特許 7443872 車両用制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-02-27

(45)【発行日】2024-03-06

(54)【発明の名称】車両用制動装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/00 20060101AFI20240228BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20240228BHJP

   B60T 17/18 20060101ALI20240228BHJP

【ＦＩ】

B60T8/00 Z

B60T13/138 A

B60T17/18

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2020053649

(22)【出願日】2020-03-25

(65)【公開番号】P2021151846

(43)【公開日】2021-09-30

【審査請求日】2023-02-10

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000604

【氏名又は名称】弁理士法人 共立特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100174713

【弁理士】

【氏名又は名称】瀧川 彰人

(72)【発明者】

【氏名】余語 和俊

【審査官】久慈 純平

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－０５９４５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０３２９６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－００１４３９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ８／００

Ｂ６０Ｔ １３／１３８

Ｂ６０Ｔ １７／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１ブレーキ圧を供給可能な第１圧力供給部と、
前記第１圧力供給部に第１液路を介して接続され、前記第１液路から入力された液圧と第１ホイールシリンダの液圧との間に第１差圧を発生させる第１液圧出力部と、
前記第１圧力供給部とは独立して第２ブレーキ圧を供給可能な第２圧力供給部と、
前記第２圧力供給部に第２液路を介して接続され、前記第２液路から入力された液圧と第２ホイールシリンダの液圧との間に第２差圧を発生させる第２液圧出力部と、
前記第１液路と前記第２液路との間を接続する連通路に設けられ、前記連通路を開閉する電磁弁である連通制御弁と、
前記第１液路において、前記第１液路と前記連通路との接続部よりも前記第１圧力供給部側に設けられた電磁弁であるカット弁と、
前記第１差圧の目標値である第１目標差圧、及び前記第２差圧の目標値である第２目標差圧を設定する設定部と、
を備え、
前記設定部は、前記連通制御弁が閉弁し且つ前記カット弁が開弁した特定状態において、前記第１ブレーキ圧及び前記第２ブレーキ圧に基づいて前記第１目標差圧及び前記第２目標差圧を設定し、
前記第２圧力供給部は、シリンダと、電気モータと、前記電気モータの駆動により前記シリンダ内を軸方向一方側に摺動するピストンと、前記ピストンを軸方向他方側に付勢する付勢部材と、を備える電動シリンダであり、
前記設定部は、前記特定状態が形成され且つ前記第２圧力供給部が非通電状態である場合、前記第２ブレーキ圧を０に設定して前記第１目標差圧及び前記第２目標差圧を設定する車両用制動装置。

【請求項2】

前記設定部は、前記特定状態が形成され且つ前記第２圧力供給部が非通電状態である場合、前記第１ホイールシリンダの液圧と前記第２ホイールシリンダの液圧とが同圧となるように前記第１目標差圧及び前記第２目標差圧を設定する請求項１に記載の車両用制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば特許第５６３１９３７号明細書に記載されているように、マスタシリンダと、電動シリンダと、ＥＳＣアクチュエータと、を備えた車両用制動装置が知られている。この車両用制動装置は、２つの系統に対して、マスタシリンダとＥＳＣアクチュエータとで液圧を出力可能に構成されている。また、例えば特許第６２０２７４１号明細書にも、マスタシリンダ、電動シリンダ、及びＥＳＣアクチュエータを備えた車両用制動装置が開示されている。この装置において、マスタシリンダは１系統のみに接続されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第５６３１９３７号明細書

【文献】特許第６２０２７４１号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、発明者は、ＥＳＣアクチュエータの各系統に入力される液圧が、車両用制動装置の状態（例えば正常状態又は失陥状態）によって変わり得ることに新たに着目した。各系統の入力液圧が異なっているにもかかわらず、差圧制御弁の目標差圧が両系統で同じ値に設定された場合、系統間でホイール圧に差が発生する。車両用制動装置が意図せずに系統間でホイール圧に差が生じることは、系統の配置によっては、車両の挙動安定性の低下につながる。

