特許 7435962 駆動機構及びこれを備えた車両搬送装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-02-13

(45)【発行日】2024-02-21

(54)【発明の名称】駆動機構及びこれを備えた車両搬送装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 9/00 20060101AFI20240214BHJP

   B60P 3/07 20060101ALI20240214BHJP

   B62D 5/04 20060101ALI20240214BHJP

   B62D 7/08 20060101ALI20240214BHJP

   B62D 7/22 20060101ALI20240214BHJP

【ＦＩ】

B62D9/00

B60P3/07 Z

B62D5/04

B62D7/08 A

B62D7/22

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2020061927

(22)【出願日】2020-03-31

(65)【公開番号】P2021160432

(43)【公開日】2021-10-11

【審査請求日】2023-03-06

(73)【特許権者】

【識別番号】518316114

【氏名又は名称】株式会社アーミス

(73)【特許権者】

【識別番号】520112737

【氏名又は名称】株式会社ブルーヘイズ

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100107423

【弁理士】

【氏名又は名称】城村 邦彦

(74)【代理人】

【識別番号】100120949

【弁理士】

【氏名又は名称】熊野 剛

(74)【代理人】

【識別番号】100155457

【弁理士】

【氏名又は名称】野口 祐輔

(72)【発明者】

【氏名】竹内 学

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 真一

(72)【発明者】

【氏名】田中 孔明

【審査官】久保田 信也

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－０８３６６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－１７４５００（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０４９９２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－３１６００９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０７－１７２３４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－３０６９１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平７－２３６６６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００７／２５７４６１（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ９／００

Ｂ６２Ｄ ５／０４

Ｂ６２Ｄ ７／０８

Ｂ６２Ｄ ７／２２

Ｂ６０Ｐ ３／０７

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

基部と、前記基部に回転可能な状態で取り付けられた転舵軸と、前記転舵軸の水平方向両側に設けられ、前記転舵軸と一体に回転可能な一対の駆動輪と、各駆動輪のトルクを個別に制御可能な駆動手段と、前記基部に回転可能な状態で取り付けられた補助回転軸と、前記転舵軸の回転を増速して前記補助回転軸に伝達する増速手段と、前記補助回転軸に取り付けられたロータリーダンパとを有する駆動機構。

【請求項2】

前記駆動手段が駆動モータであり、
前記転舵軸が中空であり、その内周に前記駆動モータから延びる配線が通っている請求項１に記載の駆動機構。

【請求項3】

前記増速手段が、前記転舵軸に固定された転舵軸ギヤと、前記補助回転軸に固定された補助ギヤとで構成された請求項１又は２に記載の駆動機構。

【請求項4】

請求項１～３の何れか１項に記載の駆動機構と、車両が搭載される本体とを備えた車両搬送装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駆動機構及びこれを備えた車両搬送装置に関する。

【背景技術】

【0002】

工場で製造した車両は、通常、複数の車両を搭載可能なトレーラーを用いて車両待機場まで搬送される。この場合、トレーラーを運転する作業者が必要になるため、コストアップを招く。そこで、下記の特許文献１には、車両を自動で搬送する自走式の車両搬送装置が示されている。このような車両搬送装置を用いれば、トレーラーを運転する作業者が不要となるため、低コスト化が図られる。

【0003】

上記のような自走式の車両搬送装置には、車輪を転舵する駆動機構を設ける必要がある。例えば、下記の特許文献２に示されている駆動機構は、回転板を有する転舵軸と、回転板を回転させる転舵用モータ（転舵軸駆動用モータ）と、回転板に取り付けられた駆動輪を駆動する走行用モータ（駆動輪軸駆動用モータ）とを備える。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１９－７８０９９号公報

【文献】特開２００１－１９９３５６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、駆動機構に転舵用モータ及び走行用モータを設けると、駆動機構の大型化及び高コスト化を招く。特に、車両搬送装置では、重量物である車両が搭載された状態で車輪を操舵する必要があるため、出力が大きい操舵用モータが必要となり、駆動機構のさらなる大型化及び高コスト化を招く。

