヤ情報送信を行う。

【0044】

一方、ステップＳ１００で否定判定された場合およびステップＳ１１５で否定判定された場合、第１制御部２３は、ステップＳ１２５に進み、接続要求の送信時間を計測するためのカウンタをスタートする。そして、第１制御部２３は、ステップＳ１３０に進み、接続要求の送信を行う。すなわち、第１制御部２３は、接続要求のコマンドが格納されたフレームを、第１通信回路２４に送信させる。このとき、第１制御部２３は、接続要求した理由を通知する。

【0045】

続いて、第１制御部２３は、ステップＳ１３５に進み、コネクションが形成されたか否かを判定する。ステップＳ１３５で否定判定された場合、第１制御部２３は、ステップＳ１４０に進み、ステップＳ１２５でスタートしたカウンタがカウントアップしたか否かを判定する。すなわち、ステップＳ１２５でスタートしたカウンタの計測時間が規定時間に到達したか否かを判定する。規定時間は、例えば、６０秒である。ステップＳ１４０で否定判定された場合、第１制御部２３は、ステップＳ１３０に戻る。ステップＳ１３０が繰り返される場合の周期は、例えば、５秒である。

【0046】

ステップＳ１３５で肯定判定された場合、第１制御部２３は、ステップＳ１４５に進む。ステップＳ１４５では、第１制御部２３は、車載機３からのタイヤ情報要求があるか否かを判定する。ステップＳ１４５で肯定判定された場合、ステップＳ１５０に進み、コネクション通信によるタイヤ情報応答を行う。すなわち、第１制御部２３は、タイヤ情報を格納したフレームを第１通信回路２４に送信させる。その後、ステップＳ１４５に戻る。

【0047】

このように、第１制御部２３は、加速度センサ２２が検出した加速度が一定値よりも小さくなってから一定時間、所定周期（例えば、６０秒間、５秒周期）で、接続要求の送信を行う。これにより、コネクションが形成され、車載機３からの要求に応じて最新のタイヤ情報が送信される。このため、停車から調圧開始までに時間がかかっても、空気圧の最新状態を確認することができる。また、タイヤが１回転する間に、車体による反射やタイヤセンサ２と車載機３の物理的な距離が変化することにより、双方で受信できる電波レベルが小刻みに変わるため、電波レベルが弱いところでタイヤが止まると、コネクションを形成できない恐れがある。そこで、本実施形態のように、車輪が完全停止した後ではなく、車輪が完全停止する前（すなわち、加速度センサ２２が検出した加速度が一定値よりも大きな値から一定値よりも小さい値に変化した直後）に、接続要求の送信を行うことが好ましい。

【0048】

また、図７に示されていないが、第１制御部２３は、加速度が一定値未満になってから一定時間、接続要求の送信を行い、接続されないまま時間が経過した場合、車両電源がオフになったと判断して、スリープに移行する。このスリープは、送信を行わない状態であり、各種の処理が実行される状態である。

【0049】

また、ステップＳ１４５での判定は、後述する高頻度でのタイヤ情報要求を想定した短い期間で行われる。ステップＳ１４０で肯定判定された場合およびステップＳ１４５で否定判定された場合、第１制御部２３は、ステップＳ１５５に進む。ステップＳ１５５では、第１制御部２３は、タイヤ調圧による空気圧変化があるか否かを判定する。すなわち、第１制御部２３は、タイヤ調圧による空気圧変化を検出したか否かを判定する。

【0050】

ステップＳ１５５で肯定判定された場合、第１制御部２３は、ステップＳ１６０に進み、コネクション形成時であれば、コネクションを切断する。そして、第１制御部２３は、ステップＳ１６５に進み、接続要求の送信を行う。このとき、第１制御部２３は、ステップＳ１３０と同様に、接続要求した理由を通知する。続いて、第１制御部２３は、ステップＳ１７０に進み、コネクションが形成されたか否かを判定する。ステップＳ１７０で肯定判定された場合、第１制御部２３は、ステップＳ１４５に戻る。ステップＳ１７０で否定判定された場合、第１制御部２３は、ステップＳ１５５に戻る。

【0051】

ステップＳ１５５で否定判定された場合、第１制御部２３は、ステップＳ１７５に進み、加速度が一定値以上であるか否かを判定する。「加速度」および「一定値」は、ステップＳ１００での説明と同じである。ステップＳ１７５で肯定判定された場合、第１制御部２３は、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１７５で否定判定された場合、第１制御部２３は、ステップＳ１８０に進み、コネクションの形成中であるか否かを判定する。ステップＳ１８０で肯定判定された場合、第１制御部２３は、ステップＳ１４５に進む。ステップＳ１８０で否定判定された場合、第１制御部２３は、ステップＳ１５５に進む。

【0052】

ステップＳ１３０、Ｓ１３５、Ｓ１４５、Ｓ１５０等の説明の通り、第１制御部２３は、加速度センサ２２が検出した加速度が一定値よりも小さい場合、接続要求を車載機３に向けて送信させる。コネクションの形成中では、基本的に、第１制御部２３は、車載機３からの情報要求があった時にタイヤ情報を生成し、生成したタイヤ情報を第１通信回路２４に送信させる。