【0005】

本発明の目的は、装置の状態が変化した場合でも、適切に各系統のホイール圧を調圧することができる車両用制動装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の車両用制動装置は、第１ブレーキ圧を供給可能な第１圧力供給部と、前記第１圧力供給部に第１液路を介して接続され、前記第１液路から入力された液圧と第１ホイールシリンダの液圧との間に第１差圧を発生させる第１液圧出力部と、前記第１圧力供給部とは独立して第２ブレーキ圧を供給可能な第２圧力供給部と、前記第２圧力供給部に第２液路を介して接続され、前記第２液路から入力された液圧と第２ホイールシリンダの液圧との間に第２差圧を発生させる第２液圧出力部と、前記第１液路と前記第２液路との間を接続する連通路に設けられ、前記連通路を開閉する電磁弁である連通制御弁と、前記第１液路において、前記第１液路と前記連通路との接続部よりも前記第１圧力供給部側に設けられた電磁弁であるカット弁と、前記第１差圧の目標値である第１目標差圧、及び前記第２差圧の目標値である第２目標差圧を設定する設定部と、を備え、前記設定部は、前記連通制御弁が閉弁し且つ前記カット弁が開弁した特定状態において、前記第１ブレーキ圧及び前記第２ブレーキ圧に基づいて前記第１目標差圧及び前記第２目標差圧を設定し、前記第２圧力供給部は、シリンダと、電気モータと、前記電気モータの駆動により前記シリンダ内を軸方向一方側に摺動するピストンと、前記ピストンを軸方向他方側に付勢する付勢部材と、を備える電動シリンダであり、前記設定部は、前記特定状態が形成され且つ前記第２圧力供給部が非通電状態である場合、前記第２ブレーキ圧を０に設定して前記第１目標差圧及び前記第２目標差圧を設定する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、装置の状態が特定状態になった場合、第１液圧出力部には第１ブレーキ圧が入力され、第２液圧出力部には第２ブレーキ圧が入力される。ここで、設定部は、第１ブレーキ圧と第２ブレーキ圧との差を認識した上で、第１目標差圧及び第２目標差圧を設定することができる。これにより、特定状態においても、例えば両系統のホイール圧を同レベル（例えば同圧）にすることが可能となる。本発明によれば、装置の状態が変化した場合でも、適切に各系統のホイール圧を調圧することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】第１実施形態の車両用制動装置の構成図である。

【図2】第１実施形態のアクチュエータの構成図である。

【図3】第１実施形態の制御例を示すフローチャートである。

【図4】第２実施形態の電源装置の構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図である。

【0010】

＜第１実施形態＞
第１実施形態の車両用制動装置１は、図１に示すように、上流ユニット１１と、下流ユニットを構成するアクチュエータ３と、第１ブレーキＥＣＵ９０１と、第２ブレーキＥＣＵ９０２と、電源装置９０３と、を備えている。上流ユニット１１は、下流ユニットに基礎液圧を供給可能に構成されている。

【0011】

上流ユニット１１は、電動シリンダ（「第２圧力供給部」に相当する）２と、マスタシリンダ（「第１圧力供給部」に相当する）４と、第１液路５１と、第２液路５２と、連通路５３と、ブレーキ液供給路５４と、連通制御弁６１と、マスタカット弁（「カット弁」に相当する）６２と、を備えている。

【0012】

第１ブレーキＥＣＵ９０１は、少なくとも上流ユニット１１を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、少なくともアクチュエータ３を制御する。第１ブレーキＥＣＵ９０１及び第２ブレーキＥＣＵ９０２は制御装置を構成している。なお、図１は、車両用制動装置１の非通電状態を表している。

【0013】

電動シリンダ２は、第１ホイールシリンダ８１、８２及び第２ホイールシリンダ８３、８４にブレーキ圧を供給可能な加圧ユニットである。第１実施形態において、マスタシリンダ４が供給する液圧（マスタ圧）は第１ブレーキ圧に相当し、電動シリンダ２が供給する液圧は第２ブレーキ圧に相当する。以下、電動シリンダ２の出力液圧を第２ブレーキ圧と称する。電動シリンダ２は、マスタシリンダ４とは独立して第２ブレーキ圧を供給可能に構成されている。

【0014】

第１ホイールシリンダ８１、８２は第１系統のホイールシリンダであり、第２ホイールシリンダ８３、８４は第２系統のホイールシリンダである。第１系統は第１液路５１を介してブレーキ液が供給される系統であり、第２系統は第２液路５２を介してブレーキ液が供給される系統である。第１実施形態では、第１ホイールシリンダ８１は右前輪に設けられ、第１ホイールシリンダ８２は左後輪に設けられ、第２ホイールシリンダ８３は左前輪に設けられ、第２ホイールシリンダ８４は右後輪に設けられている。つまり、第１実施形態の系統の配置は、クロス配管（Ｘ配管）となっている。

【0015】

電動シリンダ２は、シリンダ２１と、電気モータ２２と、ピストン２３と、出力室２４と、付勢部材２５と、を有する。電気モータ２２は、回転運動を直線運動に変換する直動機構２２ａを介してピストン２３に接続されている。電動シリンダ２は、シリンダ２１内に単一の出力室２４が形成されているシングルタイプの電動シリンダである。