【0006】

例えば、転舵軸を中心に一体に回転可能な一対の駆動輪を設け、各駆動輪のトルクを独立して制御可能とすれば、各駆動輪のトルクを異ならせることで、転舵軸を回転させて駆動輪を転舵させることができる。この場合、転舵用モータを省略できるため、駆動機構の小型化及び低コスト化を図ることができる。

【0007】

上記のような駆動機構が走行しているときに、一対の駆動輪の一方が床面から浮いたり滑ったりすると、転舵軸が急激に回転する恐れがある。例えば、転舵軸にロータリーダンパを設けて回転抵抗を付与すれば、転舵軸の急激な回転を抑えることができる。しかし、転舵軸の急激な回転を抑えるためには、比較的大型のロータリーダンパが必要となるため、駆動機構の大型化を招く。

【0008】

また、上記の駆動機構には、転舵軸の回転角度を検知するための角度センサを設けることが多い。しかし、駆動輪の走行方向を正確に設定するためには、転舵軸の回転角度を高精度に検知する必要があるため、検知能の高い高価な角度センサが必要となって駆動機構の高コスト化を招く。

【0009】

以上のような問題は、車両搬送装置の駆動機構に限らず、一対の駆動輪のトルクを個別に制御して転舵を行う駆動機構全般に生じる。

【0010】

そこで、本発明は、一対の駆動輪のトルクを個別に制御して転舵を行う駆動機構の小型化及び低コスト化を図ることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0011】

前記課題を解決するために、本発明は、基部と、前記基部に回転可能な状態で取り付けられた転舵軸と、前記転舵軸の水平方向両側に設けられ、前記転舵軸と一体に回転可能な一対の駆動輪と、各駆動輪のトルクを個別に制御可能な駆動手段と、前記基部に回転可能な状態で取り付けられた補助回転軸と、前記転舵軸の回転を増速して前記補助回転軸に伝達する増速手段と、前記補助回転軸に取り付けられ、前記補助回転軸の回転を利用して機能を発揮する部品とを有する駆動機構を提供する。

【0012】

このように、転舵軸の回転を増速して補助回転軸に伝達することで、補助回転軸のトルクが転舵軸のトルクよりも小さくなる。この補助回転軸にロータリーダンパを取り付ければ、転舵軸にロータリーダンパを取り付けた場合と比べて、ロータリーダンパで吸収するトルクが小さくて済むため、小型のロータリーダンパを使用することができる。

【0013】

また、転舵軸の回転を増速して補助回転軸に伝達することで、転舵軸の回転角度が増幅されて補助回転軸の回転角度に表れる。こうして増幅された補助回転軸の回転角度を角度センサで検知することにより、検知精度の比較的低い安価な角度センサを用いた場合でも、転舵軸の回転角度を高精度に検知することができる。

【発明の効果】

【0014】

以上のように、本発明によれば、一対の駆動輪のトルクを個別に制御して転舵を行う駆動機構の小型化及び低コスト化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】車両搬送装置で車両を自動で搬送する自動搬送システムを示す平面図である。

【図2】上記車両搬送装置の側面図である。

【図3】上記車両搬送装置の正面図である。

【図4】上記車両搬送装置の平面図である。

【図5】上記車両搬送装置の駆動輪ユニット（本発明の一実施形態に係る駆動機構）の断面図である。

【図6】上記駆動輪ユニットの転舵軸の拡大断面図である。

【図7】上記車両搬送装置がカーブしながら走行する様子を示す平面図である。

【図8】コンテナヤードに配された車両及び上記車両搬送装置の平面図である。

【図9】コンテナヤードに配された車両及び上記車両搬送装置の平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

【0017】

図１に示す車両搬送装置１は、工場Ｆで完成した車両Ｃを、車両待機場であるコンテナヤードＹに搬送するものである。車両搬送装置１は、システム制御部Ｓからの無線指令（点線矢印）に従って、工場ＦとコンテナヤードＹとの間を往復する。本実施形態では、車両Ｃが前輪駆動車であり、車両Ｃの左右の前輪を車両搬送装置１に搭載し、車両の左右の前輪を接地した状態で車両Ｃを搬送する場合を示す。

