特許 7439740 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-02-19

(45)【発行日】2024-02-28

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/20 20160101AFI20240220BHJP

   B60K 6/24 20071001ALI20240220BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20240220BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20240220BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240220BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20240220BHJP

   B60L 50/61 20190101ALI20240220BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20240220BHJP

   B60L 58/12 20190101ALI20240220BHJP

【ＦＩ】

B60W20/20

B60K6/24 ZHV

B60K6/48

B60K6/54

B60W10/08 900

B60L50/16

B60L50/61

B60L7/14

B60L58/12

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020204855

(22)【出願日】2020-12-10

(65)【公開番号】P2022092196

(43)【公開日】2022-06-22

【審査請求日】2023-03-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(74)【代理人】

【識別番号】110001195

【氏名又は名称】弁理士法人深見特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】遠藤 怜

【審査官】冨永 達朗

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－０９７７４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特許第６１５６０５０（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】特開平１１－２２９９１６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ ２０／２０

Ｂ６０Ｋ ６／２４

Ｂ６０Ｋ ６／４８

Ｂ６０Ｋ ６／５４

Ｂ６０Ｗ １０／０８

Ｂ６０Ｌ ５０／１６

Ｂ６０Ｌ ５０／６１

Ｂ６０Ｌ ７／１４

Ｂ６０Ｌ ５８／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両であって、
電力を蓄えるバッテリと、
前記バッテリに蓄えられている電力を消費することにより前記車両の動力を発生させるモータジェネレータと、
燃料を消費することにより前記車両の動力を発生させるエンジンと、
前記モータジェネレータの動力を用いて走行する第１モードと前記エンジンの動力を用いて走行する第２モードとのいずれかに切換える制御装置とを備え、
前記モータジェネレータは、前記第２モードに切換えられた走行において電力を生成し後に該電力を前記バッテリに蓄えることが可能であり、
前記制御装置は、
前記第１モードでの走行の要求が発生した場合に、過去の前記第１モードでの１回の走行で消費された電力に基づく消費電力を取得し、
前記消費電力を前記第２モードで前記モータジェネレータが生成するために必要な燃料に基づく電力コストを算出し、
前記電力コストと基準コストとの比較に基づいて前記第１モードで走行するか否かを決定する、車両。

【請求項2】

前記バッテリは、
前記車両の減速回生により生成された第１電力と、
前記第２モードの走行において生成された第２電力とを蓄え、
前記モータジェネレータは、前記第１モードでの走行において前記第１電力と前記第２電力とを同一の割合で消費することにより、前記車両の動力を発生し、
前記制御装置は、第１値を第２値で除算することにより前記電力コストを算出し、
前記第１値は、
前記消費電力が消費されたと仮定した場合に前記バッテリに残存している前記第２電力を前記第２モードで前記モータジェネレータが生成するために必要な燃料の量と、
前記消費電力を前記第２モードで前記モータジェネレータが生成するために必要な燃料の量との加算値であり、
前記第２値は、
前記消費電力が消費されていない場合の前記バッテリに蓄えられている、前記第１電力と前記第２電力との加算値である、請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記基準コストは、前記第１モードにおける燃料削減量を、前記第１モードにおいて前記モータジェネレータで消費される電力で除算した値であり、
前記制御装置は、
前記電力コストが前記基準コスト以下である場合に、前記第１モードで走行することを決定し、
前記電力コストが前記基準コストより大きい場合に、前記第１モードで走行することを決定しない、請求項２に記載の車両。

【請求項4】

前記制御装置は、
前記電力コストが前記基準コスト以下である場合であっても、前記バッテリのＳＯＣが閾値以下である場合には、前記第１モードで走行することを決定しない、請求項２に記載の車両。

【請求項5】

前記消費電力は、過去の前記第１モードでの複数回の走行で消費された平均電力である、請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の車両。

【請求項6】

前記エンジンはディーゼルエンジンである、請求項１～請求項５のいずれか１項に記載の車両。

【請求項7】

前記消費電力は、
前記車両を前記第１モードで走行させるために必要な電力と、
前記エンジンをクランキングするために必要な電力とを含む、請求項５に記載の車両。

【請求項8】

前記基準コストは、要求された車両の走行パワーを前記エンジンで出力した場合の前記エンジンの状態に基づいて算出される、請求項１～請求項７のいずれか１項に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に関するものである。

【背景技術】

【0002】

近年、様々なハイブリッド車両が開発されている。ハイブリッド車両は、モータジェネレータとエンジンとの少なくとも一方の動力を用いて走行する。たとえば、特許第６１５６０５０号公報（特許文献１）では、ＥＶ走行モードおよびエンジン走行モードなどのモードに設定するハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、エンジン発電電力コストと、ＥＶ効果値とを算出する。そして、このハイブリッド車両は、エンジン発電電力コストと、ＥＶ効果値とを比較し、この比較結果に基づいて、ＥＶ走行モードを実行するか否かを決定する。これにより、このハイブリッド車両では、ＥＶ走行モードによる損失が発生する可能性を低減する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第６１５６０５０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般的に、運転手によって走行のクセが異なる。このクセにより、モータジェネレータの動力を用いて走行するモード（つまりＥＶ走行モード）において消費される電力は異なる。特許文献１に記載の車両では、このような運転手のクセについて鑑みられておらず、その結果、モータジェネレータの動力を用いて走行するモードによる損失が多大になるという問題が生じ得る。

【0005】

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータジェネレータの動力を用いて走行するモードによる損失を抑制する技術を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示のある局面に従う車両は、バッテリと、モータジェネレータと、エンジンと、制御装置とを備える。バッテリは、電力を蓄える。モータジェネレータは、バッテリに蓄えられている電力を消費することにより車両の動力を発生させる。エンジンは、燃料を消費することにより車両の動力を発生させる。制御装置は、モータジェネレータの動力を用いて走行する第１モードとエンジンの動力を用いて走行する第２モードとのいずれかに切換える。モータジェネレータは、第２モードに切換えられた走行において電力を生成し後に該電力をバッテリに蓄えることが可能である。制御装置は、第１モードでの走行の要求が発生した場合に、過去の第１モードでの１回の走行で消費された電力に基づく消費電力を取得する。また、制御装置は、消費電力を第２モードでモータジェネレータが生成するために必要な燃料に基づく電力コストを算出する。そして、制御装置は、電力コストと基準コストとの比較に基づいて第１モードで走行するか否かを決定する。

