特許 7438341 特に自動車のための電子的にスリップ制御可能な非人力ブレーキシステムを制御する方法、および特に自動車のための電子的にスリップ制御可能な非人力ブレーキシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-02-15

(45)【発行日】2024-02-26

(54)【発明の名称】特に自動車のための電子的にスリップ制御可能な非人力ブレーキシステムを制御する方法、および特に自動車のための電子的にスリップ制御可能な非人力ブレーキシステム

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/40 20060101AFI20240216BHJP

   B60T 8/1761 20060101ALI20240216BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20240216BHJP

   B60T 13/122 20060101ALI20240216BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20240216BHJP

【ＦＩ】

B60T8/40

B60T8/1761

B60T8/17 B

B60T13/122 A

B60T13/138 A

B60T13/122 B

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2022519618

(86)(22)【出願日】2020-08-11

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2022-11-28

(86)【国際出願番号】 EP2020072512

(87)【国際公開番号】W WO2021063577

(87)【国際公開日】2021-04-08

【審査請求日】2022-03-28

(31)【優先権主張番号】102019215288.0

(32)【優先日】2019-10-04

(33)【優先権主張国・地域又は機関】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島 剛

(72)【発明者】

【氏名】クレプサー，ベルント

(72)【発明者】

【氏名】フェルヒ，ディルク

(72)【発明者】

【氏名】フルーエ，アルミン

【審査官】久慈 純平

(56)【参考文献】

【文献】米国特許出願公開第２０１７／００７２９２８（ＵＳ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２０１８／０２７３００８（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２００６－２７３０４５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ８／４０

Ｂ６０Ｔ ８／１７６１

Ｂ６０Ｔ ８／１７

Ｂ６０Ｔ １３／１２２

Ｂ６０Ｔ １３／１３８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ブレーキ要求を予め与えるための操作装置（１４）と、
前記操作装置（１４）と結合されたマスタブレーキシリンダ（１２）と、
少なくとも１つのブレーキ回路（３０ａ、ｂ）と、
前記ブレーキ回路（３０ａ、ｂ）に連結されたホイールブレーキ（６４ａ～ｄ）と、
非人力で操作可能なブレーキ圧発生器（５０）であって、
前記ブレーキ圧発生器（５０）と前記マスタブレーキシリンダ（１２）とがそれぞれ互いに並列に前記ブレーキ回路（３０ａ、ｂ）と接触させてある、ブレーキ圧発生器と、
さらに、前記ブレーキ圧発生器（５０）と前記ブレーキ回路（３０ａ、ｂ）との間の第１圧力媒体接続を制御するための圧力発生器制御弁（６２ａ、ｂ）と、
前記ブレーキ回路（３０ａ、ｂ）と前記マスタブレーキシリンダ（１２）との間の第２圧力媒体接続を制御するためのブレーキ回路制御弁（３２ａ、ｂ）と、を備える、特に自動車のための電子的にスリップ制御可能な非人力ブレーキシステム（１０）を制御する方法において、
前記ブレーキ回路（３０ａ、ｂ）内にブレーキ圧なしに、かつ前記ブレーキ圧発生器（５０）によるブレーキ圧増加が行われることなしに、前記非人力ブレーキシステム（１０）を、圧力発生器制御弁（６２ａ，ｂ）が通過位置をとっている動作状態で動作させることと、前記非人力ブレーキシステム（１０）のこの動作状態において、前記ブレーキ回路制御弁（３２ａ、ｂ）は、前記ブレーキ回路制御弁が通過位置をとるように操作されることと、を特徴とする、方法。

【請求項2】

前記非人力ブレーキシステム（１０）の前記動作状態中、前記非人力ブレーキシステム（１０）の前記ブレーキ圧発生器（５０）から圧力媒体リザーバ（２４）まで成立している第３圧力媒体接続が遮断されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。

