特許 7425422 制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-23

(45)【発行日】2024-01-31

(54)【発明の名称】制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/04 20060101AFI20240124BHJP

   F16H 59/14 20060101ALI20240124BHJP

   F16H 61/684 20060101ALI20240124BHJP

【ＦＩ】

F16H61/04

F16H59/14

F16H61/684

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2022540015

(86)(22)【出願日】2021-03-31

(86)【国際出願番号】 JP2021013797

(87)【国際公開番号】W WO2022024461

(87)【国際公開日】2022-02-03

【審査請求日】2022-11-21

(31)【優先権主張番号】P 2020129416

(32)【優先日】2020-07-30

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】田中 将之

【審査官】藤村 聖子

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１８９１９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２８０２６２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ６１／０４

Ｆ１６Ｈ ５９／１４

Ｆ１６Ｈ ６１／６８４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、噛み合い式の第１係合装置と摩擦式の第２係合装置とを備えて前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路に配置された変速機と、を備え、前記変速機が、前記第１係合装置が係合し且つ前記第２係合装置が解放した状態で第１変速段を形成し、前記第１係合装置が解放し且つ前記第２係合装置が係合した状態で前記第１変速段より変速比の小さい第２変速段を形成する車両用駆動伝達装置を、制御対象とする制御装置であって、
前記変速機が形成する変速段を前記第１変速段から前記第２変速段に移行させるアップシフトを行う場合に、前記第２係合装置の係合圧を漸増させる係合制御と、前記第１係合装置を解放するための力である解放力を前記第１係合装置における噛み合い部に作用させる解放制御と、を実行し、
前記係合制御では、前記第２係合装置の係合圧を、前記第２係合装置の伝達トルク容量が前記駆動力源からの前記入力部材への入力トルクに応じた大きさとなる対象係合圧に向けて漸増させ、
前記第２係合装置の係合圧が前記対象係合圧より低い設定係合圧に到達する到達時点以降の、前記第２係合装置の係合圧の変化率を、前記到達時点より前の前記第２係合装置の係合圧の変化率より小さくし、
前記解放制御を前記到達時点以降に開始する、制御装置。

【請求項2】

前記解放制御では、前記解放力の大きさが一定となるように制御する解放力維持制御を行う、請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

前記第１係合装置の係合と解放との切り替えを行うアクチュエータが、駆動電流の大きさに応じた大きさの駆動力を発生する電動アクチュエータであり、
前記解放力維持制御は、前記駆動電流の大きさを一定に維持する制御である、請求項２に記載の制御装置。

【請求項4】

前記変速機は、第１軸上に、第１回転部材、第１ギヤ、及び、第２ギヤを備え、前記第１軸とは異なる第２軸上に、第２回転部材、前記第１ギヤに噛み合う第３ギヤ、及び、前記第２ギヤに噛み合う第４ギヤを備え、
前記第１ギヤは、前記第１回転部材と一体的に回転し、
前記第３ギヤは、前記第２回転部材に対して相対回転可能に配置され、
前記第１変速段は、前記第１ギヤと前記第３ギヤとのギヤ対である第１ギヤ対を介して前記第１回転部材と前記第２回転部材とが連結された状態で実現され、
前記第２変速段は、前記第２ギヤと前記第４ギヤとのギヤ対である第２ギヤ対を介して前記第１回転部材と前記第２回転部材とが連結された状態で実現され、
前記第１係合装置は、前記第２回転部材と一体的に回転するスリーブ部材と、前記第３ギヤと一体的に回転する係合部と、を備え、
前記スリーブ部材は、前記スリーブ部材と前記係合部とが係合して、前記第１ギヤ対を介して前記第１回転部材と前記第２回転部材とが連結される係合位置と、前記スリーブ部材と前記係合部との係合が解除されて、前記第１ギヤ対を介した前記第１回転部材と前記第２回転部材との連結が解除される解放位置と、の間で軸方向に移動可能であり、
前記第２係合装置は、前記第２ギヤ対を介した前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の伝達トルクを調整するように設けられ、
前記係合制御では、前記第２係合装置の係合圧を漸増させて前記第２ギヤ対を介した前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の伝達トルクを漸増させることで、前記スリーブ部材と前記係合部との間の伝達トルクを減少させ、
前記解放制御では、前記軸方向に沿って前記係合位置から前記解放位置に向かう推力を前記スリーブ部材に付与することで、前記解放力を前記噛み合い部に作用させる、請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、噛み合い式の第１係合装置が係合し且つ摩擦式の第２係合装置が解放した状態で第１変速段を形成し、噛み合い式の第１係合装置が解放し且つ摩擦式の第２係合装置が係合した状態で第１変速段より変速比の小さい第２変速段を形成する変速機を備えた車両用駆動伝達装置を、制御対象とする制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

上記のような制御装置の一例が、特開２０１０－２８０２６２号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１では、トランスミッションコントローラ（４７）により制御される有段変速機（６）が、ドグクラッチ（８）が係合し且つ摩擦クラッチ（７）が解放した状態で低速段を形成し、ドグクラッチ（８）が解放し且つ摩擦クラッチ（７）が係合した状態で高速段を形成するように構成されている。特許文献１の図５には、有段変速機（６）が形成する変速段を低速段から高速段に移行させるアップシフトを行う場合の変速制御処理の流れが示されている。この変速制御処理の流れに沿ってアップシフトが行われる場合、特許文献１の段落００５５，００５６に記載されているように、アップシフトの要求が発生すると、ドグクラッチ（８）のアクチュエータへ解放指令が出力される。また、摩擦クラッチ（７）の油圧目標値が設定され、摩擦クラッチ（７）の油圧指令値が当該油圧目標値まで所定の割合で増加される。摩擦クラッチ（７）での締結油圧が増加するに伴って、ドグクラッチ（８）を介して伝達されている駆動トルクが低減する。そして、特許文献１の段落００５７に記載されているように、ドグクラッチ（８）を介して伝達されている駆動トルクが、ドグクラッチ（８）を解放できる所定の範囲に達すると、ドグクラッチ（８）を解放するための上記アクチュエータのトルクが、ドグクラッチ（８）を介して伝達されている駆動トルクを上回り、ドグクラッチ（８）が解放される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１０－２８０２６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、アップシフトに要する時間の短縮の観点から、摩擦式の第２係合装置（特許文献１では摩擦クラッチ）の係合圧を目標係合圧まで増加させる場合の、係合圧の変化率を大きくすることが考えられる。しかし、摩擦式の係合装置には一般に係合圧の指令値に対する実係合圧にばらつきがあるため、第２係合装置の係合圧の変化率を大きくすると、例えば噛み合い式の第１係合装置（特許文献１ではドグクラッチ）が解放される前に第２係合装置の係合圧が大きくなり過ぎる状況等、比較的大きな車両の加速度変動を誘発する状況が発生しやすくなる。

【0005】

そこで、アップシフトを行う場合に、アップシフトに要する時間の短縮を図りつつ車両に発生する加速度変動を小さく抑えることが可能な技術の実現が望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示に係る制御装置は、駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、噛み合い式の第１係合装置と摩擦式の第２係合装置とを備えて前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路に配置された変速機と、を備え、前記変速機が、前記第１係合装置が係合し且つ前記第２係合装置が解放した状態で第１変速段を形成し、前記第１係合装置が解放し且つ前記第２係合装置が係合した状態で前記第１変速段より変速比の小さい第２変速段を形成する車両用駆動伝達装置を、制御対象とする制御装置であって、前記変速機が形成する変速段を前記第１変速段から前記第２変速段に移行させるアップシフトを行う場合に、前記第２係合装置の係合圧を漸増させる係合制御と、前記第１係合装置を解放するための力である解放力を前記第１係合装置における噛み合い部に作用させる解放制御と、を実行し、前記係合制御では、前記第２係合装置の係合圧を、前記第２係合装置の伝達トルク容量が前記駆動力源からの前記入力部材への入力トルクに応じた大きさとなる対象係合圧に向けて漸増させ、前記第２係合装置の係合圧が前記対象係合圧より低い設定係合圧に到達する到達時点以降の、前記第２係合装置の係合圧の変化率を、前記到達時点より前の前記第２係合装置の係合圧の変化率より小さくし、前記解放制御を前記到達時点以降に開始する。

