特許 7430093 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-02-01

(45)【発行日】2024-02-09

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20240202BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240202BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240202BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 C

B60C11/03 300A

B60C11/12 A

B60C11/13 B

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2020055614

(22)【出願日】2020-03-26

(65)【公開番号】P2021154809

(43)【公開日】2021-10-07

【審査請求日】2023-01-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中石 彩紀

【審査官】鏡 宣宏

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－００７６３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１３１１５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０２６２０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－０５２６８３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／００－１１／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延びる陸を備え、
前記陸は、タイヤ幅方向に延びる複数の第１スリットによって分割された複数のブロックを有し、
前記ブロックは、タイヤ幅方向に延びて両端が前記ブロック内で閉塞する第１サイプと、前記第１サイプとタイヤ周方向において隣接し、タイヤ幅方向に延びて両端が前記ブロック内で閉塞する第２サイプと、を有し、
タイヤ幅方向において、前記第２サイプの長さは、前記第１サイプの長さよりも短く、
前記第１サイプ及び前記第２サイプは、タイヤ周方向に交互に配置されており、
前記陸は、タイヤ赤道に最も近い陸であるセンター陸であって、前記ブロックは、前記センター陸が前記第１スリットによって分割されたセンターブロックである、空気入りタイヤ。

【請求項2】

タイヤ幅方向における最も外側の主溝よりも外側に配置される陸であるショルダー陸をさらに備え、
前記ショルダー陸は、タイヤ周方向に延び且つ前記主溝よりも幅の狭い細溝と、タイヤ幅方向内側の陸端から前記細溝まで延びる複数の第２スリットと、タイヤ幅方向外側の陸端から前記細溝まで延びる複数の第３スリットと、を有し、
前記第２スリット及び前記第３スリットは、タイヤ周方向に交互に配置され、
前記ショルダー陸は、前記細溝と前記第２スリットによって分割された複数のショルダー内側ブロック、及び前記細溝と前記第３スリットによって分割された複数のショルダー外側ブロックを有し、
前記ショルダー内側ブロックは、タイヤ幅方向に延びて両端が前記ショルダー内側ブロック内で閉塞する第３サイプと、前記第３サイプとタイヤ周方向において隣接し、タイヤ幅方向に延びて両端が前記ショルダー内側ブロック内で閉塞する第４サイプと、を有し、
タイヤ幅方向において、前記第４サイプの長さは、前記第３サイプの長さよりも短く、
前記第３サイプ及び前記第４サイプは、タイヤ周方向に交互に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記ショルダー外側ブロックは、タイヤ幅方向に延びて両端が前記ショルダー外側ブロック内で閉塞する複数の第５サイプを有し、
各ショルダー外側ブロック内の前記第５サイプの踏面での面積は、各センターブロック内の前記第１サイプと前記第２サイプの踏面での合計面積、及び各ショルダー内側ブロック内の前記第３サイプと前記第４サイプの踏面での合計面積よりも小さい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

タイヤ周方向に延びる陸を備え、
前記陸は、タイヤ幅方向に延びる複数の第１スリットによって分割された複数のブロックを有し、
前記ブロックは、タイヤ幅方向に延びて両端が前記ブロック内で閉塞する第１サイプと、前記第１サイプとタイヤ周方向において隣接し、タイヤ幅方向に延びて両端が前記ブロック内で閉塞する第２サイプと、を有し、
タイヤ幅方向において、前記第２サイプの長さは、前記第１サイプの長さよりも短く、
前記第１サイプ及び前記第２サイプは、タイヤ周方向に交互に配置されており、
前記第１サイプは、タイヤ幅方向において中央領域と両端領域を備え、前記第１サイプの前記中央領域及び前記両端領域の一方は、他方よりも深くなった第１深溝部を有し、
前記第２サイプは、タイヤ幅方向において中央領域と両端領域を備え、前記第２サイプの前記中央領域及び前記両端領域の一方は、他方よりも深くなった第２深溝部を有し、
前記第１深溝部と前記第２深溝部は、タイヤ周方向に千鳥状に配置されている、空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第５サイプの長さの最大値に対する最小値の割合は、前記第３サイプの長さに対する前記第４サイプの長さの割合よりも大きい、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記細溝は、前記第２スリット及び前記第３スリットに接続される領域での深さが、前記ショルダー内側ブロックと前記ショルダー外側ブロックとで挟まれる領域での深さよりも浅くなるように構成されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

氷雪路面上での走行性能（アイス性能）を向上させた空気入りタイヤが知られている。例えば、特許文献１では、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とこれに交差する複数本の横溝により区画されたブロックを有し、ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数の波型サイプが設けられた空気入りタイヤが開示されている。

【0003】

一般的に、ブロックにサイプを設けると、ブロックの剛性が低下して耐偏摩耗性能が悪化する。そのため、耐偏摩耗性能を向上させるためには、ブロックに設けるサイプはできる限り短いほうが望ましい。一方、サイプを短くすると、アイス性能を確保するのが困難となる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開平１１－３１００１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本開示の目的は、アイス性能を確保しながら耐偏摩耗性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる陸を備え、
前記陸は、タイヤ幅方向に延びる複数の第１スリットによって分割された複数のブロックを有し、
前記ブロックは、タイヤ幅方向に延びて両端が前記ブロック内で閉塞する第１サイプと、前記第１サイプとタイヤ周方向において隣接し、タイヤ幅方向に延びて両端が前記ブロック内で閉塞する第２サイプと、を有し、
タイヤ幅方向において、前記第２サイプの長さは、前記第１サイプの長さよりも短く、
前記第１サイプ及び前記第２サイプは、タイヤ周方向に交互に配置されている。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す展開図

