特許 7437885 制御装置及び制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-02-15

(45)【発行日】2024-02-26

(54)【発明の名称】制御装置及び制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/26 20060101AFI20240216BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20240216BHJP

   B60T 8/1755 20060101ALI20240216BHJP

【ＦＩ】

B60T8/26 K

B60T8/26 H

B60T7/12 C

B60T8/1755 Z

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2019113690

(22)【出願日】2019-06-19

(65)【公開番号】P2020203653

(43)【公開日】2020-12-24

【審査請求日】2022-06-14

(73)【特許権者】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島 剛

(72)【発明者】

【氏名】井苅 佳秀

【審査官】大谷 謙仁

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－０２４６４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１８／１８５５７８（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ８／２６

Ｂ６０Ｔ ７／１２

Ｂ６０Ｔ ８／１７５５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御装置（６０）であって、
前記鞍乗り型車両（１００）の衝突可能性を表す指標値（Ｉ）を取得する取得部（６１）と、
前記鞍乗り型車両（１００）の自動緊急減速動作を前記指標値（Ｉ）に応じて開始する実行部（６２）と、
を備え、
前記実行部（６２）は、前記自動緊急減速動作を行う際、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪（４）に生じる制動力が前輪（３）に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、前記制動力配分における前記前輪（３）の配分比率を増大させ、
前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記制動力配分を前記鞍乗り型車両（１００）の挙動情報に基づいて制御し、
前記挙動情報は、前記自動緊急減速動作における目標減速度の情報を含む、
制御装置。

【請求項2】

前記挙動情報は、前記鞍乗り型車両（１００）に生じている車体減速度の情報を含む、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御装置（６０）であって、
前記鞍乗り型車両（１００）の衝突可能性を表す指標値（Ｉ）を取得する取得部（６１）と、
前記鞍乗り型車両（１００）の自動緊急減速動作を前記指標値（Ｉ）に応じて開始する実行部（６２）と、
を備え、
前記実行部（６２）は、前記自動緊急減速動作を行う際、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪（４）に生じる制動力が前輪（３）に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、前記制動力配分における前記前輪（３）の配分比率を増大させ、
前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記制動力配分を前記鞍乗り型車両（１００）の挙動情報に基づいて制御し、
前記挙動情報は、前記鞍乗り型車両（１００）に生じている車体減速度の情報を含む、
制御装置。

【請求項4】

前記実行部（６２）は、前記初期状態において、前記後輪（４）のみに制動力を生じさせる、
請求項１～３のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項5】

前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記制動力配分の変化速度を前記鞍乗り型車両（１００）の前記挙動情報に基づいて制御する、
請求項１～４のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項6】

前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記前輪（３）の配分比率を増大させ始める増大開始時点を前記鞍乗り型車両（１００）の前記挙動情報に基づいて制御する、
請求項１～５のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項7】

前記挙動情報は、前記車輪（３、４）に生じているスリップ度の情報を含む、
請求項１～６のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項8】

前記挙動情報は、前記鞍乗り型車両（１００）に生じているピッチ角の情報を含む、
請求項１～７のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項9】

前記実行部（６２）は、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切と判定される場合、前記制動力配分を前記初期状態にした後における時間経過に伴う前記前輪（３）の配分比率の増大を禁止する、
請求項１～８のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項10】

鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御方法であって、
制御装置（６０）の取得部（６１）が、前記鞍乗り型車両（１００）の衝突可能性を表す指標値（Ｉ）を取得する取得ステップ（Ｓ５１１）と、
前記制御装置（６０）の実行部（６２）が、前記鞍乗り型車両（１００）の自動緊急減速動作を前記指標値（Ｉ）に応じて開始する実行ステップ（Ｓ５１３、５１７）と、
を備え、
前記実行ステップ（Ｓ５１３、５１７）において、前記実行部（６２）は、前記自動緊急減速動作を行う際、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪（４）に生じる制動力が前輪（３）に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、前記制動力配分における前記前輪（３）の配分比率を増大させ、
前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記制動力配分を前記鞍乗り型車両（１００）の挙動情報に基づいて制御し、
前記挙動情報は、前記自動緊急減速動作における目標減速度の情報を含む、
制御方法。

