特許 7435420 産業車両の油圧駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-02-13

(45)【発行日】2024-02-21

(54)【発明の名称】産業車両の油圧駆動装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/00 20060101AFI20240214BHJP

   F16H 61/68 20060101ALI20240214BHJP

   F16H 59/68 20060101ALI20240214BHJP

   F16H 61/64 20060101ALI20240214BHJP

【ＦＩ】

F16H61/00

F16H61/68

F16H59/68

F16H61/64

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2020194267

(22)【出願日】2020-11-24

(65)【公開番号】P2022083037

(43)【公開日】2022-06-03

【審査請求日】2023-02-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(74)【代理人】

【識別番号】100088155

【弁理士】

【氏名又は名称】長谷川 芳樹

(74)【代理人】

【識別番号】100113435

【弁理士】

【氏名又は名称】黒木 義樹

(74)【代理人】

【識別番号】100124062

【弁理士】

【氏名又は名称】三上 敬史

(74)【代理人】

【識別番号】100148013

【弁理士】

【氏名又は名称】中山 浩光

(72)【発明者】

【氏名】▲桑▼原 啓介

【審査官】倉田 和博

(56)【参考文献】

【文献】実開平０５－００８１１５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開昭６１－２６６８５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭５３－０１５４７８（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ５９／００－６１／１２、６１／６６－６１／７０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、前記エンジンと回転軸を介して連結されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータと入力軸を介して連結され、前記入力軸と出力軸とを断続させる前進クラッチ及び後進クラッチを有するトランスミッションとを備えた産業車両の油圧駆動装置において、
前記エンジンにより駆動され、前記トルクコンバータ、前記前進クラッチ及び前記後進クラッチに作動油を供給する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプと前記前進クラッチ及び前記後進クラッチとの間に配置され、前記産業車両の前後進操作部の操作位置に応じて作動油が流れる方向を切り換える前後進切換バルブと、
前記油圧ポンプと前記前後進切換バルブとの間に配置され、前記産業車両のインチング操作部の操作状態に応じて前記前進クラッチ及び前記後進クラッチに供給される作動油の圧力を調整するインチングバルブと、
前記トルクコンバータを通過した作動油を冷却するクーラと、
前記クーラにより冷却された作動油である冷却油を前記前進クラッチに供給する第１冷却油供給部と、
前記冷却油を前記後進クラッチに供給する第２冷却油供給部とを備え、
前記第２冷却油供給部は、前記前後進操作部の操作位置が前進位置及びニュートラル位置であるときに、前記前後進操作部の操作位置が後進位置であるときに比べて、前記後進クラッチに供給される冷却油の流量を制限する流量制限バルブを有し、
前記流量制限バルブは、前記前後進操作部の操作位置が前記ニュートラル位置であるときに前記後進クラッチに供給される冷却油の流量が、前記前後進操作部の操作位置が前記前進位置であるときに前記後進クラッチに供給される冷却油の流量と等しくなるように設定されている産業車両の油圧駆動装置。

【請求項2】

前記流量制限バルブのスプールは、前記前後進切換バルブのスプールと一体化されている請求項１記載の産業車両の油圧駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、産業車両の油圧駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

産業車両の油圧駆動装置としては、例えば特許文献１に記載されているように、フォークリフト用のトルクコンバータ及びトランスミッションに適用される装置が知られている。特許文献１に記載の油圧駆動装置は、エンジンにより駆動され、トルクコンバータ及びトランスミッションに作動油を供給する油圧ポンプと、この油圧ポンプとトランスミッションの前進クラッチ及び後進クラッチとの間に配置された前後進切換バルブと、油圧ポンプと前後進切換バルブとの間に配置されたインチングバルブと、トルクコンバータを通過した作動油を冷却するクーラと、このクーラにより冷却された作動油を前進クラッチ及び後進クラッチに供給する冷却油供給流路とを備えている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２０－１３９５１８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記従来技術のような油圧駆動装置においては、インチングバルブによって前進クラッチ及び後進クラッチに供給される作動油の圧力が調整または遮断される。これにより、クラッチの摩擦材を滑らせてフォークリフトを寸動させたり、フォークリフトを微速走行させながら荷役ポンプに大きな動力を与えることができる。しかし、インチング操作が長時間行われると、クラッチの摩擦材の発熱が大きくなり、摩擦材が温度上昇により損傷するおそれがある。このため、クーラにより冷却された作動油（冷却油）によって、クラッチの十分な冷却性能を確保する必要がある。