【図2】トレッド面の一部を示す拡大展開図

【図3】第１サイプ及び第２サイプの深さを説明するための図

【図3A】図３（ａ）に示す第１サイプのＡ－Ａ断面図

【図3B】図３（ａ）に示す第２サイプのＢ－Ｂ断面図

【図4】第３サイプ、第４サイプ、及び第５サイプの深さを説明するための図

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図４を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

【0009】

図１は、本実施形態の空気入りタイヤＰＴ（以下、単に「タイヤＰＴ」ともいう）が備えるトレッド面Ｔｒの平面図である。図１の上下方向がタイヤ周方向ＣＤに相当し、図１の左右方向がタイヤ幅方向ＷＤに相当する。

【0010】

タイヤＰＴのトレッド面Ｔｒには、タイヤ周方向ＣＤに連続して延在する３本の主溝３１，３２，３２が設けられている。タイヤ赤道ＴＥに最も近い主溝３１はセンター主溝と呼ばれ、タイヤ幅方向ＷＤにおける最も外側の主溝３２はショルダー主溝と呼ばれることもある。本実施形態では、主溝が３本であるが、これに限定されない。主溝は４本以上であっても構わない。

【0011】

本明細書において、スリットは、主溝よりも幅（厚み）が狭く、サイプよりも幅が広い溝を意味する。サイプは、幅（厚み）が１．５ｍｍ未満の溝を意味する。

【0012】

接地端ＣＥは、タイヤＰＴを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤＰＴを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面のタイヤ幅方向ＷＤの最外位置である。

【0013】

正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRA及びETRTOであれば「Measuring Rim」となる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ETRTOであれば「INFLATION PRESSURE」である。なお、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとし、さらに、Extra LoadまたはReinforcedと記載されたタイヤである場合には２２０ｋＰａとする。正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば上記の表に記載の最大値、ETRTOであれば「LOAD CAPACITY」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧の対応荷重の８８％とする。

【0014】

図１に示すように、タイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向ＷＤの中央部においてタイヤ周方向ＣＤに延びるセンター陸１を有する。センター陸１は、タイヤ赤道ＴＥに最も近い陸である。センター陸１は、主溝３１と主溝３２によって区画される。

【0015】

センター陸１は、タイヤ幅方向ＷＤに延びる複数の第１スリット１１を有する。第１スリット１１は、タイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜する方向に延びて、主溝３１と主溝３２に開口している。すなわち、センター陸１は、第１スリット１１によって分割された複数のセンターブロック１２を有する。センターブロック１２は、タイヤ幅方向ＷＤの内側ＷＤ１のブロック端１２ａ、タイヤ幅方向ＷＤの外側ＷＤ２のブロック端１２ｂ、タイヤ周方向ＣＤの第１側ＣＤ１のブロック端１２ｃ、及び、タイヤ周方向ＣＤの第２側ＣＤ２のブロック端１２ｄを有する。第１スリット１１の幅は例えば３．０～７．０ｍｍであり、本実施形態の第１スリット１１の幅は４．８ｍｍである。

【0016】

センターブロック１２は、複数の第１サイプ１３及び複数の第２サイプ１４を有する。第１サイプ１３は、タイヤ幅方向ＷＤに延びて両端１３ａ，１３ｂがセンターブロック１２内で閉塞している。言い換えると、第１サイプ１３の両端１３ａ，１３ｂは、センターブロック１２のブロック端１２ａ及びブロック端１２ｂから離間している。第２サイプ１４は、タイヤ幅方向ＷＤに延びて両端１４ａ，１４ｂがセンターブロック１２内で閉塞している。言い換えると、第２サイプ１４の両端１４ａ，１４ｂは、センターブロック１２のブロック端１２ａ及びブロック端１２ｂから離間している。第１サイプ１３及び第２サイプ１４は、第１スリット１１と略平行に延びる。第１サイプ１３及び第２サイプ１４は、平面視にて新品時の踏面での形状が波状である。第１サイプ１３と第２サイプ１４は、互いの波の山同士又は谷同士がタイヤ周方向ＣＤに並んでいる。

【0017】

第１サイプ１３と第２サイプ１４は、タイヤ周方向ＣＤにおいて隣接している。また、第１サイプ１３と第２サイプ１４は、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。本実施形態では、第１サイプ１３と第２サイプ１４は交互に一定の間隔１２Ｐで配置されている。ここで、間隔１２Ｐは、第１サイプ１３のサイプ中心１３ｃと第２サイプ１４のサイプ中心１４ｃのタイヤ周方向ＣＤにおける距離である。

【0018】

本実施形態では、各センターブロック１２に２本の第１サイプ１３と３本の第２サイプ１４が形成されている。タイヤ周方向ＣＤの最も第１側ＣＤ１に位置する第２サイプ１４とブロック端１２ｃとの間隔１４Ｐ、及びタイヤ周方向ＣＤの最も第２側ＣＤ２に位置する第２サイプ１４とブロック端１２ｄとの間隔１４Ｐは、間隔１２Ｐと同じである。これにより、センターブロック１２内での剛性バランスが良好となる。