【請求項11】

鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御方法であって、
制御装置（６０）の取得部（６１）が、前記鞍乗り型車両（１００）の衝突可能性を表す指標値（Ｉ）を取得する取得ステップ（Ｓ５１１）と、
前記制御装置（６０）の実行部（６２）が、前記鞍乗り型車両（１００）の自動緊急減速動作を前記指標値（Ｉ）に応じて開始する実行ステップ（Ｓ５１３、５１７）と、
を備え、
前記実行ステップ（Ｓ５１３、５１７）において、前記実行部（６２）は、前記自動緊急減速動作を行う際、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪（４）に生じる制動力が前輪（３）に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、前記制動力配分における前記前輪（３）の配分比率を増大させ、
前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記制動力配分を前記鞍乗り型車両（１００）の挙動情報に基づいて制御し、
前記挙動情報は、前記鞍乗り型車両（１００）に生じている車体減速度の情報を含む、
制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この開示は、ライダーの快適性を確保しつつ、鞍乗り型車両の自動緊急減速動作を適切に実行することができる制御装置及び制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来の鞍乗り型車両に関する技術として、ライダーの運転を支援するためのものがある。

【0003】

例えば、特許文献１では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのライダーへ警告する運転者支援システムが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００９－１１６８８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、ライダーの運転を支援するための技術として、車両に衝突可能性が生じている場合にその車両に自動緊急減速動作を実行させる制御を、モータサイクル等の鞍乗り型車両に適用することが考えられる。ここで、鞍乗り型車両の姿勢は、例えば４輪を有する車両と比較して不安定になりやすい。ゆえに、その制御の実行中に、制動力が鞍乗り型車両に自動で付与されることに起因して鞍乗り型車両がライダーの意図しない挙動を示し、それにより、ライダーの快適性が大きく損なわれるおそれがある。

【0006】

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、ライダーの快適性を確保しつつ、鞍乗り型車両の自動緊急減速動作を適切に実行することができる制御装置及び制御方法を得るものである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御装置であって、前記鞍乗り型車両の衝突可能性を表す指標値を取得する取得部と、前記鞍乗り型車両の自動緊急減速動作を前記指標値に応じて開始する実行部と、を備え、前記実行部は、前記自動緊急減速動作を行う際、前記鞍乗り型車両の車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪に生じる制動力が前輪に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、前記制動力配分における前記前輪の配分比率を増大させる。

【0008】

本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御方法であって、制御装置の取得部が、前記鞍乗り型車両の衝突可能性を表す指標値を取得する取得ステップと、前記制御装置の実行部が、前記鞍乗り型車両の自動緊急減速動作を前記指標値に応じて開始する実行ステップと、を備え、前記実行ステップにおいて、前記実行部は、前記自動緊急減速動作を行う際、前記鞍乗り型車両の車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪に生じる制動力が前輪に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、前記制動力配分における前記前輪の配分比率を増大させる。

【発明の効果】

【0009】

本発明に係る制御装置、及び制御方法では、鞍乗り型車両の自動緊急減速動作が行われる際、車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分が、後輪に生じる制動力が前輪に生じる制動力よりも高くなる初期状態になる。それにより、制動開始時点において、鞍乗り型車両がピッチ方向に傾く挙動であるピッチングの発生を抑制することができる。そして、前後輪の制動力配分が初期状態になった後、時間経過に伴って、前後輪の制動力配分における前輪の配分比率が増大する。それにより、制動力配分の急峻な変化に起因するピッチングの発生を抑制しつつ、後輪を制動する後輪制動機構の負担が過剰になることを抑制することができる。よって、ライダーの快適性を確保しつつ、鞍乗り型車両の自動緊急減速動作を適切に実行することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。

【図2】本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。

【図3】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。

【図4】本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味する。また、以下では、モータサイクルの車輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源としてエンジンが搭載されている場合を説明しているが、モータサイクルの駆動源としてエンジン以外の他の駆動源（例えば、モータ）が搭載されていてもよく、複数の駆動源が搭載されていてもよい。

