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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-02-27
(45)【発行日】2024-03-06
(54)【発明の名称】車両の側部車体構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/04 20060101AFI20240228BHJP
B60R 21/213 20110101ALI20240228BHJP
【ＦＩ】
B62D25/04 A
B60R21/213
【請求項の数】
5
(21)【出願番号】P 2020133810
(22)【出願日】2020-08-06
(65)【公開番号】P2022030065
(43)【公開日】2022-02-18
【審査請求日】2023-03-14
(73)【特許権者】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100089004
【弁理士】
【氏名又は名称】岡村 俊雄
(72)【発明者】
【氏名】石川 靖
(72)【発明者】
【氏名】守田 雄一
(72)【発明者】
【氏名】藤本 賢
(72)【発明者】
【氏名】山口 雄作
(72)【発明者】
【氏名】松原 宏
(72)【発明者】
【氏名】三好 克久
(72)【発明者】
【氏名】横木 悠二
【審査官】高瀬 智史
(56)【参考文献】
【文献】米国特許出願公開第２０１９／０１８５０６４（ＵＳ，Ａ１）
【文献】特開２０１４－１０４８３６（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１８／０１６１７３（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０１８－１５４１３７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平１０－１７５５６５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－１７２０８７（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｄ ２５／０４
Ｂ６０Ｒ ２１／２１３
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
上下方向に延びるヒンジピラーと、このヒンジピラーの上端部に屈曲部を介して連結されると共に車体後側上方に延びてルーフサイドレールの前端部に接続部を介して連結されたフロントピラーと、前記ヒンジピラーにおける前記屈曲部よりも下側位置から前方に延びるエプロンレインフォースメントとを備えた車両の側部車体構造において、前記屈曲部は、前記エプロンレインフォースメントに後方に向かう衝突エネルギが作用したとき、前記フロントピラーの長手直交方向に面外変形して前記衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部を備え、
前記フロントピラーは、アウタ部材と、このアウタ部材と協働して後側程上方に移行する閉断面を形成するインナ部材により構成され、
前記エネルギ吸収部は、前記アウタ部材及び／又はインナ部材に設けられたビード部で構成され、
前記アウタ部材及びインナ部材は、外縁部分にフランジ部を夫々有し、
前記フランジ部は、前記ビード部の近傍位置にノッチ部が形成され、
前記アウタ部材及びインナ部材は、前記フランジ部が複数の接合部で接合され、
前記ビード部に近接した前記接合部間の間隔が、前記ビード部から離隔した前記接合部間の間隔よりも大きいことを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項2】
上下方向に延びるヒンジピラーと、このヒンジピラーの上端部に屈曲部を介して連結されると共に車体後側上方に延びてルーフサイドレールの前端部に接続部を介して連結されたフロントピラーと、前記ヒンジピラーにおける前記屈曲部よりも下側位置から前方に延びるエプロンレインフォースメントとを備えた車両の側部車体構造において、
前記屈曲部は、前記エプロンレインフォースメントに後方に向かう衝突エネルギが作用したとき、前記フロントピラーの長手直交方向に面外変形して前記衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部を備え、
前記フロントピラーは、アウタ部材と、このアウタ部材と協働して後側程上方に移行する閉断面を形成するインナ部材により構成され、
前記エネルギ吸収部は、前記アウタ部材及び／又はインナ部材に設けられたビード部で構成され、
前記アウタ部材及びインナ部材は、外縁部分にフランジ部を夫々有し、
前記アウタ部材及びインナ部材は、前記フランジ部が複数の接合部で接合され、
前記ビード部に近接した前記接合部間の間隔が、前記ビード部から離隔した前記接合部間の間隔よりも大きいことを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項3】
前記エネルギ吸収部は、前記アウタ部材に設けられたアウタビード部と前記インナ部材に設けられたインナビード部を有し、