【0019】

第２サイプ１４のタイヤ幅方向ＷＤにおける長さ１４Ｌは、第１サイプ１３のタイヤ幅方向ＷＤにおける長さ１３Ｌよりも短くなっている。これにより、第１サイプ１３と第１サイプ１３より短い第２サイプ１４とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。一般的に、耐偏摩耗性能を向上させるためには、ブロックに形成されるサイプは、短いサイプのみで構成されるのが好ましいが、すべてを短いサイプとするとアイス性能を確保するのが難しい。本実施形態のように長い第１サイプ１３と短い第２サイプ１４を組み合わせることで、アイス性能を確保しながら耐偏摩耗性能を向上させることができる。また、第１サイプ１３と第２サイプ１４を交互に一定の間隔１２Ｐで配置することで、センターブロック１２内での剛性バランスが良好となる。

【0020】

第１サイプ１３の長さ１３Ｌは、タイヤ幅方向ＷＤにおけるセンターブロック１２の幅１２Ｗの５０～８０％であるのが好ましく、６０～８０％であるのがより好ましい。第１サイプ１３の長さ１３Ｌをセンターブロック１２の幅１２Ｗの５０％以上とすることで、トラクション要素としてのサイプ長さが適度に確保され、十分なトラクション性能を発揮できる。一方、第１サイプ１３の長さ１３Ｌをセンターブロック１２の幅１２Ｗの８０％以下とすることで、ブロック剛性の低下が抑えられ、耐偏摩耗性能を向上するうえで都合がよい。

【0021】

また、第２サイプ１４の長さ１４Ｌは、第１サイプ１３の長さ１３Ｌの５０～９０％であるのが好ましく、７０～９０％であるのがより好ましい。第２サイプ１４の長さ１４Ｌを第１サイプ１３の長さ１３Ｌの５０％以上とすることで、トラクション要素としてのサイプ長さが適度に確保され、十分なトラクション性能を発揮できる。一方、第２サイプ１４の長さ１４Ｌを第１サイプ１３の長さ１３Ｌの９０％以下とすることで、ブロック剛性の低下が抑えられ、耐偏摩耗性能を向上するうえで都合がよい。

【0022】

図１に示すように、タイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向ＷＤの両端部においてタイヤ周方向ＣＤに延びるショルダー陸２を有する。ショルダー陸２は、タイヤ幅方向ＷＤにおける最も外側の主溝３２よりも外側に配置されている。ショルダー陸２は、タイヤ幅方向ＷＤにおいて最も外側の主溝３２と、接地端ＣＥとによって区画される。

【0023】

ショルダー陸２は、タイヤ周方向ＣＤに延びる細溝２１を有する。細溝２１は、主溝３１，３２よりも幅が狭い。また、細溝２１は、後述する第２スリット２２及び第３スリット２３よりも幅が狭い。細溝２１の幅は、例えば１．５～３．０ｍｍであり、本実施形態の細溝２１の幅は１．５ｍｍである。細溝２１の幅は、走行時に両溝壁が接触して細溝２１が閉じる程度の幅に設定される。

【0024】

細溝２１は、タイヤ幅方向ＷＤの内側ＷＤ１へ凸となる第１凸部２１ａと、タイヤ幅方向ＷＤの外側ＷＤ２へ凸となる第２凸部２１ｂと、を有している。細溝２１は、第１凸部２１ａと第２凸部２１ｂとの間でクランク状に屈曲している。また、第１凸部２１ａと第２凸部２１ｂは、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。これにより、後述するショルダー内側ブロック２４とショルダー外側ブロック２５は、タイヤ周方向ＣＤに見たときにタイヤ幅方向ＷＤに連続する。

【0025】

ショルダー陸２は、タイヤ幅方向ＷＤの内側ＷＤ１の陸端２ａから細溝２１の第１凸部２１ａまで延びる複数の第２スリット２２を有する。第２スリット２２は、タイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜する方向に延びている。第２スリット２２のタイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜方向は、第１スリット１１のタイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜方向と逆方向であるのが好ましい。具体的には、第１スリット１１は、タイヤ幅方向ＷＤの内側ＷＤ１から外側ＷＤ２へ向かってタイヤ周方向ＣＤの一方側（図２では第１側ＣＤ１）に近づくように延び、一方、第２スリット２２は、タイヤ幅方向ＷＤの内側ＷＤ１から外側ＷＤ２へ向かってタイヤ周方向ＣＤの他方側（図２では第２側ＣＤ２）に近づくように延びている。これにより、走行時の片流れを抑制することができる。

【0026】

第２スリット２２は、主溝３２と細溝２１に開口している。すなわち、ショルダー陸２は、細溝２１と第２スリット２２によって分割された複数のショルダー内側ブロック２４を有する。ショルダー内側ブロック２４は、タイヤ幅方向ＷＤの内側ＷＤ１のブロック端２４ａ、タイヤ幅方向ＷＤの外側ＷＤ２のブロック端２４ｂ、タイヤ周方向ＣＤの第１側ＣＤ１のブロック端２４ｃ、及び、タイヤ周方向ＣＤの第２側ＣＤ２のブロック端２４ｄを有する。第２スリット２２の幅は例えば３．０～７．０ｍｍであり、本実施形態の第２スリット２２の幅は４．１ｍｍである。