【0012】

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

【0013】

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

【0014】

＜モータサイクルの構成＞
図１～図３を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。

【0015】

図１は、制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図３は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。

【0016】

モータサイクル１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、エンジン５と、ブレーキシステム１０とを備える。本実施形態では、制御装置（ＥＣＵ）６０は、後述されるブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０に設けられている。さらに、モータサイクル１００は、図１及び図２に示されるように、周囲環境センサ４１と、入力装置４２と、慣性計測装置（ＩＭＵ）４３と、マスタシリンダ圧センサ４８と、ホイールシリンダ圧センサ４９とを備える。モータサイクル１００は、本発明の「鞍乗り型車両」の一例に相当する。

【0017】

エンジン５は、モータサイクル１００の駆動源の一例に相当し、車輪（具体的には、後輪４）を駆動するための動力を出力可能である。例えば、エンジン５には、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン５の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。

【0018】

ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。

【0019】

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

【0020】

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７とを備える。

【0021】

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所との間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。

【0022】

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

【0023】

液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５、副流路２６及び供給流路２７を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。

【0024】

なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

【0025】

液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力が制御される。

【0026】

例えば、通常時（つまり、後述される自動緊急減速動作及びアンチロックブレーキ制御のいずれも実行されていない時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。

【0027】

周囲環境センサ４１は、モータサイクル１００の走行中において、検出範囲内にある対象物（障害物、車両、人、動物等）のモータサイクル１００に対する衝突可能性を表す指標値Ｉを常時検出する。

【0028】

周囲環境センサ４１としては、例えば、モータサイクル１００に対する、モータサイクル１００の走行方向にある対象物（障害物、車両、人、動物等）の相対距離Ｄｒ及び相対速度Ｖｒを検出可能なレーダー、カメラ等が用いられる。周囲環境センサ４１は、例えば、胴体１の前部に設けられている。なお、周囲環境センサ４１の構成は上記の例に限定されず、例えば、周囲環境センサ４１が、モータサイクル１００の走行方向に侵入すると予測される対象物の相対距離Ｄｒ及び相対速度Ｖｒを検出するものであってもよく、また、モータサイクル１００の側部に対して衝突の可能性の有る対象物の相対距離Ｄｒ及び相対速度Ｖｒを検出するものであってもよい。また、周囲環境センサ４１が、対象物の相対距離Ｄｒ及び相対速度Ｖｒに加えて、相対加速度Ａｒを検出するものであってもよい。また、周囲環境センサ４１が、対象物の相対距離Ｄｒ、相対速度Ｖｒ、相対加速度Ａｒ等に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。

【0029】

周囲環境センサ４１では、例えば、衝突可能性を表す指標値Ｉが、以下の数式１又は数式２で定義される値で導出される。なお、指標値Ｉが大きい程、衝突可能性が高いこと意味する。また、衝突可能性を表す指標値Ｉが、後述される制御装置６０で導出されてもよい。

【0030】

【数1】

【0031】

【数2】

【0032】

入力装置４２は、ライダーによる走行モードの選択操作を受け付け、ライダーにより選択されている走行モードを示す情報を出力する。ここで、モータサイクル１００では、後述されるように、制御装置６０によって、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させるモードを実行可能となっている。自動緊急減速動作は、対象物（障害物、車両、人、動物等）に対するモータサイクル１００の衝突可能性が高いと判定される状況下で当該モータサイクル１００に自動で減速を生じさせる動作である。ライダーは、入力装置４２を用いて、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させることを所望するか否かを入力することができる。入力装置４２としては、例えば、レバー、ボタン又はタッチパネル等が用いられる。入力装置４２は、例えば、ハンドル２に設けられている。

【0033】

慣性計測装置４３は、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備えており、モータサイクル１００の姿勢を検出する。例えば、慣性計測装置４３は、モータサイクル１００のピッチ角を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置４３が、モータサイクル１００のピッチ角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ピッチ角は、モータサイクル１００の胴体１の水平方向に対するピッチ方向（つまり、車幅方向に沿った回転軸回りの図１に示される回転方向Ｐ）の傾きを示す角度に相当する。慣性計測装置４３は、例えば、胴体１に設けられている。なお、モータサイクル１００では、ピッチ角を検出する機能のみを有するセンサが慣性計測装置４３に替えて用いられてもよい。

