特許 7426473 電動パーキングブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-01-24

(45)【発行日】2024-02-01

(54)【発明の名称】電動パーキングブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/74 20060101AFI20240125BHJP

【ＦＩ】

B60T13/74 H

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2022505772

(86)(22)【出願日】2020-12-18

(86)【国際出願番号】 JP2020047375

(87)【国際公開番号】W WO2021181811

(87)【国際公開日】2021-09-16

【審査請求日】2023-09-26

(31)【優先権主張番号】P 2020043293

(32)【優先日】2020-03-12

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】315019735

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ上田株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100116034

【弁理士】

【氏名又は名称】小川 啓輔

(72)【発明者】

【氏名】碓井 広地

(72)【発明者】

【氏名】宇野 真人

【審査官】久慈 純平

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－９０８５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－４３７９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１５／０３４５５８０（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １３／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

パーキングブレーキ状態を得る作動位置ならびにパーキングブレーキ状態を解除する非作動位置間での回動を可能とするとともに前記非作動位置側に向けて弾発付勢されるパーキングブレーキレバー（３４）と、当該パーキングブレーキレバー（３４）を前記非作動位置から前記作動位置に動かす動力を発揮する正転状態ならびに前記パーキングブレーキレバー（３４）を前記作動位置から前記非作動位置側に戻す際の逆転状態を切替え可能とした電動モータ（４１）を有して前記パーキングブレーキレバー（３４）に連結されるとともに前記電動モータ（４１）の逆転時には当該電動モータ（４１）の負荷が無負荷となる状態を経過した後に前記電動モータ（４１）に負荷を与えることを可能とした電動アクチュエータ（３８）と、前記電動モータ（４１）への通電電流を検出する電流検出手段（８４）と、前記電動モータ（４１）の逆転作動時に前記電流検出手段（８４）で検出した電流値の傾きが所定値（α０）以上となるのに応じて前記電動モータ（４１）の逆転作動を停止するようにして前記電動モータ（４１）の作動を制御する制御ユニット（Ｃ）とを備える電動パーキングブレーキ装置において、前記制御ユニット（Ｃ）は、前記電動モータ（４１）の逆転作動時に突入電流が生じた後の安定した電流値として予め定めた基準電流値（Ａ０）よりも前記電流検出手段（８４）で検出した電流値が低いときには、前記電流検出手段（８４）で検出した電流値に代えて上昇側に増大した補正電流値を用いて前記電流値の傾きを演算することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。

【請求項2】

前記制御ユニット（Ｃ）が、前記補正電流値として前記基準電流値（Ａ０）を用いることを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置。

【請求項3】

前記制御ユニット（Ｃ）が、前記補正電流値として前記基準電流値（Ａ０）よりも低下する直前に前記電流検出手段（８４）で検出した電流値（Ａ１）を用いることを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、パーキングブレーキ状態を得る作動位置ならびにパーキングブレーキ状態を解除する非作動位置間での回動を可能とするとともに前記非作動位置側に向けて弾発付勢されるパーキングブレーキレバーと、当該パーキングブレーキレバーを前記非作動位置から前記作動位置に動かす動力を発揮する正転状態ならびに前記パーキングブレーキレバーを前記作動位置から前記非作動位置側に戻す際の逆転状態を切替え可能とした電動モータを有して前記パーキングブレーキレバーに連結されるとともに前記電動モータの逆転時には当該電動モータの負荷が無負荷となる状態を経過した後に前記電動モータに負荷を与えることを可能とした電動アクチュエータと、前記電動モータへの通電電流を検出する電流検出手段と、前記電動モータの逆転作動時に前記電流検出手段で検出した電流値の傾きが所定値以上となるのに応じて前記電動モータの逆転作動を停止するようにして前記電動モータの作動を制御する制御ユニットとを備える電動パーキングブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