【0027】

ショルダー内側ブロック２４は、複数の第３サイプ２６及び複数の第４サイプ２７を有する。第３サイプ２６は、タイヤ幅方向ＷＤに延びて両端２６ａ，２６ｂがショルダー内側ブロック２４内で閉塞している。言い換えると、第３サイプ２６の両端２６ａ，２６ｂは、ショルダー内側ブロック２４のブロック端２４ａ及びブロック端２４ｂから離間している。第４サイプ２７は、タイヤ幅方向ＷＤに延びて両端２７ａ，２７ｂがショルダー内側ブロック２４内で閉塞している。言い換えると、第４サイプ２７の両端２７ａ，２７ｂは、ショルダー内側ブロック２４のブロック端２４ａ及びブロック端２４ｂから離間している。第３サイプ２６及び第４サイプ２７は、第２スリット２２と略平行に延びる。第３サイプ２６及び第４サイプ２７は、平面視にて新品時の踏面での形状が波状である。

【0028】

第３サイプ２６と第４サイプ２７は、タイヤ周方向ＣＤにおいて隣接している。また、第３サイプ２６と第４サイプ２７は、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。本実施形態では、第３サイプ２６と第４サイプ２７は交互に一定の間隔３４Ｐで配置されている。ここで、間隔３４Ｐは、第３サイプ２６のサイプ中心２６ｃと第４サイプ２７のサイプ中心２７ｃのタイヤ周方向ＣＤにおける距離である。

【0029】

本実施形態では、各ショルダー内側ブロック２４に２本の第３サイプ２６と３本の第４サイプ２７が形成されている。タイヤ周方向ＣＤの最も第１側ＣＤ１に位置する第４サイプ２７とブロック端２４ｃとの間隔２４Ｐ、及びタイヤ周方向ＣＤの最も第２側ＣＤ２に位置する第４サイプ２７とブロック端２４ｄとの間隔２４Ｐは、間隔３４Ｐと同じである。これにより、ショルダー内側ブロック２４内での剛性バランスが良好となる。

【0030】

第４サイプ２７のタイヤ幅方向ＷＤにおける長さ２７Ｌは、第３サイプ２６のタイヤ幅方向ＷＤにおける長さ２６Ｌよりも短くなっている。これにより、第３サイプ２６と第３サイプ２６より短い第４サイプ２７とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。一般的に、耐偏摩耗性能を向上させるためには、ブロックに形成されるサイプは、短いサイプのみで構成されるのが好ましいが、すべてを短いサイプとするとアイス性能を確保するのが難しい。本実施形態のように長い第３サイプ２６と短い第４サイプ２７を組み合わせることで、アイス性能を確保しながら耐偏摩耗性能を向上させることができる。また、第３サイプ２６と第４サイプ２７を交互に一定の間隔３４Ｐで配置することで、ショルダー内側ブロック２４内での剛性バランスが良好となる。

【0031】

第３サイプ２６の長さ２６Ｌは、タイヤ幅方向ＷＤにおけるショルダー内側ブロック２４の最大幅２４Ｗの５０～８０％であるのが好ましく、６０～８０％であるのがより好ましい。第３サイプ２６の長さ２６Ｌをショルダー内側ブロック２４の最大幅２４Ｗの５０％以上とすることで、トラクション要素としてのサイプ長さが適度に確保され、十分なトラクション性能を発揮できる。一方、第３サイプ２６の長さ２６Ｌをショルダー内側ブロック２４の最大幅２４Ｗの８０％以下とすることで、ブロック剛性の低下が抑えられ、耐偏摩耗性能を向上するうえで都合がよい。

【0032】

また、第４サイプ２７の長さ２７Ｌは、第３サイプ２６の長さ２６Ｌの５０～９０％であるのが好ましく、７０～９０％であるのがより好ましい。第４サイプ２７の長さ２７Ｌを第３サイプ２６の長さ２６Ｌの５０％以上とすることで、トラクション要素としてのサイプ長さが適度に確保され、十分なトラクション性能を発揮できる。一方、第４サイプ２７の長さ２７Ｌを第３サイプ２６の長さ２６Ｌの９０％以下とすることで、ブロック剛性の低下が抑えられ、耐偏摩耗性能を向上するうえで都合がよい。

【0033】

ショルダー陸２は、タイヤ幅方向ＷＤの外側ＷＤ２の陸端２ｂ（接地端ＣＥ）から細溝２１の第２凸部２１ｂまで延びる複数の第３スリット２３を有する。第３スリット２３は、タイヤ幅方向ＷＤと平行に延びている。第２スリット２２及び第３スリット２３は、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置される。