【0053】

また、ステップＳ１３０、Ｓ１６５の説明の通り、第１制御部２３は、接続要求を送信する場合、接続要求を送信した理由を、車載機３へ通知する。上述の通り、接続要求を送信した理由としては、加速度が一定値未満であることと、加速度が一定値未満であってタイヤ調圧による空気圧変化を検出したこととがある。接続要求を送信した理由の通知を、コネクション形成後の車載機３からの問い合わせに対する応答として行ってもよい。

【0054】

また、ステップＳ１６５等の説明の通り、第１制御部２３は、加速度センサ２２が検出した加速度が一定値よりも小さい場合であって、タイヤ調圧による空気圧変化を検出した場合に、接続要求を車載機３に向けて第１通信回路２４に送信させる。タイヤ調圧が終了する前にコネクションが形成されるように、この場合の接続要求のインターバルは、最小であることが望ましい。

【0055】

ここで、エアータンクを用いてタイヤ調圧を行う場合、図８に示すように、タイヤ調圧時のうち注入開始から調圧完了までの注入期間では、現在の空気圧が目標値に近づくように空気が注入されることで、空気圧が連続的に増大する。また、図８に示されていないが、現在の空気圧が目標値を超えた場合に減圧されることで、空気圧が連続的に減少する。また、図８に示すように、タイヤ調圧時のうちタイヤにエアチャックが接続されてから注入開始までの期間では、タイヤ内の空気がエアチャックのホースに逃げることで、空気圧が減少した後に安定する。したがって、タイヤ調圧による空気圧変化を検出することには、（１）空気圧の連続的な増減を検出することと、（２）空気圧が一定値低下した後に安定したことを検出することとが含まれる。

【0056】

また、ステップＳ１６０、Ｓ１６５の説明の通り、第１制御部２３は、コネクションの形成中に、タイヤ調圧による空気圧変化を検出した場合、コネクションを切断した後、接続要求の送信を行う。コネクションを切断した後に、接続要求を送信するのは、接続要求を送信した理由を車載機３へ伝えることで、コネクション通信における車載機３からの情報要求の送信頻度を上げるためである。コネクション通信では、車載機３がマスタとなり、タイヤセンサ２がスレーブとなる。コネクション通信中に、スレーブからマスタに対して情報要求の送信頻度を上げる要求ができれば、コネクションを切断せずに、その要求を行うことが好ましい。

【0057】

なお、第１制御部２３は、車載機３からコネクションが切断された場合、スリープに移行する。このスリープとは、送信を行わない状態であって、圧力変化の監視等の処理を実行する状態を意味する。これにより、スリープに移行しない場合と比較して、タイヤセンサ２の電力消費を抑制することができる。

【0058】

また、第１制御部２３は、空気圧変化要因で接続要求した後にコネクションを形成した場合、空気圧変化検出を行わないようにすることが好ましい。これは、後述の通り、空気圧変化要因で接続要求を送信した場合、コネクション通信において、車載機３からのタイヤ情報の要求が高頻度で送信され、この要求に応じる必要があるためである。その後、一定時間（例えば１０秒）、車載機３からの情報要求が無かった場合、第１制御部２３は、空気圧変化検出を再開する。

【0059】

次に、第２制御部３４が実行する図９および図１０に示す車載機側処理フローを参照して、車載機３の動作について説明する。図９に示すフローは、ＩＧがオフからオンに変化した場合に実行され、タイヤセンサ２毎に個別に実行される。

【0060】

図９に示すように、ＩＧがオフからオンに変化すると、ステップＳ２００で、第２制御部３４は、コネクションの形成中であるか否かを判定する。否定判定された場合、ステップＳ２０５に進み、受信を開始する。ステップＳ２００で肯定判定された場合、ステップＳ２３０に進む。このように、第２制御部３４は、ＩＧがオフからオンに変化した場合、受信を開始する。ＩＧがオフからオンに変化した時点で、コネクションが形成されていた場合、第２制御部３４は、コネクションが形成された状態を維持する。

【0061】

続いて、ステップＳ２１０では、第２制御部３４は、コマンドを受信したか否かを判定する。このコマンドは、タイヤセンサから送信されたフレームに含まれる単方向コマンド、または、接続要求のコマンドである。コマンドが受信されるまで、ステップＳ２１０が繰り返される。コマンドを受信していれば、ステップＳ２１５に進む。

【0062】

ステップＳ２１５では、第２制御部３４は、受信したコマンドが接続要求のコマンドであるか否かを判定する。受信したコマンドが単方向コマンドである場合、第２制御部３４は、否定判定して、ステップＳ２２０に進み、ＴＰＭＳの規定処理を行う。このように、第２制御部３４は、タイヤセンサ２から単方向通信でタイヤ情報を受信した場合、ＴＰＭＳの規定処理を行う。ＴＰＭＳの規定処理として、前述のタイヤ空気圧検出処理が行われ、タイヤ空気圧の表示や、警報の通知が行われる。

【0063】

ステップＳ２１５において、受信したコマンドが接続要求のコマンドである場合、第２制御部３４は、肯定判定して、ステップＳ２２５に進み、コネクションを形成する。このように、第２制御部３４は、タイヤセンサ２から接続要求を受信した場合、コネクションを形成する。