【0007】

本構成によれば、アップシフトを行う場合に係合制御及び解放制御が実行されるため、第１係合装置の伝達トルクが解放力に応じたトルク以下まで低下した際に、第１係合装置を解放することができる。ここで、係合制御では、到達時点以降の第２係合装置の係合圧の変化率が、到達時点より前の第２係合装置の係合圧の変化率より小さくされる。そのため、到達時点より前の期間では第２係合装置の係合圧の変化率を大きくすることで、アップシフトに要する時間の短縮を図ることができる。また、到達時点以降の期間では第２係合装置の係合圧の変化率を小さくすることで、例えば第１係合装置が解放される前に第２係合装置の係合圧が大きくなり過ぎる状況等、比較的大きな車両の加速度変動を誘発する状況を発生し難くすることができる。

【0008】

以上のように、本構成によれば、アップシフトを行う場合に、アップシフトに要する時間の短縮を図りつつ車両に発生する加速度変動を小さく抑えることが可能となっている。更に、本構成によれば、解放制御が到達時点以降に開始されるため、第１係合装置の伝達トルクが第１係合装置を解放することができる程度（或いはそれに近い程度）に低下してから、解放制御を開始することができる。よって、解放制御の開始時期が早すぎることによる無駄なエネルギの消費を抑制できるという利点もある。

【0009】

制御装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】車両用駆動伝達装置の一例を示す模式図

【図2】車両用駆動伝達装置の別例を示す模式図

【図3】制御装置において実行される制御フローの一例を示すフローチャート

【図4】アップシフト時の制御挙動の一例を示すタイムチャート

【発明を実施するための形態】

【0011】

制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

【0012】

制御装置５は、車両用駆動伝達装置４を制御対象とする制御装置である。制御装置５による制御対象となり得る車両用駆動伝達装置４の一例を図１に示し、別例を図２に示す。制御装置５による制御対象となる車両用駆動伝達装置４は、図１や図２に示す車両用駆動伝達装置４に限られず、他の構成の車両用駆動伝達装置４であってもよい。

【0013】

図１及び図２に示すように、車両用駆動伝達装置４は、回転電機３に駆動連結される入力部材２０と、車輪２に駆動連結される出力部材３０と、入力部材２０と出力部材３０との間の動力伝達経路に配置された変速機１０と、を備えている。なお、図１及び図２では、機能が共通する部分に同一の符号を付与しており、図２では、図１における一部の構成を省略している。本実施形態では、回転電機３が「駆動力源」に相当する。入力部材２０に駆動連結される駆動力源は、回転電機に限られず、他の種類の駆動力源（例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関）であってもよい。また、入力部材２０に駆動連結される駆動力源は、同じ種類又は異なる種類の複数の駆動力源であってもよい。

【0014】

図１に示すように、回転電機３は、直流電力と交流電力との間で電力変換を行うインバータ装置６を介して、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置７と電気的に接続されている。回転電機３は、蓄電装置７から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両１の慣性力等により発電した電力を蓄電装置７に供給して蓄電させる。回転電機３として、３相交流（多相交流の一例）で駆動される交流回転電機を用いることができる。

【0015】

図１及び図２に示す２つの例では、入力部材２０は、駆動力源の出力部材（ここでは、回転電機３のロータ軸）と一体的に回転するように、当該出力部材に連結されている。また、これら２つの例では、出力部材３０は、２つの車輪２に駆動連結されている。具体的には、出力部材３０は、出力用差動歯車装置３１を介して２つの車輪２（例えば、２つの前輪又は２つの後輪）に連結されている。出力用差動歯車装置３１は、例えば傘歯車式又は遊星歯車式等の差動歯車機構を備え、差動入力ギヤとして機能する出力部材３０の回転を２つの車輪２に分配する。図１に示すように、車両１には、車輪２に連結される車軸２ａが設けられている。車軸２ａは、車輪２と一体的に回転する軸部材（ドライブシャフト）である。図１に示す例では、車軸２ａは、出力用差動歯車装置３１と車輪２とを連結しており、出力用差動歯車装置３１は、出力部材３０の回転を２つの車軸２ａに分配することで、出力部材３０の回転を２つの車輪２に分配する。出力部材３０が、２つの車輪２ではなく１つの車輪２（すなわち、２つの車軸２ａではなく１つの車軸２ａ）に駆動連結される構成とすることもできる。

【0016】

変速機１０は、入力部材２０の回転を変速して出力部材３０に伝達する。変速機１０は、出力部材３０の回転速度に対する入力部材２０の回転速度の比である変速比を変更可能に構成されている。変速機１０は、変速比の異なる複数の変速段を形成可能な有段の自動変速機であり、本実施形態では、第１変速段と、第１変速段より変速比の小さい第２変速段と、を形成可能に構成されている。変速機１０は、第１係合装置１１と第２係合装置１２とを備えている。そして、変速機１０は、第１係合装置１１が係合し且つ第２係合装置１２が解放した状態で第１変速段を形成し、第１係合装置１１が解放し且つ第２係合装置１２が係合した状態で第２変速段を形成するように構成されている。

【0017】

第１係合装置１１は、噛み合い式の係合装置（ドグクラッチ）である。第１係合装置１１の係合の状態は、係合状態と解放状態とに切り替えられる。第１係合装置１１の係合の状態は、電動アクチュエータ、油圧アクチュエータ、電磁アクチュエータ等のアクチュエータ９０によって切り替えられる。具体的には、図１及び図２に示すように、第１係合装置１１は、アクチュエータ９０により軸方向Ｌに駆動されるスリーブ部材１５を備えており、第１係合装置１１の係合の状態は、スリーブ部材１５の軸方向Ｌの位置に応じて切り替えられる。ここで、軸方向Ｌは、第１係合装置１１が配置される軸（図１に示す例では中間部材４０が配置される軸、図２に示す例では入力部材２０が配置される軸）に沿う方向である。

【0018】

第２係合装置１２は、摩擦式の係合装置である。第２係合装置１２として、例えば、湿式多板クラッチを用いることができる。第２係合装置１２の係合の状態は、直結係合状態と滑り係合状態と解放状態とに切り替えられる。第２係合装置１２の係合の状態は、電動アクチュエータ、油圧アクチュエータ（油圧サーボ機構等）、電磁アクチュエータ等のアクチュエータによって切り替えられる。直結係合状態では、第２係合装置１２の係合部材間に回転速度差（滑り）がない状態で、静摩擦により係合部材間でトルクが伝達される。滑り係合状態では、第２係合装置１２の係合部材間に回転速度差がある状態で、動摩擦により係合部材間でトルクが伝達される。摩擦式の係合装置には、制御装置５により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。本明細書では、このような引き摺りトルクは係合の状態の分類に際して考慮せず、伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合に係合部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じている状態（すなわち、引き摺りトルクが発生している状態）は「解放状態」とする。

【0019】

図１に示す例では、変速機１０は、複数の平行な軸に配置された複数の歯車が相互に噛み合う構成を備えた平行軸歯車式の変速機である。図１に示す変速機１０は、入力部材２０とそれぞれ同軸に配置された第１入力ギヤ２１及び第２入力ギヤ２２と、中間部材４０とそれぞれ同軸に配置された第１中間ギヤ４１及び第２中間ギヤ４２を備えている。中間部材４０は、入力部材２０とは別軸（入力部材２０が配置される軸と平行な軸）に配置されており、出力部材３０を構成するギヤに噛み合う第３中間ギヤ４３を備えている。第１中間ギヤ４１は第１入力ギヤ２１に噛み合い、第２中間ギヤ４２は第２入力ギヤ２２に噛み合っている。第１入力ギヤ２１と第１中間ギヤ４１とのギヤ比、及び第２入力ギヤ２２と第２中間ギヤ４２とのギヤ比は、第１中間ギヤ４１の回転速度に対する第１入力ギヤ２１の回転速度の比が第２中間ギヤ４２の回転速度に対する第２入力ギヤ２２の回転速度の比より大きくなるように設定されている。