前記アウタビード部とインナビード部は、側面視にて略同じ前後方向位置であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の側部車体構造。
【請求項4】
前記アウタビード部は前記閉断面に対して凸状に形成され、前記インナビード部は前記閉断面に対して凹状に形成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両の側部車体構造。
【請求項5】
所定条件の成立時に供給されるガス圧に応じて膨張展開するカーテン状のエアバッグを備えたカーテンエアバッグ装置を有し、
前記カーテンエアバッグ装置が、前記インナ部材の車幅方向内側部分に装着されたことを特徴とする請求項１～４の何れか１項に記載の車両の側部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ヒンジピラーから屈曲部を介して車体後側上方に延びるフロントピラーと、ヒンジピラーの屈曲部よりも下側位置から前方に延びるエプロンレインフォースメントとを備えた車両の側部車体構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来より、ＳＯＲＢ（Small Overlap Rigid Barrier）試験に代表されるフロントサイドフレームよりも車幅方向外側部分（オーバラップ領域が２５％以下）に障害物が衝突する、所謂スモールオーバーラップ衝突の際、衝突荷重がエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと略す）の取付部（基端部）に集中し、ヒンジピラーが局部的に後方に座屈することが知られている。また、ヒンジピラーが局部的に座屈した場合、ヒンジピラーとフロントピラーの交差角が維持された状態で回転変位されるため、フロントピラーとルーフサイドレールとの接続部が上方に膨らみ、最終的に、接続部に折れ曲がり変形や破断が発生して車室形状が変形する虞がある。
【0003】
例えば、特許文献１の車両のフロントピラー補強構造は、アウタパネルとインナパネルによって閉断面を形成するフロントピラーと、閉断面内に配設されてフロントピラーを補強するレインフォースメントとを有し、レインフォースメントは、アウタパネルの下壁部に沿う底壁部を備え、この底壁部の両端部にフロントピラーの軸線方向に沿って延びる複数の稜線が形成されている。圧縮応力が作用するフロントピラー下部は、稜線構造で圧縮に起因した座屈を抑制し、引張応力が作用するフロントピラー上部は、稜線構造を意図的に省略することで折れ曲がり変形を回避している。
【0004】
近年、前方からの衝撃荷重に対して乗員を保護するエアバッグ装置に加え、側方からの衝撃荷重に対して乗員を保護するカーテンエアバッグ装置が車両に搭載されている。
一般に、カーテンエアバッグ装置は、乗員の側方から膨張展開可能なエアバッグと、このエアバッグに膨張ガスを供給するインフレータと、エアバッグとインフレータを固定するリテーナと、膨張展開前のエアバッグを覆うエアバッグカバーとを備え、リテーナがフロントピラーインナの車幅方向内側面に固定されると共に装置全体の表面がフロントピラートリムによって被覆されている。
一般に、カーテンエアバッグ装置は、乗員の側方から膨張展開可能なエアバッグと、このエアバッグに膨張ガスを供給するインフレータと、エアバッグとインフレータを固定するリテーナと、膨張展開前のエアバッグを覆うエアバッグカバーとを備え、リテーナがフロントピラーインナの車幅方向内側面に固定されると共に装置全体の表面がフロントピラートリムによって被覆されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【文献】特開２０１９－１７２０８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
スモールオーバーラップ衝突の際、フロントピラーとルーフサイドレールとの接続部に上方に膨らむ折れ曲がり変形が発生した場合、車室の変形に伴ってフロントピラー位置が変位するため、カーテンエアバッグの展開位置が狙いの位置から変化する虞がある。
特許文献１の車両のフロントピラー補強構造のように、フロントピラーの閉断面内に複数の稜線が形成されたレインフォースメントを追加することで、フロントピラーの剛性を全体的に増加し、フロントピラー位置の変位を抑制することも可能である。
しかし、車体重量の増加、並びにこれに伴う燃費悪化という新たな問題が生じる。
即ち、スモールオーバーラップ衝突時、車体重量の増加を回避しつつフロントピラー位置の変位を抑制することは容易ではない。
特許文献１の車両のフロントピラー補強構造のように、フロントピラーの閉断面内に複数の稜線が形成されたレインフォースメントを追加することで、フロントピラーの剛性を全体的に増加し、フロントピラー位置の変位を抑制することも可能である。
しかし、車体重量の増加、並びにこれに伴う燃費悪化という新たな問題が生じる。
即ち、スモールオーバーラップ衝突時、車体重量の増加を回避しつつフロントピラー位置の変位を抑制することは容易ではない。
【0007】
本発明の目的は、スモールオーバーラップ衝突時、車体重量の増加を回避しつつフロントピラー位置の変位を抑制可能な車両の側部車体構造等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0008】