【請求項3】

前記非人力ブレーキシステム（１０）の前記ブレーキ圧発生器（５０）は、電気モータで駆動可能な、およびプランジャシリンダ（５６）内で軸方向に可動に案内されたプランジャピストン（５４）を有することと、前記ブレーキ圧発生器（５０）から前記圧力媒体リザーバ（２４）までの前記第３圧力媒体接続が、前記プランジャシリンダ（５６）内での前記プランジャピストン（５４）の対応する位置決めによって遮断されることと、を特徴とする、請求項２に記載の方法。

【請求項4】

前記非人力ブレーキシステム（１０）が第１ブレーキ回路（３０ａ）と第２ブレーキ回路（３０ｂ）とを装備し、かつ前記第１ブレーキ回路（３０ａ）に割り当てられた第１ブレーキ回路制御弁（３２ａ）と前記第２ブレーキ回路（３０ｂ）に割り当てられた第２ブレーキ回路制御弁（３２ｂ）とを有する、方法において、
前記非人力ブレーキシステム（１０）の前記動作状態中、前記２つのブレーキ回路制御弁（３２ａ、ｂ）のうちの少なくとも１つが制御されることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項に記載の方法。

【請求項5】

前記非人力ブレーキシステム（１０）は、前記操作装置（１４）の操作ストロークを可能にするストロークシミュレータ（３４）を装備し、
前記ストロークシミュレータ（３４）は、操作可能なシミュレータ制御弁（４４）を介して制御可能に前記マスタブレーキシリンダ（１２）と接触させてある、方法において、
前記非人力ブレーキシステム（１０）の前記動作状態中、前記シミュレータ制御弁（４４）は、前記シミュレータ制御弁が通過位置をとるように操作されることを特徴とする、請求項３に記載の方法。

【請求項6】

前記非人力ブレーキシステム（１０）が電子制御器（２８）を装備することと、前記ブレーキ回路制御弁（３２ａ、ｂ）、前記プランジャピストン（５４）、および／または前記シミュレータ制御弁（４４）の前記操作が前記電子制御器（２８）により制御されることを特徴とする、請求項５に記載の方法。

【請求項7】

ブレーキ要求を予め与えるための操作装置（１４）と、
前記操作装置（１４）と結合されたマスタブレーキシリンダ（１２）と、
少なくとも１つのブレーキ回路（３０ａ、ｂ）と、
前記ブレーキ回路（３０ａ、ｂ）に連結されたホイールブレーキ（６４ａ～ｄ）と、
非人力で操作可能なブレーキ圧発生器（５０）であって、
前記ブレーキ圧発生器（５０）と前記マスタブレーキシリンダ（１２）とがそれぞれ制御可能に、および互いに並列に前記ブレーキ回路（３０ａ、ｂ）と接触させてある、ブレーキ圧発生器と、
さらに、前記ブレーキ圧発生器（５０）と前記ブレーキ回路（３０ａ、ｂ）との間の第１圧力媒体接続を制御するための圧力発生器制御弁（６２ａ、ｂ）と、
前記ブレーキ回路（３０ａ、ｂ）と前記マスタブレーキシリンダ（１２）との間の第２圧力媒体接続を制御するためのブレーキ回路制御弁（３２ａ、ｂ）と、を備える、特に自動車のための、電子的にスリップ制御可能な非人力ブレーキシステム（１０）において、
前記非人力ブレーキシステム（１０）が、請求項１から６までのいずれか１項に記載の方法で前記非人力ブレーキシステム（１０）を制御するために形成されている電子制御器（２８）を装備することを特徴とする、電子的にスリップ制御可能な非人力ブレーキシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、請求項１の前提部の特徴による、特に自動車のための電子的にスリップ制御可能な非人力ブレーキシステムを制御する方法、およびこの方法で制御される、請求項７の前提部の特徴による、特に自動車のための電子的にスリップ制御可能な非人力ブレーキシステムに関する。