【0020】

第１係合装置１１が係合し且つ第２係合装置１２が解放して第１変速段が形成された状態では、入力部材２０と中間部材４０とが第１入力ギヤ２１と第１中間ギヤ４１とのギヤ対を介して連結され、入力部材２０の回転が当該ギヤ対のギヤ比に応じて変速されて中間部材４０に伝達される。また、第１係合装置１１が解放し且つ第２係合装置１２が係合して第２変速段が形成された状態では、入力部材２０と中間部材４０とが第２入力ギヤ２２と第２中間ギヤ４２とのギヤ対を介して連結され、入力部材２０の回転が当該ギヤ対のギヤ比に応じて変速されて中間部材４０に伝達される。

【0021】

図１に示す例では、第１入力ギヤ２１及び第２入力ギヤ２２は、入力部材２０と一体的に回転するように入力部材２０に連結されている。そして、第１係合装置１１は、第１中間ギヤ４１と中間部材４０とを選択的に連結し、第２係合装置１２は、第２中間ギヤ４２と中間部材４０とを選択的に連結する。第１係合装置１１が係合して第１中間ギヤ４１と中間部材４０とが連結され、第２係合装置１２が解放して第２中間ギヤ４２と中間部材４０との連結が解除された状態で、第１変速段が形成される。また、第１係合装置１１が解放して第１中間ギヤ４１と中間部材４０との連結が解除され、第２係合装置１２が係合して第２中間ギヤ４２と中間部材４０とが連結した状態で、第２変速段が形成される。

【0022】

図１に示す例では、スリーブ部材１５は、中間部材４０と一体的に回転する第３係合部４０ａに外嵌するように配置されている。すなわち、スリーブ部材１５は、中間部材４０と一体的に回転する。具体的には、スリーブ部材１５の内周部に形成された内歯が、第３係合部４０ａの外周部に形成された外歯に、相対回転が規制され且つ軸方向Ｌの相対移動が許容される形態で係合している（具体的には、スプライン係合している）。そして、スリーブ部材１５が、第３係合部４０ａと、第１中間ギヤ４１と一体的に回転する第１係合部４１ａとの双方に係合する軸方向Ｌの位置（図１に示す係合位置Ｐ１）に移動した状態で、第１係合装置１１が係合して第１中間ギヤ４１と中間部材４０とが連結される。この状態では、スリーブ部材１５の内周部に形成された内歯が、第３係合部４０ａの外周部に形成された外歯と第１係合部４１ａの外周部に形成された外歯との双方に係合している。また、スリーブ部材１５が、第１係合部４１ａに係合しない軸方向Ｌの位置（例えば、図１に示す解放位置Ｐ２）に移動した状態で、第１係合装置１１が解放して第１中間ギヤ４１と中間部材４０との連結が解除される。

【0023】

図１に示す例では、変速機１０は、更に、第３係合装置１３を備えている。第３係合装置１３は、第２係合装置１２と並列に設けられており、第２中間ギヤ４２と中間部材４０とを選択的に連結する。よって、第２係合装置１２に代えて第３係合装置１３を係合させることでも、第２変速段が形成される。第３係合装置１３は、噛み合い式の係合装置である。図１に示す例では、第１係合装置１１と第３係合装置１３とが共通のスリーブ部材１５を用いて構成されており、第３係合装置１３の係合の状態は、スリーブ部材１５の軸方向Ｌの位置に応じて切り替えられる。具体的には、スリーブ部材１５が、第３係合部４０ａと、第２中間ギヤ４２と一体的に回転する第２係合部４２ａとの双方に係合する軸方向Ｌの位置（図１に示す解放位置Ｐ２より図中左側の位置）に移動した状態で、第３係合装置１３が係合して第２中間ギヤ４２と中間部材４０とが連結される。この状態では、スリーブ部材１５の内周部に形成された内歯が、第３係合部４０ａの外周部に形成された外歯と第２係合部４２ａの外周部に形成された外歯との双方に係合している。また、スリーブ部材１５が、第２係合部４２ａに係合しない軸方向Ｌの位置（例えば、図１に示す解放位置Ｐ２）に移動した状態で、第３係合装置１３が解放されて第２中間ギヤ４２と中間部材４０との連結が解除される。

【0024】

図２に示す例では、変速機１０は、１つ以上の遊星歯車機構（ここでは、１つの遊星歯車機構５０）を用いて構成される遊星歯車式の変速機である。遊星歯車機構５０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、サンギヤ５１と、リングギヤ５２と、サンギヤ５１及びリングギヤ５２の双方に噛み合うピニオンギヤ５３を回転自在に支持するキャリヤ５４と、を備えている。リングギヤ５２は、入力部材２０と一体的に回転するように入力部材２０に連結され、キャリヤ５４は、出力部材３０を構成するギヤに噛み合う出力ギヤ５５と一体的に回転するように出力ギヤ５５に連結されている。

【0025】

図２に示す例では、第１係合装置１１は、サンギヤ５１を車両用駆動伝達装置４のケース９（固定部材の一例）に選択的に固定し、第２係合装置１２は、サンギヤ５１とキャリヤ５４とを選択的に連結する。第１係合装置１１が係合してサンギヤ５１がケース９に固定され、第２係合装置１２が解放してサンギヤ５１とキャリヤ５４との連結が解除された状態で、第１変速段が形成される。この状態では、入力部材２０の回転が、遊星歯車機構５０のギヤ比に応じて減速されて、出力ギヤ５５に伝達される。また、第１係合装置１１が解放してサンギヤ５１がケース９から切り離され、第２係合装置１２が係合してサンギヤ５１とキャリヤ５４とが連結した状態で、第２変速段が形成される。この状態では、入力部材２０の回転が、そのままの回転速度で出力ギヤ５５に伝達される。

【0026】

図２に示す例では、スリーブ部材１５は、サンギヤ５１と一体的に回転する第４係合部５１ａに外嵌するように配置されている。具体的には、スリーブ部材１５の内周部に形成された内歯が、第４係合部５１ａの外周部に形成された外歯に、相対回転が規制され且つ軸方向Ｌの相対移動が許容される形態で係合している（具体的には、スプライン係合している）。そして、スリーブ部材１５が、第４係合部５１ａとケース９に固定された第５係合部９ａとの双方に係合する軸方向Ｌの位置（図２に示すスリーブ部材１５の位置より図中右側の位置）に移動した状態で、第１係合装置１１が係合してサンギヤ５１がケース９に固定される。この状態では、スリーブ部材１５の内周部に形成された内歯が、第４係合部５１ａの外周部に形成された外歯と第５係合部９ａの外周部に形成された外歯との双方に係合している。また、スリーブ部材１５が、第５係合部９ａに係合しない軸方向Ｌの位置（例えば、図２に示すスリーブ部材１５の位置）に移動した状態で、第１係合装置１１が解放されてサンギヤ５１がケース９から切り離される。

【0027】

次に、制御装置５の構成について説明する。制御装置５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の当該演算処理装置が参照可能な記憶装置を備えている。そして、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置５の各機能が実現される。制御装置５が備える演算処理装置は、各プログラムを実行するコンピュータとして動作する。