【0007】

このような構成によれば、過去の第１モードでの１回の走行で消費された電力に基づく消費電力を第２モードでモータジェネレータが生成するために必要な燃料に基づく電力コストを算出し、該電力コストと基準コストとの比較に基づいて第１モードで走行するか否かを決定する。したがって、過去の第１モードでの運転手のクセを鑑みて、第１モードで走行するか否かを決定できることから、その結果、第１モードによる損失を抑制できる。

【0008】

ある局面において、バッテリは、車両の減速回生により生成された第１電力と、第２モードの走行において生成された第２電力とを蓄える。モータジェネレータは、第１モードでの走行において第１電力と第２電力とを同一の割合で消費することにより、車両の動力を発生する。制御装置は、第１値を第２値で除算することにより電力コストを算出する。第１値は、消費電力が消費されたと仮定した場合にバッテリに残存している第２電力を第２モードでモータジェネレータが生成するために必要な燃料の量と、消費電力を第２モードでモータジェネレータが生成するために必要な燃料の量との加算値である。第２値は、消費電力が消費されていない場合のバッテリに蓄えられている、第１電力と第２電力との加算値である。

【0009】

このような構成によれば、第２電力を第２モードでモータジェネレータが生成するために必要な燃料の量のみならず、消費電力が消費されていない場合のバッテリに蓄えられている、第１電力と第２電力との加算値をも反映させた電力コストを算出することができる。

【0010】

ある局面において、基準コストは、第１モードにおける燃料削減量を、第１モードにおいてモータジェネレータで消費される電力で除算した値である。制御装置は、電力コストが基準コスト以下である場合に、第１モードで走行することを決定する。制御装置は、電力コストが基準コストより大きい場合に、第１モードで走行することを決定しない。

【0011】

このような構成によれば、電力コストが基準コスト以下である場合というのは、第１モードで走行した場合において、該第１モードでの消費電力を該第１モードの終了後における第２モードで生成したとしても該消費電力のコストが安くすみ損害が発生しない可能性が高い。一方、コストが基準コストよりも大きい場合というのは、第１モードで走行した場合において、該第１モードでの消費電力を該第１モードの終了後における第２モードで生成した場合に該消費電力のコストが高くなり損害が発生する可能性が高い。したがって、このような構成であれば、適切に、第１モードで走行するか否かを決定できる。

【0012】

ある局面において、制御装置は、電力コストが基準コスト以下である場合であっても、バッテリのＳＯＣが閾値以下である場合には、第１モードで走行することを決定しない。

【0013】

このような構成によれば、車両は、バッテリ内の電力が枯渇しないように第１モードで走行することができる。

【0014】

ある局面において、記消費電力は、過去の第１モードでの複数回の走行で消費された平均電力である。

【0015】

このような構成によれば、過去の第１モードでの複数回の消費電力の差分値を抑制したコストを算出することができる。

【0016】

ある局面において、エンジンはディーゼルエンジンである。
このような構成によれば、ディーゼルエンジンを搭載している車両であっても、第１モードで走行するか否かを決定できる。

【0017】

ある局面において、消費電力は、車両を第１モードで走行させるために必要な電力と、エンジンをクランキングするために必要な電力とを含む。

【0018】

ディーゼルエンジンが搭載されている車両においては、ガソリンエンジンが搭載されている車両よりも、エンジンをクランキングするために必要な電力は多い。したがって、このような構成によれば、該多い電力を含む消費電力に基づいて電力コストを算出することができ、よって、制御装置は、より正確な電力コストを算出することができる。

【0019】

ある局面において、基準コストは、要求された車両の走行パワーをエンジンで出力した場合のエンジンの状態に基づいて算出される。

【0020】

このような構成によれば、エンジン状態に基づいて算出される基準コストを用いて第１モードで走行するか否かを決定することから、第１モードで走行するか否かをより正確に決定できる。

【発明の効果】

【0021】

この開示によると、車両は、過去の第１モード（モータジェネレータの動力を用いて走行するモード）での１回の走行で消費された電力に基づく消費電力を取得し、該消費電力を前記第２モードで前記モータジェネレータが生成するために必要な燃料に基づく電力コストを算出する。そして、車両は、電力コストと基準コストとの比較に基づいて前記第１モードで走行するか否かを決定する。したがって、モータジェネレータの動力を用いて走行する第１モードで走行するか否かを、該過去の第１モードでの１回の走行で消費された電力に基づく消費電力に基づいて決定することから、モータジェネレータの動力を用いて走行するモードによる損失を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本実施の形態による車両の全体構成図である。

【図2】本開示の思想を示す図である。

【図3】バッテリ内の電力を示す図である。

【図4】モード毎の生成電力量などを示す図である。

【図5】ＥＣＵの機能ブロック図である。

【図6】電力コストと、ＥＶ効果値とを示す図である。

【図7】１回のＥＶ走行での消費電力を示す図である。

【図8】車両１の動作方法を説明するためのフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、図面を参照しつつ、本開示の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

【0024】

［車両１の全体構成図］
図１は、本実施の形態による車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１０と、クラッチ１５と、モータジェネレータ２０と、インバータ２１と、バッテリ２２と、ＤＣ（Direct Current）／ＤＣコンバータ２３と、燃料タンク２８と、自動変速機４０と、駆動輪５０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０と、スタータ８０とを含む。

【0025】

エンジン１０は、複数の気筒を有する、過給機付きのディーゼルエンジンである。なお、エンジン１０は、過給機付きのガソリンエンジンであってもよい。エンジン１０のクランク軸とモータジェネレータ２０の回転軸とは、クラッチ１５を介在させて連結される。燃料タンク２８には燃料が蓄えられている。エンジン１０は、燃料タンク２８内の燃料を消費することにより車両１の動力を発生させる。たとえば、エンジン１０がディーゼルエンジンである場合には、燃料は、軽油である。

【0026】

バッテリ２２は、モータジェネレータ２０に供給される電力を蓄える蓄電装置である。バッテリ２２の出力電圧は、低電圧系の補機装置に用いられる電圧（たとえば１２ボルト程度）よりも高い電圧（たとえば数百ボルト程度）に設定される。

【0027】

モータジェネレータ２０は、バッテリ２２に蓄えられている電力を消費することにより車両１の動力を発生させる。モータジェネレータ２０は、たとえば、三相交流回転電機である。モータジェネレータ２０の回転軸は、エンジン１０のクランク軸と自動変速機４０の入力軸との間の動力伝達経路上に連結される。なお、モータジェネレータ２０と自動変速機４０との間にトルクコンバータが設けられてもよい。自動変速機４０の出力軸は、駆動輪５０に連結される。