【0034】

第３スリット２３は、接地端ＣＥと細溝２１に開口している。すなわち、ショルダー陸２は、細溝２１と第３スリット２３によって分割された複数のショルダー外側ブロック２５を有する。ショルダー外側ブロック２５は、タイヤ幅方向ＷＤに延びる線対称軸２５ｘに対して線対称の形状となっている。ショルダー外側ブロック２５は、タイヤ幅方向ＷＤの内側ＷＤ１のブロック端２５ａ、タイヤ幅方向ＷＤの外側ＷＤ２のブロック端２５ｂ、タイヤ周方向ＣＤの第１側ＣＤ１のブロック端２５ｃ、及び、タイヤ周方向ＣＤの第２側ＣＤ２のブロック端２５ｄを有する。第３スリット２３の幅は、タイヤ幅方向ＷＤの内側ＷＤ１で一定であり、タイヤ幅方向ＷＤの外側ＷＤ２で外方へ向かって拡大している。第３スリット２３の幅は例えば３．０～１２．０ｍｍである。

【0035】

ショルダー外側ブロック２５は、複数の第５サイプ２８を有する。本実施形態では、各ショルダー外側ブロック２５に４本の第５サイプ２８が形成されている。第５サイプ２８は、タイヤ幅方向ＷＤに延びて両端２８ａ，２８ｂがショルダー外側ブロック２５内で閉塞している。言い換えると、第５サイプ２８の両端２８ａ，２８ｂは、ショルダー外側ブロック２５のブロック端２５ａ及びブロック端２５ｂから離間している。第５サイプ２８は、タイヤ幅方向ＷＤに対して僅かに傾斜する方向に延びている。第５サイプ２８は、平面視にて新品時の踏面での形状が波状である。

【0036】

各ショルダー外側ブロック２５内の第５サイプ２８の数は、各センターブロック１２内の第１サイプ１３と第２サイプ１４の合計数、及び各ショルダー内側ブロック２４内の第３サイプ２６と第４サイプ２７の合計数よりも少ないことが好ましい。本実施形態では、各ショルダー外側ブロック２５内の第５サイプ２８の数は４であり、各センターブロック１２内の第１サイプ１３と第２サイプ１４の合計数は５であり、各ショルダー内側ブロック２４内の第３サイプ２６と第４サイプ２７の合計数は５である。ショルダー外側ブロック２５は、センターブロック１２及びショルダー内側ブロック２４に比べ、接地端ＣＥからの横力の影響を受けやすいため、サイプ本数を少なくすることでブロック剛性を確保して、偏摩耗の発生を抑制することができる。

【0037】

また、各ショルダー外側ブロック２５内の第５サイプ２８の容積は、各センターブロック１２内の第１サイプ１３と第２サイプ１４の合計容積、及び各ショルダー内側ブロック２４内の第３サイプ２６と第４サイプ２７の合計容積よりも小さいことが好ましい。この構成によれば、第５サイプ２８の容積を小さくすることで、ショルダー外側ブロック２５のブロック剛性を確保して、偏摩耗の発生を抑制することができる。

【0038】

また、各ショルダー外側ブロック２５内の第５サイプ２８の踏面での面積は、各センターブロック１２内の第１サイプ１３と第２サイプ１４の踏面での合計面積、及び各ショルダー内側ブロック２４内の第３サイプ２６と第４サイプ２７の踏面での合計面積よりも小さいことが好ましい。この構成によれば、第５サイプ２８の踏面での面積を小さくすることで、ショルダー外側ブロック２５のブロック剛性を確保して、偏摩耗の発生を抑制することができる。

【0039】

複数の第５サイプ２８の長さは、最大値に対する最小値の割合が８０～１００％となるように構成される。また、第５サイプ２８の長さ２８Ｌの最大値に対する最小値の割合は、第３サイプ２６の長さ２６Ｌに対する第４サイプ２７の長さ２７Ｌの割合よりも大きいのが好ましい。本実施形態では、すべての第５サイプ２８は、長さが同じ（１００％）となるように構成されている。これにより、複数の第５サイプ２８の長さが略同じであるため、センターブロック１２及びショルダー内側ブロック２４のように長短のサイプを設ける場合に比べ、ショルダー外側ブロック２５の剛性バランスがさらに良好となる。ショルダー外側ブロック２５は、接地端ＣＥからの横力の影響を受けやすいため、耐摩耗性能のためには剛性バランスが良好であることが望ましい。

【0040】

第５サイプ２８の長さ２８Ｌは、タイヤ幅方向ＷＤにおけるショルダー外側ブロック２５の最大幅２５Ｗの５０～８０％であるのが好ましく、６０～７０％であるのがより好ましい。第５サイプ２８の長さ２８Ｌをショルダー外側ブロック２５の最大幅２５Ｗの５０％以上とすることで、トラクション要素としてのサイプ長さが適度に確保され、十分なトラクション性能を発揮できる。一方、第５サイプ２８の長さ２８Ｌをショルダー外側ブロック２５の最大幅２５Ｗの８０％以下とすることで、ブロック剛性の低下が抑えられ、耐偏摩耗性能を向上するうえで都合がよい。

【0041】

スリット（第１スリット１１、第２スリット２２、及び第３スリット２３）のスリット深さは、主溝３１，３２の主溝深さの３０～７０％であるのが好ましい。スリット深さを主溝深さの３０％以上とすることで、摩耗中末期でのトラクション性能が確保される。一方、スリット深さを主溝深さの７０％以下とすることで、ブロック（センターブロック１２、ショルダー内側ブロック２４、及びショルダー外側ブロック２５）のブロック剛性の低下が抑えられる。