【0016】

ピストン２３は、電気モータ２２の駆動によりシリンダ２１内を軸方向に摺動する。ピストン２３は、軸方向一方側に開口し軸方向他方側に底面を有する有底円筒状に形成されている。つまり、ピストン２３は、開口を形成する筒状部分と、底面（受圧面）を形成する円柱部分と、を備えている。

【0017】

出力室２４は、シリンダ２１とピストン２３により区画されピストン２３の移動により容積が変化する。出力室２４は、リザーバ４５及びアクチュエータ３に接続されている。ピストン２３は、出力室２４とリザーバ４５との間を連通させる連通領域、及び出力室２４とリザーバ４５との間を遮断する遮断領域で構成された摺動領域を摺動する。連通領域は、出力室２４の容積が最大となるピストン２３の初期位置を含んでいる。遮断領域は、軸方向において、連通領域よりも大きい。

【0018】

付勢部材２５は、出力室２４に配置され、ピストン２３を軸方向他方側に（初期位置に向けて）付勢するばねである。電動シリンダ２が非通電状態になると、電気モータ２２が停止し、付勢部材２５によりピストン２３は初期位置に戻される。

【0019】

アクチュエータ３は、第１ホイールシリンダ８１、８２を調圧可能に構成された第１液圧出力部３１と、第２ホイールシリンダ８３、８４を調圧可能に構成された第２液圧出力部３２と、を備える調圧ユニット（下流ユニット）である。アクチュエータ３は、電動シリンダ２に接続されている。

【0020】

第１液圧出力部３１は、第１液路５１から入力された液圧と第１ホイールシリンダ８１、８２の液圧との間に第１差圧を発生させることで第１ホイールシリンダ８１、８２を加圧するように構成されている。第２液圧出力部３２は、第２液路５２から入力された液圧と第２ホイールシリンダ８３、８４の液圧との間に第２差圧を発生させることで第２ホイールシリンダ８３、８４を加圧するように構成されている。

【0021】

アクチュエータ３は、いわゆるＥＳＣアクチュエータであって、各ホイールシリンダ８１～８４の液圧を独立に調圧することができる。アクチュエータ３は、第２ブレーキＥＣＵ９０２の制御に応じて、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御とも呼ばれる）、横滑り防止制御（ＥＳＣ）、又はトラクションコントロール等を実行する。第１液圧出力部３１と第２液圧出力部３２とは、アクチュエータ３の液圧回路上、互いに独立している。アクチュエータ３の構成については後述する。

【0022】

マスタシリンダ４は、第１液路５１を介して、第１液圧出力部３１にマスタ圧（マスタ室４１ａの液圧）を供給可能な圧力供給ユニットである。より詳細に、マスタシリンダ４は、リザーバ４５に接続され、ブレーキ操作部材Ｚの操作量（ストローク及び／又は踏力）に応じて機械的にアクチュエータ３の第１液圧出力部３１にブレーキ液を供給するユニットである。マスタシリンダ４は、第１液圧出力部３１を介して第１ホイールシリンダ８１、８２を加圧可能に構成されている。マスタシリンダ４は、シリンダ４１と、ピストン４２と、を備えている。

【0023】

シリンダ４１は、有底円筒状の部材である。シリンダ４１には、入力ポート４１１と出力ポート４１２が形成されている。ピストン４２は、ブレーキ操作部材Ｚの操作量に応じて、シリンダ４１内を摺動するピストン部材である。ピストン４２は、軸方向一方側に開口し軸方向他方側に底面を有する有底円筒状に形成されている。

【0024】

シリンダ４１内には、ピストン４２により単一のマスタ室４１ａが形成されている。換言すると、マスタシリンダ４には、シリンダ４１とピストン４２とにより１つのマスタ室４１ａが形成されている。マスタ室４１ａの容積は、ピストン４２の移動により変化する。ピストン４２が軸方向一方側に移動すると、マスタ室４１ａの容積が小さくなり、マスタ圧が増大する。マスタ室４１ａには、ピストン４２を初期位置に向けて（軸方向他方側に）付勢する付勢部材４１ｂが設けられている。ブレーキ操作が解除されると、付勢部材４１ｂによりピストン４２が初期位置に戻される。第１実施形態のマスタシリンダ４は、シングルタイプのマスタシリンダである。

【0025】

出力ポート４１２は、マスタ室４１ａと第１液路５１とを連通させる。入力ポート４１１は、ピストン４２の筒状部分に形成された貫通孔４２１を介して、マスタ室４１ａとリザーバ４５とを連通させる。マスタ室４１ａの容積が最大となるピストン４２の初期位置において、入力ポート４１１と貫通孔４２１とはオーバーラップし、マスタ室４１ａとリザーバ４５とが連通する。ピストン４２が初期位置から軸方向一方側に所定量（オーバーラップ距離）移動すると、マスタ室４１ａとリザーバ４５との接続が遮断される。