【0028】

インバータ２１は、モータジェネレータ２０とバッテリ２２との間で電力変換を行なう。具体的には、インバータ２１は、バッテリ２２からの直流電力を三相交流電力に変換してモータジェネレータ２０に供給したり、モータジェネレータ２０が発電した三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ２２に供給したりする。モータジェネレータ２０は、バッテリ２２からインバータ２１を経由して供給される電力によって駆動される。また、バッテリ２２は、モータジェネレータ２０からインバータ２１を経由して供給される電力によって充電される。なお、モータジェネレータ２０とインバータ２１との間に電圧変換器（昇降圧コンバータ）を設けるようにしてもよい。

【0029】

ＤＣ／ＤＣコンバータ２３は、バッテリ２２と低電圧系の補機装置との間に設けられ、バッテリ２２からの高圧の直流電力を低圧の直流電力に変換して低電圧系の補機装置に供給する。

【0030】

エンジン１０およびモータジェネレータ２０の少なくとも一方の動力が、自動変速機４０を経由して駆動輪５０に伝達される。すなわち、車両１は、エンジン１０およびモータジェネレータ２０の少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両である。

【0031】

ＥＣＵ７０は、エンジンモード、ＥＶモード、アシストモード、充電モード、および回生モードのいずれかに走行モードを切り替えることができる。なお、走行モードを切換える構成部は、ＥＣＵ７０以外であってもよい。以下では、エンジンモードでの走行、ＥＶモードでの走行、アシストモードでの走行、充電モードでの走行、および回生モードでの走行をそれぞれ「エンジン走行」、「ＥＶ走行」、「アシスト走行」、「充電走行」、「回生走行」とも称する。

【0032】

エンジンモードは、車両１がクラッチ１５を係合状態にしてエンジン１０の動力を用いて走行するモードである。ＥＶモードは、車両１がクラッチ１５を解放状態にしてエンジン１０を停止しつつ、モータジェネレータ２０の動力で走行するモードである。アシストモードは、車両１がクラッチ１５を係合状態にしてエンジン１０およびモータジェネレータ２０の双方の動力を用いて走行するモードする。したがって、ＥＶモードおよびアシストモードにおいては、バッテリ２２に蓄えられた電力がモータジェネレータ２０に放電される。

【0033】

充電モードは、車両１が、クラッチ１５を係合状態にしてエンジン１０の動力の一部を用いて走行するとともに、エンジン１０の余剰エネルギ（走行に用いられないエネルギ）を用いてモータジェネレータ２０が発電した電力でバッテリ２２を充電するモードである。回生モードは、車両１が減速して走行するとともに、車両１の減速エネルギを用いてモータジェネレータ２０が発電した電力でバッテリ２２を充電するモードである。したがって、充電モード中および回生モード中においては、モータジェネレータ２０が発電した電力でバッテリ２２が充電される。また、ＥＶモードが、本開示の「第１モード」に対応し、充電モードが、本開示の「第２モード」に対応する。また、バッテリ２２に蓄えられた電力が消費されることにより、モータジェネレータ２０の動力は発生する。つまり、ＥＶモードは、バッテリ２２の電力を消費して走行するモードである。また、ＥＶモードでの走行を「ＥＶ走行」とも称する場合がある。

【0034】

ＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ－ＥＣＵ）７１と、モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧ－ＥＣＵ）７２と、ハイブリッドＥＣＵ（ＨＶ－ＥＣＵ）７３とを含む。各ＥＣＵ７１～７３は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵する。

【0035】

エンジンＥＣＵ７１は、エンジン１０を制御する。モータジェネレータＥＣＵ７２は、インバータ２１を制御することによってモータジェネレータ２０を制御する。ハイブリッドＥＣＵ７３は、エンジンＥＣＵ７１およびモータジェネレータＥＣＵ７２などを制御することによって車両１を駆動させるためのシステム全体を制御する。

【0036】

なお、図１においては各ＥＣＵ７１～７３が別々に設けられているが、各ＥＣＵ７１～７３のうち少なくとも２つが１つのユニットとして設けられるようにしてもよい。以下では、エンジンＥＣＵ７１とモータジェネレータＥＣＵ７２とハイブリッドＥＣＵ７３とを区別することなく、ＥＣＵ７０と記載する。

【0037】

［本実施形態の思想について］
以下では、パラメータの単位を括弧書きで示す。たとえば、（ｋＷｈ）は、電力量を示し、（ｇ）は、質量を示す。図２は、本実施形態の思想を示す図である。上述のように、ＥＶモードは、バッテリ２２の電力を消費して走行するモードである。本実施形態の車両１は、たとえばエンジンモードで走行している場合にＥＶ要求が発生した場合において、ＥＶモードで走行した場合に燃料のコストの観点で損害が発生しないか否かを判断する。ＥＶ要求は、ＥＶモードで走行することを車両１に要求することである。ＥＶ要求は、予め定められた条件が発生したときに、発生する。予め定められた条件は、たとえば、車両１の速度が、予め定められた閾値未満になるという条件である。

【0038】

図２（Ａ）は、ＥＶ走行前での走行（たとえば、エンジン走行、充電走行など）の状態における、電力が蓄えられているバッテリ２２と燃料が蓄えられている燃料タンク２８とが示されている。そして、ＥＶ要求が発生したとする。ＥＣＵ７０は、過去のＥＶ走行における平均電力量Ｄ（ｋＷｈ）を取得する。この平均電力量Ｄは、所定の記憶領域（たとえば、ＥＣＵ７０の記憶部）に記憶されている。つまり、平均電力量Ｄ（ｋＷｈ）は、ＥＶ走行が実行されたときにおいて、消費されると想定される電力量である。平均電力量Ｄは、消費電力とも称される。

【0039】

図２（Ｂ）は、バッテリ２２から平均電力量Ｄの電力が消費されたことが示されている。そして、図２（Ｃ）に示すように、ＥＣＵ７０は、ＥＶ走行で消費されると想定される平均電力量Ｄを、該ＥＶ走行後の充電走行において生成する（回復する）ために必要な燃料量Ｇ（ｇ）に基づくコスト（以下、「電力コストＸ（後述する）」という。）を算出する。図２（Ｃ）は、該燃料量Ｇを示す図である。電力コストＸは、過去のＥＶ走行での平均消費電力を充電モードでモータジェネレータ２０が生成するために必要な燃料に基づく値である。

【0040】

次に、電力コストＸの比較対象を説明する。図２（Ｄ）は、電力コストＸの比較対象を示す図である。図２（Ｄ）に示すように、ＥＶ走行ではなく、エンジン走行した場合に消費される燃料Ｓ（ｇ）が示されている。つまり、燃料Ｓは、たとえば、平均電力量Ｄの電力で走行される距離と同一の距離をエンジンモードで走行した場合に消費される燃料である。この燃料Ｓは、ＥＶ走行したときには、消費が削減される燃料であり、以下では、セーブ燃料Ｓとも称される。ＥＣＵ７０は、このセーブ燃料Ｓに基づくコスト（以下、「ＥＶ効果値Ｙ」とも称される。）を算出する。ＥＶ効果値Ｙは、本開示の「基準コスト」に対応する。

