特許 7438909 車両用電力供給制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-02-16

(45)【発行日】2024-02-27

(54)【発明の名称】車両用電力供給制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 3/00 20190101AFI20240219BHJP

   B60K 1/04 20190101ALI20240219BHJP

【ＦＩ】

B60L3/00 J

B60K1/04 Z

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2020159588

(22)【出願日】2020-09-24

(65)【公開番号】P2022053015

(43)【公開日】2022-04-05

【審査請求日】2023-06-05

(73)【特許権者】

【識別番号】000005463

【氏名又は名称】日野自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100088155

【弁理士】

【氏名又は名称】長谷川 芳樹

(74)【代理人】

【識別番号】100113435

【弁理士】

【氏名又は名称】黒木 義樹

(72)【発明者】

【氏名】谷口 康一郎

(72)【発明者】

【氏名】小和田 稔

(72)【発明者】

【氏名】波間 惇

(72)【発明者】

【氏名】岡添 勇大

【審査官】岩田 健一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－１４３８０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０５８１７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－０１５５７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０６９５９３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ ３／００

Ｂ６０Ｋ １／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

電気自動車に搭載され、車載電池から電子機器への電力の供給を制御する車両用電力供給制御装置であって、
前記電子機器のケースの開放又は前記電子機器からの電源ハーネスの分離を検出するためのインターロック回路と、
前記インターロック回路からの入力信号に基づいて、前記開放又は前記分離を検出するインターロック検出部と、
前記電気自動車の車速を検出する車速検出部と、
前記電気自動車の周りを撮像する撮像部と、
前記撮像部の撮像画像に基づいて、作業者が前記電気自動車に対して整備作業を行っているか否かを認識する整備作業認識部と、
前記インターロック検出部によって前記開放又は前記分離が検出された後、前記車速検出部によって検出された車速が０であり、且つ前記整備作業認識部で前記整備作業が行われていると認識された場合、前記車載電池から前記電子機器への電力の供給を遮断する電力供給制御部と、を備える車両用電力供給制御装置。

【請求項2】

電気自動車に搭載され、車載電池から電子機器への電力の供給を制御する車両用電力供給制御装置であって、
前記電子機器のケースの開放又は前記電子機器からの電源ハーネスの分離を検出するためのインターロック回路と、
前記インターロック回路からの入力信号に基づいて、前記開放又は前記分離を検出するインターロック検出部と、
前記電気自動車の車速を検出する車速検出部と、
前記電気自動車の位置情報を取得する位置情報取得部と、
前記位置情報取得部で取得された前記位置情報及び地図情報に基づいて、前記電気自動車が退避スペース又は駐車スペースに停車しているか否かを判定する停車位置判定部と、
前記インターロック検出部によって前記開放又は前記分離が検出された後、前記車速検出部によって検出された車速が０であり、且つ前記停車位置判定部によって前記退避スペース又は前記駐車スペースに停車していると判定された場合、前記車載電池から前記電子機器への電力の供給を遮断する電力供給制御部と、を備える車両用電力供給制御装置。

【請求項3】

電気自動車に搭載され、車載電池から電子機器への電力の供給を制御する車両用電力供給制御装置であって、
前記電子機器のケースの開放又は前記電子機器からの電源ハーネスの分離を検出するためのインターロック回路と、
前記インターロック回路からの入力信号に基づいて、前記開放又は前記分離を検出するインターロック検出部と、
前記電気自動車の車速を検出する車速検出部と、
前記電気自動車に対して作業者が整備作業を行っていることを示す整備作業情報を取得する整備作業情報取得部と、
前記インターロック検出部によって前記開放又は前記分離が検出された後、前記車速検出部によって検出された車速が０であり、且つ前記整備作業情報取得部によって前記整備作業情報が取得されている場合、前記車載電池から前記電子機器への電力の供給を遮断する電力供給制御部と、を備え、
前記電気自動車の運行を管理する運行管理会社のシステムには、前記電気自動車が整備中である場合には整備中である旨の情報が設定されており、
前記整備作業情報取得部は、前記システムに設定された前記情報を前記整備作業情報として取得する、車両用電力供給制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用電力供給制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、電気自動車には、高電圧電池、及び駆動源となるモータ等の各種の高電圧の電子機器が搭載されている。このような電気自動車では、整備作業の際に作業者が感電しないようにするため、高電圧の電子機器のケースに設けられたインターロック回路によってケースの開放が検出されたときに、高電圧機器への電力供給を遮断することが行われている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１６－０５８１７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、上述した装置は、インターロック回路に設けられたインターロックスイッチの接触不良や断線が生じた場合、高電圧の電子機器のケースが開けられたと誤検出することがある。例えば、電気自動車の走行中にケースが開けられたと誤検出された場合、作業者が電子機器にアクセスして整備作業を実施できる状況ではないにも関わらず電力供給が遮断され、走行車線上で停車してしまうことが考えられる。このように、インターロック回路によってケースの開放が検出されたとしても、すぐに電力の供給を遮断することが適切でないことがある。

【0005】

そこで、本発明は、電子機器のケースの開放等が検出された場合、より適切なタイミングで電力の供給を遮断可能な車両用電力供給制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の第１の態様は、電気自動車に搭載され、車載電池から電子機器への電力の供給を制御する車両用電力供給制御装置であって、電子機器のケースの開放又は電子機器からの電源ハーネスの分離を検出するためのインターロック回路と、インターロック回路からの入力信号に基づいて、開放又は分離を検出するインターロック検出部と、電気自動車の車速を検出する車速検出部と、インターロック検出部によって開放又は分離が検出された後、車速検出部によって検出された車速が０の状態の継続時間が予め定められた停車時間を超えた場合、車載電池から電子機器への電力の供給を遮断する電力供給制御部と、を備える。