【背景技術】

【0002】

自動車における電子的にスリップ制御可能な非人力ブレーキシステムは、従来技術に属する。この種の非人力ブレーキシステムでは、運転者がブレーキ圧の増加に関与するのではなく、ブレーキ要求を予め与えるだけであり、次いで、非人力で動かされるブレーキ圧発生器によりブレーキ圧が調整されるという点で、非人力ブレーキシステムは、従来の筋力ブレーキシステムとは基本的に異なる。非人力ブレーキシステムは、特に、電気駆動装置を備えた、相互作用する複数のシステムのブレーキトルクがブレーキ過程中に互いに重畳される最新の車両に用いるのに適している。それとは別に、非人力ブレーキシステムは、電子アシストシステムを装備した、例えば先行車両との距離を自動で制御するために、少なくとも一部自律運転操縦もしくは制動操縦を可能にする車両にも用いられる。

【0003】

運転者をブレーキ圧増加から切り離すことの利点は、例えば、例えばアンチロック保護制御動作（ＡＢＳ）中にホイールスリップ制御の実行により圧力が変化した場合、あるいは走行動的特性の制御が行われる（ＥＳＰモード）場合に、運転者が触覚的に知覚可能なフィードバックをブレーキシステム自体から受け取らないということである。さらに、非人力ブレーキシステムは、圧力変化によりブレーキペダルを介して車両の内部空間に伝わる可能性のある騒音が発生しないため、運転快適性を改善する。

【0004】

本発明の基礎とされる非人力ブレーキシステムは、例えば特許文献１から知られている。

【0005】

非人力ブレーキシステムでは、受動動作状態と能動動作状態とが区別される。受動動作状態中、運転者のブレーキ要求が存在せず、さらにブレーキ回路内のブレーキ圧が電子制御器により増加されることはない。これに対して、能動動作状態では、非人力で作動されるブレーキ圧発生器によるブレーキ過程もしくはブレーキ圧増加が行われる。受動動作状態から能動動作状態への移行のために、非人力ブレーキシステムのいくつかの制御可能な弁コンポーネントおよびブレーキ圧発生器コンポーネントの電気的制御が変化する。従来技術では、動作状態間の移行時に、制御されるべきコンポーネントが多数あるため騒音が発生し、この騒音を、車室内で車両の乗員によって知覚でき、それに応じて、車両の運転快適性が損なわれる可能性がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】独国特許出願公開第１０２０１４２０５４３１号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明は、非人力ブレーキシステムの作動騒音の改善、および非人力ブレーキシステムの動作状態の移行時の車両の運転快適性の向上を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

これは、本発明によれば、とりわけ非人力ブレーキシステムの動作状態中に、ブレーキ回路内でブレーキ圧増加が行われず、ブレーキ回路制御弁が通過位置をとるように、このブレーキ回路制御弁が電子制御器により制御されることによって達成される。

【0009】

本発明の他の利点または有利な発展形態は、従属請求項および以下の記載から明らかになる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】受動動作状態中の非人力ブレーキシステムの液圧回路図である。

【図2】それに対して、能動動作状態中の非人力ブレーキシステムの液圧回路図である。

【図3】上記の動作状態と区別するために、ブレーキ圧発生なしの能動動作状態と呼ばれる動作状態を非人力ブレーキシステムがとるときの、液圧回路図を用いて本発明を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

本発明の実施例を図面に示し、以下の記載で詳しく説明する。

【0012】

図面は複数の図を含む。

【0013】

図１は、上述のように、受動動作状態中の非人力ブレーキシステムを示す。ブレーキ要求がない場合、もしくは電子制御器によってブレーキ圧増加が行われない場合に非人力ブレーキシステムは、この動作状態をとる。