電動アクチュエータの作動によってパーキングブレーキレバーを作動位置に動かしてパーキングブレーキ状態を得るとともに、パーキングブレーキレバーを非作動位置に動かすように電動アクチュエータが作動するのに応じてパーキングブレーキ力を解放するようにした電動パーキングブレーキ装置が、特許文献１で知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】日本特許第６１７６４５６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、電動パーキングブレーキ装置においてパーキングブレーキ解除時には、電動アクチュエータの電動モータにかかる負荷が小さくなって無負荷電流が流れることになり、電動アクチュエータを構成する複数の部材で戻し過ぎが生じてロック状態に陥る可能性がある。このため上記特許文献１で開示されたものでは、電動アクチュエータの一部を構成する直動部材にばねによる負荷を与えることで、電動モータへの通電電流の増大側の傾きを検出し、その傾きが予め設定した所定値以上となるのに応じて前記戻し過ぎが生じるのを防止するようにしている。しかるに電流値の傾きは、様々な電気的要因や機械的要因（たとえば外部電圧変動やモータ内部構造等）によるノイズによっても変動するものであり、たとえばエンジンのクランキングによって一時的な電圧変動が生じることによる電流値の変動に伴って、電流値の傾きが所定値以上となることで、電動モータの作動停止が誤って早められてしまう可能性がある。

【0005】

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パーキングブレーキ状態を解除する際に電動モータの作動を早くかつ正確に停止し得るようにした電動パーキングブレーキ装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、本発明は、パーキングブレーキ状態を得る作動位置ならびにパーキングブレーキ状態を解除する非作動位置間での回動を可能とするとともに前記非作動位置側に向けて弾発付勢されるパーキングブレーキレバーと、当該パーキングブレーキレバーを前記非作動位置から前記作動位置に動かす動力を発揮する正転状態ならびに前記パーキングブレーキレバーを前記作動位置から前記非作動位置側に戻す際の逆転状態を切替え可能とした電動モータを有して前記パーキングブレーキレバーに連結されるとともに前記電動モータの逆転時には当該電動モータの負荷が無負荷となる状態を経過した後に前記電動モータに負荷を与えることを可能とした電動アクチュエータと、前記電動モータへの通電電流を検出する電流検出手段と、前記電動モータの逆転作動時に前記電流検出手段で検出した電流値の傾きが所定値以上となるのに応じて前記電動モータの逆転作動を停止するようにして前記電動モータの作動を制御する制御ユニットとを備える電動パーキングブレーキ装置において、前記制御ユニットは、前記電動モータの逆転作動時に突入電流が生じた後の安定した電流値として予め定めた基準電流値よりも前記電流検出手段で検出した電流値が低いときには、前記電流検出手段で検出した電流値に代えて上昇側に増大した補正電流値を用いて前記電流値の傾きを演算することを第１の特徴とする。

【0007】

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記制御ユニットが、前記補正電流値として前記基準電流値を用いることを第２の特徴とする。

【0008】

さらに本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記制御ユニットが、前記補正電流値として前記基準電流値よりも低下する直前に前記電流検出手段で検出した電流値を用いることを第３の特徴とする。

【発明の効果】

【0009】

本発明の第１の特徴によれば、電動モータの逆転作動時に突入電流が生じた後に安定した電流値が得られるはずの状態で電圧の急激な変動によって電流値が急に低下したとしても、上昇側に増大した補正電流値を用いて電流値の傾きを演算するので、電流値の急激な低下の後の急激な上昇が生じても電流値の傾きが大きくなることを回避し、電動モータの作動停止が誤って早められてしまうことを防止し、パーキングブレーキ状態を解除する際の電動モータの作動停止を早くかつ正確に行なうことができる。

【0010】

また本発明の第２の特徴によれば、基準電流値よりも電流値が低いときには、基準電流値を用いて電流値の傾きを演算するので、基準電流値よりも電流値が低い限り電流値の傾きは「０」であり、電圧変動の影響を受けることなく、電動モータの停止制御を安定して実行することができる。