【0007】

この車両用電力供給制御装置では、インターロック検出部によってケースの開放等が検出された場合であっても、車速が０の状態の継続時間が予め定められた停車時間を超えるまでは、車載電池から電子機器への電力の供給が遮断されない。つまり、例えば、インターロック回路の不具合等によってケースの開放等が生じたとインターロック検出部が誤検出した場合であっても、走行中であるため又は停車からの経過時間が短いために作業者が電子機器にアクセスできない状況では電力の供給の遮断がすぐには行われず、できるだけ電子機器を機能させた状態が維持される。このように、車両用電力供給制御装置は、電子機器のケースの開放等が検出された場合、より適切なタイミングで電力の供給を遮断できる。

【0008】

車両用電力供給制御装置において、電子機器は、第１電子機器と、第２電子機器とを含み、インターロック回路は、第１電子機器のケースの開放又は第１電子機器からの電源ハーネスの分離を検出するための第１インターロック回路と、第２電子機器のケースの開放又は第２電子機器からの電源ハーネスの分離を検出するための第２インターロック回路とを含み、インターロック検出部は、第１インターロック回路からの入力信号に基づいて第１電子機器について開放又は分離を検出する第１インターロック検出部と、第２インターロック回路からの入力信号に基づいて第２電子機器について開放又は分離を検出する第２インターロック検出部とを含み、停車時間は、第１電子機器及び第２電子機器のそれぞれに対して予め定められると共に、第１電子機器に対して第１停車時間が予め定められ且つ第２電子機器に対して第２停車時間が予め定められており、電力供給制御部は、第１インターロック検出部によって第１電子機器について開放又は分離が検出された後、車速検出部によって検出された車速が０の状態の継続時間が予め定められた第１停車時間を超えた場合、車載電池から第１電子機器及び第２電子機器への電力の供給を遮断し、第２インターロック検出部によって第２電子機器について開放又は分離が検出された後、車速検出部によって検出された車速が０の状態の継続時間が予め定められた第２停車時間を超えた場合、車載電池から第１電子機器及び第２電子機器への電力の供給を遮断してもよい。この場合、車両用電力供給制御装置は、第１電子機器及び第２電子機器のうちケースの開放等が生じたと検出された電子機器に応じて、車速が０となってから電力の供給を遮断するまでの時間を制御できる。このように、車両用電力供給制御装置は、ケースの開放等が生じたと検出された電子機器に応じた適切なタイミングで電力の供給を遮断できる。

【0009】

車両用電力供給制御装置において、停車時間は、電気自動車が停車してから電子機器に作業者がアクセスするまでに要する最短の時間であることが好ましい。この場合、電気自動車が停車した直後に整備作業のために作業者が電子機器へのアクセス作業を開始したとしても、作業者が電子機器にアクセスした時には電子機器への電力の供給が遮断されている。このように車両用電力供給制御装置は、できるだけ電力の供給の遮断を遅くして電子機器の機能を維持しつつ、適切なタイミングで電力の供給を遮断できる。

【0010】

車両用電力供給制御装置において、第１停車時間は、電気自動車が停車してから第１電子機器に作業者がアクセスするまでに要する最短の時間であること好ましく、第２停車時間は、電気自動車が停車してから第２電子機器に作業者がアクセスするまでに要する最短の時間であることが好ましい。この場合、第１電子機器について開放又は分離が検出され、電気自動車が停車した直後に整備作業のために作業者が第１電子機器へのアクセス作業を開始したとしても、作業者が第１電子機器にアクセスした時には第１電子機器への電力の供給が遮断されている。また、第２電子機器について開放又は分離が検出され、電気自動車が停車した直後に整備作業のために作業者が第２電子機器へのアクセス作業を開始したとしても、作業者が第２電子機器にアクセスした時には第２電子機器への電力の供給が遮断されている。このように車両用電力供給制御装置は、できるだけ電力の供給の遮断を遅くして第１電子機器及び第２電子機器の機能を維持しつつ、適切なタイミングで電力の供給を遮断できる。

【0011】

本発明の第２の態様は、電気自動車に搭載され、車載電池から電子機器への電力の供給を制御する車両用電力供給制御装置であって、電子機器のケースの開放又は電子機器からの電源ハーネスの分離を検出するためのインターロック回路と、インターロック回路からの入力信号に基づいて、開放又は分離を検出するインターロック検出部と、電気自動車の車速を検出する車速検出部と、電気自動車の周りを撮像する撮像部と、撮像部の撮像画像に基づいて、作業者が電気自動車に対して整備作業を行っているか否かを認識する整備作業認識部と、インターロック検出部によって開放又は分離が検出された後、車速検出部によって検出された車速が０であり、且つ整備作業認識部で整備作業が行われていると認識された場合、車載電池から電子機器への電力の供給を遮断する電力供給制御部と、を備える。

【0012】

この車両用電力供給制御装置では、インターロック検出部によってケースの開放等が検出された場合であっても、車速が０であり且つ整備作業認識部で整備作業が行われていると認識されるまでは、車載電池から電子機器への電力の供給が遮断されない。つまり、ケースの開放等が生じたとインターロック検出部によって検出された場合であっても、作業者が整備作業を開始したことが撮像画像に基づいて認識されるまでは電力の供給の遮断がすぐには行われず、できるだけ電子機器を機能させた状態が維持される。一方、電力供給制御部は、整備作業認識部において作業者が整備作業を行っていると認識されたとき、つまり実際に作業者が整備作業を行っているときには、電力の供給を遮断する。このように、車両用電力供給制御装置は、電子機器のケースの開放等が検出された場合、より適切なタイミングで電力の供給を遮断できる。