【0064】

ステップＳ２２５で、第２制御部３４は、コネクションを形成した後、ステップＳ２３０に進む。ステップＳ２３０では、第２制御部３４は、接続要求の理由がタイヤ調圧による空気圧変化であるか否かを判定する。接続要求の理由がタイヤ調圧による空気圧変化ではない場合、第２制御部３４は、否定判定して、ステップＳ２３５に進む。ステップＳ２３５では、第２制御部３４は、通常周期（例えば、３０秒周期）でのタイヤ情報要求を行う。続いて、ステップＳ２４０で、第２制御部３４は、車両が一定値以上の車速での走行中であるか否かを判定する。この判定は、車両の走行を制御する他の制御部からの走行情報に基づいて行われる。この判定は、タイヤセンサ２の加速度センサ２２が検出した加速度に基づいて行われてもよい。車両が走行中ではない場合、第２制御部３４は、否定判定して、ステップＳ２３５に戻る。車両が走行中である場合、第２制御部３４は、肯定判定して、ステップＳ２４５に進み、コネクションを切断する。これにより、車両が走行中でない間、通常周期でのタイヤ情報要求が行われる。

【0065】

このように、第２制御部３４は、接続要求を受信した場合、タイヤセンサ２が接続要求を送信した理由を確認する。そして、その理由が、タイヤ調圧時の空気圧変化の検出ではなく、加速度の低下である場合、第２制御部３４は、通常周期で、各タイヤセンサ２に向けてタイヤ情報要求を送信する。これにより、各タイヤセンサ２からタイヤ情報が格納されたフレームが通常周期で送信される。

【0066】

この場合、第２制御部３４は、４つのタイヤセンサ２のそれぞれに対して異なるタイミングで、タイヤ情報要求を送信する。これにより、複数のタイヤセンサ２から同時に応答信号が送信されることによる混信を防止することができる。

【0067】

また、第２制御部３４は、コネクションの形成中に、一定値以上の車速を検出した場合、コネクションを切断する。これにより、車両が信号待ちで停止中のときに、コネクションが形成される。信号が変わって停止中の車両が走り出すと、コネクションが切断される。

【0068】

ステップＳ２３０において、接続要求の理由がタイヤ調圧による空気圧変化である場合、第２制御部３４は、肯定判定して、ステップＳ２５０に進む。ステップＳ２５０では、第２制御部３４は、短周期（例えば、５００ミリ秒周期）でのタイヤ情報要求を行う。ステップＳ２５０が実行されるときに、第２制御部３４は、前述した調圧アシスト処理を実施する。続いて、ステップＳ２５５で、第２制御部３４は、一定期間（例えば、１０秒）、空気圧変化が無いか否かを判定する。空気圧変化が無い場合、第２制御部３４は、肯定判定して、ステップＳ２３５に進む。空気圧変化がある場合、第２制御部３４は、否定判定して、ステップＳ２５０に戻る。

【0069】

このように、タイヤセンサ２が接続要求を送信した理由が、タイヤ調圧による空気圧変化の検出である場合、第２制御部３４は、短周期で、各タイヤセンサ２に向けてタイヤ情報要求を送信する。これにより、第２制御部３４は、空気圧変化要因で接続要求してきたタイヤセンサ２から、高頻度の間欠周期で、タイヤ情報を取得する。そして、第２制御部３４は、高頻度でのタイヤ情報取得中で、一定時間、空気圧変化が無い場合は、タイヤ情報要求のインターバルを通常周期に戻す。

【0070】

図１０に示すフローは、ＩＧがオンからオフに変化した場合に実行され、タイヤセンサ２毎に個別に実行される。図１０に示すように、ＩＧがオンからオフに変化すると、ステップＳ３００で、第２制御部３４は、ＩＧオンのときに警報発令中であったか否かを判定する。前述の通り、この警報は、タイヤ空気圧が所定の警報閾値Ｔｈ以下に低下したことを検知した場合に発令されるものである。この警報は、警報閾値Ｔｈ以下に低下する前であっても、スローパンクチャ―、すなわち、タイヤ内の空気の自然リークによる減圧よりも急な減圧傾向を検出した場合にも発令される。警報が発令されていない場合、第２制御部３４は、否定判定して、ステップＳ３０５に進み、現在、コネクションの形成中であるか否かを判定する。コネクションが形成されている場合、第２制御部３４は、肯定判定して、ステップＳ３７５に進む。コネクションが形成されていない場合、第２制御部３４は、否定判定して、ステップＳ３１０に進む。

【0071】

ステップＳ３１０では、第２制御部３４は、ドアロックまたはドアアンロックのワイヤレス操作があるか否かを判定する。この判定は、エントリーシステムが有するワイヤレス操作に関する情報に基づいて行われる。ワイヤレス操作がある場合、第２制御部３４は、肯定判定して、ステップＳ３１５に進み、受信を開始する。