【0011】

さらに本発明の第３の特徴によれば、基準電流値よりも電流値が低いときには、基準電流値よりも低下する直前の電流値を用いて電流値の傾きを演算するので、基準電流値よりもわずかに大きい電流値を補正電流値として用いることになり、基準電流値よりも電流値が低い限り電流値の傾きは「０」であり、電圧変動の影響を受けることなく、電動モータの停止制御を安定して実行することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１はドラムブレーキ装置の正面図である。（第１の実施の形態）

【図2】図２はドラムブレーキの背面図である。（第１の実施の形態）

【図3】図３は電動アクチュエータの縦断面図である。（第１の実施の形態）

【図4】図４は電動モータの停止制御を行なうための構成を示すブロック図である。（第１の実施の形態）

【図5】図５は電動モータの逆転作動時の電圧（ａ）、電流値（ｂ）および電流値の傾き（ｃ）の変化の一例を示す図である。（第１の実施の形態）

【図6】図６は第２の実施の形態の電動モータの逆転作動時の電圧（ａ）、電流値（ｂ）および電流値の傾き（ｃ）の変化の一例を示す図である。（第２の実施の形態）

【符号の説明】

【0013】

３４・・・パーキングブレーキレバー
３８・・・電動アクチュエータ
４１・・・電動モータ
８４・・・電流検出手段
Ａ０・・・基準電流値
Ａ１・・・基準電流値よりも低下する直前の電流値
α０・・・電流値の傾きの所定値
Ｃ・・・制御ユニット

【発明を実施するための形態】

【0014】

本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

【第１の実施の形態】

【0015】

本発明の第１の実施の形態について図１～図５を参照しながら説明すると、先ず図１において、四輪車両の車輪たとえば左後輪にドラムブレーキＢが設けられており、このドラムブレーキＢは、前記左後輪の車軸１１を貫通させる貫通孔１２を中央部に有する固定のバックプレート１３と、前記左後輪とともに回転するブレーキドラム１４の内周に摺接することを可能として前記バックプレート１３内に配置される第１および第２のブレーキシュー１５，１６と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が拡張作動する力を発揮するようにして前記バックプレート１３に固定されるホイールシリンダ１７と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６および前記ブレーキドラム１４間の間隙を自動的に調整する制動間隙自動調整手段（所謂オートアジャスタ）１８と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６間に設けられるリターンスプリング１９とを備える。

【0016】

第１および第２のブレーキシュー１５，１６は、前記ブレーキドラム１４の内周に沿うようにして弓形の平板状に形成される第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａと、それらの第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの外周に直交するように連設される第１および第２のリム１５ｂ，１６ｂと、第１および第２のリム１５ｂ，１６ｂの外周に貼着される第１および第２のライニング１５ｃ，１６ｃとから成る。

【0017】

前記バックプレート１３には、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の拡張、収縮時の支点となるアンカープレート２１が、第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの一端部（この実施の形態では下端部）を回動可能に支持するようにして固設される。また前記ホイールシリンダ１７は、ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダ（図示せず）の出力液圧によって作動して、前記アンカープレート２１を支点として第１および第２のブレーキシュー１５，１６を拡張する側に駆動する力を発揮するようにして、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の他端部間で前記バックプレート１３に固定されており、このホイールシリンダ１７が備える一対のピストン２０の外端部は、第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの他端部（この実施の形態では上端部）に対向するように配置される。

【0018】

第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの前記一端部間には、それらの第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの前記一端部を前記アンカープレート２１側に付勢するコイルスプリング２２が設けられ、第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの他端部間には、第１および第２のブレーキシュー１５，１６を収縮方向に付勢する一対の前記リターンスプリング１９が設けられる。

【0019】

前記制動間隙自動調整手段１８は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が有する第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａ間に設けられるとともにアジャストギヤ２３の回動によって伸長し得る収縮位置規制ストラット２４と、前記アジャストギヤ２３に係合する送り爪２５ａを有して第１および第２のブレーキシュー１５，１６のうち第２のブレーキシュー１６の前記第２のウエブ１６ａに回動可能に支持されるアジャストレバー２５と、前記収縮位置規制ストラット２４を伸長させる方向に前記アジャストギヤ２３を回動させる側に前記アジャストレバー２５を回動付勢するアジャストスプリング２６とで構成される。