【0034】

マスタシリンダ圧センサ４８は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ４８が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４８は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

【0035】

ホイールシリンダ圧センサ４９は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。ホイールシリンダ圧センサ４９が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４９は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

【0036】

制御装置６０は、モータサイクル１００の走行を制御する。

【0037】

例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

【0038】

制御装置６０は、図３に示されるように、例えば、取得部６１と、実行部６２とを備える。

【0039】

取得部６１は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、実行部６２へ出力する。例えば、取得部６１は、周囲環境センサ４１、入力装置４２、慣性計測装置４３、マスタシリンダ圧センサ４８及びホイールシリンダ圧センサ４９から出力される情報を取得する。

【0040】

実行部６２は、モータサイクル１００に搭載されている各装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００に付与される駆動力及び制動力を制御する。

【0041】

ここで、実行部６２は、モータサイクル１００に搭載されている各装置の動作を制御することによって、自動緊急減速動作を実行可能である。具体的には、実行部６２は、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させることを所望することが入力装置４２に入力されていて、且つ、対象物（障害物、車両、人、動物等）に対するモータサイクル１００の衝突可能性が高いと判定される場合に、自動緊急減速動作を実行する。なお、実行部６２は、例えば、ライダーによる走行方向の転換、対象物の移動等によって、対象物に対するモータサイクル１００の衝突可能性が低くなったと判定される場合に、自動緊急減速動作を解除する。

【0042】

自動緊急減速動作では、モータサイクル１００が対象物（障害物、車両、人、動物等）の手前で停止するように制御される。なお、減速の度合いがある程度以下に制限されていてもよい。

【0043】

具体的には、実行部６２は、取得部６１で取得される衝突可能性を表す指標値Ｉを取得し、指標値Ｉが基準指標値より大きい場合に、その指標値Ｉに基づいて減速度の目標値（以下、目標減速度と呼ぶ）を算出し、算出結果に基づいてモータサイクル１００に付与される駆動力及び制動力を制御する。例えば、実行部６２は、指標値Ｉが大きい程目標減速度を大きくする。なお、目標減速度は、固定値で設定されていてもよい。

【0044】

実行部６２は、例えば、駆動制御部６２ａと、制動制御部６２ｂとを含む。

【0045】

駆動制御部６２ａは、自動緊急減速動作の実行中に、モータサイクル１００の車輪に伝達される駆動力を制御する。具体的には、駆動制御部６２ａは、自動緊急減速動作の実行中に、エンジン５の各装置（スロットル弁、燃料噴射弁及び点火プラグ等）の動作を制御するための信号を出力するエンジン制御装置（図示省略）に指令を出力することによって、エンジン５の動作を制御する。それにより、自動緊急減速動作の実行中に車輪に伝達される駆動力が制御される。

【0046】

通常時には、エンジン５の動作は、エンジン制御装置によって、ライダーのアクセル操作に応じて車輪に駆動力が伝達されるように制御される。

【0047】

一方、自動緊急減速動作の実行中には、駆動制御部６２ａは、ライダーのアクセル操作によらずに車輪に駆動力が伝達されるように、エンジン５の動作を制御する。具体的には、駆動制御部６２ａは、自動緊急減速動作の実行中に、車輪に伝達される駆動力が減少するように、エンジン５の動作を制御し、車輪に伝達される駆動力を制御する。

【0048】

制動制御部６２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、モータサイクル１００の車輪に生じる制動力を制御する。

【0049】

通常時には、制動制御部６２ｂは、上述したように、ライダーのブレーキ操作に応じて車輪に制動力が生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。

【0050】

一方、自動緊急減速動作の実行中には、制動制御部６２ｂは、ライダーのブレーキ操作によらずに車輪に制動力が生じるように、各コンポーネントの動作が制御される。具体的には、制動制御部６２ｂは、自動緊急減速動作の実行中に、モータサイクル１００の減速度が衝突可能性を表す指標値Ｉに基づいて算出される目標減速度となるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御し、車輪に生じる制動力を制御する。