【0026】

マスタシリンダ４には、シミュレータカット弁４４を介してストロークシミュレータ４３が接続されている。ストロークシミュレータ４３は、ブレーキ操作部材Ｚの操作に対して反力（負荷）を発生させる装置である。ストロークシミュレータ４３は、例えばシリンダ、ピストン、及び付勢部材により構成される。ストロークシミュレータ４３とシリンダ４１の出力ポート４１２とは、液路４３ａにより接続されている。シミュレータカット弁４４は、液路４３ａに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。

【0027】

（液路と電磁弁）
第１液路５１は、マスタ室４１ａと第１液圧出力部３１とを接続している。第２液路５２は、電動シリンダ２と第２液圧出力部３２とを接続している。連通路５３は、第１液路５１と第２液路５２とを接続している。

【0028】

連通制御弁６１は、連通路５３に設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。連通制御弁６１は、電動シリンダ２による第１液圧出力部３１へのブレーキ液の供給を許可又は禁止する。連通制御弁６１は、閉弁時の第１ホイールシリンダ８１、８２から電動シリンダ２へのブレーキ液の逆流を防ぐため、弁体が弁座よりも第１ホイールシリンダ８１、８２側（第１系統側）に配置されている。これにより、連通制御弁６１閉弁時に第１ホイールシリンダ８１、８２の液圧が電動シリンダ２の出力圧よりも高くなっても、弁体には弁座に押し付けられる方向に力が加わるため（セルフシールされ）、閉弁が維持される。

【0029】

マスタカット弁６２は、第１液路５１のうち、第１液路５１と連通路５３との接続部５０と、シリンダ４１との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。換言すると、マスタカット弁６２は、第１液路５１における接続部５０よりもマスタシリンダ４側の部分に設けられている。マスタカット弁６２は、マスタシリンダ４から第１液圧出力部３１へのブレーキ液の供給を許可又は禁止する。

【0030】

ブレーキ液供給路５４は、リザーバ４５と電動シリンダ２の入力ポート２１１とを接続している。入力ポート２１１は、２つのシール部材の間に形成されている。なお、リザーバ４５は、ブレーキ液を貯留し、内部の圧力は大気圧に保たれている。また、リザーバ４５の内部は、各々ブレーキ液が貯留された２つの部屋４５１、４５２に区画されている。リザーバ４５の一方の部屋４５１にはマスタシリンダ４が接続され、他方の部屋４５２にはブレーキ液供給路５４を介して電動シリンダ２が接続されている。リザーバ４５は、２つの部屋でなく、２つの別々のリザーバで構成されてもよい。

【0031】

（アクチュエータの構成例）
アクチュエータ３の構成例について、第１ホイールシリンダ８１に接続された液路を例に簡単に説明する。アクチュエータ３の第１液圧出力部３１は、図２に示すように、主に、液路３１１と、差圧制御弁３１２と、保持弁３１３と、減圧弁３１４と、ポンプ３１５と、電気モータ３１６と、リザーバ３１７と、還流液路３１７ａと、圧力センサ７５と、を備えている。

【0032】

液路３１１は、第１液路５１と第１ホイールシリンダ８１とを接続している。圧力センサ７５は、液路３１１に設置されている。圧力センサ７５は、第１液路５１から第１液圧出力部３１への入力液圧を検出する。差圧制御弁３１２は、ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。差圧制御弁３１２の開度（電磁力による閉弁側への力）が制御されることで、上下流間に差圧を発生させることができる。第１液路５１から第１ホイールシリンダ８１へのブレーキ液の流通のみを許可するチェックバルブ３１２ａが差圧制御弁３１２と並列に設けられている。

【0033】

保持弁３１３は、液路３１１のうち差圧制御弁３１２と第１ホイールシリンダ８１との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。また、チェックバルブ３１３ａが保持弁３１３と並列に設けられている。減圧弁３１４は、減圧液路３１４ａに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧液路３１４ａは、液路３１１のうち保持弁３１３と第１ホイールシリンダ８１との間の部分と、リザーバ３１７とを接続している。

【0034】

ポンプ３１５は、電気モータ３１６の駆動力により作動する。ポンプ３１５は、ポンプ液路３１５ａに設けられている。ポンプ液路３１５ａは、液路３１１のうち差圧制御弁３１２と保持弁３１３との間の部分（以下「分岐部Ｘ」という）と、リザーバ３１７とを接続している。ポンプ３１５が作動すると、リザーバ３１７内のブレーキ液が分岐部Ｘに吐出される。