【0020】

前記収縮位置規制ストラット２４は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の収縮位置を規制するものであり、第１および第２のブレーキシュー１５，１６のうち第１のブレーキシュー１５が備える前記第１のウエブ１５ａの前記他端部寄りに係合する第１係合連結部２７ａを有する第１ロッド２７と、第２のブレーキシュー１６が備える第２のウエブ１６ａの前記他端部寄りに係合する第２係合連結部２８ａを有して第１ロッド２７と同軸に配置される第２ロッド２８と、第１ロッド２７に一端部が軸方向相対移動可能に挿入されるとともに第２ロッド２８に他端部が同軸に螺合されるアジャストボルト２９とを有しており、前記アジャストギヤ２３は、第１および第２ロッド２７，２８間に配置されて前記アジャストボルト２９の外周に形成される。

【0021】

第１のウエブ１５ａの前記他端部寄りの前記車軸１１側に臨む側縁には、第１係合連結部２７ａを係合させる第１係止凹部３０が設けられ、また第２のウエブ１６ａの前記他端部寄りの前記車軸１１側に臨む側縁には、第２係合連結部２８ａを係合させる第２係止凹部３１が設けられる。

【0022】

前記アジャストギヤ２３に係合する送り爪２５ａを有するアジャストレバー２５は、前記第２のウエブ１６ａに支軸３２を介して回動可能に支持され、前記第２のウエブ１６ａおよび前記アジャストレバー２５間に前記アジャストスプリング２６が設けられる。しかも前記アジャストスプリング２６のばね力は、前記リターンスプリング１９のばね力よりも小さく設定される。

【0023】

このような制動間隙自動調整手段１８によれば、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が前記ホイールシリンダ１７の作動によって拡張作動する際に前記第１および第２のライニング１５ｃ，１６ｃの摩耗に起因して一定値以上拡張した場合には、前記アジャストスプリング２６のばね力によって前記アジャストレバー２５が前記支軸３２の軸線まわりに回動し、それによって前記アジャストギヤ２３が回動するのに応じて前記収縮位置規制ストラット２４の有効長さが増加補正される。

【0024】

ところで、このドラムブレーキＢは、作動に応じてパーキングブレーキ力を発生させ得るパーキングブレーキレバー３４を備えており、このパーキングブレーキレバー３４は、第１のブレーキシュー１５における前記第１のウエブ１５ａの一部に、前記ブレーキドラム１４の回転軸線に沿う方向での正面視（図１で示す方向）で重なるように配置され、前記第１のウエブ１５ａの長手方向に沿って長く延びる。

【0025】

前記パーキングブレーキレバー３４の一端部（この実施の形態では下端部）には、ブレーキケーブル３７の一端部に固定された係合駒３６が係合され、前記パーキングブレーキレバー３４の他端部（この実施の形態では上端部）は、第１のブレーキシュー１５における前記第１のウエブ１５ａの他端部にピン３５を介して連結される。

【0026】

車両のパーキングブレーキ作動時には、前記ブレーキケーブル３７から入力される牽引力により、前記パーキングブレーキレバー３４が前記ピン３５を支点として図１の反時計方向に回動、駆動されるものであり、このパーキングブレーキレバー３４の回動によって、第２のブレーキシュー１６に、当該ブレーキシュー１６が有する前記第２のライニング１６ｃを前記ブレーキドラム１４の内周に圧接させる方向の力が前記収縮位置規制ストラット２４を介して作用する。さらに前記パーキングブレーキレバー３４が図１の反時計方向に続けて回動、駆動されると、前記パーキングブレーキレバー３４が前記収縮位置規制ストラット２４の第１係合連結部２７ａとの係合部を支点として回動し、今度は、前記ピン３５を介して第１のブレーキシュー１５が拡張作動し、第１のブレーキシュー１５の前記第１のライニング１５ｃが前記ブレーキドラム１４の内周に圧接することになる。すなわち前記パーキングブレーキレバー３４は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の前記第１および第２のライニング１５ｃ，１６ｃが前記ブレーキドラム１４の内周に圧接するようにした作動位置に作動し、この状態でパーキングブレーキ状態が得られることになる。