請求項１の車両の側部車体構造は、上下方向に延びるヒンジピラーと、このヒンジピラーの上端部に屈曲部を介して連結されると共に車体後側上方に延びてルーフサイドレールの前端部に接続部を介して連結されたフロントピラーと、前記ヒンジピラーにおける前記屈曲部よりも下側位置から前方に延びるエプロンレインフォースメントとを備えた車両の側部車体構造において、前記屈曲部は、前記エプロンレインフォースメントに後方に向かう衝突エネルギが作用したとき、前記フロントピラーの長手直交方向に面外変形して前記衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部を備え、前記フロントピラーは、アウタ部材と、このアウタ部材と協働して後側程上方に移行する閉断面を形成するインナ部材により構成され、前記エネルギ吸収部は、前記アウタ部材及び／又はインナ部材に設けられたビード部で構成され、前記アウタ部材及びインナ部材は、外縁部分にフランジ部を夫々有し、前記フランジ部は、前記ビード部の近傍位置にノッチ部が形成され、前記アウタ部材及びインナ部材は、前記フランジ部が複数の接合部で接合され、前記ビード部に近接した前記接合部間の間隔が、前記ビード部から離隔した前記接合部間の間隔よりも大きいことを特徴としている。
【0009】
この車両の側部車体構造では、前記屈曲部は、前記エプロンレインフォースメントに後方に向かう衝突エネルギが作用したとき、前記フロントピラーの長手直交方向に面外変形して前記衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部を備えているため、衝突荷重をエネルギ吸収部で吸収することにより屈曲部よりも後方部分に伝達される衝突荷重を低減することができ、フロントピラーとルーフサイドレールとの接続部に生じる折れ曲がり変形を回避することによりフロントピラー位置の変位を抑制することができる。
【0010】
また、前記フロントピラーは、アウタ部材と、このアウタ部材と協働して後側程上方に移行する閉断面を形成するインナ部材により構成され、前記エネルギ吸収部は、前記アウタ部材及び／又はインナ部材に設けられたビード部で構成されたため、新設部材を準備することなく、エネルギ吸収部であるビード部を用いてフロントピラーの長手直交方向に面外変形を生じさせることができ、屈曲部よりも後方部分に伝達される衝突荷重を容易に低減することができる。
【0011】
また、前記アウタ部材及びインナ部材は、外縁部分にフランジ部を夫々有し、前記フランジ部は、前記ビード部の近傍位置にノッチ部が形成されているため、フロントピラーのビード部による断面変形を容易に誘発することができる。
【0012】
更に、前記アウタ部材及びインナ部材は、前記フランジ部が複数の接合部で接合され、前記ビード部に近接した前記接合部間の間隔が、前記ビード部から離隔した前記接合部間の間隔よりも大きいため、フロントピラーのビード部による断面変形を促進させることができる。
【0013】
請求項２の車両の側部車体構造は、上下方向に延びるヒンジピラーと、このヒンジピラーの上端部に屈曲部を介して連結されると共に車体後側上方に延びてルーフサイドレールの前端部に接続部を介して連結されたフロントピラーと、前記ヒンジピラーにおける前記屈曲部よりも下側位置から前方に延びるエプロンレインフォースメントとを備えた車両の側部車体構造において、前記屈曲部は、前記エプロンレインフォースメントに後方に向かう衝突エネルギが作用したとき、前記フロントピラーの長手直交方向に面外変形して前記衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部を備え、前記フロントピラーは、アウタ部材と、このアウタ部材と協働して後側程上方に移行する閉断面を形成するインナ部材により構成され、前記エネルギ吸収部は、前記アウタ部材及び／又はインナ部材に設けられたビード部で構成され、前記アウタ部材及びインナ部材は、外縁部分にフランジ部を夫々有し、前記アウタ部材及びインナ部材は、前記フランジ部が複数の接合部で接合され、前記ビード部に近接した前記接合部間の間隔が、前記ビード部から離隔した前記接合部間の間隔よりも大きいことを特徴としている。
この車両の側部車体構造では、段落[０００９]、[００１０]、[００１２]と同様の作用効果を奏する。
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記エネルギ吸収部は、前記アウタ部材に設けられたアウタビード部と前記インナ部材に設けられたインナビード部を有し、前記アウタビード部とインナビード部は、側面視にて略同じ前後方向位置であることを特徴としている。この構成によれば、アウタビード部とインナビード部の相乗効果によって、フロントピラーとルーフサイドレールとの接続部に生じる折れ曲がり変形を効率的に回避することができる。
この車両の側部車体構造では、段落[０００９]、[００１０]、[００１２]と同様の作用効果を奏する。