【0041】

そして、図２（Ｅ）に示すように、ＥＣＵ７０は、電力コストＸと、ＥＶ効果値Ｙとを比較し、電力コストＸ≦ＥＶ効果値Ｙであれば、燃料のコストの観点で損害が発生しない可能性が高いことから、ＥＶモードに切り換えることを決定する。一方、ＥＣＵ７０は、電力コストＸ＞ＥＶ効果値Ｙであれば、燃料のコストの観点で損害が発生する可能性があることから、ＥＶモードに切り換えることを決定しない（たとえば、エンジンモードを維持する）。つまり、電力コストＸがＥＶ効果値Ｙより大きい場合には、ＥＶ要求が発生しているにもかかわらず、車両１は、ＥＶ走行に切換えない。なお、消費電力の電力コストは、たとえば、以下の式（１）により表すことができる。

【0042】

消費電力の電力コスト＝消費電力を生成するために必要な燃料の重さ（ｇ）／消費電力（ｋＷｈ） （１）
図３は、バッテリ２２内の電力を示す図である。図３（Ａ）の縦軸は、バッテリ２２内の電力を示す。図３（Ｂ）の縦軸は、発電電力コストを示す。図３においては、ＥＶ走行前（図２（Ａ）に対応）と、ＥＶ走行想定（図２（Ｂ）に対応）と、バッテリ２２のＳＯＣ（State Of Charge）回復想定（図２（Ｃ）に対応）とが示されている。

【0043】

図３（Ａ）のグラフ２０１は、ＥＶ要求が発生する前の電力量を示すグラフである。図３（Ａ）において、グラフ２０１に示される電力は、回生電力と、燃料電力とにより構成されている。回生電力は、回生モードで発電した電力である。燃料電力および回生電力をまとめて「全体電力」とも称する。燃料電力は、充電モードで発電した電力である。回生電力は、本開示の「第１電力」に対応する。燃料電力は、本開示の「第２電力」に対応する。

【0044】

図３（Ａ）のグラフ２０１では、回生電力の量は、Ａ（ｋＷｈ）であるとし、燃料電力の量は、Ｂ（ｋＷｈ）であるとする。また、Ｂ（ｋＷｈ）の燃料電力を生成するために消費された燃料の量をＣ（ｇ）であるとする。また、回生電力の生成に必要な燃料は、０（ｇ）である。なお、図３において、回生電力をハッチング付きのグラフで示し、燃料電力をドット付きのグラフで示す。

【0045】

また、図３（Ａ）のグラフ２０２は、ＥＶ走行が実行された場合に仮定される（想定される）電力量を示すグラフである。また、図２でも説明したように、１回のＥＶ走行で消費される平均電力量は、Ｄ（ｋＷｈ）である。

【0046】

また、電力が消費される場合には、回生電力と、燃料電力とを同一の割合で消費される。たとえば、モータジェネレータ２０は、ＥＶモードにおいて、回生電力と、燃料電力とを同一の割合で消費することにより車両１の動力を発生する。グラフ２０２に示すように、バッテリ内の電力において、平均電力量Ｄ（ｋＷｈ）が消費された後の回生電力の量は、Ａ１（ｋＷｈ）であるとし、燃料電力の量は、Ｂ１（ｋＷｈ）であるとする。また、Ｂ１（ｋＷｈ）の燃料電力を生成するために消費された燃料の量をＣ１（ｇ）であるとする。

【0047】

図３（Ａ）のグラフ２０３は、消費されると想定される平均電力量Ｄ（ｋＷｈ）を、充電モードでの燃料発電により回復させるため（ＳＯＣを回復させるため）に必要な燃料などを示すグラフである。本実施の形態では、車両１は、平均電力量Ｄ（ｋＷｈ）を回生発電は用いられずに燃料発電のみで回復させる。図３（Ｃ）の例では、平均電力量Ｄ（ｋＷｈ）を回復させるために必要な燃料の量が、Ｇ（ｇ）であるとする。

【0048】

また、図３（Ｂ）の点Ｓ１～Ｓ３に示すように、ＥＶ走行前、ＥＶ走行想定、およびＳＯＣ回復想定のいずれにもおいても燃料電力の電力コストについては一定値である。また、点Ｓ４、Ｓ５に示すように、ＥＶ走行前、およびＥＶ走行想定のいずれにおいても、全体電力の電力コストは一定値である。しかしながら、ＳＯＣ回復想定においては、全体電力の電力コストは、ＥＶ走行前およびＥＶ走行想定の場合よりも高くなる。これは、上述のように、はＥＶ走行で消費される平均電力量Ｄ（ｋＷｈ）を、回生発電は用いられずに燃料発電のみで回復させるからである。

【0049】

なお、後述では、回生電力量Ａ、Ａ１、Ｂ、Ｂ１、Ｄについては、参照符号として用いられる場合がある。たとえば、回生電力量Ａ、回生電力量Ａ１、燃料電力量Ｂ、燃料電力量Ｂ１、平均電力量Ｄというように表現される。

【0050】

図３（Ｂ）のＥＶ効果値の箇所では、ＥＶ効果値Ｍ１～Ｍ３が示されている。また、ＳＯＣ回復想定の電力コストが線Ｌで示されている。ＥＶ効果値Ｍ１が、ＳＯＣ回復想定の電力コストよりも大きい場合には、ＥＶ走行を実行すると、損失が発生しない可能性が高い。したがって、ＥＶ要求が発生した場合において、ＥＶ効果値Ｍ１が、ＳＯＣ回復想定の電力コストよりも大きい場合には、車両１は、ＥＶ走行を実行する。また、ＥＶ効果値Ｍ１と、ＳＯＣ回復想定の電力コストとが同一である場合には、１回のＥＶ走行中および該ＥＶ走行終了後に回生発電が実行されると、損失が発生しない可能性がある。したがって、ＥＶ要求が発生した場合において、ＥＶ効果値Ｍ１と、ＳＯＣ回復想定の電力コストとが同一である場合には、車両１は、ＥＶ走行を実行する。なお、変形例として、ＥＶ効果値Ｍ１が、ＳＯＣ回復想定の電力コストとが同一である場合には、車両１は、ＥＶ走行を実行しないようにしてもよい。また、ＥＶ効果値Ｍ１が、ＳＯＣ回復想定の電力コストよりも小さい場合には、ＥＶ走行を実行すると、損失が発生する可能性が高い。したがって、ＥＶ要求が発生した場合において、ＥＶ効果値Ｍ１が、ＳＯＣ回復想定の電力コストよりも大きい場合には、車両１は、ＥＶ走行を実行しない。