【0051】

例えば、自動緊急減速動作の実行中には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させて車輪に制動力を生じさせる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、第１弁３５の開度を制御することによりホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を調整することによって、車輪に生じる制動力を制御することができる。

【0052】

ここで、制動制御部６２ｂは、自動緊急減速動作の実行中に、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４の各々の動作を個別に制御することによって、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を個別に制御し、前後輪の制動力配分（つまり、前輪３に生じる制動力と後輪４に生じる制動力の配分）を制御することができる。具体的には、制動制御部６２ｂは、各車輪に生じる制動力の目標値の合計値が目標減速度に応じた要求制動力（つまり、自動緊急減速動作の実行中における制動時に要求される制動力）になるように、前後輪の制動力配分を制御する。要求制動力は、具体的には、モータサイクル１００の減速度を衝突可能性を表す指標値Ｉに基づいて算出される目標減速度にするために必要な制動力である。

【0053】

なお、制動制御部６２ｂは、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ制御を行ってもよい。アンチロックブレーキ制御は、ロック又はロックの可能性が生じた車輪の制動力を、ロックを回避し得るような制動力に調整する制御である。

【0054】

例えば、アンチロックブレーキ制御の実行中には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、上記の状態から込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持することができる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、上記の状態から込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させることができる。

【0055】

上記のように、制御装置６０では、実行部６２は、自動緊急減速動作を実行可能である。ここで、実行部６２は、自動緊急減速動作を行う際、車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪４に生じる制動力が前輪３に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させる。それにより、ライダーの快適性を確保しつつ、モータサイクル１００の自動緊急減速動作を適切に実行することが実現される。このような制御装置６０が行う自動緊急減速動作の実行中における車輪の制動の制御に関する処理については、後述にて詳細に説明する。

【0056】

なお、上記では、駆動制御部６２ａがエンジン制御装置を介してエンジン５の動作を制御する例を説明したが、駆動制御部６２ａがエンジン５の各装置の動作を制御するための信号を出力し、エンジン５の各装置の動作を直接的に制御してもよい。その場合、通常時におけるエンジン５の動作についても、自動緊急減速動作の実行中におけるエンジン５の動作と同様に、駆動制御部６２ａによって制御される。

【0057】

＜制御装置の動作＞
図４を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。

【0058】

図４は、制御装置６０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図４に示される制御フローは、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させることを所望することが入力装置４２に入力されている場合において、繰り返し行われる。また、図４におけるステップＳ５１０及びステップＳ５９０は、図４に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。

【0059】

図４に示される制御フローが開始されると、ステップＳ５１１において、取得部６１が、モータサイクル１００の衝突可能性を表す指標値Ｉを取得する取得ステップを実行した後、実行部６２は、その指標値Ｉに基づいてモータサイクル１００の自動緊急減速動作を開始する要求が生じたか否かを判定する。モータサイクル１００の自動緊急減速動作を開始する要求が生じたと判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１３に進む。一方、モータサイクル１００の減速を開始する要求が生じていないと判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、ステップＳ５１１の判定処理が繰り返される。

【0060】

例えば、実行部６２は、指標値Ｉが基準指標値よりも大きいと判定される場合に、モータサイクル１００の減速を開始する要求が生じたと判定する。基準指標値は、固定値であってもよく、また、モータサイクル１００の走行状態、路面状況等に応じて変化する変動値であってもよい。

【0061】

ステップＳ５１１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１３において、駆動制御部６２ａは、車輪に伝達されている駆動力が有る場合には、その駆動力を減少させる。また、制動制御部６２ｂは、モータサイクル１００の車輪の制動を開始する。具体的には、車輪の制動時には、制動制御部６２ｂは、上述したように、モータサイクル１００の減速度が衝突可能性を表す指標値Ｉに基づいて算出される目標減速度となるように、車輪に生じる制動力を制御する。

【0062】

ここで、制動制御部６２ｂは、車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪４に生じる制動力が前輪３に生じる制動力よりも高くなる初期状態にする。