【0005】

しかしながら、冷却油がクラッチに多く供給されると、クラッチの非接続状態では、摩擦材とクラッチプレートとの間が冷却油で満たされ、摩擦材とクラッチプレートとの相対運動により引き摺りトルクが発生し、エネルギーを消費してしまう。一般的に、フォークリフトの前進クラッチについては、荷付け時や坂道登坂時にインチング操作による使用頻度が高く、発熱のダメージを受けやすいため、十分な流量の冷却油が必要である。一方、フォークリフトの後進クラッチについては、インチング操作による使用頻度が低く、状況によっては冷却能力が過剰である場合が多い。従って、消費エネルギーを低減するためには、後進クラッチの引き摺りトルクを低減する必要がある。

【0006】

本発明の目的は、後進クラッチの引き摺りトルクを低減することができる産業車両の油圧駆動装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様は、エンジンと、エンジンと回転軸を介して連結されたトルクコンバータと、トルクコンバータと入力軸を介して連結され、入力軸と出力軸とを断続させる前進クラッチ及び後進クラッチを有するトランスミッションとを備えた産業車両の油圧駆動装置において、エンジンにより駆動され、トルクコンバータ、前進クラッチ及び後進クラッチに作動油を供給する油圧ポンプと、油圧ポンプと前進クラッチ及び後進クラッチとの間に配置され、産業車両の前後進操作部の操作位置に応じて作動油が流れる方向を切り換える前後進切換バルブと、油圧ポンプと前後進切換バルブとの間に配置され、産業車両のインチング操作部の操作状態に応じて前進クラッチ及び後進クラッチに供給される作動油の圧力を調整するインチングバルブと、トルクコンバータを通過した作動油を冷却するクーラと、クーラにより冷却された作動油である冷却油を前進クラッチに供給する第１冷却油供給部と、冷却油を後進クラッチに供給する第２冷却油供給部とを備え、第２冷却油供給部は、前後進操作部の操作位置が後進位置でないときに、前後進操作部の操作位置が後進位置であるときに比べて、後進クラッチに供給される冷却油の流量を制限する流量制限バルブを有する。

【0008】

このような油圧駆動装置においては、前後進操作部の操作位置が前進位置であるときは、油圧ポンプから前進クラッチに作動油が供給され、前進クラッチが接続状態となる。前後進操作部の位置が後進位置であるときは、油圧ポンプから後進クラッチに作動油が供給され、後進クラッチが接続状態となる。前後進操作部の位置がニュートラル位置であるときは、油圧ポンプから前進クラッチ及び後進クラッチに作動油が供給されず、前進クラッチ及び後進クラッチが遮断状態である。また、前後進操作部の操作位置に関わらず、クーラにより冷却された作動油である冷却油が前進クラッチ及び後進クラッチに供給され、前進クラッチ及び後進クラッチが冷却される。ここで、前後進操作部の操作位置が後進位置でないときは、前後進操作部の操作位置が後進位置であるときに比べて、後進クラッチに供給される冷却油の流量が制限される。このため、前後進操作部の操作位置が後進位置でないときは、後進クラッチに供給される冷却油の流量が少なくなる。これにより、後進クラッチの引き摺りトルクが低減される。

【0009】

流量制限バルブのスプールは、前後進切換バルブのスプールと一体化されていてもよい。このような構成では、流量制限バルブのスプールは、前後進操作部の操作位置に応じて前後進切換バルブのスプールと連動して動作する。このため、前後進切換バルブのスプールと冷却油が流れる油路とを変更すれば足り、専用のコントローラ及び専用のバルブが不要となる。従って、流量制限バルブを既存の油圧システムに安価に導入することができる。

【0010】

流量制限バルブは、前後進操作部の操作位置が前進位置及びニュートラル位置であるときは、前後進操作部の操作位置が後進位置であるときに比べて、後進クラッチに供給される冷却油の流量を制限してもよい。このような構成では、前後進操作部の操作位置が前進位置及びニュートラル位置であるときは、何れも後進クラッチに供給される冷却油の流量が少なくなる。従って、後進クラッチの引き摺りトルクがより低減される。