【0051】

図４は、モード毎の生成電力量などを示す図である。図４（Ａ）は、モード毎の車速を示す。図４（Ｂ）は、モータジェネレータ２０のトルク（以下、「ＭＧトルク」とも称する。）を示す。また、図４（Ｂ）の例では、ＭＧトルクの基準値を「０」とする。図４（Ｃ）は、バッテリ２２に電力量を示す。図４（Ｃ）においては、生成される全体電力の電力量（バッテリ２２に蓄えられる全体電力の電力量）と、生成される燃料電力の電力量（バッテリ２２に蓄えられる燃料電力の電力量）とが示されている。図４（Ｄ）は、モータジェネレータ２０による発電に要した燃料の積算値を示す。図４（Ｅ）は、発電電力コストを示す。また、図４の横軸は、時間を示す。

【0052】

図４の例では、タイミングＴ１～Ｔ２の期間においては、車両１が回生モードで走行したとする。また、タイミングＴ２～Ｔ３の期間においては、車両１がエンジンモードで走行したとする。また、タイミングＴ３～Ｔ４の期間においては、車両１がアシストモードで走行したとする。また、タイミングＴ４～Ｔ５の期間においては、車両１が充電モードで走行したとする。

【0053】

まず、図４（Ａ）を説明する。回生モードにおいては、車両１の速度は、徐々に低下している。エンジンモードにおいては、車両１の速度は一定である。アシストモードにおいては、車両１の速度は徐々に増加している。充電モードにおいては、車両１の速度は一定である。

【0054】

次に、図４（Ｂ）を説明する。回生モードにおいては、ＭＧトルクは、０未満の値となる。エンジンモードにおいては、ＭＧトルクは、０となる。アシストモードにおいては、ＭＧトルクは、０より大きな値となる。充電モードにおいては、ＭＧトルクは０未満の値となる。

【0055】

次に、図４（Ｃ）を説明する。回生モードにおいては、全体電力が増加している。何故ならば、回生モードにおいて回生電力が生成されているからである。なお、回生モードにおいては、燃料電力は変化しない。エンジンモードにおいては、全体電力が徐々に減少している。何故ならば、ＤＣＤＣコンバータ２３において電力が消費されているからである。また、上述のように、回生電力と、燃料電力とは同一の割合で消費される。したがって、エンジンモードにおいては、燃料電力も徐々に減少している。

【0056】

また、アシストモードにおいては、車両１の走行のために電力が消費されることから、全体電力および燃料電力は消費されている。また、充電モードにおいては、全体電力および燃料電力は増加している。

【0057】

ＥＣＵ７０は、周期的に、現在の回生電力量Ａと、現在の燃料電力量Ｂ（図３（Ａ）参照）とを取得している。これらの電力を取得した時刻として、現在の時刻を「ｔ」とし、該現在の時刻の直近の時刻を「ｔ－１」とする。また、時刻ｔで取得された回生電力量は、Ａ（ｔ）と表され、時刻ｔ－１で取得された回生電力量は、Ａ（ｔ－１）と表される。時刻ｔで取得された燃料電力量は、Ｂ（ｔ）と表され、時刻ｔ－１で取得された燃料電力量は、Ｂ（ｔ－１）と表される。また、時刻ｔでの燃料量は、Ｃ（ｔ）と表され、時刻ｔ－１での燃料量は、Ｃ（ｔ－１）と表される。

【0058】

また、時刻ｔ－１から時刻ｔにおける回生電力量の変化量をΔＡ（＝Ａ（ｔ）－Ａ（ｔ－１））と表す。時刻ｔ－１から時刻ｔにおける燃料電力量の変化量をΔＢ（＝Ｂ（ｔ）－Ｂ（ｔ－１））と表す。

【0059】

回生モードにおいては、変化量ΔＡは、以下の式（１１）により表される。
ΔＡ＝（モータジェネレータ２０での発電量－ＤＣＤＣ２３での消費電力量）×充電効率 （１１）
なお、充電効率は、バッテリ状態関数とも称される。

【0060】

充電モードにおいては、変化量ΔＡ＝０となる。また、それ以外の特定モード（たとえば、エンジンモード、アシストモード）については、変化量ΔＡは、以下の式（１２）により表される。

【0061】

ΔＡ＝（モータジェネレータ２０での発電量－ＤＣＤＣ２３での消費電力量）×充電効率×（Ａ（ｔ－１）／Ａ（ｔ－１）＋Ｂ（ｔ－１）） （１２）
また、回生モードにおいては、変化量ΔＢは、０である。充電モードにおいては、変化量ΔＢについては、以下の式（１３）により表される。

【0062】

ΔＢ＝（モータジェネレータ２０での発電量－ＤＣＤＣ２３での消費電力量）×充電効率 （１３）
また、特定モードにおいては、変化量ΔＢについては、以下の式（１４）により表される。

【0063】

ΔＢ＝（モータジェネレータ２０での発電量－ＤＣＤＣ２３での消費電力量）×充電効率×（Ａ（ｔ－１）／Ａ（ｔ－１）＋Ｂ（ｔ－１）） （１４）
次に、図４（Ｄ）を説明する。回生モードにおいては、発電に要した燃料積算値は変化しない。エンジンモードおよびアシストモードにおいては、発電に要した燃料積算値は減少する。エンジンモードにおいては、ＤＣＤＣコンバータ２３により電力が消費される。図４（Ｄ）では、エンジンモードにおいて該消費された電力の発電に要した燃料積算値が減少されている。また、アシストモードにおいては、ＤＣＤＣコンバータ２３および車両１の走行のために電力が消費される。図４（Ｄ）では、エンジンモードにおいて該消費された電力の発電に要した燃料積算値が減少されている。また、充電モードにおいては、燃料が消費されて電力が生成されることから、該消費された燃料分、燃料積算値が増加する。

【0064】

次に、燃料量Ｃを説明する。回生モードにおいては、ΔＣ＝０となる。充電モードにおいては、ΔＣ＝ＥＣＵ７０の指令により噴射された燃料量となる。また、特定モードにおいては、Ｃ（ｔ）は、以下の式（１５）により表される。