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記エネルギ吸収部は、前記アウタ部材に設けられたアウタビード部と前記インナ部材に設けられたインナビード部を有し、前記アウタビード部とインナビード部は、側面視にて略同じ前後方向位置であることを特徴としている。この構成によれば、アウタビード部とインナビード部の相乗効果によって、フロントピラーとルーフサイドレールとの接続部に生じる折れ曲がり変形を効率的に回避することができる。
【0014】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記アウタビード部は前記閉断面に対して凸状に形成され、前記インナビード部は前記閉断面に対して凹状に形成されたことを特徴としている。この構成によれば、アウタビード部とインナビード部による断面変形に夫々指向性を持たせることができ、フロントピラーの断面変形を一層効率的に誘発することができる。
【0015】
請求項５の発明は、請求項１～４の何れか１項の発明において、所定条件の成立時に供給されるガス圧に応じて膨張展開するカーテン状のエアバッグを備えたカーテンエアバッグ装置を有し、前記カーテンエアバッグ装置が、前記インナ部材の車幅方向内側部分に装着されたことを特徴としている。この構成によれば、スモールオーバーラップ衝突の際、フロントピラー位置の変位を抑制することができ、エアバッグを狙いの位置に展開させることができる。
【発明の効果】
【0016】
本発明の車両の側部車体構造によれば、ヒンジピラーとフロントピラーの間に位置する屈曲部に面外変形してエネルギを吸収可能なエネルギ吸収部を設けることにより、スモールオーバーラップ衝突時、車体重量の増加を回避しつつフロントピラー位置の変位を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【図1】実施例１に係る車両を車幅方向外側から視た側面図である。
【図2】実施例１に係る車両を車幅方向内側から視た側面図である。
【図5】屈曲部を車幅方向外側から視た図である。
【図6】屈曲部を車幅方向内側から視た図である。
【図9】検証結果の説明図である。
【図13】アウタ部材の変形挙動を示す図である。
【図14】インナ部材の変形挙動を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0018】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の側部車体構造に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
以下の説明は、本発明を車両の側部車体構造に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
【実施例1】
【0019】
以下、本発明の実施例１について図１～図１４に基づいて説明する。
図１，図２に示すように、車両Ｖは、前後に延びる左右１対のサイドシル１と、１対のサイドシル１の前端部分から鉛直上方に夫々延びる左右１対のヒンジピラー２と、１対のサイドシル１の中間部分から鉛直上方に夫々延びる左右１対のセンタピラー３と、ルーフパネル（図示略）の車幅方向両端部において前後に延びる左右１対のルーフサイドレール４と、ヒンジピラー２の上端部に屈曲部Ａを介して連結されると共に後側上方に延びてルーフサイドレール４の前端部に接続部Ｂを介して連結されたフロントピラー３０と、ヒンジピラー２の屈曲部Ａよりも下側位置から前方に延びるエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと略す）５等を備えている。
図１，図２に示すように、車両Ｖは、前後に延びる左右１対のサイドシル１と、１対のサイドシル１の前端部分から鉛直上方に夫々延びる左右１対のヒンジピラー２と、１対のサイドシル１の中間部分から鉛直上方に夫々延びる左右１対のセンタピラー３と、ルーフパネル（図示略）の車幅方向両端部において前後に延びる左右１対のルーフサイドレール４と、ヒンジピラー２の上端部に屈曲部Ａを介して連結されると共に後側上方に延びてルーフサイドレール４の前端部に接続部Ｂを介して連結されたフロントピラー３０と、ヒンジピラー２の屈曲部Ａよりも下側位置から前方に延びるエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと略す）５等を備えている。
【0020】
この車両Ｖには、ＳＯＲＢ（Small Overlap Rigid Barrier）試験に代表されるフロントサイドフレーム６よりも車幅方向外側部分（オーバラップ領域が２５％以下）に障害物が衝突する、所謂スモールオーバーラップ衝突時、エプロンレイン５に後方に向かう衝突エネルギが作用したとき、フロントピラー３０の長手直交方向に面外変形して衝突エネルギを吸収可能なエネルギ吸収部Ｅが設けられている。本実施形態において、エネルギ吸収部Ｅは、後述するアウタビード部３１ｂ及びインナビード部３２ｂで構成されている。
また、フロントピラー３０の長手直交方向に生じる面外変形とは、骨格フレームとしての全体座屈を意味するものではなく、部材断面を構成する一部分（例えば、フランジ部等の特定部位）の局部座屈或いは部分的な変位と定義される。
また、フロントピラー３０の長手直交方向に生じる面外変形とは、骨格フレームとしての全体座屈を意味するものではなく、部材断面を構成する一部分（例えば、フランジ部等の特定部位）の局部座屈或いは部分的な変位と定義される。
【0021】