【0035】

リザーバ３１７は、調圧リザーバである。還流液路３１７ａは、第１液路５１とリザーバ３１７とを接続している。リザーバ３１７は、ポンプ３１５の作動により、リザーバ３１７内のブレーキ液が優先的に吸入され、リザーバ３１７内のブレーキ液が減少すると開弁して還流液路３１７ａを介して第１液路５１からブレーキ液が吸入されるように構成されている。

【0036】

第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アクチュエータ３により第１ホイールシリンダ８１を加圧する場合、差圧制御弁３１２に目標差圧（第１ホイールシリンダ８１の液圧＞第１液路５１の液圧）に応じた制御電流を印加し、差圧制御弁３１２を閉弁させる。この際、保持弁３１３は開弁しており、減圧弁３１４は閉弁している。また、ポンプ３１５が作動することで、第１液路５１からリザーバ３１７を介して分岐部Ｘにブレーキ液が供給される。これにより、第１ホイールシリンダ８１が加圧される。

【0037】

第１ホイールシリンダ８１の液圧（以下「ホイール圧」ともいう）と第１液路５１の液圧との差が目標差圧を超えて高くなろうとすると、力の大小関係から差圧制御弁３１２が開弁する。加圧後のホイール圧は、第１液路５１の液圧と、目標差圧との和になる。このように、アクチュエータ３は、上流ユニット１１からの入力液圧（基礎液圧）とホイール圧との間に差圧を発生させることで、ホイールシリンダ８１～８４を加圧する。アクチュエータ３は、加圧制御において、基礎液圧に影響を与えず、基礎液圧に対して付加圧（差圧分の液圧）を付加する。

【0038】

第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アンチスキッド制御等によりアクチュエータ３によりホイール圧を減圧する場合、減圧弁３１４を開弁させ且つ保持弁３１３を閉弁させた状態でポンプ３１５を作動させ、ホイールシリンダ８１内のブレーキ液を減少させる。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アクチュエータ３によりホイール圧を保持する場合、保持弁３１３及び減圧弁３１４を閉弁させる。電動シリンダ２又はマスタシリンダ４の作動のみによりホイール圧を加圧又は減圧する場合、第２ブレーキＥＣＵ９０２は、差圧制御弁３１２及び保持弁３１３を開弁し、減圧弁３１４を閉弁させる。

【0039】

（ブレーキＥＣＵ及び各種センサ）
第１ブレーキＥＣＵ９０１及び第２ブレーキＥＣＵ９０２（以下「ブレーキＥＣＵ９０１、９０２」ともいう）は、それぞれＣＰＵやメモリを備える電子制御ユニットである。各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、各種制御を実行する１つ又は複数のプロセッサを備えている。第１ブレーキＥＣＵ９０１と第２ブレーキＥＣＵ９０２とは、別個のＥＣＵであって、互いに情報（制御情報等）を通信可能に接続されている。

【0040】

第１ブレーキＥＣＵ９０１は、電動シリンダ２及び各電磁弁６１、６２、４４に制御可能に接続されている。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アクチュエータ３に制御可能に接続されている。各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、各種センサの検出結果に基づいて各種制御を実行する。各種センサとして、車両用制動装置１には、例えば、ストロークセンサ７１、圧力センサ７２、７３、７５、レベルスイッチ７４、車輪速度センサ（図示略）、及び加速度センサ（図示略）等が設けられている。

【0041】

ストロークセンサ７１は、ブレーキ操作部材Ｚのストロークを検出する。車両用制動装置１には、各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に一対一で対応するように、２つのストロークセンサ７１が設けられている。ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、それぞれ対応するストロークセンサ７１からストローク情報を取得する。圧力センサ７２は、マスタ圧を検出するセンサであって、例えば第１液路５１のうちマスタカット弁６２よりもシリンダ４１側の部分に設けられている。圧力センサ７３は、電動シリンダ２の出力液圧（第１ブレーキ圧）を検出するセンサであって、例えば第２液路５２に設けられている。レベルスイッチ７４は、リザーバ４５に設けられ、リザーバ４５の液面レベルが所定値未満になったことを検出する。

【0042】

第１ブレーキＥＣＵ９０１は、ストロークセンサ７１、圧力センサ７２、７３、及びレベルスイッチ７４の検出結果を受信し、当該検出結果に基づいて電動シリンダ２及び各電磁弁６１、６２、４４を制御する。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、圧力センサ７２、７３の検出結果及びアクチュエータ３の制御状態に基づいて、各ホイール圧を演算することができる。