【0014】

公知の非人力ブレーキシステム１０は、運転者によるブレーキ要求を予め与えるために、操作要素１４により操作可能なマスタブレーキシリンダ１２を装備している。図１において、操作要素１４としてブレーキペダルが示されるが、これに代えて、例えばブレーキレバーも考えられよう。この実施例では、操作要素１４は、例示的に全部で２つのマスタブレーキシリンダピストン１８ａ、ｂのうちの１つとプッシュロッド１６を介して接続されている。マスタブレーキシリンダピストン１８ａ、ｂは、共通のシリンダハウジング２０内でそれぞれ１つの割り当てられた圧力室２２ａ、ｂを画定し、この圧力室には、マスタブレーキシリンダ１２と結合された圧力媒体リザーバ２４から液圧媒体が供給される。操作要素１４の方に向いた圧力室２２ａは、２つのマスタブレーキシリンダピストン１８ａ、ｂ．間にあり、第１ピストンばねを収容し、この第１ピストンばねにより第１マスタブレーキシリンダピストン１８ａが第２マスタブレーキシリンダピストン１８ｂに支持されている。第２ピストンばねを介して第２マスタブレーキシリンダピストン１８ｂがシリンダハウジング２０の底に支持されている。したがって、運転者により操作要素１４に負荷がかけられることによって、両方のマスタブレーキシリンダピストン１８ａ、ｂが増圧方向で前方へ、したがってシリンダハウジング２０の内部の奥に移動する。その際、割り当てられた圧力室２２ａ、ｂの容積が減少し、操作要素１４が操作ストロークを実行する。操作ストロークは、ストロークセンサ２６によって検出され、電圧信号に変換される。この電圧信号は、ブレーキ要求に比例挙動し、非人力ブレーキシステム１０に割り当てられた電子制御器２８によってブレーキ圧を制御するために重要な入力量を形成する。

【0015】

マスタブレーキシリンダ１２の２つの圧力室２２ａ、ｂには、非人力ブレーキシステム１０の全部で２つのブレーキ回路３０ａ、ｂのそれぞれ１つが制御可能に連結されている。制御のために、各ブレーキ回路３０ａ、ｂにそれぞれ１つのいわゆる回路分離弁３２ａ、ｂが設けられている。これらの回路分離弁３２ａ、ｂは、それぞれ、常時開２／２方切替弁であり、この弁は、非人力ブレーキシステム１０の電子制御器２８による電気的制御によって通過位置から遮断位置へ移すことができる。

【0016】

非人力ブレーキシステム１０の図示された受動動作状態では、回路分離弁３２ａ、ｂが通過位置をとり、それによりマスタブレーキシリンダ１２からブレーキ回路３０ａ、ｂへの液圧接続が形成される。

【0017】

回路分離弁３２ａ、ｂが閉じている場合、すなわち非人力ブレーキシステム１０の能動動作状態の間も（図２）、非人力ブレーキシステム１０の操作要素１４の操作ストロークを可能にするために、操作要素１４の方に向いたマスタブレーキシリンダ１２の圧力室２２ａがペダルストロークシミュレータ３４に連結されている。このペダルストロークシミュレータ３４は、シミュレータシリンダ３６に収容されている、ばね弾性要素３８により負荷がかけられるシミュレータピストン４０であり、このシミュレータピストンは、マスタブレーキシリンダ１２の圧力室２２ａからの圧力媒体を充填可能なシミュレータ室４２を画定する。ばね弾性要素３８は、シミュレータ室４２への圧力媒体の流入方向とは逆の方向に作用し、そのためシミュレータピストン４０の裏側に配置されている。ペダルストロークシミュレータ３４とマスタブレーキシリンダ１２の圧力室２２ａとの液圧接続は、この場合も制御可能に形成されている。このために、電気的に制御可能な常時閉２／２方切替弁として形成されているシミュレータ制御弁４４が設けられている。

【0018】

それに対応して、非人力ブレーキシステム１０の図示された受動動作状態では、シミュレータ制御弁４４が遮断位置をとり、それにより操作されるマスタブレーキシリンダ１２の圧力室２２ａから圧力媒体が流入できない。