【0065】

Ｃ（ｔ）＝Ｃ（ｔ－１）×（Ｂ（ｔ）／Ａ（ｔ）＋Ｂ（ｔ）） （１５）
次に、図４（Ｅ）を説明する。図４（Ｅ）に示すように、燃料電力コストは、走行モードに関わらず、また、バッテリ２２内の電力量に関わらず、同一である。また、全体電力については、回生モードでは、減少している。何故ならば、回生モードでは、燃料が消費されることなく回生電力が生成されており、その結果、全体電力の電力コストは低下するからである。また、エンジンモードおよびアシストモードにおいては、全体電力の電力コストは、一定である。また、充電モードにおいては、全体電力の電力コストは、増加する。何故ならば、充電モードでは、燃料が消費されることにより該燃料に対応する電力コストが増加するからである。

【0066】

［ＥＣＵ７０の機能構成例］
図５は、ＥＣＵ７０の機能ブロック図である。ＥＣＵ７０は、判断部１０１と、取得部１０２と、記憶部１０４と、算出部１０６と、決定部１０８とを備える。

【0067】

判断部１０１は、ＥＶ要求が発生したか否かを判断する。判断部１０１は、ＥＶ要求が発生したことを判断した場合には、該判断結果を示す信号を取得部１０２に出力する。

【0068】

取得部１０２は、過去のＥＶモードでの１回の走行で消費された電力に基づく消費電力を取得する。「過去のＥＶモードでの１回の走行で消費された電力」については、後述の図７で説明する。また、本実施の形態では、取得部１０２は、過去のＥＶモードでの複数回の走行で消費された平均電力量Ｄを取得する。また、本実施形態の記憶部１０４は、Ｎ（Ｎは２以上の整数）回のＥＶ走行の各々の消費電力を記憶している。１回のＥＶ走行における消費電力は、「ＥＶ消費電力」とも称される。取得部１０２はＮ個のＥＶ消費電力を取得し、該Ｎ個のＥＶ消費電力の平均値を算出することにより、平均電力量Ｄを取得する。

【0069】

また、ＥＣＵ７０は、１回のＥＶ走行が終了する度に、該１回のＥＶ走行で消費された電力（ＥＶ消費電力）を記憶部１０４に記憶する。取得部１０２は、取得した平均電力を算出部１０６に出力する。また、図４で説明したように、取得部１０２は、周期的に、現在の回生電力量Ａと、現在の燃料電力量Ｂとを取得している。さらに、図４で説明したように、取得部１０２は、直近に取得した燃料電力量Ｂを生成するために必要な燃料量Ｃも取得する。取得部１０２は、直近に取得した回生電力量Ａと、直近に取得した燃料電力量Ｂと、燃料電力量Ｂを生成するために必要な燃料量Ｃと、平均電力量Ｄとを算出部１０６に出力する。

【0070】

算出部１０６は、取得部１０２から出力された、回生電力量Ａと、直近に取得した燃料電力量Ｂと、燃料量Ｃと、平均電力量Ｄとに基づいて、上述の電力コストＸ（ＥＶモード走行での消費電力の電力コスト）を算出する。また、算出部１０６は、上述のＥＶ効果値Ｙを算出する。まず、電力コストＸの算出手法を説明する。

【0071】

図３のグラフ２０１およびグラフ２０２に基づいて以下の式（２１）が成り立つ。
Ａ１＋Ｂ１＝（Ａ＋Ｂ）－Ｄ （２１）
上述のように、回生電力と、燃料電力とは同一の割合で消費されることから、以下の式（２２）～（２４）が成り立つ。

【0072】

Ａ１＝Ａ－（Ａ／（Ａ＋Ｂ）×Ｄ）） （２２）
Ｂ１＝Ｂ－（Ｂ／（Ａ＋Ｂ）×Ｄ）） （２３）
Ｃ１＝Ｃ×（Ｂ１／（Ａ１＋Ｂ１）） （２４）
算出部１０６は、式（２２）および式（２３）により回生電力量Ａ１および燃料電力量Ｂ１を算出する。そして、算出部１０６は、式（２４）に、燃料量Ｃと、回生電力量Ａ１と、燃料電力量Ｂ１とを代入することにより、燃料量Ｃ１（図３（Ａ）のグラフ２０２参照）を算出する。

【0073】

次に、算出部１０６は、平均電力量Ｄを充電モードで生成するために必要な燃料量Ｇ（図３（Ａ）のグラフ２０３参照）を以下の式（２５）により算出する。

【0074】

Ｇ＝Ｄ×（Ｃ１／Ｂ１） （２５）
式（２５）の右辺の第２項の「Ｃ１／Ｂ１」は、燃料電力量Ｂ１の電力コストを表している（上記の式（１）参照）。燃料量Ｇは、ＥＶ走行で平均電力量Ｄの電力が消費されたと仮定した場合の電力コスト換算に基づく平均電力量Ｄの電力を充電モードで生成するために必要な燃料量である。

【0075】

次に、算出部１０６は、以下の式（２６）により、電力コストＸを算出する。
Ｘ＝（Ｃ１＋Ｇ）／（Ａ＋Ｂ） （２６）
式（２６）の右辺において、Ｃ１は上記式（２４）により算出され、Ｇは式（２５）により算出される。

【0076】

また、式（２６）の右辺の分子の「Ｃ１＋Ｇ」が本開示の「第１値」に対応する。また、式（２６）の右辺の分母の「Ａ＋Ｂ」が本開示の「第２値」に対応する。つまり、電力コストは、第１値を第２値で除算することにより算出される。

【0077】

第１値のうちの「Ｃ１」は、平均電力量Ｄの電力が消費されたと仮定した場合にバッテリ２２に残存している発電電力を充電モードでモータジェネレータ２０が生成するために必要な燃料量である。また、第１値のうちの「Ｇ」は、平均電力量Ｄを充電モードでモータジェネレータ２０が生成するために必要な燃料量である。第１値は、Ｃ１とＧとの加算値である。

【0078】

第２値は、平均電力量Ｄの電力が消費されていない場合のバッテリ２２に蓄えられている、回生電力量Ａと燃料電力量Ｂとの加算値である。また、電力コストＸは、消費された電力によっては変わらない。

【0079】

次に、算出部１０６によるＥＶ効果値Ｙの算出の手法を説明する。ＥＶ効果値Ｙは、以下の式（２７）または式（２８）により表すことができる。

【0080】

ＥＶ効果値Ｙ＝図２（Ｄ）のセーブ燃料Ｓ（ｇ）／ＥＶ走行時のモータジェネレータ２０で消費される電力（ｋＷｈ） （２７）
ＥＶ効果値Ｙ＝エンジン走行時の単位時間当たりの燃料消費量（ｇ／ｈｒ）／エンジン走行での要求走行パワー（ｋＷ） （２８）
次に、ＥＶ効果値Ｙの具体的な求め方の一例を説明する。算出部１０６は、ＥＶ要求が発生したときのエンジン要求パワー（ｋｗ）を以下の式（２９）により算出する。