【0013】

本発明の第３の態様は、電気自動車に搭載され、車載電池から電子機器への電力の供給を制御する車両用電力供給制御装置であって、電子機器のケースの開放又は電子機器からの電源ハーネスの分離を検出するためのインターロック回路と、インターロック回路からの入力信号に基づいて、開放又は分離を検出するインターロック検出部と、電気自動車の車速を検出する車速検出部と、電気自動車の位置情報を取得する位置情報取得部と、位置情報取得部で取得された位置情報及び地図情報に基づいて、電気自動車が退避スペース又は駐車スペースに停車しているか否かを判定する停車位置判定部と、インターロック検出部によって開放又は分離が検出された後、車速検出部によって検出された車速が０であり、且つ停車位置判定部によって退避スペース又は駐車スペースに停車していると判定された場合、車載電池から電子機器への電力の供給を遮断する電力供給制御部と、を備える。

【0014】

この車両用電力供給制御装置では、インターロック検出部によってケースの開放等が検出された場合であっても、車速が０であり且つ停車位置判定部によって退避スペース又は駐車スペースに停車していると判定されるまでは、車載電池から電子機器への電力の供給が遮断されない。つまり、ケースの開放等が生じたとインターロック検出部によって検出された場合であっても、作業者による整備作業が可能な退避スペース又は駐車スペースに停車していると判定されるまでは電力の供給の遮断がすぐには行われず、できるだけ電子機器を機能させた状態が維持される。一方、電力供給制御部は、電気自動車が退避スペース又は駐車スペースに停車しており作業者による整備作業が可能な状態であるときには、電力の供給を遮断する。このように、車両用電力供給制御装置は、電子機器のケースの開放等が検出された場合、より適切なタイミングで電力の供給を遮断できる。

【0015】

本発明の第４の態様は、電気自動車に搭載され、車載電池から電子機器への電力の供給を制御する車両用電力供給制御装置であって、電子機器のケースの開放又は電子機器からの電源ハーネスの分離を検出するためのインターロック回路と、インターロック回路からの入力信号に基づいて、開放又は分離を検出するインターロック検出部と、電気自動車の車速を検出する車速検出部と、電気自動車に対して作業者が整備作業を行っていることを示す整備作業情報を取得する整備作業情報取得部と、インターロック検出部によって開放又は分離が検出された後、車速検出部によって検出された車速が０であり、且つ整備作業情報取得部によって整備作業情報が取得されている場合、車載電池から電子機器への電力の供給を遮断する電力供給制御部と、を備える。

【0016】

この車両用電力供給制御装置では、インターロック検出部によってケースの開放等が検出された場合であっても、車速が０であり且つ電気自動車に対して作業者が整備作業を行っていることを示す整備作業情報が取得されるまでは、車載電池から電子機器への電力の供給が遮断されない。つまり、ケースの開放等が生じたとインターロック検出部によって検出された場合であっても、整備作業情報が取得されるまでは電力の供給の遮断がすぐには行われず、できるだけ電子機器を機能させた状態が維持される。一方、電力供給制御部は、整備作業情報が取得されて作業者による整備作業が行われているときには、電力の供給を遮断する。このように、車両用電力供給制御装置は、電子機器のケースの開放等が検出された場合、より適切なタイミングで電力の供給を遮断できる。

【発明の効果】

【0017】

本発明の種々の態様によれば、電子機器のケースの開放等が検出された場合、より適切なタイミングで電力の供給を遮断できる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】図１は、第１実施形態に係る車両用電力供給制御装置が搭載された電気自動車の概略構成を示すブロック図である。

【図2】図２は、インターロックが検出された場合の各部の状態を示すタイムチャートである。

【図3】図３は、インターロックが検出された場合の電力の供給の遮断処理の流れを示すフローチャートである。

【図4】図４は、第２実施形態に係る車両用電力供給制御装置が搭載された電気自動車の概略構成を示すブロック図である。

【図5】図５は、インターロックが検出された場合の電力の供給の遮断処理の流れを示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、各図において、同一又は相当する要素同士には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

【0020】

（第１実施形態）
まず、車両用電力供給制御装置の第１実施形態について説明する。図１に示されるように、車両用電力供給制御装置１は、電気自動車Ｖに搭載されている。電気自動車Ｖは、駆動源として電動モータを備えている。電気自動車Ｖは、駆動源として電動モータのみを搭載する車両であってもよく、電動モータに加えてエンジンを搭載する車両（いわゆるハイブリッド車）であってもよい。

【0021】

電気自動車Ｖには、第１電子機器（電子機器）６、第２電子機器（電子機器）７、及び高電圧電池（車載電池）８が搭載されている。第１電子機器６及び第２電子機器７は、高電圧機器である。本実施形態では、一例として電気自動車Ｖに第１電子機器６及び第２電子機器７の２つの電子機器が搭載されている場合について説明する。第１電子機器６及び第２電子機器７は、それぞれ、例えば、電気自動車Ｖの駆動源となる電動モータ、インバーター回路、電動エアコン、電動ウォーターポンプ等のいずれかであってもよい。第１電子機器６及び第２電子機器７は、電源ハーネスＬによって高電圧電池８に対して電気的に接続され、高電圧電池８の電力によって作動する。

【0022】

車両用電力供給制御装置１は、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給を制御する。車両用電力供給制御装置１は、供給制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２、第１インターロック回路（インターロック回路）３、第２インターロック回路（インターロック回路）４、及び遮断回路５を備えている。

【0023】

第１インターロック回路３は、第１電子機器６に対して設けられている。ここで、第１電子機器６は、第１電子機器本体部６１と、第１ケース（ケース）６２とを備えている。第１電子機器本体部６１は高電圧電池８の電力によって作動する機器である。第１ケース６２は、外部から第１電子機器本体部６１を直接触れることができないように、第１電子機器本体部６１を収容している。第１ケース６２は、内部に第１電子機器本体部６１を収容すると共に開口部を有する第１ケース本体部６２ａと、第１ケース本体部６２ａの開口部を覆う第１蓋６２ｂとを備えている。第１蓋６２ｂは、第１ケース本体部６２ａの開口部を開閉可能に第１ケース本体部６２ａに対して設けられている。すなわち、第１蓋６２ｂを開くことにより、第１ケース６２を開放（第１ケース本体部６２ａの開口部を開放）することができる。第１ケース６２が開放した状態において、作業者は、第１電子機器６の第１電子機器本体部６１に対して直接アクセスする（直接触れる）ことができる。