【0063】

車輪の制動時には、モータサイクル１００には当該モータサイクル１００の走行方向である前方向に慣性力が作用している。ゆえに、制動力配分における前輪３の配分比率が大きいほど、モータサイクル１００の後部が上昇するようにモータサイクル１００がピッチ方向に傾きやすくなる。ここで、モータサイクル１００がピッチ方向に傾く挙動であるピッチングは、ライダーの意図しない挙動であり、ライダーの快適性が低下する要因となる。ゆえに、制動開始時点において、制動力配分を後輪４に生じる制動力が前輪３に生じる制動力よりも高くなる初期状態にすることにより、制動開始時点において、モータサイクル１００のピッチングを抑制することができる。また、制動開始時点においてピッチングをより効果的に抑制する観点では、制動制御部６２ｂは、上記の初期状態において、後輪４にのみ制動力を生じさせることが好ましい。

【0064】

次に、ステップＳ５１５において、実行部６２は、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であるか否かを判定する。ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として適切であると判定された場合（ステップＳ５１５／ＮＯ）、ステップＳ５１７に進む。一方、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定された場合（ステップＳ５１５／ＹＥＳ）、ステップＳ５１９に進む。

【0065】

減速時の姿勢として不適切な搭乗姿勢は、具体的には、ライダーがモータサイクル１００の減速時の挙動に対して身構えておらず、モータサイクル１００から落下しやすくなっている姿勢を意味する。

【0066】

例えば、実行部６２は、ライダーがハンドル２を握っていないと判定される場合に、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定する。ライダーがハンドル２を握っているか否かについての判定は、例えば、ハンドル２に設けられる近接センサを利用することによって、実現され得る。

【0067】

また、例えば、実行部６２は、ライダーが両足で胴体１を把持していないと判定される場合に、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定する。ライダーが両足で胴体１を把持しているか否かについての判定は、例えば、胴体１に設けられる近接センサを利用することによって、実現され得る。

【0068】

また、例えば、実行部６２は、ライダーの視線が前方を向いていないと判定される場合に、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定する。ライダーの視線が前方を向いているか否かについての判定は、例えば、ライダーの顔を撮像し、得られる画像に画像処理を施すことによりライダーの視線を検出する装置を利用することによって、実現され得る。

【0069】

ステップＳ５１５でＮＯと判定された場合、ステップＳ５１７において、制動制御部６２ｂは、時間経過に伴って、前後輪の制動力配分における前輪３の配分比率を増大させる。

【0070】

ここで、制動力配分を初期状態にした後におけるモータサイクル１００の姿勢をより安定化する観点では、制動制御部６２ｂは、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点をモータサイクル１００の挙動情報に基づいて制御することが好ましい。

【0071】

例えば、制動制御部６２ｂは、後輪４に生じているスリップ度が基準値を超える時点を、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点とする。なお、その基準値は、後輪４にロック又はロックの可能性を生じさせない限界のスリップ度に対応するものであってもよく、また、その限界のスリップ度よりも低いスリップ度に対応するものであってもよい。また、制動制御部６２ｂは、後輪４のスリップ度の変化率が基準値を超える時点を、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点としてもよい。

【0072】

また、制動制御部６２ｂは、その時点での衝突可能性を表す指標値Ｉに基づいて算出される目標減速度が基準値を超える時点を、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点としてもよく、また、ステップＳ５１３で用いられた目標減速度の高低に応じて決定される期間が制動開始時点から経過した時点を増大開始時点としてもよい。その期間は、目標減速度が高い場合に、目標減速度が低い場合と比較して短く決定されるとよい。また、制動制御部６２ｂは、モータサイクル１００に生じている車体減速度が基準値を超える時点を、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点としてもよい。

【0073】

また、制動制御部６２ｂは、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点を、その時点でのモータサイクル１００のピッチ角に基づいて制御してもよい。例えば、制動制御部６２ｂは、ピッチ角の変化が安定していると判定された時点を増大開始時点として決定し、このような増大開始時点において、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始めてもよい。制動制御部６２ｂは、例えば、ピッチ角が基準ピッチ角より小さい状態が基準時間継続した場合に、ピッチ角の変化が安定していると判定する。基準ピッチ角及び基準時間は、具体的には、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始めることに起因してピッチングが発生する可能性が十分に低いと判断できる程度にピッチ角の変化が安定していることを適切に判定し得る値に適宜設定される。