まず、車両Ｖの概略構成について説明する。
図１，図２に示すように、車両Ｖの左右両側部には、フロントドア（図示略）によって開閉されると共に前席乗員が乗降可能な開口部Ｃが夫々設けられている。
略台形状の開口部Ｃは、サイドシル１の前半部分と、ヒンジピラー２と、センタピラー３と、ルーフサイドレール４の前部と、フロントピラー３０等により形成されている。
尚、車両Ｖが左右対称構造に構成されているため、以下、右側部分について主に説明する。また、図において、矢印Ｆ方向を車体前後方向前方とし、矢印ＯＵＴ方向を車幅方向外方とし、矢印Ｕ方向を車体上下方向上方としている。
図１，図２に示すように、車両Ｖの左右両側部には、フロントドア（図示略）によって開閉されると共に前席乗員が乗降可能な開口部Ｃが夫々設けられている。
略台形状の開口部Ｃは、サイドシル１の前半部分と、ヒンジピラー２と、センタピラー３と、ルーフサイドレール４の前部と、フロントピラー３０等により形成されている。
尚、車両Ｖが左右対称構造に構成されているため、以下、右側部分について主に説明する。また、図において、矢印Ｆ方向を車体前後方向前方とし、矢印ＯＵＴ方向を車幅方向外方とし、矢印Ｕ方向を車体上下方向上方としている。
【0022】
図１に示すように、ダッシュパネル（図示略）から前方に延びる左右１対のフロントサイドフレーム６は、１対のサイドシル１の間に配置されている。フロントサイドフレーム６とエプロンレイン５との間には、前輪用サスペンション（図示略）のダンパを支持するサスペンションタワー（以下、サスタワーと略す）７が形成されている。
サスタワー７は、前輪及び前輪用サスペンションを収容するホイールハウス８を一体的に備えている。ホイールハウス８は、ダッシュパネルの前側で且つエプロンレイン５の下側領域に形成されている。
サスタワー７は、前輪及び前輪用サスペンションを収容するホイールハウス８を一体的に備えている。ホイールハウス８は、ダッシュパネルの前側で且つエプロンレイン５の下側領域に形成されている。
【0023】
次に、ヒンジピラー２について説明する。
図１～図５に示すように、ヒンジピラー２は、断面略ハット状のアウタ部材２１と、このアウタ部材２１と協働して上方に延びる略矩形状の閉断面を形成する板状のインナ部材２２とを有している。アウタ部材２１及びインナ部材２２は、高張力鋼或いは超高張力鋼にて構成されている。
図１～図５に示すように、ヒンジピラー２は、断面略ハット状のアウタ部材２１と、このアウタ部材２１と協働して上方に延びる略矩形状の閉断面を形成する板状のインナ部材２２とを有している。アウタ部材２１及びインナ部材２２は、高張力鋼或いは超高張力鋼にて構成されている。
【0024】
アウタ部材２１は、断面略コ字状の本体部と、この本体部の前端部と後端部から前方と後方に夫々延びる前後１対のフランジ部により構成されている。本体部の上段部及び下段部には、フロントドアのドアヒンジを取り付けるため、車幅方向外側に膨出した上下１対のヒンジ取付部が夫々形成されている。ヒンジピラー２とフロントピラー３０の連結部分には、屈曲部Ａが形成され、この屈曲部Ａを介してフロントピラー３０が後側上方に向けて延設されている。
【0025】
図３に示すように、屈曲部Ａの下側近傍位置であるアウタ部材２１の上端部分には、カウルサイドレイン１１と、フロントピラーレイン１２が接合されている。
屈曲部Ａは、フロントピラー３０の下端部に相当する領域に設けられている。
カウルサイドレイン１１は、アウタ部材２１に対して上側のヒンジ取付部の右端部と部分的に重畳するようにスポット溶接にて接合されている。
屈曲部Ａは、フロントピラー３０の下端部に相当する領域に設けられている。
カウルサイドレイン１１は、アウタ部材２１に対して上側のヒンジ取付部の右端部と部分的に重畳するようにスポット溶接にて接合されている。
【0026】
エプロンレイン５の外面部は、カウルサイドレイン１１を介してアウタ部材２１に連結されている。フロントピラーレイン１２は、カウルサイドレイン１１の上端後方部分とアウタ部材２１の後部上端部分とフロントピラー３０のアウタ部材３１の下端部に夫々接合されている。エプロンレイン５の内面部は、インナ部材２２に連結されている。
図２，図４，図６に示すように、屈曲部Ａの下側近傍位置で且つインナ部材２２の上端部分には、フロントピラー３０の下側インナ部材３２が接合されている。
図２，図４，図６に示すように、屈曲部Ａの下側近傍位置で且つインナ部材２２の上端部分には、フロントピラー３０の下側インナ部材３２が接合されている。
【0027】
次に、フロントピラー３０について説明する。
図１，図２に示すように、フロントピラー３０は、ヒンジピラー２の上部に形成された屈曲部Ａとルーフサイドレール４の前部に形成された接続部Ｂに亙って略直線状に設けられている。このフロントピラー３０は、後側程上方に移行するように形成されている。
図１～図８に示すように、フロントピラー３０は、アウタ部材３１と、このアウタ部材３１と協働して断面略楕円状の閉断面を形成するインナ部材、具体的には、下側インナ部材３２の一部（上部）及び上側インナ部材３３等を備えている。
図１，図２に示すように、フロントピラー３０は、ヒンジピラー２の上部に形成された屈曲部Ａとルーフサイドレール４の前部に形成された接続部Ｂに亙って略直線状に設けられている。このフロントピラー３０は、後側程上方に移行するように形成されている。