【0072】

続いて、ステップＳ３２０では、第２制御部３４は、受信開始からの経過時間を計測するためのカウンタをスタートさせる。続いて、ステップＳ３２５では、第２制御部３４は、タイヤセンサ２からの接続要求があるか否かを判定する。接続要求がある場合、第２制御部３４は、ステップＳ３７０に進み、コネクションを形成する。一方、接続要求が無い場合、ステップＳ３３０に進み、第２制御部３４は、ステップＳ３２０でスタートしたカウンタの計測時間が規定時間に到達したか否かを判定する。規定時間は、例えば、６０秒に設定される。規定時間に到達していない場合、第２制御部３４は、否定判定して、ステップＳ３２５に戻る。規定時間に到達した場合、第２制御部３４は、肯定判定して、ステップＳ３３５に進み、受信を停止する。その後、ステップＳ３００に戻る。

【0073】

ステップＳ３００～ステップＳ３３５の説明の通り、ＩＧがオンからオフに変化した場合であって、ＩＧオン中に警報が発令されておらず、コネクションが形成されていない場合では、ワイヤレス操作があると、第２制御部３４は受信を開始する。そして、受信開始から規定時間に達するまでの期間に、接続要求が無ければ、第２制御部３４は受信を停止する。なお、ワイヤレス操作に限らず、ドア開閉が行われた場合に、第２制御部３４が受信を開始するようになっていてもよい。

【0074】

ステップＳ３００において、警報が発令されていた場合、第２制御部３４は、肯定判定して、ステップＳ３４０に進み、警報発令履歴を解除する。続いて、ステップＳ３４５では、第２制御部３４は、現在、コネクションの形成中であるか否かを判定する。コネクションが形成されている場合、第２制御部３４は、ステップＳ３７５に進む。コネクションが形成されていない場合、第２制御部３４は、ステップＳ３５０に進み、接続要求の有無の確認開始からの経過時間を計測するためのカウンタをスタートさせる。続いて、ステップＳ３５５では、第２制御部３４は、タイヤセンサ２からの接続要求があるか否かを判定する。接続要求がある場合、第２制御部３４は、ステップＳ３７０に進み、コネクションを形成する。一方、接続要求が無い場合、第２制御部３４は、ステップＳ３６０に進み、ステップＳ３５０でスタートしたカウンタがカウントアップしたか否か、すなわち、計測時間が規定時間に到達したか否かを判定する。規定時間は、例えば、３分に設定される。規定時間に到達していない場合、第２制御部３４は、否定判定して、ステップＳ３５５に戻る。規定時間に到達した場合、第２制御部３４は、肯定判定して、ステップＳ３６５に進み、受信を停止する。その後、ステップＳ３００に戻る。

【0075】

ステップＳ３０５、Ｓ３４５で、コネクションの形成中であると判定された場合、または、ステップＳ３７０で、コネクションが形成された後に、ステップＳ３７５が実行される。ステップＳ３７５では、第２制御部３４は、タイヤ調圧による空気圧変化で接続されたか否かを判定する。すなわち、第２制御部３４は、接続要求の理由がタイヤ調圧による空気圧変化であるか否かを判定する。

【0076】

接続要求の理由が空気圧変化ではない場合、第２制御部３４は、否定判定して、ステップＳ３８０に進む。ステップＳ３８０では、第２制御部３４は、通常周期（例えば、３０秒周期）でのタイヤ情報要求を行う。続いて、ステップＳ３８５では、第２制御部３４は、一定時間（例えば、３分）、空気圧変化が無いか否かを判定する。空気圧変化がある場合、第２制御部３４は、否定判定してステップＳ３８０に戻る。空気圧変化が無い場合、第２制御部３４は、肯定判定して、ステップＳ３９０に進み、コネクションを切断する。その後、すべてのタイヤセンサ２とのコネクションが切断されると、ステップＳ３９５で、受信を停止した後、ステップＳ３００に戻る。

【0077】

ステップＳ３７５において、接続要求の理由が空気圧変化である場合、第２制御部３４は、肯定判定して、ステップＳ４００に進む。ステップＳ４００では、第２制御部３４は、短周期（例えば、５００ミリ秒周期）でのタイヤ情報要求を行う。ステップＳ４００が実行されるときに、第２制御部３４は、調圧アシスト処理を実施する。続いて、ステップＳ４０５で、第２制御部３４は、一定期間（例えば、１０秒）、空気圧変化が無いか否かを判定する。空気圧変化が無い場合、第２制御部３４は、肯定判定して、ステップＳ３８０に進む。空気圧変化がある場合、第２制御部３４は、否定判定して、ステップＳ４００に戻る。

【0078】

ステップＳ３００、Ｓ３４０～Ｓ３６５の説明の通り、ＩＧがオンからオフに変化した場合であって、ＩＧオン中に警報が発令されていた場合、ＩＧがオフになっても、第２制御部３４は、一定時間（例えば、３分）、受信を止めず、受信を継続する。または、ステップＳ３００、Ｓ３４０、Ｓ３４５、Ｓ３７５、Ｓ３８０、Ｓ３８５、Ｓ３９０等の説明通り、ＩＧオン中に警報が発令されていた場合、ＩＧがオフになっても、第２制御部３４は、一定時間（例えば、３分）、コネクションの形成を維持する。このように、第２制御部３４は、ＩＧオン中に警報が発令されていた場合に、ＩＧオフ後の通信動作維持を行う。なお、ステップＳ３００において、警報発令中に限らず、空気圧の低下傾向や前回調圧を行ってからの経過日数から、第２制御部３４がタイヤ調圧の実施をユーザに対して提案しているような場合に、第２制御部３４は、ＩＧオフ後の通信動作維持を行ってもよい。