【0019】

ペダルストロークシミュレータ３４のばね弾性要素３８は、上述のように、シミュレータシリンダ３６内の背後空間４６において、シミュレータ室４２から離反したシミュレータピストン４０の裏側に配置されている。この背後空間４６も同様に液圧媒体が充填され、このために、操作要素１４から遠い、マスタブレーキシリンダ１２の第２圧力室２２ｂ、およびこれと並列に、非人力ブレーキシステム１０の圧力媒体リザーバ２４と液圧接続されている。マスタブレーキシリンダ１２の第２圧力室２２ｂ内の圧力を検出するために、非人力ブレーキシステム１０は圧力センサ４８を装備している。圧力センサは、割り当てられたブレーキ回路３０ｂ内のブレーキ圧に相当する電圧信号を電子制御器２８に送る。圧力信号とストロークセンサ２６のストローク信号とがブレーキ回路３０ａ、ｂ内のブレーキ圧を制御するための互いに冗長な量を形成する。

【0020】

回路分離弁３２ａ、ｂの下流で、モータで駆動されるブレーキ圧発生器５０がマスタブレーキシリンダ１２に対して並列にブレーキ回路３０ａ、ｂと接触させてある。このブレーキ圧発生器５０は、プランジャシリンダ５６内を軸方向に可動に案内されて、駆動モータ５２により操作可能なプランジャピストン５４を有するプランジャ装置である。駆動されるプランジャピストン５４は、これが増圧方向に駆動される場合に、圧力媒体をプランジャ作動空間５８からブレーキ回路３０ａ、ｂ内に押し込むか、またはプランジャピストン５４が逆方向もしくは減圧方向に駆動された場合に、圧力媒体をブレーキ回路３０ａ、ｂから取り出す。プランジャ作動空間５８の容積が増圧方向に連続的に減少し、それに対応して減圧方向（Ｄｕｒｃｈａｂｂａｕｒｉｃｈｔｕｎｇ）に増加する。

【0021】

駆動モータ５２の操作はモータセンサ系により監視される。モータセンサ系のセンサ５５ａ、ｂは、駆動モータ５２の駆動軸の回転角度に比例する電圧信号と、モータ電流に比例する電圧信号を生成する。２つの電圧信号も同様に電子制御器２８により検出され、とりわけブレーキ圧制御のために評価される。

【0022】

ブレーキ回路３０ａ、ｂを有するブレーキ圧発生器５０の液圧配管接続部６０ａ、ｂは、プランジャ制御弁６２ａ、ｂにより制御可能である。これらのプランジャ制御弁６２ａ、ｂは、基本位置で閉じていて、非人力ブレーキシステム１０の能動動作状態において電子制御器２８により通過位置に切り替えられる２／２方切替弁である。

【0023】

図示された受動動作状態では、プランジャ制御弁６２ａ、ｂは、ブレーキ回路３０ａ、ｂとの配管接続部６０ａ、ｂを遮断する。それによりブレーキ圧発生器５０によってブレーキ回路３０ａ、ｂ内のブレーキ圧増加を行うことはできない。

【0024】

ブレーキ圧発生器５０がブレーキ回路３０ａ、ｂと結合されている場所の下流で、これらのブレーキ回路３０ａ、ｂがそれぞれ２つのブレーキ回路分岐３１ａ～ｄに分岐する。例示的にそれぞれ１つの連結されたホイールブレーキ６４ａ～ｄに、必要な場合にこれらのブレーキ回路分岐３１ａ～ｄの各々が、ブレーキ圧がかかった圧力媒体を供給する。ホイールブレーキ６４ａ～ｄは、例えば車両に対角線状に分配配置され、すなわちブレーキ回路３０ａ、３０ｂの１つにそれぞれ車両のフロントアクスル（ＦＬおよびＦＲ）のホイールブレーキ６４ａ、ｄの１つと、リアアクスル（ＲＲ、ＲＬ）のホイールブレーキ６４ｂ、ｃの１つがある。さらに、アクスルの２つのホイールブレーキ６４ａ、６４ｄもしくは６４ｂ、６４ｃは車両の異なる側にある。