【0074】

また、制動制御部６２ｂは、制動開始時点からの経過時間が、固定値として予め設定された基準値を超える時点を、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点としてもよい。

【0075】

なお、前後輪の制動力配分における前輪３の配分比率が増大する過程において、前後輪の制動力配分は、上述したように、各車輪に生じる制動力の目標値の合計値が要求制動力になるように制御される。ゆえに、例えば、制動開始時点から所定期間に亘ってモータサイクル１００の減速度が一定（つまり、要求制動力が一定）である状況下では、当該所定期間において、前輪３に生じる制動力は時間経過に伴って増大し、後輪４に生じる制動力は時間経過に伴って減少する。

【0076】

制動力配分を初期状態に維持し続けた場合、後輪４を制動する後輪制動機構１４の負担が過剰になりやすくなる。よって、制動力配分を初期状態から変化させることが考えられるが、この際に制動力配分を急峻に変化させると、モータサイクル１００のピッチングが発生しやすくなってしまう。したがって、上記のように、制動力配分が初期状態になった後に、前輪３の配分比率を時間経過に伴って増大させることによって、制動力配分の急峻な変化に起因するピッチングの発生を抑制しつつ、後輪４を制動する後輪制動機構１４の負担が過剰になることを抑制することができる。

【0077】

ここで、制動力配分を初期状態にした後におけるモータサイクル１００の姿勢をより安定化する観点では、制動制御部６２ｂは、制動力配分を初期状態にした後において、前後輪の制動力配分の変化速度をモータサイクル１００の挙動情報に基づいて制御することが好ましい。

【0078】

例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分の変化速度をモータサイクル１００のピッチ角に基づいて制御してもよい。例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、ピッチ角が大きい場合に、ピッチ角が小さい場合よりも小さくしてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、ピッチ角の変化率が大きい場合に、ピッチ角の変化率が小さい場合よりも小さくしてもよい。

【0079】

また、制動制御部６２ｂが、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分の変化速度をモータサイクル１００の後輪４に生じているスリップ度に基づいて制御してもよい。例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、後輪４に生じているスリップ度が大きい場合に、後輪４に生じているスリップ度が小さい場合よりも大きくしてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、後輪４に生じているスリップ度の変化率が大きい場合に、後輪４に生じているスリップ度の変化率が小さい場合よりも大きくしてもよい。

【0080】

また、制動制御部６２ｂが、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分の変化速度をモータサイクル１００の前輪３に生じているスリップ度に基づいて制御してもよい。例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、前輪３に生じているスリップ度が大きい場合に、前輪３に生じているスリップ度が小さい場合よりも小さくしてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、前輪３に生じているスリップ度の変化率が大きい場合に、前輪３に生じているスリップ度の変化率が小さい場合よりも小さくしてもよい。

【0081】

なお、制動力配分を初期状態にした後に行われる制動力配分における前輪３の配分比率の増大の態様は、時間経過に伴う増大であればよく、特に限定されない。例えば、制動制御部６２ｂは、前輪３の配分比率を時間経過に伴って段階的に増大させてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、前輪３の配分比率を時間経過に伴って連続的に増大させてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分における前輪３の配分比率の移動平均が時間経過に伴って増大するように、前輪３の配分比率を増大させてもよい。つまり、制動制御部６２ｂは、制動力配分における前輪３の配分比率を、一時的な減少を伴いながら増大するように変化させてもよい。

【0082】

ステップＳ５１７の後、又はステップＳ５１５でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１９において、実行部６２は、モータサイクル１００の自動緊急減速動作を終了する要求が生じたか否かを判定する。モータサイクル１００の自動緊急減速動作を終了する要求が生じたと判定された場合（ステップＳ５１９／ＹＥＳ）、ステップＳ５２１に進む。一方、モータサイクル１００の自動緊急減速動作を終了する要求が生じていないと判定された場合（ステップＳ５１９／ＮＯ）、ステップＳ５１９の判定処理が繰り返される。