【0024】

第１インターロック回路３は、第１電子機器６の第１ケース６２の開放又は第１電子機器６からの電源ハーネスＬの分離（第１電子機器６から電源ハーネスＬが外れた状態）を検出するための回路である。本実施形態において、第１インターロック回路３は、第１インターロックスイッチ３１、及び第１インターロック配線３２を備えている。

【0025】

第１インターロックスイッチ３１は、第１ケース本体部６２ａに対して第１蓋６２ｂが開けられた状態（第１ケース６２の開放）、又は第１電子機器６からの電源ハーネスＬの分離を検出するためのスイッチである。第１インターロックスイッチ３１としては、周知の種々の種類のスイッチを用いることができる。第１インターロック配線３２は、第１インターロックスイッチ３１と供給制御ＥＣＵ２とを接続する。

【0026】

第２インターロック回路４は、第２電子機器７に対して設けられている。ここで、第２電子機器７は、第２電子機器本体部７１と、第２ケース（ケース）７２とを備えている。第２電子機器本体部７１は高電圧電池８の電力によって作動する機器である。第２ケース７２は、外部から第２電子機器本体部７１を直接触れることができないように、第２電子機器本体部７１を収容している。第２ケース７２は、内部に第２電子機器本体部７１を収容すると共に開口部を有する第２ケース本体部７２ａと、第２ケース本体部７２ａの開口部を覆う第２蓋７２ｂとを備えている。第２蓋７２ｂは、第２ケース本体部７２ａの開口部を開閉可能に第２ケース本体部７２ａに対して設けられている。すなわち、第２蓋７２ｂを開くことにより、第２ケース７２を開放（第２ケース本体部７２ａの開口部を開放）することができる。第２ケース７２が開放した状態において、作業者は、第２電子機器７の第２電子機器本体部７１に対して直接アクセスすることができる。

【0027】

第２インターロック回路４は、第２電子機器７の第２ケース７２の開放又は第２電子機器７からの電源ハーネスＬの分離（第２電子機器７から電源ハーネスＬが外れた状態）を検出するための回路である。本実施形態において、第２インターロック回路４は、第２インターロックスイッチ４１、及び第２インターロック配線４２を備えている。

【0028】

第２インターロックスイッチ４１は、第２ケース本体部７２ａに対して第２蓋７２ｂが開けられた状態（第２ケース７２の開放）、又は第２電子機器７からの電源ハーネスＬの分離を検出するためのスイッチである。第２インターロックスイッチ４１としては、周知の種々の種類のスイッチを用いることができる。第２インターロック配線４２は、第２インターロックスイッチ４１と供給制御ＥＣＵ２とを接続する。

【0029】

このように、第１電子機器６及び第２電子機器７に対して第１インターロック回路３及び第２インターロック回路４がそれぞれ個別に設けられている。これにより、供給制御ＥＣＵ２は、第１電子機器６側及び第２電子機器７側のいずれにおいてケースの開放等が生じたかを判定することができる。

【0030】

遮断回路５は、電源ハーネスＬに対して設けられている。遮断回路５は、供給制御ＥＣＵ２からの指示に基づいて、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給を遮断する回路である。遮断回路５は、例えば、回路を遮断するためのリレー等の機器を備えていてもよい。

【0031】

供給制御ＥＣＵ２は、車両用電力供給制御装置１における各種の動作を制御する。供給制御ＥＣＵ２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及び、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備える電子制御ユニットである。供給制御ＥＣＵ２は、機能的には、インターロック検出部２１、車速検出部２２、及び電力供給制御部２３を備えている。

【0032】

インターロック検出部２１は、インターロックの有無を検出する。具体的には、インターロック検出部２１は、インターロックとして、第１ケース６２の開放、第２ケース７２の開放、第１電子機器６からの電源ハーネスＬの分離、及び第２電子機器７からの電源ハーネスＬの分離を検出する。インターロック検出部２１は、第１インターロック検出部２１ａ、及び第２インターロック検出部２１ｂを含んでいる。

【0033】

第１インターロック検出部２１ａは、第１インターロック回路３からの入力信号に基づいて、第１ケース６２の開放、及び第１電子機器６からの電源ハーネスＬの分離の有無を検出する。第２インターロック検出部２１ｂは、第２インターロック回路４からの入力信号に基づいて、第２ケース７２の開放、及び第２電子機器７からの電源ハーネスＬの分離の有無を検出する。

【0034】

ここで、第１インターロック検出部２１ａは、第１インターロック回路３に不具合（第１インターロックスイッチ３１の接触不良、第１インターロック配線３２の断線等）が生じた場合にも、第１ケース６２の開放、又は第１電子機器６からの電源ハーネスＬの分離が生じたと検出することがある。同様に、第２インターロック検出部２１ｂは、第２インターロック回路４に不具合（第２インターロックスイッチ４１の接触不良、第２インターロック配線４２の断線等）が生じた場合にも、第２ケース７２の開放、又は第２電子機器７からの電源ハーネスＬの分離が生じたと検出することがある。

【0035】

車速検出部２２は、電気自動車Ｖの車速を検出する。ここで、電気自動車Ｖは、車速を検出するための車速センサ９を備えている。この場合、車速検出部２２は、車速センサ９の出力信号に基づいて電気自動車Ｖの車速を検出してもよい。また、車速検出部２２は、車速センサ９の出力信号を用いて車速を検出することに限定されず、電気自動車Ｖの走行を制御する走行制御ＥＣＵ等から取得した信号に基づいて車速を検出（取得）してもよい。