【0011】

流量制限バルブは、前後進操作部の操作位置がニュートラル位置であるときに後進クラッチに供給される冷却油の流量が、前後進操作部の操作位置が前進位置であるときに後進クラッチに供給される冷却油の流量よりも多くなるように設定されていてもよい。このような構成では、前後進操作部の操作位置が前進位置及び後進位置の一方から他方に切り換わるときに、前後進操作部がニュートラル位置を通過する場合でも、後進クラッチが急激に断続されることが防止される。従って、後進クラッチの断続時に生じるショックを低減することができる。

【0012】

流量制限バルブは、前後進操作部の操作位置がニュートラル位置であるときに後進クラッチに供給される冷却油の流量が、前後進操作部の操作位置が前進位置であるときに後進クラッチに供給される冷却油の流量と等しくなるように設定されていてもよい。このような構成では、流量制限バルブの構造が簡素化されるため、低コスト化を図ることができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、後進クラッチの引き摺りトルクを低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の一実施形態に係る産業車両の油圧駆動装置を示す油圧回路図である。

【図2】図１に示されたトランスミッションの一部を示す断面図である。

【図3】エンジンの回転数と後進クラッチの引き摺りトルクとの関係を比較して示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

【0016】

図１は、本発明の一実施形態に係る産業車両の油圧駆動装置を示す油圧回路図である。図１において、本実施形態の油圧駆動装置１は、産業車両であるエンジン式のフォークリフト２に搭載されている。

【0017】

フォークリフト２は、エンジン３と、このエンジン３と回転軸４を介して連結されたトルクコンバータ５と、このトルクコンバータ５と入力軸６を介して連結されたトランスミッション７とを備えている。

【0018】

トルクコンバータ５は、回転軸４と連結されたポンプ８と、入力軸６と連結されたタービン９と、ポンプ８とタービン９との間に配置されたステータ（図示せず）とを有している。ポンプ８は、エンジン３からの動力を受けて回転する。タービン９は、ポンプ８の動力を作動油を介して受け止めてトランスミッション７に伝える。ステータは、作動油の流れを制御してトルクを増幅させる。

【0019】

トランスミッション７は、入力軸６と車軸（図示せず）に連結された出力軸１０とを断続させる。トランスミッション７は、入力軸６と連結された前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２と、出力軸１０に連結された前進ギヤ１３及び後進ギヤ１４とを有している。前進ギヤ１３は、前進クラッチ１１と断続する。後進ギヤ１４は、介在ギヤ１５を介して後進クラッチ１２と断続する。前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２は、湿式多板型クラッチである。

【0020】

前進クラッチ１１は、図２に示されるように、入力軸６と一体化されたクラッチドラム１６と、前進ギヤ１３と螺合するギヤ部１７とを有している。クラッチドラム１６には、複数のクラッチプレート１８が取り付けられている。ギヤ部１７には、複数の摩擦材１９がクラッチプレート１８と対向するように取り付けられている。クラッチプレート１８及び摩擦材１９は、入力軸６の軸方向に交互に配置されている。クラッチドラム１６とギヤ部１７との間には、クラッチプレート１８を軸方向に押圧するピストン２０が配置されている。

【0021】

ピストン２０に作動油の油圧が与えられると、ピストン２０によりクラッチプレート１８がバネ（図示せず）の付勢力に抗して押し付けられ、クラッチプレート１８及び摩擦材１９が互いに圧接されるため、クラッチドラム１６とギヤ部１７とが連結される。これにより、前進クラッチ１１が接続状態（締結状態）となり、入力軸６の回転がクラッチドラム１６、ギヤ部１７及び前進ギヤ１３を介して出力軸１０に伝達される。

【0022】

ピストン２０に作動油の油圧が与えられないと、バネ（図示せず）の付勢力によってピストン２０がクラッチプレート１８を押し付けず、クラッチプレート１８及び摩擦材１９が互いに離れるため、クラッチドラム１６とギヤ部１７とが連結されない。これにより、前進クラッチ１１が切断状態（非締結状態）となり、入力軸６の回転が出力軸１０に伝達されることはない。

