特許 7447440 トランスファ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-03-04

(45)【発行日】2024-03-12

(54)【発明の名称】トランスファ

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/06 20060101AFI20240305BHJP

   B60K 17/346 20060101ALI20240305BHJP

   F16H 3/44 20060101ALI20240305BHJP

   F16H 57/04 20100101ALI20240305BHJP

【ＦＩ】

B60K17/06 K

B60K17/346 Z

F16H3/44 B

F16H57/04 J

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2019208058

(22)【出願日】2019-11-18

(65)【公開番号】P2021079784

(43)【公開日】2021-05-27

【審査請求日】2022-10-14

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】弁理士法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】石田 寛樹

【審査官】増岡 亘

(56)【参考文献】

【文献】実開平０５－０６２３１８（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１８－０４４４８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１０１１５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－０４２８４２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １７／０６

Ｂ６０Ｋ １７／３４６

Ｆ１６Ｈ ３／４４

Ｆ１６Ｈ ５７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

主変速機からの動力を変速して出力する副変速機と、前記副変速機からの動力を前軸および後軸に分配する動力分配機構と、潤滑対象に潤滑油を供給するオイルポンプと、前記副変速機、前記動力分配機構および前記オイルポンプを収容するトランスファケースとを含むトランスファにおいて、
前記オイルポンプは、
前記トランスファケースに形成されたロータ収容凹部と、
前記ロータ収容凹部内に配置されるポンプロータと、
前記ポンプロータを覆うように前記トランスファケースに固定されるポンプカバーと、
前記ポンプロータに連結されると共に、前記ポンプカバーから端部が突出するように前記トランスファケースおよび前記ポンプカバーにより回転自在に支持されるシャフトと、
前記シャフトの前記端部に固定されると共に、前記副変速機の回転要素と一体に回転するドライブギヤに噛合するドリブンギヤとを備え、
前記ポンプカバーは、吸入ポートと、前記吸入ポートに連通すると共にストレーナに接続される吸入口とを含み、
前記吸入ポートは、前記ポンプカバーの前記トランスファケース側の表面に形成され、
前記吸入口は、前記ポンプカバーの前記トランスファケース側の表面とは反対側に突出し、
前記吸入口の背後に位置する前記ポンプカバーの表面は、前記トランスファケースに接触しないように形成されているトランスファ。

【請求項2】

請求項１に記載のトランスファにおいて、
前記副変速機は、変速段を変更するためのシフトフォークを含み、
前記ドリブンギヤは、前記シャフトの軸方向において前記シフトフォークよりも前記主変速機側に配置されるトランスファ。

【請求項3】

請求項１または２に記載のトランスファにおいて、
前記副変速機は、プラネタリギヤを含み、
前記ポンプロータは、少なくとも部分的に前記プラネタリギヤのキャリヤと軸方向に重なり合うトランスファ。

【請求項4】

請求項１から３の何れか一項に記載のトランスファにおいて、
前記ポンプカバーは、複数のボルトを介して前記トランスファケースに固定され、
前記複数のボルトの少なくとも一部は、前記シャフトの軸方向からみて前記ドリブンギヤと重なり合うように配置されるトランスファ。

【請求項5】

請求項１から４の何れか一項に記載のトランスファにおいて、
前記シャフトは、前記ポンプカバーに形成された凹部内に配置される鍔状部を含み、
前記ドリブンギヤは、ボス部の端面が前記ポンプカバーに突き当たるように前記シャフトの前記端部に固定されるトランスファ。

【請求項6】

請求項１から５の何れか一項に記載のトランスファにおいて、
前記動力分配機構は、前記前軸と前記後軸との回転差を吸収する差動機構およびデフロック機構を含むトランスファ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、四輪駆動車両に搭載されるトランスファに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種のトランスファとして、入力軸から伝達される回転動力を変速して出力する遊星歯車式の変速歯車機構（副変速機）と、変速歯車機構の変速段を低速段と高速段との何れかに切り換える切り換え機構と、変速歯車機構から切り換え機構を介して伝達される回転動力を前輪側と後輪側とに分配する分配機構と、切り換え機構を操作するシフトフォークおよび当該シフトフォークを支持する操作ロッドを有する操作機構とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このトランスファは、更に、トランスファケース内に配置されると共に潤滑対象に潤滑油を供給するオイルポンプを含む。オイルポンプは、ポンプボディ、ポンプロータ、シャフト、ポンプカバー等を含む組立体（ポンプアセンブリ）であり、当該シャフトには、変速歯車機構のキャリヤの外周に形成された歯部に噛合するドリブンギヤが連結される。そして、オイルポンプは、トランスファケースとポンプボディとの間にドリブンギヤが位置するように当該トランスファケースに固定される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平５－０４２８４２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、単一の組立体であるオイルポンプのサイズは比較的大きく、当該オイルポンプと例えばシフトフォークといった他の部材との干渉をなくすためには、トランスファケースを大型化する必要が生じる。このため、上記従来のトランスファでは、装置全体のサイズアップを抑制することが困難となる。