【0081】

エンジン要求パワー（ｋｗ）＝走行要求パワー（ｋｗ）×トランスミッション効率×トルクコンバータ効率 （２９）
トランスミッション効率は、自動変速機４０による動力伝達効率である。トルクコンバータ効率は、トルクコンバータによる動力伝達効率である。トランスミッション効率およびトルクコンバータ効率は一定の値である。

【0082】

次に、算出部１０６は、エンジン要求パワーを、所定の第１マップまたは所定の換算式（双方とも図示せず）などを用いて、エンジン回転数とトルクとに換算する。次に、算出部１０６は、所定の第２マップ（図示せず）を用いて、エンジン回転数とトルクとを用いてＥＶ効果値Ｙを算出する。

【0083】

次に算出部１０６は、電力コストＸおよびＥＶ効果値Ｙを決定部１０８に出力する。決定部１０８は、電力コストＸとＥＶ効果値Ｙとの大小を比較する。決定部１０８は、電力コストＸがＥＶ効果値以下である場合には、ＥＶモードで走行することを決定する。決定部１０８は、ＥＶモードで走行することを決定した場合には、指令信号をインバータ２１などに送信することにより、ＥＶ走行を実行する。一方、決定部１０８は、電力コストがＥＶ効果値Ｙより大きい場合には、ＥＶモードで走行することを決定しない。ＥＶモードで走行することを決定しない場合には、たとえば、ＥＶ要求が発生した場合の走行モードを維持して車両１は走行する。

【0084】

一般的に、運転手によって走行のクセが異なる。このクセにより、ＥＶ走行の消費電力は異なる。従来の車両では、このような運転手のクセについて鑑みられておらず、その結果、ＥＶモードによる損失が多大になるという問題が生じ得る。そこで、本実施形態の車両１は、過去の第１モードでの１回の走行で消費された電力に基づく消費電力を充電モードでモータジェネレータ２０が生成するために必要な燃料に基づく電力コストを算出する（図８のステップＳ６参照）。車両１は、該電力コストとＥＶ効果との比較に基づいてＥＶモードで走行するか否かを決定する（ステップＳ１０～Ｓ１４）。したがって、車両１は、過去のＥＶモードでの運転手のクセを鑑みて、ＥＶモードで走行するか否かを決定できることから、その結果、ＥＶモードによる損失を抑制できる。

【0085】

また、車両１は、式（２６）により電力コストＸを算出することができる。したがって、兵電力量を生成するために必要な燃料量のみならずバッテリ２２に蓄えられる電力量なども反映させた電力コストを算出することができる。

【0086】

また、ＥＶ効果値Ｙは、式（２７）などにより示したように、ＥＶモードにおける燃料削減量を、ＥＶモードにおいてモータジェネレータ２０で消費される電力で除算した値である。また、ＥＣＵ７０は、電力コストＸがＥＶ効果値Ｙ以下である場合に（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ＥＶモードで走行することを決定する。電力コストＸがＥＶ効果値Ｙ以下である場合には、ＥＶモードで走行した場合において、該ＥＶモードでの消費電力を該ＥＶモードの終了後における充電モードで生成したとしても該消費電力のコストが安くすみ損害が発生しない可能性が高い。したがって、この場合には、ＥＣＵ７０は、ＥＶモードで走行することを決定する。特に、本実施形態では、電力を回復させる回生モードを含ませずに充電モードのみで消費電力を回復させるための電力コストを算出する。よって、消費電力を回復させるための電力コストとして、最も高い電力コストが算出されることから、ＥＣＵ７０は、損害が発生するか否かをより高精度に決定できる。

【0087】

一方、ＥＣＵ７０は、電力コストＸがＥＶ効果値Ｙより大きい場合には（ステップＳ１０でＮＯ）、ＥＶモードで走行することを決定しない。電力コストＸがＥＶ効果値Ｙより大きい場合というのは、ＥＶモードで走行した場合において、該ＥＶモードでの消費電力を該ＥＶモードの終了後における充電モードで生成した場合に該消費電力のコストが高くなり損害が発生する可能性が高い。以上により、ＥＣＵ７０は、適切に、第１モードで走行するか否かを決定できる。

【0088】

図６は、電力コストと、ＥＶ効果値とを示す図である。図６において、横軸が要求走行パワー（式（２８）参照）を示し、縦軸がエンジン走行時の単位時間当たりの燃料消費量（式（２８）参照）を示す。グラフＬは、電力コストＸに対応するグラフである。また、点Ｍ１～Ｍ３は、ＥＶ効果値を示す。なお、点Ｍ１～Ｍ３は、図３（Ｂ）で説明した点Ｍ１～Ｍ３と同一である。

【0089】

点Ｍ１は、ＥＶ効果値Ｙが電力コストＸよりも大きいことを示している。点Ｍ２は、ＥＶ効果値Ｙと電力コストＸとが同一であることを示している。点Ｍ３は、ＥＶ効果値Ｙが電力コストＸよりも小さいことを示している。

【0090】

また、算出部１０６は、過去の第１モードでの複数回の走行で消費された平均電力に基づいて電力コストを算出する。したがって、算出部１０６は、過去のＥＶモードでの複数回の消費電力の差分値を抑制した電力コストを算出することができる。

【0091】

また、決定部１０８は、式（２９）などで説明したように、エンジン状態に基づいて算出される基準コストを用いて第１モードで走行するか否かを決定する。したがって、決定部１０８は、第１モードで走行するか否かをより正確に決定できる。

【0092】

［ＥＶ走行での消費電力］
図７は、１回のＥＶ走行での消費電力を示す図である。１回のＥＶ走行とは、たとえば、エンジン１０の停止が開始したときから、エンジン１０の始動が完了するときまでの期間での走行である。図７（Ａ）は、エンジン１０の回転を示し、図７（Ｂ）は、走行要求パワーを示し、図７（Ｃ）は、モータジェネレータ２０の力行パワーを示す。また、図７（Ａ）～図７（Ｃ）において、横軸が時間を示す。また、タイミングＴ１１が、エンジン１０の停止が開始されたタイミングであり、タイミングＴ１２が、エンジン１０の始動が完了されたタイミングである。

【0093】

図７（Ａ）に示すように、タイミングＴ１１において、エンジン１０の停止処理が開始したタイミングＴ１１からエンジン回転速度は徐々に減少する。また、エンジンの始動処理が開始されたときから、エンジン回転速度は徐々に増加する。