【0023】

後進クラッチ１２は、図２に示されるように、入力軸６と一体化されたクラッチドラム２１と、介在ギヤ１５と螺合するギヤ部２２とを有している。クラッチドラム２１には、複数のクラッチプレート２３が取り付けられている。ギヤ部２２には、複数の摩擦材２４がクラッチプレート２３と対向するように取り付けられている。クラッチプレート２３及び摩擦材２４は、入力軸６の軸方向に交互に配置されている。クラッチドラム２１とギヤ部２２との間には、クラッチプレート２３を軸方向に押圧するピストン２５が配置されている。

【0024】

ピストン２５に作動油の油圧が与えられると、ピストン２５によりクラッチプレート２３がバネ（図示せず）の付勢力に抗して押し付けられ、クラッチプレート２３及び摩擦材２４が互いに圧接されるため、クラッチドラム２１とギヤ部２２とが連結される。これにより、後進クラッチ１２が接続状態（締結状態）となり、入力軸６の回転がクラッチドラム２１、ギヤ部２２、介在ギヤ１５及び後進ギヤ１４を介して出力軸１０に伝達される。

【0025】

ピストン２５に作動油の油圧が与えられないと、バネ（図示せず）の付勢力によってピストン２５がクラッチプレート２３を押し付けず、クラッチプレート２３及び摩擦材２４が互いに離れるため、クラッチドラム２１とギヤ部２２とが連結されない。これにより、前進クラッチ１１が切断状態（非締結状態）となり、入力軸６の回転が出力軸１０に伝達されることはない。

【0026】

油圧駆動装置１は、油圧ポンプ３０と、前後進切換バルブ３１と、インチングバルブ３２と、リリーフバルブ３３と、アキュムレータ３４と、オリフィス３５，３６と、クーラ３７とを備えている。

【0027】

油圧ポンプ３０は、エンジン３により回転軸４を介して駆動される。油圧ポンプ３０は、トルクコンバータ５、前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２に作動油を供給する。油圧ポンプ３０は、タンク３８から作動油を吸い込む吸込口３０ａと、作動油を吐出する吐出口３０ｂとを有している。

【0028】

前後進切換バルブ３１は、油圧ポンプ３０と前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２との間に配置されている。前後進切換バルブ３１は、油圧ポンプ３０の吐出口３０ｂと作動油流路４０、インチングバルブ３２及び作動油流路４１を介して接続されている。前後進切換バルブ３１は、作動油流路４２，４３を介して前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２とそれぞれ接続されている。前後進切換バルブ３１は、作動油流路４４を介してタンク３８と接続されている。作動油流路４０～４４は、作動油流路が流れる油路である。

【0029】

前後進切換バルブ３１は、フォークリフト２の前後進操作レバー４５の操作位置に応じて作動油が流れる方向を切り換える電磁バルブである。前後進操作レバー４５は、フォークリフト２の運転室に配置されている。前後進操作レバー４５は、運転者がフォークリフト２の進行方向を切り換えるための手動操作レバー（前後進操作部）である。前後進操作レバー４５は、ニュートラル位置、前進位置及び後進位置の何れかに切り換えられる。前後進操作レバー４５の操作信号は、コントローラ４６に送られる。

【0030】

前後進切換バルブ３１は、ハウジング（図示せず）に対して移動可能なスプール４７と、このスプール４７を移動させる電磁操作部４８ａ，４８ｂとを有している。電磁操作部４８ａ，４８ｂは、特に図示はしないが、コントローラ４６と接続されている。

【0031】

前後進操作レバー４５の操作位置がニュートラル位置にあるときは、コントローラ４６から電磁操作部４８ａ，４８ｂに制御信号が与えられず、スプール４７の位置はニュートラル位置４７ｃ（図示の位置）となる。その状態では、作動油流路４１と作動油流路４２，４３とが遮断されると共に、作動油流路４２，４３と作動油流路４４とが連通する。このため、油圧ポンプ３０から吐出された作動油が前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２に供給されず、前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２からタンク３８に作動油が戻る。

【0032】

前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置にあるときは、コントローラ４６から電磁操作部４８ａに制御信号が与えられ、スプール４７の位置が前進位置４７ａとなる。その状態では、作動油流路４１と作動油流路４２とが連通すると共に、作動油流路４３と作動油流路４４とが連通する。このため、油圧ポンプ３０から吐出された作動油が前進クラッチ１１に供給可能となると共に、後進クラッチ１２からタンク３８に作動油が戻る。