図１～図８に示すように、フロントピラー３０は、アウタ部材３１と、このアウタ部材３１と協働して断面略楕円状の閉断面を形成するインナ部材、具体的には、下側インナ部材３２の一部（上部）及び上側インナ部材３３等を備えている。
【0028】
図３，図５，図７に示すように、アウタ部材３１は、断面略Ｕ字状の本体部３１ａと、単一のアウタビード部３１ｂと、本体部３１ａの上端部から車幅方向内側に延びる上側フランジ部３１ｃと、本体部３１ａの下端部から下方に延びる下側フランジ部３１ｄとを備えている。本体部３１ａは、車幅方向外側上方に膨出するように形成されている。
エネルギ吸収部Ｅであるアウタビード部３１ｂは、本体部３１ａの下半部から下側フランジ部３１ｄの上半部の領域において、正面視にて略菱形状に形成されている。このアウタビード部３１ｂは、上下に延びる稜線を備え、楕円状閉断面に対して凸状形成されている。
エネルギ吸収部Ｅであるアウタビード部３１ｂは、本体部３１ａの下半部から下側フランジ部３１ｄの上半部の領域において、正面視にて略菱形状に形成されている。このアウタビード部３１ｂは、上下に延びる稜線を備え、楕円状閉断面に対して凸状形成されている。
【0029】
図４，図６，図８に示すように、下側インナ部材３２は、パネル部材をプレス成形して形成されている。この下側インナ部材３２は、インナ部材２２の上端部に接合された鉛直部分と、上側インナ部材３３の下端部に接合された後方傾斜部分とを備えている。
下側インナ部材３２の鉛直部分は、ヒンジピラー２のインナ部材２２の一部を構成し、後方傾斜部分は、フロントピラー３０のインナ部材の一部を構成している。
下側インナ部材３２の鉛直部分は、ヒンジピラー２のインナ部材２２の一部を構成し、後方傾斜部分は、フロントピラー３０のインナ部材の一部を構成している。
【0030】
下側インナ部材３２の後方傾斜部分は、断面略Ｕ字状の本体部３２ａと、単一のインナビード部３２ｂと、本体部３２ａの上端部から車幅方向内側に延びる上側フランジ部３２ｃと、本体部３２ａの下端部から下方に延びる下側フランジ部３２ｄと、複数のノッチ部３２ｎ等を備えている。本体部３２ａは、車幅方向内側下方に膨出するように形成されている。エネルギ吸収部Ｅであるインナビード部３２ｂは、本体部３２ａに対して正面視にて直線状で且つ後側程下方に移行する傾斜状に形成されている。このインナビード部３２ｂは、本体部３２ａの下端部から上端部近傍位置に亙って楕円状閉断面に対して凹状形成されている。
【0031】
図５に示すように、インナビード部３２ｂは、アウタビード部３１ｂに対して、側面視にて略同じ高さ位置で且つ略同じ前後方向位置になるように配設されている。具体的には、インナビード部３２ｂは、アウタビード部３１ｂの前側近傍位置に配置されている。
上側フランジ部３２ｃ及び後述する上側フランジ部３３ｃは、例えば、複数の接合部Ｓ１～Ｓ４等において、上側フランジ部３１ｃにスポット溶接を用いて接合されている。
下側フランジ部３２ｄ及び後述する下側フランジ部３３ｄは、例えば、複数の接合部Ｓ１１～Ｓ１４等において、下側フランジ部３１ｄにスポット溶接を用いて接合されている。
上側フランジ部３２ｃ及び後述する上側フランジ部３３ｃは、例えば、複数の接合部Ｓ１～Ｓ４等において、上側フランジ部３１ｃにスポット溶接を用いて接合されている。
下側フランジ部３２ｄ及び後述する下側フランジ部３３ｄは、例えば、複数の接合部Ｓ１１～Ｓ１４等において、下側フランジ部３１ｄにスポット溶接を用いて接合されている。
【0032】
アウタビード部３１ｂ及びインナビード部３２ｂの上側且つフロントピラー３０の長手方向において、アウタビード部３１ｂ及びインナビード部３２ｂを間に挟む接合部Ｓ２，Ｓ３のピッチ間隔は、その他の溶接個所、例えば、接合部Ｓ１，Ｓ２のピッチ間隔や接合部Ｓ３，Ｓ４のピッチ間隔等に比べて大きく設定されている。
アウタビード部３１ｂ及びインナビード部３２ｂの下側且つフロントピラー３０の長手方向において、アウタビード部３１ｂ及びインナビード部３２ｂを間に挟む接合部Ｓ１２，Ｓ１３のピッチ間隔は、その他の溶接個所、例えば、接合部Ｓ１１，Ｓ１２のピッチ間隔や接合部Ｓ１３，Ｓ１４のピッチ間隔等に比べて大きく設定されている。
アウタビード部３１ｂ及びインナビード部３２ｂの下側且つフロントピラー３０の長手方向において、アウタビード部３１ｂ及びインナビード部３２ｂを間に挟む接合部Ｓ１２，Ｓ１３のピッチ間隔は、その他の溶接個所、例えば、接合部Ｓ１１，Ｓ１２のピッチ間隔や接合部Ｓ１３，Ｓ１４のピッチ間隔等に比べて大きく設定されている。
【0033】
図６に示すように、複数のノッチ部３２ｎは、下側インナ部材３２の後方傾斜部分に形成されている。具体的には、上側フランジ部３２ｃに略台形状のノッチ部３２ｎが設けられている。複数のノッチ部３２ｎのうち所定（例えば、前から２番目）のノッチ部３２ｎは、インナビード部３２ｂの前方に向かう延長線に対応した位置に形成されている。
【0034】
図６に示すように、上側インナ部材３３は、断面略Ｕ字状の本体部３３ａと、この本体部３３ａの上端部から車幅方向内側に延びる上側フランジ部３３ｃと、本体部３３ａの下端部から下方に延びる下側フランジ部３３ｄと、複数のノッチ部３３ｎ等を備えている。