【0018】

車両搬送装置１は、図２～４に示すように、車両Ｃの左右の前輪Ｗ１が搭載される本体２と、本発明の一実施形態に係る駆動機構としての駆動輪ユニット３と、本体２に設けられた補助輪４と、システム制御部Ｓとの間で無線指令を送受信する送受信器８とを有する。尚、以下では、車両搬送装置１の各部を説明するにあたり、車両搬送装置１に車両Ｃを搭載した状態で、当該車両Ｃの車幅方向（図３及び図４の左右方向）を「幅方向」と言い、当該車両Ｃの前方（図２の左側、図４の下側）及び後方（図２の右側、図４の上側）をそれぞれ「前方」及び「後方」と言う。

【0019】

本体２には、車両Ｃの前輪Ｗ１の転がりを防止する車輪止め５と、駆動輪ユニット３に電力を供給するバッテリー６と、駆動輪ユニット３を制御する制御部７とが搭載される。

【0020】

駆動輪ユニット３は、本体２の幅方向両端付近に設けられる。各駆動輪ユニット３は、図５に示すように、転舵軸９と、転舵軸９に取り付けられた一対の駆動輪１０（以下、「駆動輪対１０’」という。）と、各駆動輪１０を回転駆動する駆動手段と、これらを収容するケーシング１３とを備える。

【0021】

転舵軸９は、本体２に固定された基部としてのフレーム１４に、軸受１５を介して回転自在に取り付けられる。図示例では、転舵軸９が鉛直方向に延びている。転舵軸９を支持する軸受１５は、ラジアル方向及びスラスト方向の荷重を支持するものであることが好ましく、例えば円すいころ軸受が使用される（図６参照）。

【0022】

各駆動輪対１０’を構成する一対の駆動輪１０は、同軸上に並べて配される（図５参照）。一対の駆動輪１０の外径は等しく、図示例では、同一の駆動輪１０を軸心方向に対向させて使用している。

【0023】

駆動手段は、例えば、駆動輪１０ごとに設けられた駆動モータ１１で構成される。本実施形態の駆動モータ１１は、各駆動輪１０の内周に配された、いわゆるインホイールモータである。駆動モータ１１は、転舵軸９の水平方向両側に設けられる。図示例では、両駆動モータ１１の本体１１ｂが、転舵軸９の直径方向両側に固定され、両駆動モータ１１の回転軸１１ａが、転舵軸９の直径方向の同軸上に配される。各駆動モータ１１の回転軸１１ａは、それぞれ駆動輪１０の軸心に固定される。各駆動モータ１１は、バッテリー６及び制御部７（図４参照）と接続され、制御部７からの指令に基づいて回転駆動される。以上により、一対の駆動輪１０からなる各駆動輪対１０’が、本体２に対して転舵軸９を中心に一体に回転可能とされる。本実施形態では、駆動輪対１０’が、転舵軸９を中心に３６０°回転可能とされる。

【0024】

駆動輪ユニット３には、本発明の特徴的構成である補助回転軸２１及び増速手段が設けられる。以下、補助回転軸２１及びその周辺の機構を図６に基づいて詳しく説明する。

【0025】

補助回転軸２１は、軸受２２を介して回転可能な状態でフレーム１４に取り付けられる。補助回転軸２１は、転舵軸９と平行に設けられる。転舵軸９の回転は、増速手段により増速されて補助回転軸２１に伝達される。本実施形態では、転舵軸９に固定された転舵軸ギヤ１６と、補助回転軸２１に固定された補助ギヤ２３とで、増速手段が構成される。補助ギヤ２３は、転舵軸ギヤ１６よりも小径である（歯数が少ない）。増速手段はこれに限らず、例えばチェーンやベルトを用いたものであってもよい。

【0026】

補助回転軸２１には、ロータリーダンパ２４が取り付けられる。ロータリーダンパ２４は、補助回転軸２１に固定されたロータ２４ａと、フレーム１４に固定されたハウジング２４ｂと、ロータ２４ａとハウジング２４ｂとの間の密閉空間に封入された粘性流体（例えばオイル）とを有する。補助回転軸２１は、転舵軸１２の回転が増速して伝達されるため、補助回転軸２１のトルクは転舵軸９のトルクよりも小さい。このようにトルクの小さい補助回転軸２１にロータリーダンパ２４を設けることで、転舵軸９に設ける場合と比べて、ロータリーダンパ２４を小型化することができる。