【0033】

前後進操作レバー４５の操作位置が後進位置にあるときは、コントローラ４６から電磁操作部４８ｂに制御信号が与えられ、スプール４７の位置が後進位置４７ｂとなる。その状態では、作動油流路４１と作動油流路４３とが連通すると共に、作動油流路４２と作動油流路４４とが連通する。このため、油圧ポンプ３０から吐出された作動油が後進クラッチ１２に供給可能となると共に、前進クラッチ１１からタンク３８に作動油が戻る。

【0034】

インチングバルブ３２は、油圧ポンプ３０と前後進切換バルブ３１との間に配置されている。インチングバルブ３２は、油圧ポンプ３０の吐出口３０ｂと作動油流路４０を介して接続されている。インチングバルブ３２は、作動油流路４１を介して前後進切換バルブ３１と接続されている。インチングバルブ３２は、作動油流路４９を介してタンク３８と接続されている。インチングバルブ３２は、ハウジング（図示せず）に対して移動可能なスプール５０を有している。スプール５０には、作動油の流路を絞る可変絞り５１が設けられている。

【0035】

インチングバルブ３２は、フォークリフト２のインチングペダル５２の操作状態に応じて前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２に供給される作動油の圧力を調整するバルブである。インチングペダル５２は、フォークリフト２の運転室に配置されている。インチングペダル５２は、運転者がフォークリフト２の速度を調整するための手動操作ペダル（インチング操作部）である。インチングペダル５２は、インチングバルブ３２と機械的に連結されている。

【0036】

インチングペダル５２が踏み込まれていないときは、スプール５０の位置が全開位置５０ａ（図示の位置）となる。その状態では、作動油流路４０と作動油流路４１とが連通すると共に、作動油流路４１と作動油流路４９とが遮断される。従って、前後進切換バルブ３１のスプール４７の位置が前進位置４７ａまたは後進位置４７ｂである場合は、油圧ポンプ３０から吐出された作動油が前進クラッチ１１または後進クラッチ１２に供給されるため、前進クラッチ１１または後進クラッチ１２が接続状態となる。

【0037】

インチングペダル５２が最大量踏み込まれると、スプール５０の位置が全閉位置５０ｂとなる。その状態では、作動油流路４０と作動油流路４１とが遮断されると共に、作動油流路４１と作動油流路４９とが連通する。従って、前後進切換バルブ３１のスプール４７の位置に関わらず、油圧ポンプ３０から吐出された作動油が前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２に供給されないため、前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２が切断状態となる。

【0038】

インチングペダル５２が中間位置まで踏み込まれると、スプール５０の位置が絞り位置５０ｃとなる。その状態では、作動油流路４０と作動油流路４１とが可変絞り５１を通して連通すると共に、作動油流路４１と作動油流路４９とが遮断される。従って、油圧ポンプ３０から吐出された作動油が可変絞り５１で絞られた状態で前進クラッチ１１または後進クラッチ１２に供給されるため、前進クラッチ１１または後進クラッチ１２が半接続（半クラッチ）状態となる。

【0039】

リリーフバルブ３３は、作動油流路４０とタンク３８とを接続する作動油流路５４の途中に配設されている。リリーフバルブ３３は、油圧ポンプ３０から吐出された作動油の圧力が設定圧以上になると開く調圧バルブである。リリーフバルブ３３の設定圧は、前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２の駆動に必要な圧力に設定されている。

【0040】

アキュムレータ３４は、作動油流路４０に作動油流路５５を介して接続されている。アキュムレータ３４は、前後進切換バルブ３１のスプール４７の位置の切換時に前後進切換バルブ３１に生じるショックを緩和する。

【0041】

オリフィス３５は、作動油流路４０とトルクコンバータ５とを接続する作動油流路５６の途中に配設されている。オリフィス３５は、油圧ポンプ３０からトルクコンバータ５に供給される作動油を減圧する。

【0042】

オリフィス３６は、トルクコンバータ５をバイパスするように作動油流路５６におけるオリフィス３５よりも上流側に接続された作動油流路５７の途中に配設されている。オリフィス３６は、油圧ポンプ３０から吐出された作動油を減圧する。