【0028】

図１に簡略化して示すように、車両１にはセンサ群８が設けられており、制御装置５は、センサ群８を構成する各種センサの検出情報（センサ検出情報）を取得可能に構成されている。センサ検出情報には、例えば、アクセル開度の情報、ブレーキ操作量の情報、車速の情報、入力部材２０の回転速度の情報、出力部材３０の回転速度の情報、車両１の運転者によるレンジ（走行レンジ、ニュートラルレンジ、パーキングレンジ等）の選択操作の情報、車両１の運転者による変速段の変更操作（シフト操作）の情報、スリーブ部材１５の軸方向Ｌの位置或いは移動量の情報が含まれる。

【0029】

制御装置５は、変速機１０が形成する変速段を第１変速段から第２変速段に移行させるアップシフトを行う場合に、係合制御と解放制御とを実行する。すなわち、制御装置５は、第１係合装置１１が係合し且つ第２係合装置１２が解放した状態（図１に示す例では、更に、第３係合装置１３が解放した状態）から、第１係合装置１１を解放させると共に第２係合装置１２を係合させてアップシフトを行う場合に、係合制御と解放制御とを実行する。

【0030】

ここで、係合制御は、第２係合装置１２の係合圧を漸増させる制御である。制御装置５は、第２係合装置１２のアクチュエータの動作を制御して、第２係合装置１２の係合圧を漸増させる。制御装置５は、係合制御では、第２係合装置１２の係合圧をゼロから漸増させる。第２係合装置１２の伝達トルク容量（摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさ）は、第２係合装置１２の係合圧が大きくなるに従って大きくなる。そのため、第２係合装置１２の係合圧が大きくなるに従って、変速機１０が伝達するトルクのうちの第２係合装置１２が分担する割合が高くなり、これに伴い第１係合装置１１の伝達トルクが低下する。

【0031】

本実施形態では、制御装置５は、係合制御では、第２係合装置１２の係合圧を、第２係合装置１２の伝達トルク容量が回転電機３からの入力部材２０への入力トルクに応じた大きさとなる対象係合圧（後に参照する図４に示す例では、“Ｐ１”で示す係合圧）に向けて漸増させる。ここで、回転電機３からの入力部材２０への入力トルクに応じた大きさとは、当該入力トルクを第２係合装置１２でのトルクに換算したトルクの大きさであり、当該入力トルクの大きさと、入力部材２０と第２係合装置１２との間の変速比と、に応じて定まる。このように第２係合装置１２の係合圧が対象係合圧に向けて漸増されるため、第１係合装置１１の伝達トルクは、ゼロに向かって漸減する。

【0032】

解放制御は、第１係合装置１１を解放するための力である解放力（抜き力）を第１係合装置１１における噛み合い部（歯と歯の噛み合い部）に作用させる制御である。ここでの第１係合装置１１における噛み合い部は、第１係合装置１１が係合している状態での噛み合い部である。第１係合装置１１の伝達トルクの低下に伴い、第１係合装置１１における噛み合い部に作用する摩擦力が低下する。そして、第１係合装置１１の伝達トルクの低下に伴い、第１係合装置１１における噛み合い部に作用する摩擦力が、噛み合い部に作用する解放力によって第１係合装置１１を解放可能な程度まで低下すると、第１係合装置１１が当該解放力によって解放される。

【0033】

制御装置５は、第１係合装置１１のアクチュエータ９０の動作を制御して、解放力を第１係合装置１１における噛み合い部に作用させる。本実施形態では、第１係合装置１１のアクチュエータ９０は、スリーブ部材１５を軸方向Ｌに駆動するアクチュエータであり、制御装置５は、当該アクチュエータ９０の動作を制御して、スリーブ部材１５に軸方向Ｌの推力を付与する。この推力の向きは、スリーブ部材１５を、第１係合装置１１が係合する位置（係合位置Ｐ１、図１参照）から第１係合装置１１が解放される位置（解放位置Ｐ２、図１参照）に向けて移動させる向きとされる。なお、図１では、係合位置Ｐ１に位置する状態のスリーブ部材１５を第３係合部４０ａに対して下側に示し、解放位置Ｐ２に位置する状態のスリーブ部材１５を第３係合部４０ａに対して上側に示している。スリーブ部材１５に付与される軸方向Ｌの推力が、第１係合装置１１における噛み合い部に解放力として作用する。すなわち、本実施形態では、解放力は、スリーブ部材１５を係合位置Ｐ１から解放位置Ｐ２に向けて軸方向Ｌに移動させる力である。

【0034】

図１に示す例では、解放制御では、スリーブ部材１５の内周部に形成された内歯と第１係合部４１ａの外周部に形成された外歯との噛み合い部、及び、スリーブ部材１５の内周部に形成された内歯と第３係合部４０ａの外周部に形成された外歯との噛み合い部に、解放力（具体的には、スリーブ部材１５を図１における左側に移動させる力）が付与される。また、図２に示す例では、スリーブ部材１５の内周部に形成された内歯と第４係合部５１ａの外周部に形成された外歯との噛み合い部、及び、スリーブ部材１５の内周部に形成された内歯と第５係合部９ａの外周部に形成された外歯との噛み合い部に、解放力（具体的には、スリーブ部材１５を図２における左側に移動させる力）が付与される。

【0035】

図１に示す例について、以下に具体的に説明する。図１に示すように、変速機１０は、第１軸Ａ１上に、第１回転部材６１、第１ギヤ７１、及び、第２ギヤ７２を備え、第１軸Ａ１とは異なる第２軸Ａ２上に、第２回転部材６２、第１ギヤ７１に噛み合う第３ギヤ７３、及び、第２ギヤ７２に噛み合う第４ギヤ７４を備えている。第１ギヤ７１は、第１回転部材６１と一体的に回転し、第３ギヤ７３は、第２回転部材６２に対して相対回転可能に配置されている。なお、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２は、互いに平行に配置されている。また、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２は、仮想軸である。

【0036】

第１係合装置１１は、第２回転部材６２と一体的に回転するスリーブ部材１５と、第３ギヤ７３と一体的に回転する第１係合部４１ａと、を備えている。スリーブ部材１５は、係合位置Ｐ１と解放位置Ｐ２との間で軸方向Ｌ（第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に平行な方向）に移動可能である。ここで、係合位置Ｐ１は、スリーブ部材１５と第１係合部４１ａとが係合して、第１ギヤ対８１（第１ギヤ７１と第３ギヤ７３とのギヤ対）を介して第１回転部材６１と第２回転部材６２とが連結される位置である。また、解放位置Ｐ２は、スリーブ部材１５と第１係合部４１ａとの係合が解除されて、第１ギヤ対８１を介した第１回転部材６１と第２回転部材６２との連結が解除される位置である。図１に示す例では、第１係合部４１ａが「係合部」に相当する。

【0037】

上述したように、第１ギヤ７１は、第１回転部材６１と一体的に回転する。そのため、第１係合装置１１が係合した状態（言い換えれば、スリーブ部材１５が係合位置Ｐ１に位置する状態）では、第３ギヤ７３が第２回転部材６２と一体的に回転するように連結されることで、第１ギヤ対８１を介して第１回転部材６１と第２回転部材６２とが連結される。第１変速段は、第１ギヤ対８１を介して第１回転部材６１と第２回転部材６２とが連結された状態で実現される。すなわち、第１変速段は、スリーブ部材１５が係合位置Ｐ１に位置する状態で実現される。

【0038】

第２係合装置１２は、第２ギヤ対８２（第２ギヤ７２と第４ギヤ７４とのギヤ対）を介した第１回転部材６１と第２回転部材６２との間の伝達トルクを調整するように設けられている。第２変速段は、第２ギヤ対８２を介して第１回転部材６１と第２回転部材６２とが連結された状態で実現される。具体的には、第２変速段は、第２ギヤ対８２を介して第１回転部材６１と第２回転部材６２とが連結され、更に、第１ギヤ対８１を介した第１回転部材６１と第２回転部材６２との連結が解除された状態で実現される。