【0027】

補助回転軸２１には、角度センサ２５が取り付けられる。角度センサ２５としては、例えば、回転角を電圧に変換して検知するポテンショメータが用いられる。角度センサ２５は、フレーム１４に固定された本体２５ａと、本体２５ａから突出した回転軸２５ｂとを有する。角度センサ２５の回転軸２５ａは補助回転軸２１に固定され、一体回転可能とされる。図示例では、角度センサ２５の回転軸２５ａが、補助回転軸２１の延長線上に同軸に配され、補助回転軸２１の上端に固定される。補助回転軸２１は、転舵軸９の回転が増速して伝達されるため、補助回転軸２１の回転角度は、転舵軸９の回転角度よりも大きくなる。このように増幅された補助回転軸２１の回転角度を角度センサ２５で検知することで、転舵軸９の回転角度の検知精度が高められる。言い換えると、検知精度が比較的低い安価な角度センサ２５を用いた場合でも、転舵軸９の回転角度の検知精度を維持することができる。

【0028】

また、車両搬送装置１の走行中は、路面からの衝撃が駆動輪１０を介して転舵軸９に伝わる。このため、ロータリーダンパ２４や角度センサ２５を転舵軸９に直接取り付けると、これらの部品に路面からの衝撃が加わるため、これらの部品が故障しやすくなる。本実施形態では、上記のように、増速手段を介して駆動軸９と連動する補助回転軸２１にロータリーダンパ２４や角度センサ２５を取り付けることで、これらの部品に路面からの衝撃が伝わりにくくなるため、これらの部品の故障を防止できる。特に、増速手段が、転舵軸ギヤ１６と補助ギヤ２３のように、駆動軸９と補助回転軸２１との上下方向の相対移動を許容する構成であることで、駆動軸９の上下方向の振動を変速手段で吸収できるため、補助回転軸２１の振動が抑えられ、ロータリーダンパ２４や角度センサ２５の故障をより確実に防止できる。

【0029】

ところで、本実施形態では、転舵軸９が中空の円筒状であり、各駆動モータ１１から延びる配線１７が転舵軸９の内周を通っている（図５参照）。これにより、駆動モータ１１を駆動輪対１０’とともに転舵させたときに、各駆動モータ１１から延びる配線１７とフレーム１４との干渉を回避できる。特に、本実施形態では、重量物である車両を搬送するため、駆動モータ１１に大きな電力を供給する必要があり、配線１７が太くなる。このような太い配線１７を転舵軸１２の周囲に配すると、配線１７を屈曲させてフレーム１４との干渉を回避することが難しい。特に、本実施形態では、駆動モータ１１が駆動輪対１０’と共に３６０°回転可能であるため、配線１７とフレーム１４とが干渉しやすい。従って、上記のように、転舵軸９の内周に配線１７を通すことが好ましい。

【0030】

このように転舵軸９の内周に配線１７を通すと、転舵軸９の上端開口部から配線１７が突出するため、転舵軸９の上端に角度センサ２５を取り付けることができない。そこで、上記のように、転舵軸９と連動して回転する補助回転軸２１を設けることで、補助回転軸２１の端部に角度センサ２５を取り付けることが可能となる。

【0031】

補助輪４は、駆動輪１０の軸心よりも前方又は後方あるいはこれらの双方に設けられ、本実施形態では、駆動輪１０の軸心よりも前方に設けられる。補助輪４の数は特に限定されず、例えば幅方向に離隔した２箇所に設けられる。各補助輪４は、駆動輪１０よりも外径が小さい車輪で構成される。各補助輪４は、自身の軸心周りに回転自在で、且つ、鉛直方向の回転軸周りに回転自在な状態で、本体２に取り付けられる。

【0032】

送受信器８は、システム制御部Ｓ（図１参照）からの電波を送受信可能な位置に設けられ、制御部７と接続される。本実施形態では、図２及び図３に示すように、搭載される車両Ｃの上面と略同じ高さに送受信器８が設けられる。図示例では、駆動輪ユニット３のケーシング１３から上方に延びた支柱１８の上端に送受信器８が取り付けられる。送受信器８は、例えば、各駆動輪ユニット３の上方に一個ずつ設けられる。