【0079】

ステップＳ３７５、Ｓ４００、Ｓ４０５、Ｓ３８０等の説明の通り、コネクションが形成された状態において、タイヤセンサ２が接続要求を送信した理由が、タイヤ調圧による空気圧変化の検出である場合、第２制御部３４は、短周期で、各タイヤセンサ２に向けてタイヤ情報要求を送信する。これにより、空気圧変化要因で接続要求してきたタイヤセンサ２から、高頻度の間欠周期で、タイヤ情報を取得する。そして、第２制御部３４は、高頻度でのタイヤ情報取得中で、一定時間、タイヤ調圧による空気圧変化が無い場合は、タイヤ情報要求のインターバルを通常周期に戻す。

【0080】

ステップＳ３８０、Ｓ３８５、Ｓ３９０の説明の通り、高頻度でタイヤ情報を要求していないときに、一定時間、空気圧の変化が無い場合、第２制御部３４は、コネクションを切断する。これにより、車載機３の消費電力を抑制することができる。なお、ＩＧオフ中に、スマートフォンを含む携帯端末と車載機３を接続して、ユーザが車外からタイヤ空気圧を確認できる構成の場合には、全ての車輪の空気圧変化がないことを確認してからコネクションを切断することが好ましい。こうすることで、例えばユーザが右前輪の調圧の後、左前輪も同じ値へと正確に合わせたい場合に、右前輪の最新の空気圧情報を手元で確認しながら作業を行うことができる。

【0081】

本実施形態によれば、図１１、図１２、図１３、図１４に示すように、車両の状態に応じて、タイヤセンサ２と車載機３とが作動する。

【0082】

図１１は、車両が走行中から停車、駐車の状態へ順に変わるときの車載機３とタイヤセンサ２とのそれぞれの通信に関する動作を示したタイミングチャートである。前述の通り、第１制御部２３は、ステップＳ１００～Ｓ１２０を行う。これにより、図１１に示すように、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲの中にそれぞれのタイヤセンサ２は、Ｇ検出中の期間において、単方向定期（例えば、６０秒周期）で、タイヤ情報を車載機３に向けて送信する。図１１中のＧ検出中の期間は、車両が走行中であって加速度センサ２２によって一定値以上の加速度Ｇが検出される期間である。単方向定期は、走行中インターバルでの単方向通信である。

【0083】

また、第１制御部２３は、ステップＳ１３０、Ｓ１３５等を行う。第２制御部３４は、ステップＳ２１５、Ｓ２２５、Ｓ２３０、Ｓ２３５を行う。これにより、走行中の車両の速度が低下して、加速度Ｇが一定値未満になると、各タイヤセンサ２は、５秒周期で、接続要求を送信する。図１１中のＧ未検出の期間は、加速度Ｇが検出されない期間である。車載機３が各タイヤセンサ２からの接続要求を受信することで、コネクションが形成される。コネクションの形成中では、定期イベントが行われる。定期イベントでは、車載機３が各タイヤセンサ２に向けてタイヤ情報要求を送信し、タイヤ情報要求を受信したタイヤセンサ２がタイヤ情報応答を行う（すなわち、タイヤ情報を送信する）。タイヤ情報要求は、３０秒周期で送信される。

【0084】

図１１に示すように、車載機３は、車輪毎に時間をずらしてコネクション形成のやり取りを行う。このため、各タイヤセンサ２のコネクションの開始のタイミングがずれている。これにより、混信を防止することができる。

【0085】

また、第２制御部３４は、ステップＳ３８０、Ｓ３８５、Ｓ３９０、Ｓ３９５を実行する。これにより、図１１に示すように、定期イベント中に、停車から駐車の状態（すなわち、ＩＧオンからＩＧオフ）になると、車載機３はコネクションを切断し、車載機３とタイヤセンサ２は、ＳＬＥＥＰ状態となる。ＳＬＥＥＰ状態は、受信を停止した状態であって、各種処理が行われる状態である。なお、第２制御部３４がステップＳ２４０を実行することにより、車載機３は、コネクション中に一定値以上の車速を検出した場合もコネクションを切断する。

【0086】

図１２は、車両の走行時に前述の警報の発令またはタイヤ調圧提案の実施が行われていた場合において、車両が走行中から停車、駐車の状態へ順に変わるときの車載機３とタイヤセンサ２とのそれぞれの通信に関する動作を示したタイミングチャートである。車両走行中と停車中の車載機３と各タイヤセンサ２とのそれぞれの動作は、図１１と同じである。

【0087】

前述の通り、第２制御部３４は、ステップＳ３００、Ｓ３４０、Ｓ３４５、Ｓ３７５、Ｓ３８０、Ｓ３８５、Ｓ３９０、Ｓ３９５等を実行する。これにより、図１２に示すように、ＩＧオンからＩＧオフになっても、一定時間（すなわち、３分間）、コネクションが維持される。そして、３分間、空気圧に変化が無い場合、車載機３はコネクションを切断し、車載機３とタイヤセンサ２は、ＳＬＥＥＰ状態となる。