【0043】

第２ブレーキＥＣＵ９０２は、ストロークセンサ７１及び圧力センサ７５の検出結果を受信し、当該検出結果に基づいてアクチュエータ３を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、圧力センサ７５及びアクチュエータ３の制御状態に基づいて、各ホイール圧を演算することができる。なお、各種センサは、ブレーキＥＣＵ９０１、９０２の両方に検出結果を送信するように構成されてもよい。

【0044】

第２ブレーキＥＣＵ９０２は、設定部９１を備えている。設定部９１は、第１差圧（第１液路５１の液圧と第１ホイールシリンダ８１、８２の液圧との差圧）の目標値である第１目標差圧、及び第２差圧（第２液路５２の液圧と第２ホイールシリンダ８３、８４の液圧との差圧）の目標値である第２目標差圧を設定する。設定部９１の詳細は後述する。

【0045】

電源装置９０３は、各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に電力を供給する装置である。電源装置９０３は、バッテリを備えている。電源装置９０３は、両ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に接続されている。つまり、第１実施形態では、２つのブレーキＥＣＵ９０１、９０２に共通の電源装置９０３から電力が供給される。

【0046】

（通常制御）
第１ブレーキＥＣＵ９０１は、状況に応じて、通常制御を実行する。通常制御は、連通制御弁６１及びシミュレータカット弁４４を開弁し且つマスタカット弁６２を閉弁し、電動シリンダ２により第１ホイールシリンダ８１、８２及び第２ホイールシリンダ８３、８４の液圧を調整する制御（制御モード）である。

【0047】

通常制御は、マスタシリンダ４とホイールシリンダ８１～８４とを液圧的に切り離し、ブレーキＥＣＵ９０１、９０２の制御によりホイール圧を調整するいわゆるバイワイヤモードを形成する。具体的に、第１ブレーキＥＣＵ９０１は、マスタカット弁６２が閉弁され且つシミュレータカット弁４４及び連通制御弁６１が開弁された状態で、ストロークセンサ７１が検出したデータを基に電動シリンダ２を駆動させる。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、ストロークセンサ７１の検出結果に基づいて目標減速度及び目標ホイール圧を設定し、実際のホイール圧が目標ホイール圧に近づくように電動シリンダ２を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アンチスキッド制御等の実行に際してアクチュエータ３を作動させる。

【0048】

（特定状態における第２ブレーキＥＣＵによる制御）
第２ブレーキＥＣＵ９０２の設定部９１は、連通制御弁６１が閉弁し且つマスタカット弁６２が開弁した特定状態において、マスタ圧と第２ブレーキ圧とに基づいて第１目標差圧及び第２目標差圧を設定する。

【0049】

特定状態は、例えば第１ブレーキＥＣＵ９０１が故障した場合に形成される。第１ブレーキＥＣＵ９０１が故障すると、電磁弁６１、６２、４４への制御が不能となり、電磁弁６１、６２、４４への制御電流の印加が停止される。つまり、電磁弁６１、６２、４４は、非通電状態となる。これにより、連通制御弁６１は閉弁し、マスタカット弁６２は開弁し、シミュレータカット弁４４は閉弁する。

【0050】

また、第１ブレーキＥＣＵ９０１が故障すると、電動シリンダ２も制御不能となり、電動シリンダ２への制御電流の印加も停止される。つまり、電動シリンダ２は、非通電状態となる。これにより、電気モータ２２が停止し、ピストン２３は付勢部材２５により初期位置に戻される。

【0051】

電動シリンダ２のピストン２３が初期位置に位置する場合、第２液圧出力部３２とリザーバ４５とが電動シリンダ２を介して連通する。これにより、第２ブレーキ圧は０（大気圧）となる。したがって、設定部９１は、特定状態が形成され且つ電動シリンダ２が非通電状態である場合、第２ブレーキ圧を０に設定して第１目標差圧及び第２目標差圧を設定する。

【0052】

第２ブレーキＥＣＵ９０２は、電気モータ２２が停止してから所定時間経過後、ピストン２３が初期位置に位置していると判断してもよい。所定時間は、付勢部材２５の弾性力に基づいて予め設定されていてもよい。所定時間経過後、設定部９１は第２ブレーキ圧を０に設定してもよい。

【0053】

また、特定状態において、マスタシリンダ４は、ブレーキ操作部材Ｚの操作量に応じてマスタ圧を第１液圧出力部３１に供給する。つまり、特定状態において第１液圧出力部３１への入力液圧はマスタ圧である。設定部９１は、特定状態において、このマスタ圧（例えば圧力センサ７５の検出結果）を用いて第１目標差圧及び第２目標差圧を設定する。第１実施形態の設定部９１は、特定状態が形成され且つ電動シリンダ２が非通電状態である場合、両系統のホイール圧が同圧となるように第１目標差圧及び第２目標差圧を設定する。