【0027】

また前記ブレーキケーブル３７を緩めることで前記パーキングブレーキレバー３４に対する回動駆動力の付与を停止したときには、前記ブレーキドラム１４の内周から離反する方向に前記リターンスプリング１９のばね力によって作動する第１および第２のブレーキシュー１５，１６とともに前記パーキングブレーキレバー３４は非作動位置に戻ることになり、前記パーキングブレーキレバー３４は非作動位置側に向けて付勢されている。

【0028】

図２を併せて参照して、前記ブレーキケーブル３７は、電動アクチュエータ３８が発揮する動力で牽引されるものであり、この電動アクチュエータ３８は、前記ブレーキケーブル３７に連結されるねじ軸３９と、当該ねじ軸３９をその回転を阻止しつつ軸線方向の往復運動を可能として支持するアクチュエータケース４０と、正逆回転を自在として前記アクチュエータケース４０に収容、支持される電動モータ４１（図３参照）と、その電動モータ４１で発生する回転運動を前記ねじ軸３９の直線運動に変換することを可能としつつ前記電動モータ４１および前記ねじ軸３９間に介設されて前記アクチュエータケース４０に収容される運動変換機構４２（図３参照）とを備える。

【0029】

この電動アクチュエータ３８の前記アクチュエータケース４０は、前記ホイールシリンダ１７とは反対側で前記バックプレート１３に取付け部材４３を介して取付けられる。前記取付け部材４３は、前記アクチュエータケース４０に固着されており、この取付け部材４３が複数個たとえば３個のボルト４４で前記バックプレート１３に締結される。

【0030】

また前記ブレーキケーブル３７のうち少なくとも前記バックプレート１３の外部に配索される部分は筒状部材で覆われており、この実施の形態では、たとえば鉄製の線材をコイル状に巻回して成る状部材であるアウターケーブル４５で前記ブレーキケーブル３７のうち少なくとも前記バックプレート１３の外部に配索される部分が覆われる。また前記筒状部材は、前記電動アクチュエータ３８の出力による反力を受けられる部材であればよく、前記アウターケーブル４５に代えて、金属製の筒状部材を用いるようにしてもよい。

【0031】

図３を併せて参照して、前記電動アクチュエータ３８の前記ねじ軸３９は、ケーブルジョイント５１を介して前記ブレーキケーブル３７に連結される。そのねじ軸３９および前記ブレーキケーブル３７の連結部は、前記アクチュエータケース４０に結合される保護筒５０で覆われており、前記アウターケーブル４５の前記電動アクチュエータ３８側の端部は、ガイドチューブ５２を介して前記保護筒５０に取付けられる。

【0032】

前記バックプレート１３の下部の車両前後方向に沿う前部には筒部１３ａが一体に突設されており、前記アウターケーブル４５で覆われた前記ブレーキケーブル３７は、前記筒部１３ａから前記バックプレート１３内に導入される。

【0033】

また前記第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの一端部間で、前記アンカープレート２１を前記バックプレート１３との間に挟む押さえ板４６が、前記アンカープレート２１とともに一対のリベット４７によって前記バックプレート１３の下部に取付けられ、前記押さえ板４６に、前記アウターケーブル４５とともに前記ブレーキケーブル３７をガイドするガイド部４６ａが、略Ｕ字状の横断面形状を有するようにして一体に設けられる。

【0034】

前記アクチュエータケース４０は、第１および第２の収容筒部５５，５６を一体に有するケース主体５７と、第１の収容筒部５５の開口端に結合される第１のカバー部材５８と、第１のカバー部材５８と反対側から前記ケース主体５７に結合される第２のカバー部材５９とで構成される。