【0088】

なお、ＩＧオンからＩＧオフに変化する前に、ユーザがスマートフォンのアプリを起動した場合、スマートフォンからの接続要求によって、スマートフォンと車載機３とが接続される。この場合も、ＩＧオフになっても、一定時間、コネクションが維持されることが好ましい。

【0089】

図１３は、車両が走行中から停車の状態へ変わり、停車の状態（すなわち、ＩＧオンの状態）で右前輪ＦＲのタイヤ調圧が行われるときの車載機３とタイヤセンサ２とのそれぞれの通信に関する動作を示したタイミングチャートである。車両が走行中から停車して右前輪ＦＲのタイヤ空気圧変化が生じるまでの期間における車載機３と各タイヤセンサ２とのそれぞれの動作は、図１１と同じである。

【0090】

前述の通り、第１制御部２３は、ステップＳ１５５、Ｓ１６０、Ｓ１６５を実行する。これにより、図１３の右前輪ＦＲのタイヤセンサ２において、加速度Ｇの未検出の期間でのコネクションの形成中に、タイヤ調圧による空気圧変化が検出されると、タイヤセンサ２からコネクションを切断する。そして、すぐに、右前輪ＦＲのタイヤセンサ２は、接続要求を送信することで、コネクションが形成される。コネクションが形成されると、圧力変化要因でのコネクションの形成のため、車載機３は、高頻度でのタイヤ情報要求を行う（第２制御部３４が実行するステップＳ２３０、Ｓ２５０参照）。これに対して、タイヤセンサ２は、タイヤ情報応答を行う（第１制御部２３が実行するステップＳ１４５、Ｓ１５０参照）。高頻度でのタイヤ情報要求を行う期間（すなわち、図１３中のＡｓｓｉｓｔ期間）において、車載機３は、アシスト動作の要求を車両に対して行う。そして、一定時間（すなわち、１０秒間）、空気圧変化なし（すなわち、圧力変化なし）の場合、車載機３は、タイヤ情報要求の頻度（インターバル）を定期イベントの頻度に戻す（第２制御部３４が実行するステップＳ２２５、Ｓ２３５参照）。

【0091】

図１４は、駐車（すなわち、ＩＧオフ）の状態で右前輪ＦＲのタイヤ調圧が行われるときの車載機３とタイヤセンサ２とのそれぞれの通信に関する動作を示したタイミングチャートである。ＩＧオフの状態では、車載機３は受信を行わないスリープ（ＳＬＥＥＰ）状態であり、タイヤセンサ２は送信を行わないスリープ（ＳＬＥＥＰ）状態である。タイヤセンサ２は、スリープ中でも定期的に空気圧のセンシングを行う。

【0092】

前述の通り、第２制御部３４は、ステップＳ３１０、Ｓ３１５を行う。これにより、図１４に示すように、ＩＧオフ中にワイヤレス操作またはドア開閉がされた場合、車載機３は、スリープを解除して、一定時間（例えば、６０秒間）、受信を行う。すなわち、車載機３は受信待機の状態となる。

【0093】

前述の通り、第１制御部２３は、ステップＳ１５５、Ｓ１６０、Ｓ１６５等を行う。第２制御部３４は、Ｓ３２５、Ｓ３７０、Ｓ３７５、Ｓ４００等を行う。これにより、右前輪ＦＲのタイヤ調圧の準備が行われ、タイヤ調圧が開始されることで、タイヤ空気圧が変化すると、右前輪ＦＲのタイヤセンサ２は、タイヤ調圧による空気圧変化（すなわち、圧力変化）を検出し、図１４に示すように、接続要求を送信する。車載機３が接続要求を受信することで、コネクションが形成される。接続要求を送信した理由が圧力変化なので、車載機３は、高頻度でタイヤ情報を要求する。このため、タイヤセンサ２は、高頻度でのタイヤ情報応答を行う。高頻度でのタイヤ情報要求を行う期間（すなわち、図１４中のＡｓｓｉｓｔ期間）において、車載機３は、アシスト動作の要求を車両に対して行う。

【0094】

また、第２制御部３４は、Ｓ４０５、Ｓ３８０、Ｓ３８５、Ｓ３９０を行う。これにより、高頻度でのタイヤ情報要求を行っている際に、一定時間（すなわち、１０秒間）、圧力変化なしの場合、車載機３は、情報要求の頻度を定期イベントの頻度に戻す。さらに、定期イベント中で、一定時間（すなわち、３分間）、圧力変化なしの場合、車載機３は、コネクションを切断する。これにより、車載機３とタイヤセンサ２とのそれぞれは、スリープ状態になる。