【0036】

電力供給制御部２３は、インターロック検出部２１で検出されたインターロックの有無及び車速検出部２２で検出された車速に基づいて遮断回路５を制御することにより、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給を遮断する。

【0037】

具体的には、電力供給制御部２３は、第１インターロック検出部２１ａによって第１電子機器６について開放又は分離（インターロック）が検出された後、車速検出部２２によって検出された車速が０の状態の継続時間が予め定められた第１停車時間（停車時間）を超えた場合、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給を遮断する。すなわち、電力供給制御部２３は、電気自動車Ｖの走行中に第１電子機器６についてインターロックが検出された場合、インターロックの検出後に電気自動車Ｖが停車し、停車した状態が第１停車時間を超えたときに、電力供給を遮断する。また、電力供給制御部２３は、電気自動車Ｖの停車中に第１電子機器６についてインターロックが検出された場合、電気自動車Ｖが停車してからの経過時間（停車状態の継続時間）が第１停車時間を超えたときに、電力供給を遮断する。本実施形態において電力供給制御部２３は、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給が遮断されるように、遮断回路５の動作を制御する。

【0038】

ここで、第１停車時間は、第１電子機器６に対して予め定められている。具体的には、第１停車時間は、電気自動車Ｖが停車してから第１電子機器６に作業者がアクセスするまでに要する最短の時間である。これにより、例えば、第１電子機器６について第１ケース６２の開放等が検出され、電気自動車Ｖが停車した直後に整備作業のために作業者が第１電子機器６へのアクセス作業を開始したとしても、作業者が第１電子機器６にアクセスした時には第１電子機器６への電力の供給が遮断されている。

【0039】

また、電力供給制御部２３は、第２インターロック検出部２１ｂによって第２電子機器７について開放又は分離（インターロック）が検出された後、車速検出部２２によって検出された車速が０の状態の継続時間が予め定められた第２停車時間（停車時間）を超えた場合、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給を遮断する。すなわち、電力供給制御部２３は、電気自動車Ｖの走行中に第２電子機器７についてインターロックが検出された場合、インターロックの検出後に電気自動車Ｖが停車し、停車した状態が第２停車時間を超えたときに、電力供給を遮断する。また、電力供給制御部２３は、電気自動車Ｖの停車中に第２電子機器７についてインターロックが検出された場合、電気自動車Ｖが停車してからの経過時間（停車状態の継続時間）が第２停車時間を超えたときに、電力供給を遮断する。本実施形態において電力供給制御部２３は、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給が遮断されるように、遮断回路５の動作を制御する。

【0040】

ここで、第２停車時間は、第２電子機器７に対して予め定められている。具体的には、第２停車時間は、電気自動車Ｖが停車してから第２電子機器７に作業者がアクセスするまでに要する最短の時間である。これにより、例えば、第２電子機器７について第２ケース７２の開放等が検出され、電気自動車Ｖが停車した直後に整備作業のために作業者が第２電子機器７へのアクセス作業を開始したとしても、作業者が第２電子機器７にアクセスした時には第２電子機器７への電力の供給が遮断されている。

【0041】

次に、インターロック検出部２１によってインターロックが検出された場合の各部の状態の一例について説明する。ここでは、インターロック検出部２１によって、電気自動車Ｖの走行中に第１電子機器６についてインターロックが検出された場合を例に説明する。図２に示されるように、電気自動車Ｖの走行中の時刻ｔ１において、第１インターロック検出部２１ａは、第１インターロック回路３からの入力信号に基づいて第１電子機器６についてインターロックが生じたと検出する。

【0042】

その後、電気自動車Ｖが減速し、時刻ｔ２において車速が０となる。車速が０となった後、電力供給制御部２３は、車速検出部２２によって検出された車速が０の状態の継続時間が予め定められた第１停車時間Ｔ１を超えるか否かを判定する。車速が０の状態の継続時間が第１停車時間Ｔ１を超えた時刻ｔ３において、電力供給制御部２３は、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給を遮断する。電力の供給が遮断された後、時刻ｔ４において、作業者による第１電子機器６の第１ケース６２の開放又は電源ハーネスＬの分離等が行われる。上述したように、第１停車時間Ｔ１は、電気自動車Ｖが停車してから第１電子機器６に作業者がアクセスするまでに要する最短の時間である。このため、電気自動車Ｖが停車してから作業者が第１電子機器６にアクセスした時刻ｔ４の時点では、既に第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給が遮断されている。

【0043】

一方、例えば、時刻ｔ２において電気自動車Ｖが停車した後、第１停車時間Ｔ１が経過する前に電気自動車Ｖが発車した場合（図２の車速のグラフにおいて破線Ｘで示される状態）、作業者による第１電子機器６に対する整備作業が行われないため、電力の供給の遮断も行われない。この状況としては、例えば、信号等で電気自動車Ｖが一時停止した場合が挙げられる。

【0044】

次に、インターロックが検出された場合の電力の供給の遮断処理の流れについて説明する。なお、図３に示されるフローチャートは、電気自動車Ｖの走行開始と共に実行が開始される。

【0045】

図３に示されるように、インターロック検出部２１は、第１電子機器６及び第２電子機器７におけるインターロックの発生の有無を検出する（Ｓ１０１）。インターロックが検出されない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、インターロック検出部２１は、インターロックが検出されるまでＳ１０１の処理を繰り返す。

【0046】

インターロックが生じた場合、インターロック検出部２１は、第１電子機器６及び第２電子機器７のいずれの側でインターロックが生じたかを検出する。具体的には、インターロック検出部２１は、第１インターロック検出部２１ａによってインターロックが検出された場合、第１電子機器６においてインターロックが生じたと検出する。一方、インターロック検出部２１は、第２インターロック検出部２１ｂによってインターロックが検出された場合、第２電子機器７においてインターロックが生じたと検出する。