【0083】

例えば、実行部６２は、対象物（障害物、車両、人、動物等）に対するモータサイクル１００の衝突可能性が低くなったと判定されたときに、モータサイクル１００の自動緊急減速動作を終了する要求が生じたと判定する。

【0084】

ステップＳ５１９でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５２１において、制動制御部６２ｂは、モータサイクル１００の車輪の制動を終了する。

【0085】

次に、図４に示される制御フローは終了する。

【0086】

なお、制動力配分における前輪３の配分比率の増大処理（つまり、ステップＳ５１７の処理）の途中でモータサイクル１００の自動緊急減速動作を終了する要求が生じた場合にも、制動制御部６２ｂは車輪の制動を終了し、図４に示される制御フローは終了する。

【0087】

上記のように、図４に示される制御フローでは、実行部６２は、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切と判定される場合、前後輪の制動力配分を初期状態にした後における時間経過に伴う前輪３の配分比率の増大を禁止する。なお、制御装置６０は、ステップＳ５１５の判定を行わない、つまり、ライダーの搭乗姿勢に関わらず前後輪の制動力配分を制御するものであってもよい。

【0088】

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。

【0089】

制御装置６０では、実行部６２は、モータサイクル１００の自動緊急減速動作を行う際、車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪４に生じる制動力が前輪３に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させる。それにより、制動開始時点において、モータサイクル１００のピッチングの発生を抑制することができる。さらに、制動力配分の急峻な変化に起因するピッチングの発生を抑制しつつ、後輪４を制動する後輪制動機構１４の負担が過剰になることを抑制することができる。よって、ライダーの快適性を確保しつつ、モータサイクル１００の自動緊急減速動作を適切に実行することができる。

【0090】

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、初期状態において、後輪４のみに制動力を生じさせる。それにより、制動開始時点において、モータサイクル１００のピッチングをより効果的に抑制することができる。

【0091】

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分をモータサイクル１００の挙動情報に基づいて制御する。挙動情報には、例えば、車輪（前輪３、後輪４）に生じているスリップ度、自動緊急減速動作における目標減速度、モータサイクル１００に生じている車体減速度、モータサイクル１００に生じているピッチ角等が含まれる。それにより、制動力配分を初期状態にした後において、前輪３の配分比率を増大させることに起因してモータサイクル１００の挙動が不安定になることを抑制することができる。ゆえに、制動力配分を初期状態にした後におけるモータサイクル１００の姿勢をより安定化することができるので、ライダーの快適性をより適切に確保することができる。

【0092】

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分の変化速度をモータサイクル１００の挙動情報に基づいて制御する。それにより、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分の変化速度が過度に大きくなることに起因してモータサイクル１００の挙動が不安定になることを抑制することができる。ゆえに、制動力配分を初期状態にした後におけるモータサイクル１００の姿勢をより効果的に安定化することができるので、ライダーの快適性をさらに適切に確保することができる。

【0093】

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点をモータサイクル１００の挙動情報に基づいて制御する。それにより、制動力配分を初期状態にした後において、早期に制動力配分における前輪３の配分比率が増大し始めることに起因してモータサイクル１００の挙動が不安定になることを抑制することができる。ゆえに、制動力配分を初期状態にした後におけるモータサイクル１００の姿勢をより効果的に安定化することができるので、ライダーの快適性をさらに適切に確保することができる。

【0094】

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切と判定される場合、制動力配分を初期状態にした後における時間経過に伴う前輪３の配分比率の増大を禁止する。それにより、ライダーがモータサイクル１００の減速時の挙動に対して身構えていない時点で制動力配分における前輪３の配分比率が増大し始めることを抑制することができる。ゆえに、ライダーの安全性をより適切に確保することができる。

【0095】

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよく、また、実施形態の一部同士が組み合わされてもよい。

【符号の説明】

【0096】

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、５ エンジン、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、２７ 供給流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１弁、３６ 第２弁、４１ 周囲環境センサ、４２ 入力装置、４３ 慣性計測装置、４８ マスタシリンダ圧センサ、４９ ホイールシリンダ圧センサ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ 取得部、６２ 実行部、６２ａ 駆動制御部、６２ｂ 制動制御部、１００ モータサイクル。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】