【0054】

図３を参照し、制御例を説明する。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、第１ブレーキＥＣＵ９０１の故障を検出した場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、ストロークセンサ７１及び圧力センサ７５の検出結果に基づいてアクチュエータ３でホイール圧を調圧する（Ｓ１０２）。具体的に、第２ブレーキＥＣＵ９０２は、ストロークセンサ７１及び圧力センサ７５の検出結果に基づいて目標減速度及び目標ホイール圧を演算する。そして、第２ブレーキＥＣＵ９０２は、実際のホイール圧が目標ホイール圧に近づくように、マスタ圧及び第２ブレーキ圧に基づいて、第１目標差圧及び第２目標差圧を設定する（Ｓ１０３）。

【0055】

設定部９１は、第１系統の目標ホイール圧とマスタ圧とに基づいて第１目標差圧を設定し、第２系統の目標ホイール圧と第２ブレーキ圧とに基づいて第２目標差圧を設定する。より具体的に、目標差圧を設定する際、設定部９１は、圧力センサ７５の検出結果に基づいて第１液圧出力部３１の入力液圧をマスタ圧に設定し、第２液圧出力部３２の入力液圧である第２ブレーキ圧を０に設定する。

【0056】

第１系統のホイール圧Ｐ１は、マスタ圧Ｐｍに第１目標差圧ΔＰｔ１を加えた値となる（Ｐ１＝Ｐｍ＋ΔＰｔ１）。第２系統のホイール圧Ｐ２は、第２ブレーキ圧が０であるため、第２目標差圧ΔＰｔ２の値となる（Ｐ２＝０＋ΔＰｔ２）。例えば両系統の目標ホイール圧が同圧である場合、設定部９１は、ΔＰｔ２＝ΔＰｔ１＋Ｐｍを満たすように、第１目標差圧ΔＰｔ１及び第２目標差圧ΔＰｔ２を設定する。第２目標差圧ΔＰｔ２は、目標ホイール圧に設定される。

【0057】

第１ブレーキＥＣＵ９０１に関する故障は、例えば、ＥＣＵの故障や、電源装置９０３と第１ブレーキＥＣＵ９０１との接続ラインの断線等が挙げられる。また、特定状態に切り替わる状況（又は制御によって切り替える状況）は、第１ブレーキＥＣＵ９０１の故障以外にも、上流ユニット１１が加圧制御を実行できなくなる故障や、上流ユニット１１に含まれる電磁弁の断線等といった故障が発生した場合にも起こり得る。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、例えば、第１ブレーキＥＣＵ９０１との通信が不成立（例えば返信がない又は同期できない等）になると、第１ブレーキＥＣＵ９０１に関して故障が発生したと判定する。

【0058】

（第１実施形態の効果）
第１実施形態によれば、特定状態が形成された場合、第１液圧出力部３１にはマスタ圧が入力され、第２液圧出力部３２には第２ブレーキ圧が入力される。ここで、設定部９１は、マスタ圧と第２ブレーキ圧との差を認識した上で、第１目標差圧及び第２目標差圧を設定することができる。これにより、特定状態においても、例えば両系統のホイール圧を同レベル（例えば同圧）にすることも可能となる。本実施形態によれば、例えば第１ブレーキＥＣＵ９０１の故障など装置の状態が変化した場合でも、適切に各系統のホイール圧を調圧することができる。

【0059】

また、第１実施形態では、特定状態が形成され且つ電動シリンダ２が非通電状態である場合、付勢部材２５の付勢力により、電動シリンダ２のピストン２３は初期位置に位置する。ピストン２３が初期位置に位置する場合、電動シリンダ２はリザーバ４５と連通するので、第２ブレーキ圧は０である。つまり、この場合、第２目標差圧の設定にあたり、第２液圧出力部３２への入力液圧は０に設定される。一方、第１目標差圧は、マスタ圧を基に設定される。ブレーキ操作部材Ｚが操作されている場合、マスタ圧は０より大きい。ブレーキ操作部材Ｚが操作されていない場合、マスタ圧は０である。

【0060】

例えば両系統のホイール圧を同圧にする制御を実行する場合、設定部９１は、第１目標差圧をマスタ圧分だけ第２目標差圧よりも小さく設定する。このように、第１実施形態によれば、適切に各系統のホイール圧を調圧することができる。また、例えば第１実施形態のように系統の配置がクロス配管である場合、制動時に両系統のホイール圧に差があると、車両の挙動安定性が低下し得る。しかしながら、第１実施形態によれば、両系統のホイール圧を精度良く同圧にすることができる。これにより、特定状態且つ電動シリンダ２非作動時の制動時において、車両の挙動安定性の低下が抑制される。