【0047】

インターロック検出部２１においてインターロックが検出された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、電力供給制御部２３は、車速検出部２２によって検出された車速が０であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。車速が０の場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、電力供給制御部２３は、電気自動車Ｖが停車してからの停車の継続時間（車速が０の状態の継続時間）が、予め定められた停車時間を超えたか否かを判定する（Ｓ１０３）。ここでは、電力供給制御部２３は、予め定められた停車時間として、第１電子機器６及び第２電子機器７のうちＳ１０１においてインターロックが生じたと判定された電子機器に対して予め設定された停車時間(第１停車時間又は第２停車時間)を用いる。

【0048】

車速が０の状態の継続時間が予め定められた停車時間を超えた場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、電力供給制御部２３は、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給を遮断する（Ｓ１０４）。一方、車速が０の状態の継続時間が予め定められた停車時間を超えていない場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、電力供給制御部２３は、Ｓ１０２の処理へ戻り上述した処理を行う。

【0049】

また、Ｓ１０２において車速が０でないと判定された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、電力供給制御部２３は、車速が０の状態の継続時間のカウントをリセットする（Ｓ１０５）。

【0050】

以上のように、車両用電力供給制御装置１では、インターロック検出部２１によって第１ケース６２の開放等のインターロックの発生が検出された場合であっても、車速が０の状態の継続時間が予め定められた停車時間を超えるまでは、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給が遮断されない。つまり、例えば、第１インターロック回路３又は第２インターロック回路４の不具合等によって第１ケース６２の開放等のインターロックが生じたとインターロック検出部２１が誤検出した場合であっても、走行中であるため又は停車からの経過時間が短いために作業者が第１電子機器６等にアクセスできない状況では電力の供給の遮断がすぐには行われず、できるだけ第１電子機器６等を機能させた状態が維持される。そして、第１電子機器６等の機能ができるだけ維持されることにより、電力の供給が遮断されるまでは電気自動車Ｖの走行等が可能となる。このように、車両用電力供給制御装置１は、第１電子機器６及び第２電子機器７についてインターロックの発生が検出された場合、より適切なタイミングで電力の供給を遮断できる。

【0051】

車速が０の状態となってから電力の供給を遮断するまでの停車時間として、第１電子機器６に対して予め第１停車時間が定められ、第２電子機器７に対して予め第２停車時間が定められている。この場合、車両用電力供給制御装置１は、第１電子機器６及び第２電子機器７のうちインターロックが生じたと検出された電子機器に応じて、車速が０となってから電力の供給を遮断するまでの時間を制御できる。このように、車両用電力供給制御装置１は、インターロックが生じたと検出された電子機器に応じた適切なタイミングで電力の供給を遮断できる。

【0052】

第１電子機器６に対して設定される第１停車時間は、電気自動車Ｖが停車してから第１電子機器６に作業者がアクセスするまでに要する最短の時間である。また、第２電子機器７に対して設定される第２停車時間は、電気自動車Ｖが停車してから第２電子機器７に作業者がアクセスするまでに要する最短の時間である。この場合、第１電子機器６についてインターロックの発生が検出され、電気自動車Ｖが停車した直後に整備作業のために作業者が第１電子機器６へのアクセス作業を開始したとしても、作業者が第１電子機器６にアクセスした時には第１電子機器６への電力の供給が遮断されている。また、第２電子機器７についてインターロックの発生が検出され、電気自動車Ｖが停車した直後に整備作業のために作業者が第２電子機器７へのアクセス作業を開始したとしても、作業者が第２電子機器７にアクセスした時には第２電子機器７への電力の供給が遮断されている。このように車両用電力供給制御装置１は、できるだけ電力の供給の遮断を遅くして第１電子機器６及び第２電子機器７の機能を維持しつつ、適切なタイミングで電力の供給を遮断できる。

【0053】

例えば、電気自動車Ｖが大型車又は商用車である場合、第１電子機器６及び第２電子機器７の整備作業を行うためには架装の下に潜り込んで第１電子機器６等にアクセスしたり、キャブを開けて（キャブをチルトさせて）第１電子機器６等にアクセスする必要があり、第１電子機器６等にアクセスするために時間を要する。このような場合、第１停車時間及び第２停車時間が長くなり、車速が０となってから電力の供給が遮断されるまでの時間が長くなる。このため、車両用電力供給制御装置１は、第１電子機器６等にアクセスするまでに要する最短の時間を用いることにより、電力の供給の遮断を遅くして第１電子機器６及び第２電子機器７の機能をできるだけ長く維持しつつ、作業者が第１電子機器６等にアクセスしたときには電力の供給が遮断された状態とすることできる。

【0054】

（第２実施形態）
次に、車両用電力供給制御装置の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の車両用電力供給制御装置の各部の説明において、第１実施形態の車両用電力供給制御装置１の各部と同様の構成要素については同一符号を付し、詳細な説明を省略する。以下、第１実施形態の車両用電力供給制御装置１との相違点を中心に説明する。

【0055】

図４に示されるように、第２実施形態に係る車両用電力供給制御装置１Ａは、電気自動車Ｖに搭載されている。車両用電力供給制御装置１Ａは、供給制御ＥＣＵ２Ａ、第１インターロック回路３、第２インターロック回路４、遮断回路５、撮像部１０を備えている。

【0056】

撮像部１０は、電気自動車Ｖの周りを撮像する撮像機器である。撮像部１０は、例えば、ドライブレコーダ、電気自動車Ｖの運転支援を行うためのカメラ（一例としてアラウンドビューモニタ用のカメラ）等であってもよい。撮像部１０は、少なくとも、電気自動車Ｖに対して整備作業を行う作業者を撮像可能となっている。