【0043】

クーラ３７は、トルクコンバータ５を通過した作動油を冷却する。クーラ３７は、トルクコンバータ５と作動油流路５８を介して接続されている。作動油流路５８には、作動油流路５７が接続されている。クーラ３７は、トルクコンバータ５を通過した作動油を、トルクコンバータ５をバイパスした作動油と共に冷却する。クーラ３７により冷却された作動油は、冷却油として前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２の冷却及び潤滑に使用される。

【0044】

また、油圧駆動装置１は、冷却油を前進クラッチ１１に供給する第１冷却油供給部６１と、冷却油を後進クラッチ１２に供給する第２冷却油供給部６２とを更に備えている。

【0045】

第１冷却油供給部６１は、前進クラッチ１１におけるクラッチプレート１８と摩擦材１９との間に冷却油を供給する。第１冷却油供給部６１は、クーラ３７と前進クラッチ１１とを接続する冷却油流路６３を有している。冷却油流路６３は、冷却油が流れる油路である。冷却油流路６３には、冷却油に含まれる不純物を除去するフィルタ６４が配設されている。

【0046】

第２冷却油供給部６２は、後進クラッチ１２におけるクラッチプレート２３と摩擦材２４との間に冷却油を供給する。第２冷却油供給部６２は、冷却油流路６３におけるフィルタ６４よりも下流側と後進クラッチ１２とを接続する冷却油流路６５と、この冷却油流路６５の途中に配設された流量制限バルブ６６とを有している。冷却油流路６５は、冷却油が流れる油路である。なお、冷却油流路６３及びフィルタ６４は、第２冷却油供給部６２の一部を構成している。

【0047】

流量制限バルブ６６は、前後進操作レバー４５の操作位置に応じて後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量を制限するバルブである。流量制限バルブ６６は、前後進操作レバー４５の操作位置が後進位置でないときに、前後進操作レバー４５の操作位置が後進位置であるときに比べて、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量を制限する。

【0048】

具体的には、流量制限バルブ６６は、前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置及びニュートラル位置であるときは、前後進操作レバー４５の操作位置が後進位置であるときに比べて、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量を制限する。これにより、前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置及びニュートラル位置であるときは、前後進操作レバー４５の操作位置が後進位置であるときに比べて、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量が少なくなる。

【0049】

流量制限バルブ６６は、前後進切換バルブ３１のハウジング（図示せず）に対して移動可能なスプール６７を有している。スプール６７は、前後進切換バルブ３１のスプール４７の一端部に固定されている。つまり、スプール６７は、スプール４７と一体化されている。スプール４７は、前後進操作レバー４５の操作位置に応じてスプール４７と一緒に移動する。

【0050】

スプール６７には、冷却油の流路を絞ることで、前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２に供給される冷却油の流路を絞る絞り部６８，６９が設けられている。絞り部６８，６９の絞り量は、等しくてもよいし、異なっていてもよい。

【0051】

前後進操作レバー４５の操作位置がニュートラル位置であるときは、コントローラ４６から電磁操作部４８ａ，４８ｂに制御信号が与えられず、スプール６７の位置はニュートラル位置６７ｃ（図示の位置）となる。その状態では、冷却油は、絞り部６８を通って後進クラッチ１２に供給される。このため、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量が制限される。

【0052】

前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置であるときは、コントローラ４６から電磁操作部４８ａに制御信号が与えられ、スプール６７の位置が前進位置６７ａとなる。その状態では、冷却油は、絞り部６９を通って後進クラッチ１２に供給される。このため、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量が制限される。

【0053】

前後進操作レバー４５の操作位置が後進位置であるときは、コントローラ４６から電磁操作部４８ｂに制御信号が与えられ、スプール６７の位置が後進位置６７ｂとなる。その状態では、冷却油は、絞り部６８，６９を通らずに後進クラッチ１２に供給される。このため、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量が制限されることはない。

【0054】

以上のような油圧駆動装置１において、前後進操作レバー４５の操作位置がニュートラル位置であるときは、前後進切換バルブ３１のスプール４７がニュートラル位置４７ｃ（図示の位置）にあるため、インチングペダル５２の操作状態に関わらず、油圧ポンプ３０から前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２に作動油が供給されない。従って、前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２は遮断状態であるため、エンジン３の回転が出力軸１０に伝達されず、フォークリフト２は停止したままである。