【0033】

以下、上記の車両搬送装置１により車両Ｃを搬送する手順を説明する。

【0034】

まず、工場Ｆ（図１参照）で、車両Ｃの前部を図示しないリフト手段で上昇させ、この状態で、車両Ｃの前部の下方に車両搬送装置１の本体２を潜り込ませる。そして、リフト手段で車両Ｃの前部を降下させ、左右の前輪Ｗ１を車両搬送装置１の本体２の上に搭載する。このとき、前輪Ｗ１を、車輪止め５の間に嵌まり込ませることで、前輪Ｗ１の前後移動が規制される（図２参照）。

【0035】

こうして、車両Ｃの前輪Ｗ１（駆動輪）を車両搬送装置１に搭載し、後輪Ｗ２（従動輪）を接地した状態で、車両搬送装置１を駆動して車両Ｃを搬送する（図１の矢印Ｐ１参照）。具体的には、システム制御部Ｓからの指令を車両搬送装置１の送受信器８（図２及び図３参照）が受信し、この指令が制御部７に伝達され、この指令に従って制御部７が各駆動輪１０の駆動モータ１１を駆動する。

【0036】

ここで、車両搬送装置１を走行させる際の駆動輪１０の制御を、図７を用いて詳しく説明する。尚、図７では、車両搬送装置１を簡略化して示している。また、ここでは、各駆動輪対１０’の左側の駆動輪を「１０Ｌ」、右側の駆動輪を「１０Ｒ」と言う。また、図７において、四角で囲んだ数字は、各駆動輪１０Ｌ、１０Ｒのトルクの大きさを表している。

【0037】

車両搬送装置１を直進させるときは、図７（Ａ）に示すように、全ての駆動輪１０Ｌ、１０Ｒが同じトルクで駆動されるように、各駆動モータ１１が制御される。図示例では、全ての駆動輪１０Ｌ、１０Ｒのトルクが「８」に設定される。

【0038】

そして、図７（Ｂ）に示すように、車両搬送装置１がカーブの入口に差し掛かったら、各駆動輪対１０’の右側の駆動輪１０Ｒのトルクが左側の駆動輪１０Ｌのトルクよりも大きくなるように、各駆動モータ１１が制御される。図示例では、各駆動輪対１０’の右側の駆動輪１０Ｒのトルクが「８」、左側の駆動輪１０Ｌのトルクが「７」に設定される。これにより、図７（Ｂ）に矢印で示すように、各駆動輪対１０’が本体２に対して転舵軸９（図５参照）を中心に回転し、直進方向から左側に操舵される（点線参照）。

【0039】

そして、カーブの途中では、図７（Ｃ）に示すように、右側の駆動輪対１０’のトルクを左側の駆動輪対１０’のトルクよりも大きくすることで、車両搬送装置１が左側にカーブしながらスムーズに走行する。このとき、各駆動輪対１０’の両駆動輪１０Ｌ、１０Ｒのトルクを略等しくすることで、各駆動輪対１０’の操舵角が固定される。図示例では、左側の駆動輪対１０’の駆動輪１０Ｌ、１０Ｒのトルクが「７」、右側の駆動輪対１０’の駆動輪１０Ｌ、１０Ｒのトルクが「８」に設定される。尚、車両搬送装置１がカーブすると、補助輪４が地面との摩擦により鉛直方向の回転軸周りに回転して、車両搬送装置１の走行方向に追従する。

【0040】

そして、カーブの出口に差し掛かったら、図７（Ｄ）に示すように、各駆動輪対１０’の左側の駆動輪１０Ｌのトルクが右側の駆動輪１０Ｒのトルクよりも大きくなるように、各駆動モータ１１のトルクが制御される。図示例では、各駆動輪対１０’の左側の駆動輪１０Ｌのトルクが「８」、右側の駆動輪１０Ｒのトルクが「７」に設定される。これにより、図７（Ｄ）に矢印で示すように、各駆動輪対１０’が右側に操舵されて、直進方向に戻る（点線参照）。