【0042】

サイプ（第１サイプ１３、第２サイプ１４、第３サイプ２６、第４サイプ２７、及び第５サイプ２８）のサイプ深さは、主溝３１，３２の主溝深さの３０～７０％であるのが好ましい。サイプ深さを主溝深さの３０％以上とすることで、摩耗中末期でのトラクション性能が確保される。一方、サイプ深さを主溝深さの７０％以下とすることで、ブロック（センターブロック１２、ショルダー内側ブロック２４、及びショルダー外側ブロック２５）のブロック剛性の低下が抑えられる。

【0043】

細溝２１の深さは、主溝３１，３２の主溝深さの３０～７０％であるのが好ましい。細溝２１の深さは、例えば５．５～８．０ｍｍである。また、本実施形態に係る細溝２１の深さは、細溝２１が延びる方向に一定ではなく変化している。具体的には、細溝２１は、第２スリット２２及び第３スリット２３に接続される接続領域２１ｃでの深さが、ショルダー内側ブロック２４とショルダー外側ブロック２５とで挟まれる領域２１ｄでの深さよりも浅くなるように構成されている。接続領域２１ｃでは、ショルダー内側ブロック２４とショルダー外側ブロック２５とで挟まれる領域２１ｄのようにショルダー内側ブロック２４とショルダー外側ブロック２５が互いに支え合うことができないため、その他の領域よりも浅くすることでブロック剛性の低下を抑制する。なお、接続領域２１ｃの両端は、第２スリット２２及び第３スリット２３の幅を越えて、ショルダー内側ブロック２４とショルダー外側ブロック２５とで挟まれる位置まで延びているのが好ましい。これにより、摩耗中末期に接続領域２１ｃを介してショルダー内側ブロック２４とショルダー外側ブロック２５が接続される。

【0044】

第１サイプ１３は、タイヤ幅方向ＷＤにおいて中央領域１３ｄと両端領域１３ｅ，１３ｅを備え、第１サイプ１３の中央領域１３ｄ及び両端領域１３ｅ，１３ｅの一方は、他方よりも深くなった第１深溝部を有し、第２サイプ１４は、タイヤ幅方向ＷＤにおいて中央領域１４ｄと両端領域１４ｅ，１４ｅを備え、第２サイプ１４の中央領域１４ｄ及び両端領域１４ｅ，１４ｅの一方は、他方よりも深くなった第２深溝部を有し、第１深溝部と第２深溝部は、タイヤ周方向ＣＤに千鳥状に配置されているのが好ましい。この構成によれば、摩耗中末期以降において、アイス性能を確保しながら耐偏摩耗性能を向上することができる。摩耗中末期以降のアイス性能を確保するためには、サイプは深いほうが好ましいが、サイプ全体を深くするとブロック剛性が低下しすぎて偏摩耗発生の要因となり得る。本実施形態のように第１サイプ１３及び第２サイプ１４の一部の領域のみを深くすることで、アイス性能と耐偏摩耗性能を両立することができる。また、第１深溝部と第２深溝部をタイヤ周方向ＣＤに千鳥状に配置することで、センターブロック１２内での剛性バランスが良好となる。

【0045】

図３の（ａ）に示す例では、第１サイプ１３は、タイヤ幅方向ＷＤにおける両端領域１３ｅ，１３ｅが中央領域１３ｄよりも深くなるように構成され、且つ第２サイプ１４は、タイヤ幅方向ＷＤにおける中央領域１４ｄが両端領域１４ｅ，１４ｅよりも深くなるように構成されている。すなわち、第１サイプ１３の両端領域１３ｅ，１３ｅが第１深溝部１３１を有し（図３Ａ参照）、第２サイプ１４の中央領域１４ｄが第２深溝部１４１を有している（図３Ｂ参照）。第１深溝部１３１は、中央領域１３ｄの第１浅溝部１３２よりも３．０ｍｍ以上深いのが好ましい。また、第２深溝部１４１は、両端領域１４ｅ，１４ｅの第２浅溝部１４２よりも３．０ｍｍ以上深いのが好ましい。一方、図３の（ｂ）に示す例では、第１サイプ１３は、タイヤ幅方向ＷＤにおける中央領域１３ｄが両端領域１３ｅ，１３ｅよりも深くなるように構成され、且つ第２サイプ１４は、タイヤ幅方向ＷＤにおける両端領域１４ｅ，１４ｅが中央領域１４ｄよりも深くなるように構成されており、図３の（ａ）に示す例とは逆の構成を有している。すなわち、第１サイプ１３の中央領域１３ｄが第１深溝部を有し、第２サイプ１４の両端領域１４ｅ，１４ｅが第２深溝部を有している。なお、図３（図４も同様）では、深い領域（深溝部）をハッチングで示している。