【0057】

供給制御ＥＣＵ２Ａは、インターロック検出部２１、車速検出部２２、電力供給制御部２３Ａ、整備作業認識部２４、位置情報取得部２５、停車位置判定部２６、及び整備作業情報取得部２７を備えている。

【0058】

整備作業認識部２４は、撮像部１０によって撮像された撮像画像に基づいて、作業者が電気自動車Ｖの第１電子機器６及び第２電子機器７の少なくともいずれかに対して整備作業を行っているか否かを認識する。ここでは、整備作業認識部２４は、周知の画像認識技術に基づいて、作業者が整備作業を行っているか否かを撮像画像から認識することができる。

【0059】

位置情報取得部２５は、電気自動車Ｖの現在の位置情報を取得する。例えば、電気自動車ＶがＧＰＳ（Global Positioning System）受信部１１を搭載している場合、ＧＰＳ受信部１１で取得された信号に基づいて電気自動車Ｖの位置情報を取得してもよい。位置情報取得部２５は、ＧＰＳ受信部１１以外にも、周知の方法によって電気自動車Ｖの位置情報を取得してもよい。

【0060】

停車位置判定部２６は、電気自動車Ｖが停車した場合、位置情報取得部２５で取得された位置情報及び地図情報に基づいて、電気自動車Ｖが退避スペース又は駐車スペースに停車しているか否かを判定する。例えば、停車位置判定部２６は、地図情報として、電気自動車Ｖに搭載された地図記憶部１２が記憶する地図情報を用いることができる。なお、地図記憶部１２は、退避スペース又は駐車スペース等の種々の地図に関する情報が含まれた地図情報を記憶している。また、退避スペースとは、走行車線の側方に設けられたスペース等、電気自動車Ｖが停車可能なスペースである。また、駐車スペースとは、電気自動車Ｖが駐車可能なスペースであり、整備工場等の各種の施設に設けられた駐車スペース及び整備のためのスペースを含む。

【0061】

整備作業情報取得部２７は、電気自動車Ｖに対して作業者が整備作業を行っていることを示す整備作業情報を取得する。ここで、整備作業情報取得部２７は、例えば、電気自動車Ｖの運行を管理する運行管理会社のシステムにおいて当該電気自動車Ｖが整備中である旨の情報が設定されている場合、当該情報を整備作業情報として取得してもよい。整備作業情報取得部２７は、例えば、電気自動車Ｖに搭載された通信部１３を介して整備作業情報を取得することができる。整備作業情報は、整備作業を行う作業者が車両用電力供給制御装置１Ａに対して直接入力した情報であってもよい。

【0062】

電力供給制御部２３Ａは、予め定められた遮断条件が成立した場合、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給を遮断する。この遮断条件には、次の第１遮断条件、第２遮断条件、及び第３遮断条件が含まれている。遮断条件が成立した場合とは、次の第１遮断条件、第２遮断条件、及び第３遮断条件の少なくともいずれかが成立した場合である。

【0063】

（第１遮断条件）
まず、第１遮断条件について説明する。電力供給制御部２３Ａは、インターロック検出部２１によってインターロックが検出された後、車速検出部２２によって検出された車速が０であり、且つ整備作業認識部２４において作業者による整備作業が行われていると認識されたか否かを第１遮断条件として用いる。第１遮断条件が成立した場合、電力供給制御部２３Ａは、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給を遮断する。

【0064】

(第２遮断条件)
次に、第２遮断条件について説明する。電力供給制御部２３Ａは、インターロック検出部２１によってインターロックが検出された後、車速検出部２２によって検出された車速が０であり、且つ停車位置判定部２６によって退避スペース又は駐車スペースに電気自動車Ｖが停車していると判定されたか否かを第２遮断条件として用いる。電力供給制御部２３Ａは、第２遮断条件が成立した場合、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給を遮断する。

【0065】

（第３遮断条件）
次に、第３遮断条件について説明する。インターロック検出部２１によってインターロックが検出された後、車速検出部２２によって検出された車速が０であり、且つ整備作業情報取得部２７によって整備作業情報が取得されているか否かを第３遮断条件として用いる。電力供給制御部２３Ａは、第３遮断条件が成立した場合、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給を遮断する。

【0066】

このように、電力供給制御部２３Ａは、第１遮断条件～第３遮断条件の少なくともいずれかが成立した場合に電力の供給を遮断することにより、インターロックが検出された後、作業者が整備作業を行っている時には電力の供給が遮断された状態とすることができる。

【0067】

次に、インターロックが検出された場合の電力の供給の遮断処理の流れについて説明する。なお、図５に示されるフローチャートは、電気自動車Ｖの走行開始と共に実行が開始される。

【0068】

図５に示されるように、インターロック検出部２１は、第１電子機器６及び第２電子機器７におけるインターロックの発生の有無を検出する（Ｓ２０１）。インターロックが検出されない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、インターロック検出部２１は、インターロックが検出されるまでＳ２０１の処理を繰り返す。

【0069】

インターロック検出部２１においてインターロックが検出された場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、電力供給制御部２３は、車速検出部２２によって検出された車速が０であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。車速が０の場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、電力供給制御部２３Ａは、遮断条件が成立したか否かを判定する（Ｓ２０３）。電力供給制御部２３Ａは、上述した第１遮断条件～第３遮断条件の少なくともいずれかが成立した場合に、遮断条件が成立したと判定する。

【0070】

遮断条件が成立したと判定された場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、電力供給制御部２３Ａは、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給を遮断する（Ｓ２０４）。一方、遮断条件が成立していない場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、電力供給制御部２３Ａは、Ｓ２０２の処理へ戻り上述した処理を行う。

【0071】

また、Ｓ２０２において車速が０でないと判定された場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、電力供給制御部２３Ａは、Ｓ２０２の処理へ戻り上述した処理を行う。