【0025】

各ホイールブレーキ６４ａ～ｄにブレーキ圧制御弁装置が前置されている。ブレーキ圧制御弁装置は、それぞれ電子制御器２８により電気的に制御可能な増圧弁６６ａ～ｄと、全く同様の減圧弁６８ａ～ｄとを備えている。増圧弁６６ａ～ｄがそれぞれ常時開２／２方比例弁として形成されているのに対して、減圧弁６８ａ～ｄはそれぞれ常時閉２／２方切替弁として形成されている。

【0026】

非人力ブレーキシステム１０の図示された受動動作状態では、増圧弁６６ａ～ｄおよび減圧弁６８ａ～ｄがそれぞれ上記の基本位置をとる。

【0027】

減圧弁６８ａ～ｄから、共通の圧力媒体戻り流路７０が圧力媒体リザーバ２４に戻って通じている。この圧力媒体戻り流路７０は、２つの圧力媒体分岐部７２ａ、ｂを介してブレーキ圧発生器５０と接触させてある。第１圧力媒体分岐部７２ａは、プランジャシリンダ５６内のプランジャピストン５４のポジションに関して内死点の領域でプランジャ作動空間５８内に通じ、第２圧力媒体分岐部７２ｂは、プランジャピストン５４の外死点の領域にある。第２圧力媒体分岐部７２ｂは逆止弁７４によって制御され、この逆止弁は、駆動モータ５２によりプランジャピストン５４が増圧方向に操作される場合に、プランジャ作動空間５８から圧力媒体リザーバ２４への圧力媒体の流出を遮断する。圧力媒体分岐部７２ａは、プランジャシリンダ５６内のプランジャピストン５４のポジションに依存して制御される。

【0028】

非人力ブレーキシステム１０の受動動作状態の間、プランジャピストン５４は、圧力媒体戻り流路７０もしくは圧力媒体リザーバ２４へ通じる第１圧力媒体分岐部７２ａが、図示されるように開いているポジションをとる。

【0029】

ブレーキ回路３０ａ、ｂのホイールブレーキ６４ａ～ｄは、非人力ブレーキシステム１０の受動動作状態において、開いた増圧弁６６ａ～ｄと、さらに同様に開いた回路分離弁３２ａ、ｂとを介して、操作されないマスタブレーキシリンダ１２と液圧接続され、したがって無圧である。

【0030】

図２は、能動動作状態中の図１による非人力ブレーキシステム１０を示し、上述の弁コンポーネントおよび圧力発生器コンポーネントには、これらが図１とは異なる弁位置をとるにもかかわらず、簡単にするために互いに一致した参照符号が付されている。この能動動作状態への移行は、ブレーキ要求が生じると直ちに、もしくは電子制御器２８による圧力発生器５０の駆動モータ５２の電気的制御によりブレーキ回路３０ａ、ｂ内でブレーキ圧が上昇すると直ちに行われる。

【0031】

非人力ブレーキシステム１０は基本的に次のように機能する：
運転者のブレーキ要求の存在にもとづいてブレーキ圧増加が行われる場合、運転者はそのために非人力ブレーキシステム１０の操作要素１４を操作する。続いて、プッシュロッド１６を介してこの操作要素１４と機械的に結合されたマスタブレーキシリンダピストン１８ａは、これに割り当てられた圧力室２２ａから圧力媒体をペダルストロークシミュレータ３４のシミュレータ室４２に押し込み、操作要素１４は、それに対応する操作ストロークを実行する。後者がストロークセンサ２６により検出され、電圧信号に変換され、この電圧信号が電子制御器２８に供給される。電子制御器は、電圧信号からブレーキ要求の存在を導出し、ブレーキ圧発生器５０の駆動モータ５２への制御信号を生成する。駆動モータ５２は、プランジャピストン５４を増圧方向に駆動する。その際、圧力媒体がプランジャ作動空間５８からホイールブレーキ６４ａ～ｄの方向に押し出され、そこで操作要素１４の操作に比例するブレーキ圧の上昇をもたらす。その結果として、車両がブレーキ過程を実行する。