【0046】

図３の（ａ）に示す例のように、第１サイプ１３は、タイヤ幅方向ＷＤにおいて中央領域１３ｄと両端領域１３ｅ，１３ｅを備え、両端領域１３ｅ，１３ｅは、中央領域１３ｄよりも深くなった第１深溝部１３１を有し、第２サイプ１４は、タイヤ幅方向ＷＤにおいて中央領域１４ｄと両端領域１４ｅ，１４ｅを備え、中央領域１４ｄは、両端領域１４ｅ，１４ｅよりも深くなった第２深溝部１４１を有し、第１深溝部１３１と第２深溝部１４１は、タイヤ周方向ＣＤに千鳥状に配置されているのがより好ましい。言い換えると、第１サイプ１３は、タイヤ幅方向ＷＤにおける中央領域１３ｄが両端領域１３ｅ，１３ｅよりも浅くなるように構成され、且つ第２サイプ１４は、タイヤ幅方向ＷＤにおける中央領域１４ｄが両端領域１４ｅ，１４ｅよりも深くなるように構成されているのがより好ましい。第１サイプ１３の両端領域１３ｅ，１３ｅを深くし、第２サイプ１４の中央領域１４ｄを深くすることで、浅い領域（第１サイプ１３の中央領域１３ｄ及び第２サイプ１４の両端領域１４ｅ，１４ｅ）が消失するような摩耗中末期であっても、逆の構成（図３の（ｂ）の構成）に比べて、トラクション要素を多く確保できるため、アイス性能がより良好となる。ただし、本実施形態に係る空気入りタイヤＰＴにおいて、図３の（ｂ）の構成であっても構わない。

【0047】

また、図４（ａ）に示すように、第３サイプ２６は、タイヤ幅方向ＷＤにおける中央領域２６ｄが両端領域２６ｅ，２６ｅよりも浅くなるように構成され、且つ第４サイプ２７は、タイヤ幅方向ＷＤにおける中央領域２７ｄが両端領域２７ｅ，２７ｅよりも深くなるように構成されているのが好ましい。この構成によれば、上記の第１サイプ１３及び第２サイプ１４の構成と同様の効果が得られる。

【0048】

また、図４（ｂ）に示すように、第５サイプ２８は、タイヤ幅方向ＷＤにおける中央領域２８ｄが両端領域２８ｅ，２８ｅよりも浅くなるように構成されているのが好ましい。この構成によれば、ショルダー外側ブロック２５のタイヤ周方向ＣＤのブロック端２５ｃ及びブロック端２５ｄにおけるトゥーヒール摩耗を抑制することができる。

【0049】

以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤＰＴは、タイヤ周方向ＣＤに延びるセンター陸１を備え、
センター陸１は、タイヤ幅方向ＷＤに延びる複数の第１スリット１１によって分割された複数のセンターブロック１２を有し、
センターブロック１２は、タイヤ幅方向ＷＤに延びて両端１３ａ，１３ｂがセンターブロック１２内で閉塞する第１サイプ１３と、第１サイプ１３とタイヤ周方向ＣＤにおいて隣接し、タイヤ幅方向ＷＤに延びて両端１４ａ，１４ｂがセンターブロック１２内で閉塞する第２サイプ１４と、を有し、
タイヤ幅方向ＷＤにおいて、第２サイプ１４の長さ１４Ｌは、第１サイプ１３の長さ１３Ｌよりも短く、
第１サイプ１３及び第２サイプ１４は、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されているものである。

【0050】

この空気入りタイヤＰＴによれば、長い第１サイプ１３によってアイス性能を確保しながら、短い第２サイプ１４を組み合わせることで耐偏摩耗性能の悪化を抑制することができ、アイス性能を確保しながら耐偏摩耗性能を向上させることができる。また、第１サイプ１３及び第２サイプ１４は両端がセンターブロック１２内で閉塞するように構成されているため、ブロック剛性を確保し、耐偏摩耗性能と耐摩耗性能を向上することができる。

【0051】

また、本実施形態に係る空気入りタイヤＰＴにおいて、
タイヤ幅方向ＷＤにおける最も外側の主溝３２よりも外側に配置される陸であるショルダー陸２をさらに備え、
ショルダー陸２は、タイヤ周方向ＣＤに延び且つ主溝３２よりも幅の狭い細溝２１と、タイヤ幅方向ＷＤの内側ＷＤ１の陸端２ａから細溝２１まで延びる複数の第２スリット２２と、タイヤ幅方向ＷＤの外側ＷＤ２の陸端２ｂから細溝２１まで延びる複数の第３スリット２３と、を有し、
第２スリット２２及び第３スリット２３は、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置され、
ショルダー陸２は、細溝２１と第２スリット２２によって分割された複数のショルダー内側ブロック２４、及び細溝２１と第３スリット２３によって分割された複数のショルダー外側ブロック２５を有し、
ショルダー内側ブロック２４は、タイヤ幅方向ＷＤに延びて両端２６ａ，２６ｂがショルダー内側ブロック２４内で閉塞する第３サイプ２６と、第３サイプ２６とタイヤ周方向ＣＤにおいて隣接し、タイヤ幅方向ＷＤに延びて両端２７ａ，２７ｂがショルダー内側ブロック２４内で閉塞する第４サイプ２７と、を有し、
タイヤ幅方向ＷＤにおいて、第４サイプ２７の長さ２７Ｌは、第３サイプ２６の長さ２６Ｌよりも短く、
第３サイプ２６及び第４サイプ２７は、タイヤ周方向に交互に配置されているという構成でもよい。

【0052】

この構成によれば、長い第３サイプ２６によってアイス性能を確保しながら、短い第４サイプ２７を組み合わせることで耐偏摩耗性能の悪化を抑制することができ、アイス性能を確保しながら耐偏摩耗性能をさらに向上させることができる。