【0041】

その後、図７（Ｅ）に示すように、全ての駆動輪１０Ｌ、１０Ｒのトルクを等しくすることで、車両搬送装置１が直進する。図示例では、全ての駆動輪１０Ｌ、１０Ｒのトルクが「８」に設定される。

【0042】

以上のように、各転舵軸９に一対の駆動輪１０を取り付け、各駆動輪１０のトルクを駆動モータ１１で個別に制御することで、駆動輪１０を操舵するための専用のモータを設ける必要が無くなるため、駆動機構の小型化及び低コスト化が図られる。また、駆動輪１０は車両Ｃの重量により地面に強く押し付けられているため、駆動輪１０を転舵するためには大きな駆動力が必要となるが、上記のように、駆動モータ１１により一対の駆動輪１０のトルクを異ならせて転舵することで、例えば転舵軸９をモータで直接回転駆動する場合と比べて、モータの負荷が軽減される。

【0043】

上記の車両搬送装置１では、転舵軸９が軸受１５のみで本体２に支持されているため、車両搬送装置１の走行中は、各駆動輪１０と地面との摩擦により、各転舵軸９が所定の位置（回転角度）で維持される。例えば、車両搬送装置１を直進走行させている場合（図７（Ａ）（Ｅ）参照）、各駆動輪対１０’の左側の駆動輪１０Ｌと地面との摩擦により転舵軸９に加わるトルクと、各駆動輪対１０’の右側の駆動輪１０Ｒと地面との摩擦により転舵軸９に加わるトルクとが相殺し、その結果各転舵軸９が直進位置で保持される。

【0044】

例えば、駆動輪対１０’の一方の駆動輪１０（例えば左側の駆動輪１０Ｌ）が地面から浮き上がったり、地面に対して滑ったりすると、当該駆動輪１０Ｌと地面との摩擦によるトルクが０になり、他方の駆動輪１０（例えば右側の駆動輪１０Ｒ）と地面との摩擦によるトルクのみが転舵軸９に加わる。この転舵軸９のトルクが、増速手段（転舵軸ギヤ１６及び補助ギヤ２３）を介して補助回転軸２１に伝達される。この補助回転軸２１のトルクを、補助回転軸２１に設けたロータリーダンパ２４で吸収することにより、補助回転軸２１及びこれと連動した転舵軸９の急激な回転を防止できる。

【0045】

また、上記の車両搬送装置１の走行中は、角度センサ２５で補助回転軸２１の回転角度を検知することで、転舵軸９の回転角度、すなわち駆動輪１０の走行方向を検知している。図示例では、転舵軸９の回転が増速手段で増速されて補助回転軸２１に伝達されるため、転舵軸９の回転角度よりも補助回転軸２１の回転角度が大きくなる。このように増幅された補助回転軸２１を角度センサ２５で検知し、この回転角度と、増速手段の増速比（すなわち、転舵軸ギヤ１６と補助ギヤ２３のギヤ比）とから、転舵軸９の回転角度が検知される。この転舵軸９の回転角度に基づいて、車両搬送装置１が所定の方向に走行しているか否かが監視される。

【0046】

そして、システム制御部Ｓからの指令に従って車両搬送装置１を所定の経路に沿って走行させ、コンテナヤードＹ内の所定位置まで車両Ｃを搬送する（図８の矢印Ｑ１参照）。そして、図示しないリフト手段で車両Ｃの前部を上昇させ、この状態で車両搬送装置１を前方に走行させて車両Ｃの下方から退避させる（図８の矢印Ｑ２参照）。その後、リフト手段で車両Ｃの前部を降下させ、前輪Ｗ１を接地させる。

【0047】

こうして車両Ｃから分離された車両搬送装置１は、コンテナヤードＹ内に配置された多数の車両Ｃの前後方向間に配置される。本実施形態では、車両搬送装置１が、車両Ｃの前輪Ｗ１のみを搭載するものであるため、車両搬送装置１の前後方向寸法Ｄ１は車両Ｃのホイールベースよりも短くて済み、例えば車両Ｃのホイールベースの１／２以下とすることができる。このため、コンテナヤードＹの車両Ｃの前後方向間隔Ｄ２を小さくすることができ、コンテナヤードＹ内に車両Ｃを密に配置することが可能となる。