【0032】

万一、車両の少なくとも１つのホイールブレーキ６４ａ～ｄのブレーキ圧が、このホイールブレーキ６４ａ～ｄに割り当てられたホイールがロックしそうなほど高い場合、このロックの危険がホイール回転数センサ７８により認識され、電子制御器２８にさらに通知される。それにもとづいて電子制御器は、当該増圧弁６６ａ～ｄが遮断位置をとり、減圧弁６８ａ～ｄが通過位置をとるように、ブレーキ圧弁制御装置を制御する。割り当てられたホイールが再び車両速度に対応するスピン回転速度を有するまで、ホイール個別にブレーキ圧が圧力媒体戻り流路７０を介して圧力媒体リザーバ２４に向けて減少させられる。次いで、ブレーキ圧弁制御装置が電子制御器２８により上述の初期状態に再び移される。

【0033】

まず、能動動作状態に移行する場合、２つの回路分離弁３２ａ、ｂが電子制御器２８により制御され、図２に示される遮断位置に移される。それとともにマスタブレーキシリンダ１２がブレーキ回路３０ａ、ｂから切り離され、したがってまだブレーキ要求検出装置として機能する。

【0034】

さらに、プランジャ制御弁６２ａ、ｂも同様に電気的に制御され、図２に示されるように、通過位置に切り替えられる。それに伴い駆動モータ５２の操作によって、ブレーキ圧発生器５０により対応するブレーキ圧増加を行うことができるようにするために、ブレーキ圧発生器５０とブレーキ回路３０ａ、ｂとの液圧接続が形成される。

【0035】

このブレーキ圧増加が遅滞なく、したがって高い増圧ダイナミクスで行われるようにするために、プランジャピストン５４は、プランジャピストン５４のポジションの内死点に形成された、プランジャ作動空間５８の第１圧力媒体分岐部７２ａが圧力媒体リザーバ２４とともにプランジャピストン５４により遮断されるポジションに移動される。そのために、プランジャピストン５４は、駆動モータ５２の電気的制御によって、内死点から増圧方向にわずかに前方に動かされる。

【0036】

最後に、能動動作状態への移行時になおシミュレータ制御弁４４が制御され、その通過位置に移される。したがって、マスタブレーキシリンダ１２のペダル側の圧力室２２ａは、ペダルストロークシミュレータ３４と結合され、そのことが図２における変位したプランジャピストン４０により示されている。

【0037】

非人力ブレーキシステム１０が受動動作状態から能動動作状態へ移行する場合の上述のコンポーネントの上述の電気的制御は、不都合にも作動騒音を発する。この作動騒音が、車両室内で乗員によって知覚でき、場合によっては運転快適性が損なわれる可能性がある。

【0038】

本発明は、図３に示されており、とりわけ非人力ブレーキシステム１０を制御する方法に関する。提案される方法は、非人力ブレーキシステム１０が、ブレーキ圧増加が行われない動作状態にある場合に、弁および圧力発生器コンポーネントの変更される切替ポジションを調整することにより、この非人力ブレーキシステム１０の作動騒音の改善と快適性の向上を目標とする。この動作状態は、上記の動作状態と区別するために、ブレーキ圧増加なしの能動動作状態と呼ばれる。