【0053】

また、本実施形態に係る空気入りタイヤＰＴにおいて、
ショルダー外側ブロック２５は、タイヤ幅方向ＷＤに延びて両端２８ａ，２８ｂがショルダー外側ブロック２５内で閉塞する複数の第５サイプ２８を有し、
各ショルダー外側ブロック２５内の第５サイプ２８の踏面での面積は、各センターブロック１２内の第１サイプ１３と第２サイプ１４の踏面での合計面積、及び各ショルダー内側ブロック２４内の第３サイプ２６と第４サイプ２７の踏面での合計面積よりも小さいという構成でもよい。

【0054】

この構成によれば、ショルダー外側ブロック２５のブロック剛性を確保して、偏摩耗の発生を抑制することができる。

【0055】

また、本実施形態に係る空気入りタイヤＰＴにおいて、
第１サイプ１３は、タイヤ幅方向ＷＤにおいて中央領域１３ｄと両端領域１３ｅ，１３ｅを備え、第１サイプ１３の中央領域１３ｄ及び両端領域１３ｅ，１３ｅの一方は、他方よりも深くなった第１深溝部を有し、第２サイプ１４は、タイヤ幅方向ＷＤにおいて中央領域１４ｄと両端領域１４ｅ，１４ｅを備え、第２サイプ１４の中央領域１４ｄ及び両端領域１４ｅ，１４ｅの一方は、他方よりも深くなった第２深溝部を有し、第１深溝部と第２深溝部は、タイヤ周方向ＣＤに千鳥状に配置されているのが好ましい。

【0056】

この構成によれば、アイス性能を確保しながら耐偏摩耗性能を向上することができる。

【0057】

また、本実施形態に係る空気入りタイヤＰＴにおいて、
第５サイプ２８の長さ２８Ｌの最大値に対する最小値の割合は、第３サイプ２６の長さ２６Ｌに対する第４サイプ２７の長さ２７Ｌの割合よりも大きいという構成でもよい。

【0058】

この構成によれば、ショルダー外側ブロック２５に対してセンターブロック１２及びショルダー内側ブロック２４のように長短のサイプを設ける場合に比べ、ショルダー外側ブロック２５の剛性バランスがさらに良好となる。

【0059】

また、本実施形態に係る空気入りタイヤＰＴにおいて、
細溝２１は、第２スリット２２及び第３スリット２３に接続される接続領域２１ｃでの深さが、ショルダー内側ブロック２４とショルダー外側ブロック２５とで挟まれる領域での深さよりも浅くなるように構成されてもよい。

【0060】

この構成によれば、接続領域２１ｃでの深さを浅くすることで、接続領域２１ｃに隣接する部分でのショルダー内側ブロック２４とショルダー外側ブロック２５のブロック剛性の低下を抑制して、偏摩耗を抑制することができる。

【0061】

なお、空気入りタイヤＰＴは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤＰＴは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記した複数の実施形態の各構成や各方法等を任意に採用して組み合わせてもよく、さらに、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

【0062】

（１）図１に示す実施形態では、主溝３１がタイヤ赤道ＴＥ上に設けられ、主溝３１のタイヤ幅方向ＷＤの両側にそれぞれセンター陸１が設けられているが、これに限定されない。例えば、４本の主溝を設け、２本の主溝に挟まれたセンター陸１をタイヤ赤道ＴＥ上に設けるようにしてもよい。

【0063】

（２）上記実施形態に係る空気入りタイヤＰＴにおいて、ショルダー陸２は、細溝２１によってショルダー内側陸とショルダー外側陸とに分割されているとも言える。この場合、空気入りタイヤＰＴは、タイヤ周方向ＣＤに延びるショルダー内側陸を備え、ショルダー内側陸は、タイヤ幅方向ＷＤに延びる複数の第２スリット２２によって分割された複数のショルダー内側ブロック２４を有し、ショルダー内側ブロック２４は、タイヤ幅方向ＷＤに延びて両端２６ａ，２６ｂがショルダー内側ブロック２４内で閉塞する第３サイプ２６と、第３サイプ２６とタイヤ周方向ＣＤにおいて隣接し、タイヤ幅方向ＷＤに延びて両端２７ａ，２７ｂがショルダー内側ブロック２４内で閉塞する第４サイプ２７と、を有し、タイヤ幅方向ＷＤにおいて、第４サイプ２７の長さ２７Ｌは、第３サイプ２６の長さ２６Ｌよりも短い。

【符号の説明】

【0064】

１…センター陸、２…ショルダー陸、２ａ…陸端、２ｂ…陸端、１１…第１スリット、１２…センターブロック、１３…第１サイプ、１４…第２サイプ、２１…細溝、２２…第２スリット、２３…第３スリット、２４…ショルダー内側ブロック、２５…ショルダー外側ブロック、２６…第３サイプ、２７…第４サイプ、２８…第５サイプ、３１…主溝、３２…主溝、ＣＤ…タイヤ周方向、ＷＤ…タイヤ幅方向、ＣＥ…接地端、ＴＥ…タイヤ赤道、Ｔｒ…トレッド面、ＰＴ…空気入りタイヤ

【図1】

【図2】

【図3】

【図3A】

【図3B】

【図4】