【0055】

また、クーラ３７により冷却された作動油（冷却油）が前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２に供給されるため、前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２が冷却される。このとき、流量制限バルブ６６のスプール６７がニュートラル位置６７ｃ（図示の位置）にあるため、冷却油は絞り部６８を通って後進クラッチ１２に供給される。従って、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量が制限される。

【0056】

前後進操作レバー４５を操作することで前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置になると、前後進切換バルブ３１のスプール４７の位置がニュートラル位置４７ｃから前進位置４７ａに切り換わる。このとき、インチングペダル５２が操作されていない状態では、インチングバルブ３２のスプール５０が全開位置５０ａ（図示の位置）にあるため、油圧ポンプ３０から前進クラッチ１１に作動油が供給される。すると、前進クラッチ１１が接続状態となるため、エンジン３の回転がトルクコンバータ５、入力軸６及び前進クラッチ１１を介して出力軸１０に伝達され、フォークリフト２が前進する。

【0057】

また、クーラ３７により冷却された作動油（冷却油）が前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２に供給されるため、前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２が冷却される。このとき、流量制限バルブ６６のスプール６７がニュートラル位置６７ｃから前進位置６７ａに切り換わるため、冷却油は絞り部６９を通って後進クラッチ１２に供給される。従って、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量が制限される。

【0058】

前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置にある状態で、インチングペダル５２が操作されると、インチングバルブ３２のスプール５０が全開位置５０ａから絞り位置５０ｃに切り換わる。このため、油圧ポンプ３０から吐出された作動油が可変絞り５１を通って前進クラッチ１１に供給される。従って、前進クラッチ１１に供給される作動油が減圧され、前進クラッチ１１が半クラッチ状態となる。

【0059】

前後進操作レバー４５を操作することで前後進操作レバー４５の操作位置が後進位置になると、前後進切換バルブ３１のスプール４７の位置がニュートラル位置４７ｃから後進位置４７ｂに切り換わる。このとき、インチングペダル５２が操作されていない状態では、インチングバルブ３２のスプール５０が全開位置５０ａ（図示の位置）にあるため、油圧ポンプ３０から後進クラッチ１２に作動油が供給される。すると、後進クラッチ１２が接続状態となるため、エンジン３の回転がトルクコンバータ５、入力軸６及び後進クラッチ１２を介して出力軸１０に伝達され、フォークリフト２が後進する。

【0060】

また、クーラ３７により冷却された作動油（冷却油）が前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２に供給されるため、前進クラッチ１１及び後進クラッチ１２が冷却される。このとき、流量制限バルブ６６のスプール６７がニュートラル位置６７ｃから後進位置６７ｂに切り換わるため、冷却油は絞り部６８，６９を通らずに後進クラッチ１２に供給される。従って、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量が制限されることはない。これにより、後進クラッチ１２が効果的に冷却される。

【0061】

前後進操作レバー４５の操作位置が後進位置にある状態で、インチングペダル５２が操作されると、インチングバルブ３２のスプール５０が全開位置５０ａから絞り位置５０ｃに切り換わる。このため、油圧ポンプ３０から吐出された作動油が可変絞り５１を通って後進クラッチ１２に供給される。従って、後進クラッチ１２に供給される作動油が減圧され、後進クラッチ１２が半クラッチ状態となる。

【0062】

ところで、フォークリフト２の荷付け時や坂道登坂時には、インチングペダル５２の操作による前進クラッチ１１の使用頻度が高く、前進クラッチ１１が発熱のダメージを受けやすいため、前進クラッチ１１に多くの流量の冷却油を供給する必要がある。しかし、後進クラッチ１２は、前進クラッチ１１に比べて、インチングペダル５２の操作による使用頻度が低い。このため、前進クラッチ１１に対して相対的に後進クラッチ１２の負荷は低い。

【0063】

前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置及びニュートラル位置であるときは、後進クラッチ１２が非接続状態となる。このような状態において、後進クラッチ１２に多くの流量の冷却油が供給されると、後進クラッチ１２のクラッチプレート２３と摩擦材２４との間が冷却油で満たされる。このため、図３（ａ）に示されるように、クラッチプレート２３と摩擦材２４との相対運動により引き摺りトルクが発生し、エンジン３の消費エネルギーが増大する。