【0035】

前記第１の収容筒部５５は、一端部に第１の端壁部５５ａが設けられるようにして有底円筒状に形成され、前記第１の端壁部５５ａの中央部には、嵌合孔６０が同軸に形成される。第２の収容筒部５６は、前記第１の収容筒部５５の側方に配置され、一端部を開放するとともに前記第１の収容筒部５５の長手方向中間部に配置される第２の端壁部５６ａで他端部が閉じられるようにして有底円筒状に形成され、第２の端壁部５６ａの中央部には、前記ねじ軸３９を囲繞する円筒状の筒部５６ｂが一体に突設される。また前記筒部５６ｂからの前記ねじ軸３９の突出端部および前記筒部５６ｂ間にはブーツ８０が設けられる。

【0036】

前記電動モータ４１のモータケース６３の軸方向一端部には、モータ軸６４を回転自在に支持する円筒状の第１軸受部６３ａが突設され、前記モータ軸６４の一端部は前記第１軸受部６３ａを貫通して前記モータケース６３の一端部から突出され、前記モータケース６３の軸方向他端部には前記モータ軸６４の他端部を回転自在に支持する有底円筒状の第２軸受部６３ｂが突設される。

【0037】

この電動モータ４１は、前記第１軸受部６３ａを前記ケース主体５７の前記嵌合孔６０に嵌合するようにしつつ前記モータケース６３の一端部を前記第１の端壁部５５ａに当接させるようにして第１の収容筒部５５に収容されるものであり、前記第２軸受部６３ｂが設けられる側の前記モータケース６３の他端部を外部に臨ませるようにして、前記電動モータ４１が第１の収容筒部５５に収容される。

【0038】

前記第１のカバー部材５８は、前記第１の収容筒部５５に収容される前記電動モータ４１のうち第１の収容筒部５５から外部に臨む部分を覆って第１の収容筒部５５の開口端に結合される蓋部５８ａと、当該蓋部５８ａから側方に張り出すとともに前記第１の収容筒部５５の側方に配置されるコネクタ部５８ｂ（図２参照）とを一体に有し、前記電動モータ４１の前記第２軸受部６３ｂおよび前記蓋部５８ａ間にはウエーブワッシャ６６が介設される。第２のカバー部材５９は、前記ケース主体５７との間にギヤ室６５を形成するようにして前記ケース主体５７に結合され、このギヤ室６５に前記運動変換機構４２が収容される。

【0039】

前記運動変換機構４２は、前記電動モータ４１の前記モータ軸６４に設けられる駆動ギヤ６７と、その駆動ギヤ６７に噛合する中間大径ギヤ６８と、その中間大径ギヤ６８とともに回転する中間小径ギヤ６９と、当該中間小径ギヤ６９に噛合する被動ギヤ７０と、当該被動ギヤ７０に一体に設けられるナット７１とを有する。

【0040】

前記中間大径ギヤ６８および前記中間小径ギヤ６９は一体に形成されており、前記モータ軸６４および前記ねじ軸３９と平行な支軸７２で回転自在に支持される。また前記支軸７２の両端部は、前記ケース主体５７および前記第２のカバー部材５９で支持される。

【0041】

前記ナット７１は、前記第２の収容筒部５６内に回転自在に収容される大径円筒部７１ａと、大径円筒部７１ａの前記第２のカバー部材５９とは反対側の端部から半径方向内方に張り出す内向き鍔部７１ｂと、この内向き鍔部７１ｂの内周縁に連なって前記第２のカバー部材５９とは反対側に延びるとともに前記ねじ軸３９を貫通させる小径円筒部７１ｃと、前記大径円筒部７１ａの前記第２のカバー部材５９側の端部から半径方向外方に張り出す外向き鍔部７１ｄとを一体に有するように形成される。前記小径円筒部７１ｃの内周に前記ねじ軸３９に螺合する雌ねじ７３が刻設され、前記外向き鍔部７１ｄの外周に前記被動ギヤ７０が形成される。また前記小径円筒部７１ｃと、前記第２の収容筒部５６の前記第２の端壁部５６ａ側の端部との間にはボールベアリング７４が介装される。