【0048】

その後、車両搬送装置１をその場に停止させた状態で、駆動モータ１１により各駆動輪対１０’の一対の駆動輪１０を互いに逆向きに同トルクで回転駆動することにより、各駆動輪対１０’をその場で９０°転舵させる（図９参照）。その後、各駆動輪１０を同方向に同トルクで回転させることにより、車両搬送装置１を幅方向（図９の左右方向）に走行させる。車両搬送装置１が幅方向に走行し始めると、補助輪４が地面との摩擦により鉛直方向の回転軸周りに９０°回転し、走行方向が幅方向となる。以上により、車両搬送装置１が車両Ｃの前後方向間から退避される（図１及び図９の矢印Ｐ２参照）。

【0049】

車両搬送装置１が車両Ｃの間から抜け出したら、各駆動輪対１０’を９０°転舵して前後方向とした後、それぞれ逆向きに回転駆動して、車両搬送装置１をその場で９０°回転させる（図１の点線参照）。その後、各駆動輪対１０’を９０°転舵して幅方向とした後、各駆動輪１０を駆動して車両搬送装置１を幅方向に走行させて、工場Ｆまで返送する（図１の矢印Ｐ３参照）。そして、工場Ｆに戻ってきた車両搬送装置１に新たな車両Ｃを搭載して、コンテナヤードＹまで搬送する。以上を繰り返すことにより、工場ＦからコンテナヤードＹまで車両Ｃを自動で搬送することができる。

【0050】

本発明は上記の実施形態に限られない。以下、本発明の他の実施形態を説明するが、上記の実施形態と同様の点については重複説明を省略する。

【0051】

上記の実施形態では、補助回転軸２１にロータリーダンパ２４及び角度センサ２５の双方を取り付けた場合を示したが、特に必要が無ければこれらのうちの一方を省略してもよい。

【0052】

また、以上の実施形態では、前輪駆動車の前輪のみを車両搬送装置１に搭載して搬送する場合を示したが、これに限られない。例えば、後輪駆動車を搬送する場合は、車両の後輪のみを車両搬送装置１に搭載し、前輪を接地させた状態で、車両を搬送してもよい。また、四輪駆動車を搬送する場合は、２台の車両搬送装置１を用いて、一方の車両搬送装置１に前輪を搭載し、他方の車両搬送装置１に後輪を搭載してもよい。

【0053】

また、上記の実施形態では、２組の駆動輪対１０’と２個の補助輪４を設けた車両搬送装置１を示したが、これに限られない。例えば、本体２の幅方向中央に補助輪４を１個だけ設けたり、駆動輪対１０’の前方及び後方に補助輪４を設けたりしてもよい。あるいは、２組の駆動輪対１０’と、それよりも前方又は後方にさらに駆動輪１０を設けてもよい。あるいは、駆動輪対１０’を１組としてもよく、例えば、本体２の幅方向中央に１組の駆動輪対１０’を設け、その後方の幅方向両端付近に一対の補助輪４を設けてもよい。

【0054】

また、上記の車両搬送装置で搬送する車両は、完成車両に限らず、例えば、荷台を搭載する前のトラック等（いわゆる、架装前車両）を含む。また、本発明は、車両搬送装置に限らず、他の搬送物（例えば、自動車の部品等）を搬送する自動搬送装置や、他の自走式車両に適用することができる。

【符号の説明】

【0055】

１ 車両搬送装置
２ 本体
３ 駆動輪ユニット（駆動機構）
９ 転舵軸
１０ 駆動輪
１０’ 駆動輪対
１１ 駆動モータ
１２ 転舵軸
１４ フレーム（基部）
１６ 転舵軸ギヤ（増速手段）
２１ 補助回転軸
２３ 補助ギヤ（増速手段）
２４ ロータリーダンパ
２５ 角度センサ
Ｃ 車両
Ｗ１ 前輪
Ｗ２ 後輪
Ｓ システム制御部
Ｆ 工場
Ｙ コンテナヤード

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】