【0064】

このとき、エンジン３の回転数が高くなるほど、後進クラッチ１２の引き摺りトルクが増大する。また、前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置にあるとき（図３中の実線Ｐ参照）は、前後進操作レバー４５の操作位置がニュートラル位置にあるとき（図３中の１点鎖線Ｑ参照）に比べて、後進クラッチ１２の引き摺りトルクが大きい。なお、前後進操作レバー４５の操作位置が後進位置にあるとき（図３中の破線Ｒ参照）は、後進クラッチ１２の引き摺りトルクが小さい。

【0065】

そのような課題に対し、本実施形態では、流量制限バルブ６６を備えることにより、前後進操作レバー４５の操作位置が後進位置でないときは、前後進操作レバー４５の操作位置が後進位置であるときに比べて、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量が制限される。このため、前後進操作レバー４５の操作位置が後進位置でないときは、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量が少なくなる。これにより、図３（ｂ）に示されるように、後進クラッチ１２の引き摺りトルクが低減される。その結果、エンジン３の消費エネルギーが低減される。

【0066】

また、本実施形態では、流量制限バルブ６６のスプール６７は、前後進切換バルブ３１のスプール４７と一体化されている。このため、スプール６７は、前後進操作レバー４５の操作位置に応じてスプール４７と連動して動作する。よって、前後進切換バルブ３１のスプール４７と冷却油が流れる油路とを変更すれば足り、専用のコントローラ及び専用のバルブが不要となる。従って、流量制限バルブ６６を既存の油圧システムに安価に導入することができる。

【0067】

また、本実施形態では、流量制限バルブ６６は、前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置及びニュートラル位置であるときは、前後進操作レバー４５の操作位置が後進位置であるときに比べて、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量を制限する。このため、前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置及びニュートラル位置であるときは、何れも後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量が少なくなる。従って、後進クラッチ１２の引き摺りトルクがより低減される。

【0068】

また、本実施形態では、前後進操作レバー４５の操作位置がニュートラル位置であるときに後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量を、前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置であるときに後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量よりも多くすることにより、前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置及び後進位置の一方から他方に切り換わるときに、前後進操作レバー４５がニュートラル位置を通過しても、後進クラッチ１２が急激に断続されることが防止される。従って、後進クラッチ１２の断続時に生じるショックを低減することができる。

【0069】

また、本実施形態では、前後進操作レバー４５の操作位置がニュートラル位置であるときに後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量を、前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置であるときに後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量と等しくすることにより、流量制限バルブ６６の構造が簡素化されるため、低コスト化を図ることができる。

【0070】

なお、本発明は、上記実施形態には限定されない。例えば、流量制限バルブ６６は、前後進操作レバー４５の操作位置がニュートラル位置であるときに後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量が、前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置であるときに後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量よりも少なくなるように設定されていてもよい。

【0071】

また、上記実施形態では、流量制限バルブ６６は、前後進切換バルブ３１と一体化されているが、特にそのような形態には限られない。流量制限バルブ６６は、前後進切換バルブ３１とは別体のバルブとして構成されていてもよい。

【0072】

また、上記実施形態では、前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置及びニュートラル位置であるときは、前後進操作レバー４５の操作位置が後進位置であるときに比べて、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量が制限されているが、特にそのような形態には限られない。前後進操作レバー４５の操作位置が前進位置であるときのみ、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量を制限してもよいし、或いは前後進操作レバー４５の操作位置がニュートラル位置であるときのみ、後進クラッチ１２に供給される冷却油の流量を制限してもよい。

【0073】

また、上記実施形態では、油圧駆動装置１は、フォークリフト２に搭載されているが、本発明は、フォークリフト２以外の産業車両にも適用可能である。

【符号の説明】

【0074】

１…油圧駆動装置、２…フォークリフト（産業車両）、３…エンジン、４…回転軸、５…トルクコンバータ、６…入力軸、７…トランスミッション、１０…出力軸、１１…前進クラッチ、１２…後進クラッチ、３０…油圧ポンプ、３１…前後進切換バルブ、３２…インチングバルブ、３７…クーラ、４５…前後進操作レバー（前後進操作部）、４７…スプール、５２…インチングペダル（インチング操作部）、６１…第１冷却油供給部、６２…第２冷却油供給部、６６…流量制限バルブ、６７…スプール。

【図1】

【図2】

【図3】