【0039】

そして、制御装置５は、係合制御では、第２係合装置１２の係合圧を漸増させて第２ギヤ対８２を介した第１回転部材６１と第２回転部材６２との間の伝達トルクを漸増させることで、スリーブ部材１５と第１係合部４１ａとの間の伝達トルクを減少させる。また、制御装置５は、解放制御では、軸方向Ｌに沿って係合位置Ｐ１から解放位置Ｐ２に向かう推力をスリーブ部材１５に付与することで、解放力を噛み合い部に作用させる。

【0040】

第１回転部材６１は、第２回転部材６２を介さずに、入力部材２０及び出力部材３０の一方に駆動連結され、第２回転部材６２は、第１回転部材６１を介さずに、入力部材２０及び出力部材３０の他方に駆動連結される。図１に示す例では、第１回転部材６１は、第２回転部材６２を介さずに入力部材２０に駆動連結され、第２回転部材６２は、第１回転部材６１を介さずに出力部材３０に駆動連結されている。具体的には、第１軸Ａ１は、入力部材２０が配置される軸であり、第１回転部材６１は、入力部材２０と一体的に回転する。第１回転部材６１は、例えば、入力部材２０と一体的に回転するように連結され、或いは、入力部材２０と共通の回転部材とされる。また、第２軸Ａ２は、中間部材４０が配置される軸であり、第２回転部材６２は、中間部材４０と一体的に回転する。第２回転部材６２は、例えば、中間部材４０と一体的に回転するように連結され、或いは、中間部材４０と共通の回転部材とされる。そして、図１に示す例では、第１ギヤ７１は第１入力ギヤ２１であり、第２ギヤ７２は第２入力ギヤ２２であり、第３ギヤ７３は第１中間ギヤ４１であり、第４ギヤ７４は第２中間ギヤ４２である。

【0041】

また、図１に示す例では、第２ギヤ７２は、第１回転部材６１と一体的に回転し、第４ギヤ７４は、第２回転部材６２に対して相対回転可能に配置されている。そして、第２係合装置１２は、第４ギヤ７４と第２回転部材６２との間（図１に示す例では、第２中間ギヤ４２と中間部材４０との間）の伝達トルクを調整することで、第２ギヤ対８２を介した第１回転部材６１と第２回転部材６２との間の伝達トルクを調整するように設けられている。

【0042】

なお、図１に示す例とは異なり、第１回転部材６１が、第２回転部材６２を介さずに出力部材３０に駆動連結され、第２回転部材６２が、第１回転部材６１を介さずに入力部材２０に駆動連結される構成とすることもできる。例えば、図１に示す例を、以下のような構成に変更することができる。第１軸Ａ１は、中間部材４０が配置される軸であり、第１回転部材６１は、中間部材４０と一体的に回転する。第１回転部材６１は、例えば、中間部材４０と一体的に回転するように連結され、或いは、中間部材４０と共通の回転部材とされる。また、第２軸Ａ２は、入力部材２０が配置される軸であり、第２回転部材６２は、入力部材２０と一体的に回転する。第２回転部材６２は、例えば、入力部材２０と一体的に回転するように連結され、或いは、入力部材２０と共通の回転部材とされる。この場合、第１中間ギヤ４１が第１ギヤ７１となり、第２中間ギヤ４２が第２ギヤ７２となり、第１入力ギヤ２１が第３ギヤ７３となり、第２入力ギヤ２２が第４ギヤ７４となる。

【0043】

また、図１に示す例とは異なり、第４ギヤ７４が、第２回転部材６２と一体的に回転し、第２ギヤ７２が、第１回転部材６１に対して相対回転可能に配置される構成とすることもできる。この場合、第２係合装置１２は、第２ギヤ７２と第１回転部材６１との間（図１に示す例に適用した場合には、第２入力ギヤ２２と入力部材２０との間）の伝達トルクを調整することで、第２ギヤ対８２を介した第１回転部材６１と第２回転部材６２との間の伝達トルクを調整するように設けられる。

【0044】

以上のように、アップシフトを行う場合には、係合制御及び解放制御が実行され、第１係合装置１１の伝達トルクが解放力に応じたトルク以下まで低下した際に、第１係合装置１１が解放される。第１係合装置１１の解放時には、第１係合装置１１の伝達トルクが急に低下することで、車両１に比較的大きな加速度変動（具体的には、前後加速度変動）が発生する可能性がある。ここで、単純化したモデルで考えると、第１係合装置１１の解放直前の伝達トルクをＴ０とし、第１係合装置１１が係合している状態での第１係合装置１１から車軸２ａまでの減速比をＮとし、第１係合装置１１が係合している状態での第１係合装置１１から車軸２ａまでの動力の伝達効率をηとして、第１係合装置１１の解放時にはＴ０×Ｎ×ηの大きさのトルク変動が車軸２ａに発生する。動力の伝達効率は、ギヤの噛み合い損失等に応じて定まる。

【0045】

図１に示す例では、出力部材３０の回転速度に対する第３中間ギヤ４３の回転速度の比（すなわち、出力用差動歯車装置３１の減速比）がＮとなる。図１に示す変速機１０を、第１中間ギヤ４１が中間部材４０と一体的に回転するように中間部材４０に連結され、第１係合装置１１が第１入力ギヤ２１と入力部材２０とを選択的に連結する構成に改変した場合には、第１変速段の変速比と出力用差動歯車装置３１の減速比との積がＮとなる。一方、図２に示す例では、第１係合装置１１はブレーキであり、第１係合装置１１が係合している状態では第１係合装置１１の回転速度はゼロとなる。この場合、例えば、第１係合装置１１が係合し且つ第２係合装置１２が解放している状態での、損失を無視した場合の車軸２ａのトルクに対する第１係合装置１１の伝達トルク（ブレーキトルク）の比（トルク伝達比）の逆数を、第１係合装置１１が係合している状態での第１係合装置１１から車軸２ａまでの減速比とみなしてＮを定めるとよい。このように、第１係合装置１１が係合している状態での第１係合装置１１から車軸２ａまでの減速比をＮとすることは、第１係合装置１１が係合している状態での第１係合装置１１から車軸２ａまでのトルク伝達比（但し、損失は無視する）の逆数をＮとすることと等価である。

【0046】

上記のように、単純化したモデルで考えると、第１係合装置１１の解放時には、Ｔ０×Ｎ×ηの大きさのトルク変動が車軸２ａに発生する。この点に鑑みて、本実施形態では、車両用駆動伝達装置４が搭載される車両１の加速度変動（具体的には、前後加速度変動）の許容最大値に応じて定まる、車軸２ａのトルク変動の許容最大値をＴとして、制御装置５は、解放制御における解放力を、第１係合装置１１の伝達トルクがＴ／（Ｎ×η）である状態で第１係合装置１１が解放される大きさ以下に制限するように構成されている。このように解放力の大きさを制限することで、第１係合装置１１の解放直前の伝達トルクであるＴ０を、Ｔ／（Ｎ×η）以下に抑えることができる。よって、車軸２ａに発生するトルク変動を｛Ｔ／（Ｎ×η）｝×Ｎ×η以下（すなわち、Ｔ以下）に抑えることができ、この結果、車両１に発生し得る加速度変動を小さく（具体的には、許容最大値以下に）抑えることが可能となっている。

【0047】

なお、車両１の加速度変動（具体的には、前後加速度変動）の許容最大値（但し、重力加速度を１とする単位系で表した数値）をＧとし、車両１の重量をＭとし、車輪２の半径（具体的には、動半径）をｒとし、重力加速度（具体的には、標準重力加速度）をｇとして、車軸２ａのトルク変動の許容最大値であるＴは、Ｇ×Ｍ×ｇ×ｒにより導出される値とすることができる。Ｇの値は、車両１の乗員が車両１の加速度変動を感じない値に設定すると好適である。Ｇの値は、例えば、０．１以下とし、好ましくは０．０５以下とし、より好ましくは０．０３以下とすると好適である。