【0094】

図７（Ｂ）に示すように、走行要求パワーは、車両１の運転手の運転に応じて変化する。図７（Ｃ）に示すように、１回のＥＶ走行での消費電力は、電力Ｅ１と電力Ｅ２と電力Ｅ３と電力Ｅ４を含む。なお、電力Ｅ４については、図７には示されていない。

【0095】

電力Ｅ１は、車両１をＥＶモードで走行させるために必要な電力である。電力Ｅ２は、エンジン１０のスタータ８０を駆動することによりエンジン１０をクランキングするために必要な電力である。また、エンジン１０が始動してトルクが走行要求パワーに到達するまでは、モータジェネレータ２０が該トルクを担保する。電力Ｅ３は、モータジェネレータ２０が該トルクを担保するために必要な電力である。電力Ｅ４は、ＤＣＤＣコンバータ２３で消費される電力である。なお、エンジン１０のクランキングについては、スタータ８０ではなく他の装置により実現されてもよい。

【0096】

本実施形態においては、１回のＥＶ走行での消費電力は、以下の式（２９）で表される。

【0097】

１回のＥＶ走行での消費電力＝Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３＋Ｅ４ （２９）
車両１は、タイミングＴ１２において、１回のＥＶ走行が終了したときには、記憶部１０４に１回のＥＶ走行での消費電力を記憶させる。

【0098】

本実施形態のエンジン１０は、ディーゼルエンジンである。したがって、ディーゼルエンジンを搭載している車両１であっても、ＥＶモードで走行するか否かを決定できる。

【0099】

また、一般的に、ディーゼルエンジンの方がガソリンエンジンよりも圧縮比が大きい。圧縮比は、「エンジンのシリンダ内の空気または混合気が、ピストン上昇によってどれくらい圧縮されるのか」を示す比である。したがって、ディーゼルエンジンの各部が頑強な構造となるためフリクションが大きくなる等の理由により、エンジン１０をクランキングするために必要な電力が、ガソリンエンジンよりも大きくなる。そこで、図７に示すように、電力コストの算出に用いられる１回のＥＶ走行の消費電力には、エンジン１０をクランキングするために必要なクランキング電力Ｅ２が含まれる。したがって、算出部１０６は、ガソリンエンジンよりも大きいクランキング電力Ｅ２を含む消費電力に基づいて電力コストを算出することができる。よって、ＥＣＵ７０は、より正確な電力コストを算出することができる。

【0100】

［車両のフローチャート］
図８は、車両１の動作方法を説明するためのフローチャートである。まずステップＳ２において、ＥＣＵ７０は、ＥＶ要求が発生したか否かを判断する。ＥＣＵ７０は、ＥＶ要求が発生するまで、ステップＳ２の処理を実行する（ステップＳ２のＮＯ）。ステップＳ２において、ＥＣＵ７０が、ＥＶ要求が発生したと判断した場合には（ステップＳ２でＹＥＳ）、処理は、ステップＳ４に進む。

【0101】

ステップＳ４において、ＥＣＵ７０は、平均電力量Ｄを取得する。次に、ステップＳ６において、ＥＣＵ７０は、上記式（２６）により電力コストＸを算出する。次に、ステップＳ８において、ＥＣＵ７０は、上記式（２９）により算出されるエンジン要求パワーに基づいてＥＶ効果値Ｙを算出する。次に、ステップＳ１０において、ＥＶ効果値Ｙと電力コストＸとを比較する。ステップＳ１０において、電力コストＸが、ＥＶ効果値Ｙ以下である場合には（ステップＳ１０でＹＥＳ）、処理は、ステップＳ１２に進む。一方、ステップＳ１０において、電力コストＸが、ＥＶ効果値Ｙより大きい場合には（ステップＳ１０でＮＯ）、図８の処理は終了する。

【0102】

ステップＳ１２において、ＥＣＵ７０は、バッテリ２２のＳＯＣを検出し、該ＳＯＣが、閾値以下であるか否かを判断する。閾値は予め定められた値であり、たとえば、２０％である。ＳＯＣが閾値以上である場合には（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ７０は、ＥＶモードに切り換える。一方、ＳＯＣが閾値未満である場合には（ステップＳ１２でＮＯ）、図８の処理は終了する。

【0103】

ステップＳ１０でＹＥＳと判断された場合であっても、バッテリ２２のＳＯＣが低い場合がある。バッテリ２２のＳＯＣが低い状態においてＥＶ走行が実行されると、バッテリ２２の電力が枯渇してしまう可能性が高い。また、「バッテリ２２のＳＯＣが低い場合に、強制的に充電モードに切り換える構成」が車両１に採用されている場合には、燃費悪化を招く可能性がある。そこで、車両１は、バッテリ２２のＳＯＣが閾値未満の場合には、ＥＶモードで走行することを決定しない（ステップＳ１２でＮＯ）。これにより、車両１は、バッテリ内の電力が枯渇しないように第１モードで走行することができる。
［変形例］
（１） 上述の実施形態では、取得部１０２は、記憶部１０４に記憶されている複数個のＥＶ消費電力を取得することにより平均電力量Ｄを取得する構成を説明した。しかしながら、取得部１０２は、外部のサーバ装置などから、複数個のＥＶ消費電力を取得するようにしてもよい。

【0104】

（２） 上述の実施形態では、算出部１０６は、式（２１）～（２６）に示すように、平均電力量Ｄを用いて、ＥＶ効果値Ｙを算出する構成を説明した。しかしながら、過去のＥＶモードでの１回の走行で消費された電力に基づく消費電力であれば、算出部１０６は、他の消費電力を用いて、ＥＶ効果値Ｙを算出するようにしてもよい。たとえば、算出部１０６は、複数個のＥＶ消費電力のうち直近に記憶部１０４に記憶されたＥＶ消費電力を用いてよい。

【0105】

（３） 上述の実施形態では、ＥＣＵ７０は、式（２６）を用いて、電力コストＸを算出した。しかしながら、ＥＣＵ７０は、電力コストＸを他の手法により算出してもよい。たとえば、ＥＣＵ７０は、燃料量Ｇに基づくコストを電力コストＸとして算出する。たとえば、電力コストＸとして、燃料量Ｇの料金を算出するようにしてもよい。

【0106】

また、上述の実施の形態およびその変形例については適宜組合せることも可能である。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0107】

１ 車両、１５ クラッチ、２１ インバータ、２２ バッテリ、２３ コンバータ、２８ 燃料タンク、４０ 自動変速機、５０ 駆動輪、８０ スタータ、１０１ 判断部、１０２ 取得部、１０４ 記憶部、１０６ 算出部、１０８ 決定部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】