【0072】

以上のように、この車両用電力供給制御装置１Ａでは、インターロックが検出された後、電力供給制御部２３Ａにおいて第１遮断条件が成立したと判定された場合、電力の供給が遮断される。これにより、インターロック検出部２１によってインターロックが検出された場合であっても、車速が０であり且つ整備作業認識部２４において作業者による整備作業が行われていると認識されるまでは、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給が遮断されない。つまり、インターロックが生じたとインターロック検出部２１によって検出された場合であっても、作業者が整備作業を開始したことが撮像画像に基づいて認識されるまでは電力の供給の遮断がすぐには行われず、できるだけ第１電子機器６及び第２電子機器７を機能させた状態が維持される。このように、第１電子機器６等の機能ができるだけ維持されることにより、電力の供給が遮断されるまでは電気自動車Ｖの走行等が可能となる。一方、電力供給制御部２３Ａは、整備作業認識部２４において作業者が整備作業を行っていると認識されたとき、つまり実際に作業者が整備作業を行っているときには、電力の供給を遮断する。このように、車両用電力供給制御装置１Ａは、第１電子機器６及び第２電子機器７についてインターロックが検出された場合、より適切なタイミングで電力の供給を遮断できる。

【0073】

また、車両用電力供給制御装置１Ａでは、インターロックが検出された後、電力供給制御部２３Ａにおいて第２遮断条件が成立したと判定された場合、電力の供給が遮断される。これにより、インターロック検出部２１によってインターロックが検出された場合であっても、車速が０であり且つ停車位置判定部２６によって退避スペース又は駐車スペースに電気自動車Ｖが停車していると判定されるまでは、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給が遮断されない。つまり、インターロックが生じたとインターロック検出部２１によって検出された場合であっても、作業者による整備作業が可能な退避スペース又は駐車スペースに停車していると判定されるまでは電力の供給の遮断がすぐには行われず、できるだけ第１電子機器６及び第２電子機器７を機能させた状態が維持される。このように、第１電子機器６等の機能ができるだけ維持されることにより、電力の供給が遮断されるまでは電気自動車Ｖの走行等が可能となる。一方、電力供給制御部２３Ａは、電気自動車Ｖが退避スペース又は駐車スペースに停車しており作業者による整備作業が可能な状態であるときには、電力の供給を遮断する。このように、車両用電力供給制御装置１Ａは、第１電子機器６及び第２電子機器７についてインターロックが検出された場合、より適切なタイミングで電力の供給を遮断できる。

【0074】

また、車両用電力供給制御装置１Ａでは、インターロックが検出された後、電力供給制御部２３Ａにおいて第３遮断条件が成立したと判定された場合、電力の供給が遮断される。これにより、インターロック検出部２１によってインターロックが検出された場合であっても、車速が０であり且つ電気自動車Ｖに対して作業者が整備作業を行っていることを示す整備作業情報が取得されるまでは、高電圧電池８から第１電子機器６及び第２電子機器７への電力の供給が遮断されない。つまり、インターロックが生じたとインターロック検出部２１によって検出された場合であっても、整備作業情報が取得されるまでは電力の供給の遮断がすぐには行われず、できるだけ第１電子機器６及び第２電子機器７を機能させた状態が維持される。このように、第１電子機器６等の機能ができるだけ維持されることにより、電力の供給が遮断されるまでは電気自動車Ｖの走行等が可能となる。一方、電力供給制御部２３Ａは、整備作業情報が取得されて作業者による整備作業が行われているときには、電力の供給を遮断する。このように、車両用電力供給制御装置１Ａは、第１電子機器６及び第２電子機器７についてインターロックが検出された場合、より適切なタイミングで電力の供給を遮断できる。

【0075】

また、電力供給制御部２３Ａは、第１遮断条件～第３遮断条件のうち、２以上の条件が成立した場合に電力の供給を遮断することにより、作業者が整備作業を行う時点においてより確実に電力の供給が遮断された状態とすることができる。

【0076】

また、第１実施形態における車両用電力供給制御装置１及び第２実施形態における車両用電力供給制御装置１Ａは、電気自動車Ｖのシフトレバーの位置を用いずに、電力の供給を遮断する。例えば、電気自動車Ｖが駐車している状態であっても、外部環境（寒冷地であるか否か等）や、運転者の癖等によってシフトレバーの位置が特定の位置にセットされていない場合がある。このような状況において、シフトレバーの位置に基づいて電力の供給を遮断しようとすると、適切に遮断できないことがある。これに対し、車両用電力供給制御装置１及び１Ａは、電気自動車Ｖのシフトレバーの位置を用いないため、より適切に電力の供給を遮断できる。

【0077】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、電気自動車Ｖには、第１電子機器６及び第２電子機器７の２つの高電圧機器が搭載されていたが、電気自動車Ｖに搭載される電子機器の数は２つに限定されない。例えば、電気自動車Ｖには、高電圧機器として１つの電子機器のみが搭載されていてもよく、３つ以上の電子機器が搭載されていてもよい。

【符号の説明】

【0078】

１，１Ａ…車両用電力供給制御装置、３…第１インターロック回路（インターロック回路）、４…第２インターロック回路（インターロック回路）、６…第１電子機器（電子機器）、７…第２電子機器（電子機器）、８…高電圧電池（車載電池）、１０…撮像部、２１…インターロック検出部、２１ａ…第１インターロック検出部、２１ｂ…第２インターロック検出部、２２…車速検出部、２３，２３Ａ…電力供給制御部、２４…整備作業認識部、２５…位置情報取得部、２６…停車位置判定部、２７…整備作業情報取得部、６２…第１ケース（ケース）、７２…第２ケース（ケース）、Ｌ…電源ハーネス、Ｖ…電気自動車。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】