【0095】

以上の説明の通り、本実施形態のＴＰＭＳによれば、タイヤセンサ２の第１制御部２３は、加速度センサ２２が検出した加速度が一定値よりも大きい場合、第１制御部２３で定められたタイミングで、タイヤ情報が格納されたフレームを、第１通信回路２４に送信させる。また、第１制御部２３は、加速度センサ２２が検出した加速度が一定値よりも小さい場合であって、センシング部２１の検出信号に基づいて、タイヤ調圧によるタイヤ空気圧変化を検出した場合、接続要求を第１通信回路２４に送信させる。そして、双方向通信の開始後に、第１制御部２３は、車載機３からのタイヤ情報要求に応じて、タイヤ情報が格納されたフレームを、第１通信回路２４に送信させる。

【0096】

一方、車載機３の第２制御部３４は、ＩＧがオフの場合であって、第２通信回路３２が接続要求を受信した場合、第２制御部３４で定められたタイミングで、タイヤ情報要求を、第２通信回路３２に送信させる。さらに、第２制御部３４は、接続要求が送信された理由がタイヤ調圧によるタイヤ空気圧変化の検出である場合、タイヤ調圧作業のアシストを行う。

【0097】

このように、本実施形態のＴＰＭＳによれば、ＩＧオフの場合でも、タイヤ調圧作業のアシストを行うことができる。また、タイヤ空気圧を取得するタイミングを車載機３が決定することにより、各車輪のタイヤセンサ２からの信号が混信することを防止できるだけでなく、例えば、充填の目標とする圧力の上下限値と現在の圧力値の差が大きい場合は通信頻度を下げて電池消耗を抑えたり、閾値近くでは通信頻度を上げて正確な通知タイミングを得るなど、状況に応じた適切な制御が可能となる。

【0098】

また、本実施形態のＴＰＭＳによれば、以下の効果を得ることができる。

【0099】

（１）第１制御部２３は、加速度センサ２２が検出した加速度が一定値よりも大きい場合、第１制御部２３で定められた走行中インターバルで、タイヤ情報が格納されたフレームを、第１通信回路２４に送信させる。走行中インターバルは、第１制御部２３で定められた第１間隔に対応する。また、第２制御部３４は、ＩＧオフの場合であって、第２通信回路３２が接続要求を受信し、接続要求が送信された理由がタイヤ空気圧変化の検出である場合、第２制御部３４で定められた短周期で、タイヤ情報要求を送信する。この短周期は、走行中インターバルよりも短い周期であり、第１間隔よりも短い第２間隔に対応する。

【0100】

これによれば、ＩＧオフをトリガとするのではなく、タイヤ空気圧変化の検出をトリガとして、タイヤセンサ２からタイヤ情報を短周期で送信させる。このため、ＩＧオフをトリガとして、タイヤセンサ２からタイヤ情報を短周期で送信させる場合と比較して、タイヤセンサ２の電池２５の電力消費を抑制することができる。

【0101】

（２）ＩＧオンの際に警報を第２制御部３４が発令していた場合、または、タイヤ調圧の実施をユーザに対して第２制御部３４が提案していた場合において、第２制御部３４は、ＩＧオンからＩＧオフに変化してから一定時間、タイヤセンサ２からの接続要求の受信が可能な状態を、第２通信回路３２に維持させる、または、コネクション通信を第２通信回路３２に行わせる。

【0102】

ＩＧオンの際に警報が発令されている場合、または、タイヤ調圧の実施が提案されている場合、ＩＧオフ後にタイヤ調圧が行なわれる可能性が高い。そこで、ＩＧオフ後に通信動作を一定時間維持することで、ＩＧオフ後にタイヤ調圧が行われる場合に、タイヤ調圧作業のアシストを行うことができる。

【0103】

（３）第２制御部３４は、ＩＧオンの場合であって、第２通信回路３２が接続要求を受信した場合、第２制御部３４で定められたタイミングで、タイヤ情報要求を、第２通信回路３２に送信させる。さらに、第２制御部３４は、接続要求が送信された理由がタイヤ空気圧変化の検出である場合、タイヤ調圧作業のアシストを行う。このように、ＩＧオンの場合においても、ＩＧオフと同様に、作動させることが好ましい。

【0104】

（４）加速度センサ２２が検出した加速度が一定値よりも大きい場合、第１制御部２３で定められた走行中インターバルで、タイヤ情報が格納されたフレームを、第１通信回路２４に送信させる。走行中インターバルは、第１制御部２３で定められた第１間隔に対応する。第２制御部３４は、ＩＧオンの場合であって、第２通信回路３２が接続要求を受信し、接続要求が送信された理由がタイヤ空気圧変化の検出である場合、第２制御部３４で定められた短周期で、タイヤ情報要求を送信する。この短周期は、走行中インターバルよりも短い周期であり、第１間隔よりも短い第２間隔に対応する。

【0105】

これによれば、ＩＧオフをトリガとするのではなく、タイヤ空気圧変化の検出をトリガとして、タイヤセンサ２からタイヤ情報を短周期で送信させる。このため、ＩＧオフをトリガとして、タイヤセンサ２からタイヤ情報を短周期で送信させる場合と比較して、タイヤセンサ２の電池２５の電力消費を抑制することができる。

【0106】

（他の実施形態）
本開示は、上記した実施形態に準拠して記述されたが、当該実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