【0042】

前記ブレーキケーブル３７とは反対側で前記ねじ軸３９の端部には、当該ねじ軸３９の一直径線に沿う両側に向かって突出する突部３９ａが設けられる。一方、前記ナット７１には、当該ナット７１の前記大径円筒部７１ａおよび前記内向き鍔部７１ｂで規定される凹部７５が、前記突部３９ａ側に向かって開放するようにして形成される。

【0043】

ところで前記ねじ軸３９は、前記パーキングブレーキレバー３４を作動位置側に駆動すべく前記ブレーキケーブル３７を牽引する際には前記突部３９ａが前記ナット７１から離反する側に移動し、前記パーキングブレーキレバー３４を前記作動位置から前記非作動位置側に戻すべく前記ブレーキケーブル３７を緩める際には前記突部３９ａが前記ナット７１に近接する側に移動するものであり、前記ブレーキケーブル３７を緩める方向に前記ねじ軸３９が移動する際に前記突部３９ａおよび前記ナット７１間に介在して前記突部３９ａを前記ナット７１から離反させる側に付勢する弾発力を発揮する複数個の皿ばね７６が、前記凹部７５に収容される。

【0044】

前記凹部７５には、複数個の前記皿ばね７６と、それらの皿ばね７６を前記ナット７１の前記内向き鍔部７１ｂとの間に挟む円板状のリテーナ７７とが収容される。

【0045】

前記アクチュエータケース４０の前記第２のカバー部材５９には、前記ねじ軸３９を囲繞する有底円筒状のガイド筒部５９ａが一体に形成されており、このガイド筒部５９ａの内面には、前記ねじ軸３９の軸線に沿う方向に延びて前記突部３９ａをスライド可能に係合させる一対の係止溝７８が形成される。

【0046】

前記ガイド筒部５９ａの開口端部および前記ナット７１間には、ナット７１からのスラスト荷重を受ける軸受部材７９が介装されており、この軸受部材７９は、前記凹部７５内に突入される短円筒部７９ａを一体に有する。

【0047】

ここで前記パーキングブレーキレバー３４を前記非作動位置から前記作動位置側に駆動すべく前記ブレーキケーブル３７を牽引する際には、前記電動モータ４１の正転作動によって前記ねじ軸３９はその突部３９ａが前記リテーナ７７から離反する方向に移動するが、前記リテーナ７７の外周部が、前記軸受部材７９における前記短円筒部７９ａに接触することで前記皿ばね７６の前記凹部７５からの離脱が阻止される。また前記ブレーキケーブル３７を緩めるように前記電動モータ４１を逆転作動させたときには前記突部３９ａが前記リテーナ７７に近接する方向に前記ねじ軸３９が移動するが、前記ブレーキケーブル３７が非作動位置側に向けてばね付勢されているので、前記突部３９ａが前記リテーナ７７に当接するまでは前記電動モータ４１は無負荷状態となり、前記突部３９ａが前記リテーナ７７に当接した後には当該突部３９ａに前記リテーナ７７を介して前記皿ばね７６の弾性力が作用し、前記電動モータ４１に負荷がかかることになる。

【0048】

図４において、前記電動アクチュエータ３８における前記電動モータ４１には、電源８１の電力が駆動回路８２を介して供給されるものであり、前記電動モータ４１の作動すなわち前記駆動回路８２の作動は制御ユニットＣで制御される。この制御ユニットＣには、車両ユーザがパーキングブレーキ状態を解除するための操作を行なったことを検出してパーキングブレーキ状態を解除するための信号を出力する指示手段８３と、前記電動モータ４１への通電電流を検出する電流検出手段８４とが接続される。

【0049】

前記制御ユニットＣは、そのパーキングブレーキ状態を解除するにあたって前記電動モータ４１を逆転作動させる際に、前記電流検出手段８４で検出した電流値の傾きが所定値α０以上となるのに応じて前記電動モータ４１の逆転作動を停止する。前記電流値の傾きは、（前記電流検出手段８４で検出した今回の電流値）－（所定時間前に前記電流検出手段８４で検出した前回の電流値）で得られた値を前記所定時間で除すことによって得られるのであるが、前記電動モータ４１の逆転作動時に突入電流が生じた後の安定した電流値として予め定めた基準電流値Ａ０よりも前記電流検出手段８４で検出した電流値が低いときに、前記制御ユニットＣは、前記電流検出手段８４で検出した電流値に代えて上昇側に増大した補正電流値を用いて前記電流値の傾きを演算する。