【0048】

制御装置５は、変速機１０が形成する変速段を第１変速段から第２変速段に移行させるアップシフトを行う場合に、例えば図３の処理手順に沿って係合制御及び解放制御を実行する。制御装置５は、アップシフト要求があると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、係合制御を開始する（ステップ＃０２）。制御装置５は、例えば、センサ検出情報（例えば、アクセル開度及び車速の情報）に基づき決定される目標変速段が第１変速段から第２変速段に変更された場合や、車両１の運転者による第１変速段から第２変速段へのシフト操作が検出された場合に、アップシフト要求があると判定する。

【0049】

制御装置５は、係合制御を開始した後、解放制御の開始条件が成立したか否かを判定し（ステップ＃０３）、開始条件が成立したと判定すると（ステップ＃０３：Ｙｅｓ）、解放制御を開始する（ステップ＃０４）。このように、図３に示す手順に沿ってアップシフトを行う場合、制御装置５は、係合制御の開始に合わせて解放制御を開始せず、係合制御を開始した後、解放制御の開始条件が成立した場合に、解放制御を開始する。そして、制御装置５は、解放制御を開始した後、第１係合装置１１が解放したか否かを判定する（ステップ＃０５）。制御装置５は、センサ検出情報に基づき、第１係合装置１１が解放したか否かの判定を行う。例えば、スリーブ部材１５が規定位置まで移動した場合に、第１係合装置１１が解放したと判定される構成や、スリーブ部材１５の軸方向Ｌの移動量が規定量に達した場合に、第１係合装置１１が解放したと判定される構成とすることができる。

【0050】

制御装置５は、第１係合装置１１が解放されるまでの間（ステップ＃０５：Ｎｏ）、解放制御を継続的に実行し、第１係合装置１１が解放されると（ステップ＃０５：Ｙｅｓ）、係合制御及び解放制御を終了する。そして、制御装置５は、出力部材３０の回転速度と第２変速段の変速比とに応じて定まる入力部材２０の回転速度を同期回転速度として、入力部材２０の回転速度を同期回転速度に近づけるように回転電機３からの入力部材２０への入力トルクを制御する同期制御を行い（ステップ＃０６）、アップシフトが完了する。同期回転速度は、具体的には、出力部材３０の回転速度に第２変速段の変速比を乗算した回転速度である。制御装置５は、インバータ装置６の動作を制御して回転電機３の出力トルクを制御することで、入力部材２０の回転速度を同期回転速度に近づけるように入力トルクを制御する。図１に例示する車両用駆動伝達装置４のように、車両用駆動伝達装置４が第２係合装置１２と並列に第３係合装置１３を備える場合には、制御装置５は、例えば、同期制御の完了後に、第３係合装置１３を係合すると共に第２係合装置１２を解放する制御を行う。

【0051】

図４は、制御装置５が図３に示す処理手順に沿ってアップシフトを行う場合の制御挙動の一例を示している。図４では、入力部材２０の回転速度である入力回転速度のグラフ、回転電機３の出力トルクである回転電機トルクのグラフ、第１係合装置１１及び第２係合装置１２のそれぞれの伝達トルクのグラフ、第１係合装置１１が備えるスリーブ部材１５のストローク（軸方向Ｌの位置）のグラフ、第１係合装置１１の電動アクチュエータを駆動する駆動電流のグラフ、第２係合装置１２の係合圧（具体的には、係合圧の指令値）のグラフ、車両１の加速度である車両加速度のグラフを、上から順に示している。入力回転速度のグラフにおいて、“１ｓｔ”で示す回転速度は、出力部材３０の回転速度に第１変速段の変速比を乗算した回転速度であり、“２ｎｄ”で示す回転速度は、出力部材３０の回転速度に第２変速段の変速比を乗算した回転速度（上述した同期回転速度）である。

【0052】

図４では、時刻ｔ１より前の時点において、第１係合装置１１が係合し且つ第２係合装置１２が解放している状態で（すなわち、変速機１０が第１変速段を形成している状態で）、車両１が走行している状況を想定している。そして、時刻ｔ１においてアップシフト要求があると、制御装置５により係合制御が開始される。ここでは、第２係合装置１２のアクチュエータが油圧アクチュエータ（具体的には、油圧サーボ機構）である場合を想定している。そのため、制御装置５は、係合制御を開始する時刻ｔ１において、第２係合装置１２の係合圧を上昇させるための準備制御（具体的には、作動油を予備充填する制御）を開始する。その後、制御装置５は、時刻ｔ２において、第２係合装置１２の係合圧を漸増させる（具体的には、作動油の予備充填後の値から漸増させる）制御を開始する。

【0053】

時刻ｔ２以降、第２係合装置１２の係合圧が大きくなるに従って、第１係合装置１１の伝達トルクが低下する。図４に示す例では、時刻ｔ２以降、変速比の低下による車輪伝達トルク（変速機１０の側から車輪２に伝達されるトルク）の減少を補うように、回転電機３の出力トルクが漸増している。図４では、制御装置５が、第２係合装置１２の係合圧が対象係合圧より低い設定係合圧に到達する到達時点以降の、第２係合装置１２の係合圧の変化率を、到達時点より前の第２係合装置１２の係合圧の変化率より小さくする場合を想定している。上述したように、対象係合圧は、第２係合装置１２の伝達トルク容量が回転電機３からの入力部材２０への入力トルクに応じた大きさとなる係合圧である。図４では、“Ｐ１”で示す係合圧が対象係合圧であり、“Ｐ２”で示す係合圧が設定係合圧であり、時刻ｔ３が到達時点である。

【0054】

アップシフトに要する時間の短縮の観点から、係合制御における第２係合装置１２の係合圧の変化率を大きくすることが考えられる。しかし、摩擦式の第２係合装置１２には一般に係合圧の指令値に対する実係合圧にばらつきがあるため、第２係合装置１２の係合圧の変化率が大きい場合には、車軸２ａのトルク変動を誘発する状況（例えば、第１係合装置１１が解放される前に第２係合装置１２の実係合圧が大きくなり過ぎる状況）が発生しやすくなる。制御装置５が、到達時点以降の第２係合装置１２の係合圧の変化率を、到達時点より前の第２係合装置１２の係合圧の変化率より小さくする場合には、到達時点より前の期間では第２係合装置１２の係合圧の変化率を大きくして、アップシフトに要する時間の短縮を図りつつ、到達時点以降の期間では第２係合装置１２の係合圧の変化率を小さくして、車軸２ａのトルク変動を誘発する状況を発生し難くすることができる。

【0055】

図４に示すように、第２係合装置１２の係合圧が時刻ｔ３において設定係合圧に到達すると、制御装置５は、解放制御を開始する。すなわち、図４に示す例では、解放制御の開始条件（図３におけるステップ＃０３）は、第２係合装置１２の係合圧が設定係合圧に到達したことである。このように、ここでは、制御装置５が、解放制御を、第２係合装置１２の係合圧が設定係合圧に到達する到達時点以降に開始する場合を想定しており、図４では、制御装置５が、解放制御を到達時点に開始している。制御装置５は、例えば、第２係合装置１２の係合圧の指令値に基づき、当該指令値が設定係合圧に到達した場合に、第２係合装置１２の係合圧が設定係合圧に到達したと（言い換えれば、到達時点に到達したと）判定する。或いは、制御装置５は、例えば、第２係合装置１２の係合圧の漸増の開始時点からの経過時間が設定時間（例えば、学習に基づき設定された時間）経過した場合に、第２係合装置１２の係合圧が設定係合圧に到達したと判定する。

【0056】

制御装置５が解放制御を到達時点以降に開始する場合、設定係合圧を適切に設定することで、第１係合装置１１の伝達トルクが第１係合装置１１を解放することができる程度（或いはそれに近い程度）に低下してから、解放制御を開始することができる。そのため、解放制御の開始時期が早すぎることによる無駄なエネルギの消費を抑制しやすい。