この上側インナ部材３３は、下側インナ部材３２の後方傾斜部分の断面形状に連なるように形成されている。複数のノッチ部３３ｎは、ノッチ部３２ｎと同様に略台形状に形成され、上側フランジ部３３ｃに設けられている。
この上側インナ部材３３は、下側インナ部材３２の後方傾斜部分の断面形状に連なるように形成されている。複数のノッチ部３３ｎは、ノッチ部３２ｎと同様に略台形状に形成され、上側フランジ部３３ｃに設けられている。
【0035】
図２に示すように、上側インナ部材３３の車幅方向内側面には、側方からの衝撃荷重に対して乗員を保護するカーテンエアバッグ装置１３が装着されている。
カーテンエアバッグ装置１３は、乗員の側方で膨張展開可能なカーテン状のエアバッグと、所定条件の成立時にエアバッグに膨張ガスを供給するインフレータと、エアバッグとインフレータを固定するリテーナと、膨張展開前のエアバッグを覆うエアバッグカバーとを備え、表面がフロントピラートリムによって被覆されている（何れも図示略）。
カーテンエアバッグ装置１３の構成は、公知技術であるため、詳細な説明を省略する。
カーテンエアバッグ装置１３は、乗員の側方で膨張展開可能なカーテン状のエアバッグと、所定条件の成立時にエアバッグに膨張ガスを供給するインフレータと、エアバッグとインフレータを固定するリテーナと、膨張展開前のエアバッグを覆うエアバッグカバーとを備え、表面がフロントピラートリムによって被覆されている（何れも図示略）。
カーテンエアバッグ装置１３の構成は、公知技術であるため、詳細な説明を省略する。
【0036】
次に、本発明の実施形態による車両Ｖの側部車体構造の作用効果について説明する。
作用効果の説明に先立ち、車両Ｖを用いたＳＯＲＢ試験の検証結果について説明する。
尚、図９は、車両Ｖとバリヤとがスモールオーバーラップ衝突した直後の全体変形挙動を示す側面図、図１０は、領域Ｘの拡大図、図１１は、領域Ｙの拡大斜視図、図１２は、領域Ｚを車幅方向内側から視た図を夫々示している。
作用効果の説明に先立ち、車両Ｖを用いたＳＯＲＢ試験の検証結果について説明する。
尚、図９は、車両Ｖとバリヤとがスモールオーバーラップ衝突した直後の全体変形挙動を示す側面図、図１０は、領域Ｘの拡大図、図１１は、領域Ｙの拡大斜視図、図１２は、領域Ｚを車幅方向内側から視た図を夫々示している。
【0037】
図１０，図１１に示すように、スモールオーバーラップ衝突の発生直後、アウタ部材３１のアウタビード部３１ｂの形状線部分に衝突荷重が集中する。
図１３に示すように、接合部Ｓ１２，Ｓ１３のピッチ間隔が他の箇所のピッチ間隔よりも広く且つアウタビード部３１ｂが凸状に形成されているため、集中した衝突荷重が下側フランジ部３１ｄを口開き変形させ、アウタビード部３１ｂが全体座屈ではなくフロントピラー３０の長手直交方向に面外変形している。
図１３に示すように、接合部Ｓ１２，Ｓ１３のピッチ間隔が他の箇所のピッチ間隔よりも広く且つアウタビード部３１ｂが凸状に形成されているため、集中した衝突荷重が下側フランジ部３１ｄを口開き変形させ、アウタビード部３１ｂが全体座屈ではなくフロントピラー３０の長手直交方向に面外変形している。
【0038】
図１０，図１２に示すように、スモールオーバーラップ衝突の発生直後、下側インナ部材３２のインナビード部３２ｂの形状線部分に衝突荷重が集中する。
図１４に示すように、接合部Ｓ２，Ｓ３のピッチ間隔が他の箇所のピッチ間隔よりも広く且つインナビード部３２ｂが凹状に形成されているため、集中した衝突荷重が下側フランジ部３２ｄを口閉じ変形させている。また、図１２に示すように、インナビード部３２ｂの前方に向かう延長線に対応した位置にノッチ部３２ｎが形成されているため、上側フランジ部３２ｃを口開き変形させ、インナビード部３２ｂが全体座屈ではなくフロントピラー３０の長手直交方向に面外変形している。
図１４に示すように、接合部Ｓ２，Ｓ３のピッチ間隔が他の箇所のピッチ間隔よりも広く且つインナビード部３２ｂが凹状に形成されているため、集中した衝突荷重が下側フランジ部３２ｄを口閉じ変形させている。また、図１２に示すように、インナビード部３２ｂの前方に向かう延長線に対応した位置にノッチ部３２ｎが形成されているため、上側フランジ部３２ｃを口開き変形させ、インナビード部３２ｂが全体座屈ではなくフロントピラー３０の長手直交方向に面外変形している。
【0039】
この構成により、屈曲部Ａは、エプロンレイン５に後方に向かう衝突エネルギが作用したとき、フロントピラー３０の長手直交方向に面外変形して衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部Ｅ（アウタビード部３１ｂ、インナビード部３２ｂ）を備えているため、衝突荷重をエネルギ吸収部Ｅで吸収することにより屈曲部Ａよりも後方部分に伝達される衝突荷重を低減することができ、フロントピラー３０とルーフサイドレール４との接続部Ｂに生じる折れ曲がり変形を回避することによりフロントピラー３０の位置の変位を抑制することができる。
【0040】
フロントピラー３０は、アウタ部材３１と、このアウタ部材３１と協働して後側程上方に移行する閉断面を形成する下側インナ部材３２及び上側インナ部材３３により構成され、エネルギ吸収部Ｅは、アウタ部材３１及び下側インナ部材３２に設けられたアウタビード部３１ｂ及びインナビード部３２ｂで構成されている。これにより、新設部材を準備することなく、エネルギ吸収部Ｅであるアウタビード部３１ｂ及びインナビード部３２ｂを用いてフロントピラー３０の長手直交方向に面外変形を生じさせることができる。