【0050】

ここでパーキングブレーキ状態を解除するための前記電動モータ４１の逆転作動時の電圧、電流値および電流値の傾きは、図５で示すように変化するものであり、電動モータ４１の逆転作動開始直後の突入電流によって一時的に電流が不安定となった後の時刻ｔ１で図５（ｂ）で示すように電流値が基準電流値Ａ０よりも低下した場合、それ以降は電流値が基準電流値Ａ０以上とならない限り、前記電流検出手段８４で検出した電流値に代えて上昇側に増大した補正電流値を用いて前記電流値の傾きを演算することになり、この第１の実施の形態では、前記制御ユニットＣは、前記補正電流値として前記基準電流値Ａ０を用いて電流値の傾きを演算する。

【0051】

したがって上記時刻ｔ１以降では、図５（ａ）で示すように時刻ｔ２で電圧が急激に低下したとしても図５（ｃ）で示すように、電流値の傾きが増大することはなく、図５（ｂ）で示すように、前記電流検出手段８４で検出した電流値が前記基準電流値Ａ０を超えた後に、前記電流値の傾きが所定値α０以上となった時刻ｔ３で前記制御ユニットＣは前記電動モータ４１の作動を停止するための信号を前記駆動回路８２に入力する。

【0052】

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、電動モータ４１の逆転作動時に電流検出手段８４で検出した電流値の傾きが所定値α０以上となるのに応じて前記電動モータ４１の逆転作動を停止する制御ユニットＣが、前記電動モータ４１の逆転作動時に突入電流が生じた後の安定した電流値として予め定めた基準電流値Ａ０よりも前記電流検出手段８４で検出した電流値が低いときには、前記電流検出手段８４で検出した電流値に代えて上昇側に増大した補正電流値を用いて前記電流値の傾きを演算するので、電流値の急激な低下の後の急激な上昇が生じても電流値の傾きが大きくなることを回避し、電動モータ４１の作動停止が誤って早められてしまうことを防止し、パーキングブレーキ状態を解除する際の電動モータ４１の作動停止を早くかつ正確に行なうことができる。

【0053】

しかも前記制御ユニットＣは、前記補正電流値として基準電流値Ａ０を用いるので、基準電流値Ａ０よりも電流値が低い限り電流値の傾きは「０」であり、電圧変動の影響を受けることなく、電動モータ４１の停止制御を安定して実行することができる。

【第２の実施の形態】

【0054】

本発明の第２の実施の形態について図６を参照しながら説明すると、前記制御ユニットＣは、上述の第１の実施の形態と同様に、電流値の傾きを演算するにあたって、基準電流値Ａ０よりも前記電流検出手段８４で検出した電流値が低いときに前記電流検出手段８４で検出した電流値に代えて上昇側に増大した補正電流値を用いて電流値の傾きを演算するのであるが、前記補正電流値として、前記基準電流値Ａ０よりも低下する直前に前記電流検出手段８４で検出した電流値Ａ１を用いる。

【0055】

この第２の実施の形態によれば、基基準電流値Ａ０よりもわずかに大きい電流値Ａ１を補正電流値として用いることになり、基準電流値Ａ０よりも電流値が低い限り電流値の傾きは「０」であり、電圧変動の影響を受けることなく、図６（ｂ）で示すように、前記電流検出手段８４で検出した電流値が前記基準電流値Ａ０を超えた後に、前記電流値の傾きが所定値α０以上となった時刻ｔ３で前記制御ユニットＣは前記電動モータ４１の作動を停止するための信号を前記駆動回路８２に入力することになり、電動モータ４１の停止制御を安定して実行することができる。

【0056】

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】