【0057】

制御装置５は、時刻ｔ３において解放制御を開始すると、第１係合装置１１のアクチュエータ９０の動作を制御して、解放力を第１係合装置１１における噛み合い部に作用させる。上述したように、本実施形態では、制御装置５は、解放制御における解放力を、第１係合装置１１の伝達トルクがＴ／（Ｎ×η）である状態で第１係合装置１１が解放される大きさ以下に制限する。図４では、第１係合装置１１のアクチュエータ９０が電動アクチュエータである場合を想定しており、当該電動アクチュエータに印加される駆動電流に応じた大きさの解放力が、第１係合装置１１における噛み合い部に作用する。制御装置５は、第１係合装置１１の電動アクチュエータに印加する駆動電流を制限することで、解放制御における解放力を上記の大きさ以下に制限する。

【0058】

図４では、第１係合装置１１の電動アクチュエータに印加される負の駆動電流の絶対値が大きくなるに従って、解放力が大きくなる場合を想定しており、駆動電流が“Ｌｉｍ”で示される負の電流である場合に、第１係合装置１１の噛み合い部に作用する解放力が、第１係合装置１１の伝達トルクがＴ／（Ｎ×η）である状態で第１係合装置１１が解放される大きさとなる。そのため、第１係合装置１１の電動アクチュエータに印加される負の駆動電流の絶対値を、“Ｌｉｍ”で示される負の電流の絶対値以下に制限することで、第１係合装置１１の噛み合い部に作用する解放力が上記の大きさ以下となる。図４では、制御装置５が、第１係合装置１１の電動アクチュエータに印加する負の駆動電流を“Ｌｉｍ”で示す負の電流に合わせる制御を行う場合を例示している。このように、図４に示す例では、制御装置５は、解放制御では、解放力の大きさが一定となるように制御する解放力維持制御を行う。図４では、第１係合装置１１の係合と解放との切り替えを行うアクチュエータ９０が、駆動電流の大きさに応じた大きさの駆動力を発生する電動アクチュエータである場合を想定しているため、解放力維持制御は、駆動電流の大きさを一定に維持する制御とされる。

【0059】

図４では、解放制御が開始された後の時刻ｔ４において、第１係合装置１１の伝達トルクが、第１係合装置１１の噛み合い部に作用する解放力によってスリーブ部材１５が軸方向Ｌに移動可能となる程度まで低下して、スリーブ部材１５が、第１係合装置１１が係合する位置（係合位置Ｐ１）から第１係合装置１１が解放される位置（解放位置Ｐ２）に向けて移動し始める。そして、時刻ｔ５において、第１係合装置１１の伝達トルクが、噛み合い部に作用する解放力によって第１係合装置１１を解放可能な程度まで低下すると、第１係合装置１１が当該解放力によって解放される。第１係合装置１１の解放に伴い第１係合装置１１の伝達トルクが急にゼロになることで、時刻ｔ５において車両１に加速度変動が発生する。その後、時刻ｔ６において第２係合装置１２の係合圧が対象係合圧（“Ｐ１”で示す係合圧）に到達し、時刻ｔ７においてスリーブ部材１５が解放位置Ｐ２に到達すると、制御装置５は、時刻ｔ８において上述した同期制御（図３におけるステップ＃０６）を開始し、入力部材２０の回転速度が同期回転速度（図４において“２ｎｄ”で示す回転速度）に到達するとアップシフトが完了する。図示は省略するが、制御装置５は、その後、例えば、第３係合装置１３を係合すると共に第２係合装置１２を解放する制御を行い、或いは、第２係合装置１２の係合圧を上昇させる（例えば、ライン圧まで上昇させる）制御を行う。なお、解放位置Ｐ２は、車両１の加減速等を考慮しても確実に第１係合装置１１が解放したと保証される位置に設定される。

【0060】

ところで、図４に示すように、第２係合装置１２の係合圧が大きくなるに従って、第２係合装置１２の伝達トルクが大きくなり、第２係合装置１２の係合圧が対象係合圧（“Ｐ１”で示す係合圧）に到達すると、第２係合装置１２の伝達トルクが、回転電機３からの入力部材２０への入力トルクに応じた対象トルク（“Ｔ１”で示すトルク）に到達する。図４では、第２係合装置１２の係合圧が設定係合圧（“Ｐ２”で示す係合圧）に到達する時点の第２係合装置１２の伝達トルクを、対象トルクより小さい設定トルク（“Ｔ２”で示すトルク）としている。そのため、図４に示す例では、解放制御が、第２係合装置１２の伝達トルクが設定トルクに到達する時点以降に（具体的には、当該時点に）開始されている。なお、設定トルクを、第２係合装置１２の係合圧が設定係合圧に到達する時点の第２係合装置１２の伝達トルクとは異ならせてもよい。

【0061】

このように、図４に示す例では、制御装置５は、第２係合装置１２の伝達トルクが、回転電機３からの入力部材２０への入力トルクに応じた対象トルクより小さい設定トルクに到達する時点以降に（ここでは、当該時点に）、解放制御を開始する。この場合、設定トルクを適切に設定することで、第２係合装置１２の伝達トルクの上昇に伴い低下する第１係合装置１１の伝達トルクが、第１係合装置１１を解放することができる程度（或いはそれに近い程度）に低下してから、解放制御を開始することができる。そのため、解放制御の開始時期が早すぎることによる無駄なエネルギの消費を抑制しやすい。

【0062】

制御装置５が、第２係合装置１２の伝達トルクが設定トルクに到達する時点以降に解放制御を開始する構成とする場合、解放制御の開始条件（図３におけるステップ＃０３）を、第２係合装置１２の伝達トルクが設定トルクに到達したこととすることができる。制御装置５は、例えば、第２係合装置１２の伝達トルクの推定値に基づき、当該推定値が設定トルクに到達した場合に、第２係合装置１２の伝達トルクが設定トルクに到達したと判定する。

【0063】

〔その他の実施形態〕
次に、制御装置のその他の実施形態について説明する。

【0064】

（１）図４では、制御装置５が、係合制御において、第２係合装置１２の係合圧が対象係合圧より低い設定係合圧に到達する到達時点以降の、第２係合装置１２の係合圧の変化率を、到達時点より前の第２係合装置１２の係合圧の変化率より小さくする場合を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、制御装置５が、係合制御において、第２係合装置１２の係合圧を対象係合圧に到達するまで一定の変化率で漸増させてもよい。

【0065】

（２）図４では、制御装置５が、解放制御を、第２係合装置１２の係合圧が設定係合圧に到達する到達時点に開始する場合を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、制御装置５が解放制御を到達時点より後に開始する構成とすることもできる。また、制御装置５が解放制御を到達時点より前に開始する構成とすることもでき、例えば、制御装置５が解放制御を係合制御と同時或いは同時期に開始する構成とすることができる。

【0066】

（３）図４では、制御装置５が、解放制御を、第２係合装置１２の伝達トルクが設定トルクに到達する時点に開始する場合を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、制御装置５が解放制御を当該時点より後に開始する構成とすることもできる。また、制御装置５が解放制御を当該時点より前に開始する構成とすることもでき、例えば、制御装置５が解放制御を係合制御と同時或いは同時期に開始する構成とすることができる。