【0041】
アウタ部材３１及び下側インナ部材３２は、外縁部分にフランジ部３１ｃ，３１ｄ及び３２ｃ，３２ｄを夫々有し、上側フランジ部３２ｃは、インナビード部３２ｂの近傍位置にノッチ部３２ｎが形成されている。これにより、フロントピラー３０のインナビード部３２ｂによる断面変形を容易に誘発することができる。
【0042】
アウタ部材３１及び下側インナ部材３２は、フランジ部３１ｃ，３１ｄ及び３２ｃ，３２ｄが複数の接合部Ｓ１～Ｓ４，Ｓ１１～Ｓ１４で接合され、アウタビード部３１ｂ及びインナビード部３２ｂに近接した接合部Ｓ２，Ｓ３及び接合部Ｓ１２，Ｓ１３間の間隔が、アウタビード部３１ｂ及びインナビード部３２ｂから離隔したそれ以外の接合部間の間隔よりも大きく形成されている。これにより、フロントピラー３０のアウタビード部３１ｂ及びインナビード部３２ｂによる断面変形を促進させることができる。
【0043】
エネルギ吸収部Ｅは、アウタ部材３１に設けられたアウタビード部３１ｂと下側インナ部材３２に設けられたインナビード部３２ｂを有し、アウタビード部３１ｂとインナビード部３２ｂは、側面視にて略同じ前後方向位置であるため、アウタビード部３１ｂとインナビード部３２ｂの相乗効果によって、フロントピラー３０とルーフサイドレール４との接続部Ｂに生じる折れ曲がり変形を効率的に回避することができる。
【0044】
アウタビード部３１ｂは閉断面に対して凸状に形成され、インナビード部３２ｂは閉断面に対して凹状に形成されたため、アウタビード部３１ｂとインナビード部３２ｂによる断面変形に夫々指向性を持たせることができ、フロントピラー３０の断面変形を一層効率的に誘発することができる。
【0045】
所定条件の成立時に供給されるガス圧に応じて膨張展開するカーテン状のエアバッグを備えたカーテンエアバッグ装置１３を有し、カーテンエアバッグ装置１３が、上側インナ部材３３の車幅方向内側部分に装着されたため、スモールオーバーラップ衝突の際、フロントピラー３０の位置の変位を抑制することができ、エアバッグを狙いの位置に展開させることができる。
【0046】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、エネルギ吸収部Ｅをアウタ部材３１に設けた単一のアウタビード部３１ｂと下側インナ部材３２に設けた単一のインナビード部３２ｂによって構成した例について説明したが、少なくとも、屈曲部Ａにてフロントピラー３０の長手直交方向に面外変形できれば良く、アウタビード部３１ｂとインナビード部３２ｂのうち何れか一方のみで構成しても良い。また、何れのビード部も複数設けることは可能である。
１〕前記実施形態においては、エネルギ吸収部Ｅをアウタ部材３１に設けた単一のアウタビード部３１ｂと下側インナ部材３２に設けた単一のインナビード部３２ｂによって構成した例について説明したが、少なくとも、屈曲部Ａにてフロントピラー３０の長手直交方向に面外変形できれば良く、アウタビード部３１ｂとインナビード部３２ｂのうち何れか一方のみで構成しても良い。また、何れのビード部も複数設けることは可能である。
【0047】
２〕前記実施形態においては、エネルギ吸収部Ｅをアウタビード部３１ｂとインナビード部３２ｂによって構成した例について説明したが、少なくとも、屈曲部Ａにてフロントピラー３０の長手直交方向に面外変形できれば良く、ビード部に代えてエッチング処理或いは薄肉化による脆弱部によってエネルギ吸収部Ｅを構成しても良い。
【0048】
３〕前記実施形態においては、フロントピラー３０のインナ部材を下側インナ部材３２と上側インナ部材３３で構成した例について説明したが、単一のインナ部材で構成しても良い。また、インナ部材を３分割以上で構成することも可能である。
【0049】
４〕前記実施形態においては、ノッチ部が下側インナ部材３２のみに形成された例について説明したが、アウタビード部３１ｂに対応させてアウタ部材３１に形成しても良い。
【0050】
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【0051】
２ ヒンジピラー
４ ルーフサイドレール
５ エプロンレイン
１３ カーテンエアバッグ装置
３０ フロントピラー
３１ アウタ部材
３１ｂ アウタビード部
３１ｃ 上側フランジ部
３１ｄ 下側フランジ部
３２ 下側インナ部材
３２ｂ インナビード部
３２ｃ 上側フランジ部
３２ｄ 下側フランジ部
３２ｎ ノッチ部
３３ 上側インナ部材
Ｓ１～Ｓ４， 接合部
Ｓ１１～Ｓ１４
Ａ 屈曲部
Ｂ 接続部
Ｅ エネルギ吸収部
Ｖ 車両
４ ルーフサイドレール
５ エプロンレイン
１３ カーテンエアバッグ装置
３０ フロントピラー
３１ アウタ部材
３１ｂ アウタビード部
３１ｃ 上側フランジ部
３１ｄ 下側フランジ部
３２ 下側インナ部材
３２ｂ インナビード部
３２ｃ 上側フランジ部
３２ｄ 下側フランジ部
３２ｎ ノッチ部
３３ 上側インナ部材
Ｓ１～Ｓ４， 接合部
Ｓ１１～Ｓ１４
Ａ 屈曲部
Ｂ 接続部
Ｅ エネルギ吸収部
Ｖ 車両
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