【0061】

また、車両用制動装置１が２つのブレーキＥＣＵ９０１、９０２を備えているため、冗長性は向上する。一方のＥＣＵが故障しても、他方のＥＣＵにより電動シリンダ２又はアクチュエータ３が作動し、ホイール圧が調圧され、制動力が発揮される。このように、第１実施形態によれば、装置の状態が変化した場合でも、適切に各系統のホイール圧を調圧することができる。

【0062】

＜第２実施形態＞
第２実施形態の車両用制動装置では、図４に示すように、電源装置９０３が、第１ブレーキＥＣＵ９０１に電力を供給する第１電源９０３ａと、第１電源９０３ａから独立して第２ブレーキＥＣＵ９０２に電力を供給する第２電源９０３ｂと、を備えている。例えば、第１電源９０３ａは第１バッテリを備え、第２電源９０３ｂは第１バッテリとは別個の第２バッテリを備えている。これにより、一方の電源又は電源ラインが故障しても他方の電源により第１ブレーキＥＣＵ９０１又は第２ブレーキＥＣＵ９０２は作動する。つまり、故障等により一方の電源からの給電が停止しても、電動シリンダ２又はアクチュエータ３を作動させることができ、制動力を発生させることができる。第２実施形態によれば、冗長性がさらに向上する。第２実施形態によっても、装置の状態が変化した場合でも、適切に各系統のホイール圧を調圧することができる。

【0063】

＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、第１圧力供給部と第２圧力供給部とは異なるものでもよいし、同一のものでもよい。上記実施形態では第１圧力供給部の加圧源をマスタシリンダ４とし、第２圧力供給部の加圧源を電動シリンダ２としたが、それらの加圧源はそれぞれマスタシリンダ４と電動シリンダ２とに限定されるものではない。
また、例えば、図３で示される制御において、目標差圧を設定する場合（Ｓ１０３）、第２ブレーキ圧を０に設定しなくてもよい。また、例えば、電動シリンダ２を非作動状態としてから経過した時間に応じて、推定された第２液路５２内の液圧を用いて制御が実行されてもよい。この場合、時間の経過に応じて第２ブレーキ圧を０まで減少させてもよい。
また、第１液路５１と第２液路５２のうち一方で液漏れが発生している場合に、特定状態に切り替えられてもよい。また、特定状態は、何等かの故障があった場合にのみ形成されるものでなくてもよい。例えば車両用制動装置１は、上流ユニット１１の状態にかかわらず特定状態に切り替えてもよい。
また、特定状態において、両系統のホイール圧が同圧となるように第１目標差圧及び第２目標差圧が設定されなくてもよい。車両の目標姿勢や、目標制動力に応じて、第１目標差圧と第２目標差圧とが設定されてもよい。例えば、第１ホイールシリンダ８１、８２と第２ホイールシリンダ８３、８４とで異なる圧力となるように、第１目標差圧及び第２目標差圧が設定されてもよい。

【0064】

また、例えば、アクチュエータ３は、ポンプ３１５に替えて電動シリンダを備えてもよい。また、車両用制動装置１は、電動シリンダ２に替えて、例えばポンプを含む加圧ユニットを備えてもよい。また、本発明は、例えば、回生制動装置を含む車両（ハイブリッド車や電気自動車）、自動ブレーキ制御を実行する車両、又は自動運転車両にも適用できる。

【0065】

特定状態は、故障時に限らず、制御により形成されてもよい。また、設定部９１は、第１系統と第２系統とで異なるホイール圧となるように、第１目標差圧及び第２目標差圧を設定してもよい。また、系統の配置は、例えば第１系統のホイールシリンダが前輪に設けられ、第２系統のホイールシリンダが後輪に設けられるように、前後配管でもよい。

【符号の説明】

【0066】

１…車両用制動装置、２…電動シリンダ（第２圧力供給部）、２１…シリンダ、２２…電気モータ、２３…ピストン、２４…出力室、３…アクチュエータ、３１…第１液圧出力部、３２…第２液圧出力部、４…マスタシリンダ（第１圧力供給部）、４１…シリンダ４１ａ…マスタ室、４２…マスタピストン、５１…第１液路、５２…第２液路、５３…連通路、５４…ブレーキ液供給路、６１…連通制御弁、６２…マスタカット弁（カット弁）、８１、８２…第１ホイールシリンダ、８３、８４…第２ホイールシリンダ、９０１…第１ブレーキＥＣＵ、９０２…第２ブレーキＥＣＵ、９１…設定部、９０３…電源装置、９０３ａ…第１電源、９０３ｂ…第２電源。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】