【0067】

（４）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

【0068】

〔本実施形態のまとめ〕
以下、上記において説明した制御装置の概要について説明する。

【0069】

駆動力源（３）に駆動連結される入力部材（２０）と、車輪（２）に駆動連結される出力部材（３０）と、噛み合い式の第１係合装置（１１）と摩擦式の第２係合装置（１２）とを備えて前記入力部材（２０）と前記出力部材（３０）との間の動力伝達経路に配置された変速機（１０）と、を備え、前記変速機（１０）が、前記第１係合装置（１１）が係合し且つ前記第２係合装置（１２）が解放した状態で第１変速段を形成し、前記第１係合装置（１１）が解放し且つ前記第２係合装置（１２）が係合した状態で前記第１変速段より変速比の小さい第２変速段を形成する車両用駆動伝達装置（４）を、制御対象とする制御装置（５）であって、前記変速機（１０）が形成する変速段を前記第１変速段から前記第２変速段に移行させるアップシフトを行う場合に、前記第２係合装置（１２）の係合圧を漸増させる係合制御と、前記第１係合装置（１１）を解放するための力である解放力を前記第１係合装置（１１）における噛み合い部に作用させる解放制御と、を実行し、前記係合制御では、前記第２係合装置（１２）の係合圧を、前記第２係合装置（１２）の伝達トルク容量が前記駆動力源（３）からの前記入力部材（２０）への入力トルクに応じた大きさとなる対象係合圧に向けて漸増させ、前記第２係合装置（１２）の係合圧が前記対象係合圧より低い設定係合圧に到達する到達時点以降の、前記第２係合装置（１２）の係合圧の変化率を、前記到達時点より前の前記第２係合装置（１２）の係合圧の変化率より小さくし、前記解放制御を前記到達時点以降に開始する。

【0070】

本構成によれば、アップシフトを行う場合に係合制御及び解放制御が実行されるため、第１係合装置（１１）の伝達トルクが解放力に応じたトルク以下まで低下した際に、第１係合装置（１１）を解放することができる。ここで、係合制御では、到達時点以降の第２係合装置（１２）の係合圧の変化率が、到達時点より前の第２係合装置（１２）の係合圧の変化率より小さくされる。そのため、到達時点より前の期間では第２係合装置（１２）の係合圧の変化率を大きくすることで、アップシフトに要する時間の短縮を図ることができる。また、到達時点以降の期間では第２係合装置（１２）の係合圧の変化率を小さくすることで、例えば第１係合装置（１１）が解放される前に第２係合装置（１２）の係合圧が大きくなり過ぎる状況等、比較的大きな車両（１）の加速度変動を誘発する状況を発生し難くすることができる。

【0071】

以上のように、本構成によれば、アップシフトを行う場合に、アップシフトに要する時間の短縮を図りつつ車両（１）に発生する加速度変動を小さく抑えることが可能となっている。更に、本構成によれば、解放制御が到達時点以降に開始されるため、第１係合装置（１１）の伝達トルクが第１係合装置（１１）を解放することができる程度（或いはそれに近い程度）に低下してから、解放制御を開始することができる。よって、解放制御の開始時期が早すぎることによる無駄なエネルギの消費を抑制できるという利点もある。

【0072】

ここで、前記解放制御では、前記解放力の大きさが一定となるように制御する解放力維持制御を行うと好適である。

【0073】

第１係合装置（１１）の解放時には、その時点での第１係合装置（１１）の伝達トルクの大きさに応じた大きさの加速度変動が車両（１）に発生し得る。本構成によれば、解放制御において、解放力の大きさが一定となるように制御する解放力維持制御が行われるため、第１係合装置（１１）の解放時に車両（１）に発生する加速度変動のばらつきを小さく抑えることができ、これにより、第１係合装置（１１）の解放時に車両（１）に発生する加速度変動を小さく抑えやすくなる。

【0074】

上記のように前記解放制御では前記解放力維持制御を行う構成において、前記第１係合装置（１１）の係合と解放との切り替えを行うアクチュエータ（９０）が、駆動電流の大きさに応じた大きさの駆動力を発生する電動アクチュエータであり、前記解放力維持制御は、前記駆動電流の大きさを一定に維持する制御であると好適である。

【0075】

本構成によれば、第１係合装置（１１）のアクチュエータ（９０）が電動アクチュエータである場合に、解放力維持制御を適切に行うことができる。

【0076】

上記の各構成の制御装置（５）において、前記変速機（１０）は、第１軸（Ａ１）上に、第１回転部材（６１）、第１ギヤ（７１）、及び、第２ギヤ（７２）を備え、前記第１軸（Ａ１）とは異なる第２軸（Ａ２）上に、第２回転部材（６２）、前記第１ギヤ（７１）に噛み合う第３ギヤ（７３）、及び、前記第２ギヤ（７２）に噛み合う第４ギヤ（７４）を備え、前記第１ギヤ（７１）は、前記第１回転部材（６１）と一体的に回転し、前記第３ギヤ（７３）は、前記第２回転部材（６２）に対して相対回転可能に配置され、前記第１変速段は、前記第１ギヤ（７１）と前記第３ギヤ（７３）とのギヤ対である第１ギヤ対（８１）を介して前記第１回転部材（６１）と前記第２回転部材（６２）とが連結された状態で実現され、前記第２変速段は、前記第２ギヤ（７２）と前記第４ギヤ（７４）とのギヤ対である第２ギヤ対（８２）を介して前記第１回転部材（６１）と前記第２回転部材（６２）とが連結された状態で実現され、前記第１係合装置（１１）は、前記第２回転部材（６２）と一体的に回転するスリーブ部材（１５）と、前記第３ギヤ（７３）と一体的に回転する係合部（４１ａ）と、を備え、前記スリーブ部材（１５）は、前記スリーブ部材（１５）と前記係合部（４１ａ）とが係合して、前記第１ギヤ対（８１）を介して前記第１回転部材（６１）と前記第２回転部材（６２）とが連結される係合位置（Ｐ１）と、前記スリーブ部材（１５）と前記係合部（４１ａ）との係合が解除されて、前記第１ギヤ対（８１）を介した前記第１回転部材（６１）と前記第２回転部材（６２）との連結が解除される解放位置（Ｐ２）と、の間で軸方向（Ｌ）に移動可能であり、前記第２係合装置（１２）は、前記第２ギヤ対（８２）を介した前記第１回転部材（６１）と前記第２回転部材（６２）との間の伝達トルクを調整するように設けられ、前記係合制御では、前記第２係合装置（１２）の係合圧を漸増させて前記第２ギヤ対（８２）を介した前記第１回転部材（６１）と前記第２回転部材（６２）との間の伝達トルクを漸増させることで、前記スリーブ部材（１５）と前記係合部（４１ａ）との間の伝達トルクを減少させ、前記解放制御では、前記軸方向（Ｌ）に沿って前記係合位置（Ｐ１）から前記解放位置（Ｐ２）に向かう推力を前記スリーブ部材（１５）に付与することで、前記解放力を前記噛み合い部に作用させると好適である。

【0077】

上記のように変速機（１０）が構成される場合、係合位置（Ｐ１）に位置するスリーブ部材（１５）を解放位置（Ｐ２）に移動させて、第１係合装置（１１）を解放することで、アップシフトを行うことができる。本構成によれば、このようにアップシフトを行う場合に、係合制御の実行に伴い第１係合装置（１１）の伝達トルク（具体的には、スリーブ部材（１５）と係合部（４１ａ）との間の伝達トルク）が減少している過程で、解放制御によってスリーブ部材（１５）に付与される推力によってスリーブ部材（１５）を係合位置（Ｐ１）から解放位置（Ｐ２）に移動させて、第１係合装置（１１）を解放することができる。よって、上記のように変速機（１０）が構成される場合に、係合制御及び解放制御を実行することでアップシフトを適切に行うことができる。

【0078】

本開示に係る制御装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができればよい。

【符号の説明】

【0079】

２：車輪、３：回転電機（駆動力源）、４：車両用駆動伝達装置、５：制御装置、１０：変速機、１１：第１係合装置、１２：第２係合装置、１５：スリーブ部材、２０：入力部材、３０：出力部材、４１ａ：第１係合部（係合部）、６１：第１回転部材、６２：第２回転部材、７１：第１ギヤ、７２：第２ギヤ、７３：第３ギヤ、７４：第４ギヤ、８１：第１ギヤ対、８２：第２ギヤ対、９０：アクチュエータ、Ａ１：第１軸、Ａ２：第２軸、Ｌ：軸方向、Ｐ１：係合位置、Ｐ２：解放位置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】