【0039】

本発明によれば、プランジャピストン５４が、非人力ブレーキシステム１０のこの動作状態中、プランジャシリンダ５６内でその現在ポジションを維持し、したがって圧力媒体戻り流路７０への第１圧力媒体接続７２ａを遮断することが提案される。さらに、２つの回路分離弁３２ａ、ｂのうちの少なくとも１つが、通過位置をとるように電気的に制御される。この少なくとも１つの開いた回路分離弁３２ａ、ｂを介して、最終的に２つのブレーキ回路３０ａ、ｂがマスタブレーキシリンダ１２の圧力室２２ａ、ｂの１つと接続され、それに伴い圧力媒体リザーバ２４と液圧接続される。圧力媒体リザーバ２４とのこの液圧接続は、ブレーキ回路３０ａでは、割り当てられた回路分離弁３２ａにより直接行われるのに対して、それぞれもう１つのブレーキ回路３０ｂでは、電気的に操作され、それに伴い通過位置をとるプランジャ制御弁６２ａ、ｂと、間に位置するブレーキ圧発生器５０のプランジャ作動空間５８と、通過位置にある回路分離弁３２ａとを介して間接的に行われるにすぎない。

【0040】

ここで付言しておきたいのは、代替的に、回路分離弁３２ａの代わりに、それぞれもう１つの回路分離弁３２ｂも通過位置に移すことができるということ、または両方の回路分離弁３２ａ、ｂが通過位置をとるということである。

【0041】

したがって、ブレーキ圧増加なしの能動動作状態中に場合によって起こり得る圧力媒体の加熱、およびその結果生じるブレーキ回路３０ａ、ｂ内の圧力媒体の体積増加を、圧力媒体リザーバ２４に向かって低下させることができ、ホイールブレーキ６４ａ～ｄにおけるブレーキ圧増加、またはホイールブレーキ６４ａ～ｄにおける残留摩耗トルク（Ｒｅｓｔｓｃｈｌｅｉｆｍｏｍｅｎｔ）の発生が妨げられるが、そのためにプランジャピストン５４を減圧方向に操作する必要はない。

【0042】

ブレーキ圧発生器５０の駆動モータ５２の適合させた電気的制御によって、非人力ブレーキシステム１０のこの動作状態中にプランジャシリンダ５６内のプランジャピストン５４のポジションが維持される。

【0043】

それにより、ブレーキ圧増加なしのこの能動動作状態からブレーキ圧増加を伴う能動動作状態への移行のために必要なのは、回路分離弁３２ａ、ｂの一方または両方の電気的制御を取り消すことのみである。プランジャ制御弁６２ａ、ｂの電気的制御は変わらず、プランジャピストン５４もプランジャシリンダ５６内のポジションを保持する。すなわちプランジャ作動空間５８と圧力媒体戻り流路７０との第１圧力媒体接続７２ａは閉じたままである。

【0044】

それにしたがって、本発明によれば、結局のところ、動作状態の移行時に関与するコンポーネントの操作がより少なく行われ、したがって、引き起こされる作動騒音が少なくなる。その結果、非人力ブレーキシステム１０の機能はそのまま変わらずに、車両の音響快適性が改善される。

【0045】

当然のことながら、本発明の基本思想から逸脱することなしに上記の実施例を変更または追加することが考えられる。

【符号の説明】

【0046】

１０ 非人力ブレーキシステム
１２ マスタブレーキシリンダ
１４ 操作装置
１８ａ、ｂ マスタブレーキシリンダピストン
２２ａ 圧力室
２４ 圧力媒体リザーバ
２６ ストロークセンサ
２８ 電子制御器
３０ａ、ｂ ブレーキ回路
３２ａ、ｂ 回路分離弁、ブレーキ回路制御弁
３４ ペダルストロークシミュレータ
３６ シミュレータシリンダ
３８ ばね弾性要素
４０ シミュレータピストン
４２ シミュレータ室
４４ シミュレータ制御弁
４６ 背後空間
５０ ブレーキ圧発生器
５２ 駆動モータ
５４ プランジャピストン
５５ａ、ｂ センサ
５６ プランジャシリンダ
５８ プランジャ作動空間
６２ａ、ｂ 圧力発生器制御弁、プランジャ制御弁
６４ａ～ｄ ホイールブレーキ
６６ａ～ｄ 増圧弁
６８ａ～ｄ 減圧弁
７０ 圧力媒体戻り流路
７２ａ、ｂ 圧力媒体分岐部
７４ 逆止弁

【図1】

【図2】

【図3】