【0107】

第１実施形態では、タイヤセンサ２がスリープ状態のときに、タイヤ調圧による空気圧変化を検出した場合に、タイヤセンサ２が接続要求を送信する。これにより、タイヤセンサ２はスリープ状態を解消し、双方向通信によってタイヤ情報を送信する。このようにして、タイヤセンサ２がスリープ状態のときにタイヤ調圧が行われる場合に、タイヤ調圧前のタイヤ情報を車載機３は取得することができる。

【0108】

しかしながら、タイヤセンサ２がスリープ状態を解消する条件は、これに限られない。車体７に設けられる振動センサがタイヤ調圧作業に関する振動を検出した場合に、タイヤセンサ２のスリープ状態を解消するようにしてもよい。タイヤ調圧作業に関する振動としては、バルブチャック装着時の振動、タイヤローテーションを含むタイヤ調圧が発生しそうな作業（例えば、タイヤを外して降ろす作業、タイヤをたたく、タイヤを蹴る）による振動が挙げられる。

【0109】

また、第１実施形態では、報知装置５としてハザードランプやホーンが用いられていたが、他のものが用いられてもよい。例えば、タイヤセンサ２が取り付けられたバルブが、光ったり、振動したりすることで、報知装置５として機能してもよい。

【0110】

また、第１実施形態では、第２制御部３４が実施する調圧アシスト処理は、空気圧の目標値に対する現在の空気圧の状態をユーザに通知することであるが、調圧アシスト処理として、これ以外のことが行われてもよい。

【0111】

タイヤ空気圧の目標圧は、通常、車の規定圧であるが、ユーザによっては任意に設定される場合がある。そこで、目標圧のカスタマイズが可能であり、ユーザが設定した目標圧を第２制御部３４が学習するようにしてもよい。また、ナビ装置と連携し、ナビ装置で設定された走行経路に応じて、第２制御部３４が目標圧を変更してもよい。例えば、設定された走行経路に高速道路が含まれる場合、第２制御部３４は目標圧を上げてもよい。

【0112】

第２制御部３４は、アラウンドビュー装置と連携することで、ユーザの位置や、車載機３とスマートフォンとが接続されている場合のスマホの位置を特定する。そして、第２制御部３４は、調圧されるタイヤの車輪毎にて、アシストの仕方を変えてもよい。また、第２制御部３４は、スマートフォンやスマートウォッチと連携し、空気圧の目標値に対する現在の空気圧の状態を、スマートフォンやスマートウォッチの振動によってユーザに通知してもよい。スマートウォッチは、タッチスクリーンとＣＰＵを搭載した無線通信が可能な腕時計型のウェアラブル端末であるが、スマートフォン、スマートウォッチ以外の無線通信が可能な他の端末が用いられてもよい。また、車載機３と、タイヤに空気を充填するエアーコンプレッサとが、無線通信を行い、このエアーコンプレッサによるタイヤ調圧で、現在のタイヤ空気圧が目標圧に到達したときに、第２制御部３４がエアーコンプレッサを停止させてもよい。

【0113】

また、第２制御部３４は、アシスト処理を実施する際に、ドアロックや、車両の走り出しを禁止するように、指示信号を出力してもよい。調圧作業中にドアロックすることで、荷物や車両の盗難を防止することができる。調圧作業中の走りだしを禁止することで、運転者ではない第三者が調圧しているときの車両の走りだしを防止することができる。また、ＤＣＭ通信等によって車載機３とサーバ、クラウド等とを接続させ、調圧作業が行われたこと等をサーバ、クラウド等に知らせるようにしてもよい。

【0114】

また、第１実施形態では、車両１を発進させる際に操作される起動スイッチとしてＩＧスイッチを例に挙げて説明したが、これは内燃機関車両に対して本発明が適用された場合を例に挙げて説明したのであり、起動スイッチが必ずしもＩＧスイッチであるとは限らない。例えば、電気自動車やハイブリッド車両などであれば、起動スイッチがプッシュスイッチなどで構成されている場合も有り、そのような場合に対しても本発明を適用可能である。

【0115】

また、第１実施形態では、タイヤセンサ２として、エア注入バルブに取り付けられるものを例に挙げて説明したが、他の場所に備えられるものであっても良い。一例を示すと、バルブキャップの代わりに装着する形態や、タイヤ内側のトレッド上に装着する形態であってもよい。

【0116】

また、第１実施形態では、タイヤセンサ２を車輪６ａ～６ｄのすべてに備えている例を示したが、タイヤセンサ２が少なくとも１つに備えられたＴＰＭＳに本発明を適用することができる。

【0117】

また、第１実施形態では、ＴＰＭＳのうち車体７側に備えられた部分を車載機３として総括的に記載しているが、車載機３は必ずしも１つの構成でなくても良い。例えば、送受信機能を果たす第２通信アンテナ３１や第２通信回路３２とタイヤ空気圧検出機能を果たす第２制御部３４とが別々の場所に備えられていても良い。

【0118】

なお、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

【符号の説明】

【0119】

２ タイヤセンサ
２１ センシング部
２２ 加速度センサ
２３ 第１制御部
２４ 第１通信回路
３ 車載機
３２ 第２通信回路
３４ 第２制御部
９ イグニッションスイッチ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】