【0005】

そこで、本開示は、オイルポンプを含むトランスファのサイズアップを抑制することを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示のトランスファは、主変速機からの動力を変速して出力する副変速機と、前記副変速機からの動力を前軸および後軸に分配する動力分配機構と、潤滑対象に潤滑油を供給するオイルポンプと、前記副変速機、前記動力分配機構および前記オイルポンプを収容するトランスファケースとを含むトランスファにおいて、前記オイルポンプが、前記トランスファケースに形成されたロータ収容凹部と、前記ロータ収容凹部内に配置されるポンプロータと、前記ポンプロータを覆うように前記トランスファケースに固定されるポンプカバーと、前記ポンプロータに連結されると共に、前記ポンプカバーから端部が突出するように前記トランスファケースおよび前記ポンプカバーにより回転自在に支持されるシャフトと、前記シャフトの前記端部に固定されると共に、前記副変速機の回転要素と一体に回転するドライブギヤに噛合するドリブンギヤとを含むものである。

【0007】

本開示のトランスファでは、ポンプロータがトランスファケースに形成されたロータ収容凹部内に配置されるので、ポンプボディの省略によりオイルポンプの軸長を短縮化することが可能となる。これにより、トランスファケースの軸長の増加を抑制することができる。更に、ドリブンギヤをポンプカバーから突出する端部に固定することで、ポンプロータやポンプカバーを副変速機と軸方向に重なり合うように配置することが可能となる。これにより、ポンプボディを含む組立体であるオイルポンプが副変速機の後方に配置される他の部材の径方向外側に配置される場合のように、オイルポンプと当該他の部材との干渉を無くすためにトランスファケースを径方向に大型化する必要がなくなる。この結果、オイルポンプを含むトランスファのサイズアップを良好に抑制することが可能となる。加えて、オイルポンプの部品点数の削減によりトランスファのコストを低減化することもできる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本開示のトランスファを示す概略構成図である。

【図2】本開示のトランスファを示す拡大部分断面図である。

【図3】本開示のトランスファのオイルポンプを示す部分断面図である。

【図4】本開示のトランスファを示す拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

【0010】

図１は、本開示のトランスファ１を示す概略構成図であり、図２は、トランスファ１を示す拡大部分断面図である。これらの図面に示すトランスファ１は、図示しないフルタイム四輪駆動車両に搭載され、当該車両の有段変速機、機械式無段変速機あるいはハイブリッドトランスミッションといった図示しない主変速機に連結されるものである。図１に示すように、トランスファ１は、主変速機の出力軸に連結される入力軸２と、図示しないフロントデフを介して車両の前輪に連結される前軸３と、図示しないリヤデフを介して車両の後輪に連結される後軸４と、トランスファケース５とを含む。入力軸２、前軸３および後軸４は、それぞれ軸受を介してトランスファケース５により回転自在に支持される。また、本実施形態において、前軸３は、入力軸２と平行に延在し、後軸４は、入力軸２と同軸に延在する。

【0011】

更に、トランスファ１は、入力軸２に伝達された動力を変速して出力する副変速機６と、副変速機６からの動力（トルク）を前軸３および後軸４に分配する動力分配機構７とを含む。副変速機６および動力分配機構７は、それぞれトランスファケース５内に収容される。本実施形態において、動力分配機構７は、伝動機構７０と、センターデファレンシャル機構８およびデフロック機構８５を含む。伝動機構７０は、副変速機６に連結されるドライブスプロケット７１と、前軸３と一体に回転するドリブンスプロケット７２と、ドライブスプロケット７１およびドリブンスプロケット７２に巻き掛けられるチェーン７３とを含むものである。ただし、伝動機構７０は、伝動ベルトを含むものであってもよく、ギヤ列であってもよい。加えて、トランスファ１は、トランスファケース５内に配置されたオイルポンプ１０を含む。オイルポンプ１０は、トランスファケース５内の下部に貯留された潤滑油を吸入して、副変速機６および動力分配機構７の潤滑・冷却対象部や潤滑・冷却対象としての各軸受に潤滑油を供給するものである。

【0012】

図１および図２に示すように、副変速機６は、減速ギヤ機構としてのシングルピニオン式のプラネタリギヤ６０と、シフト機構６５とを含む。プラネタリギヤ６０は、サンギヤ６１と、リングギヤ６２と、それぞれサンギヤ６１およびリングギヤ６２に噛合する複数のピニオンギヤ６３を回転自在に支持するキャリヤ６４とを含む。図１および図２に示すように、プラネタリギヤ６０のサンギヤ６１は、入力軸２と同軸に一体化または固定され、リングギヤ６２は、トランスファケース５に回転不能に固定される。シフト機構６５は、外周面に形成された外歯スプラインを含む環状のスプラインハブ６６、内周面に形成された内歯スプラインを含む筒状のスプラインピース６７、カップリングスリーブ６８および第１シフトフォークＦ１等を含む。

【0013】

スプラインハブ６６は、プラネタリギヤ６０のサンギヤ６１よりも後方（図１における右側）に位置するように入力軸２（サンギヤ６１）に同軸に固定または一体化される。スプラインピース６７は、スプラインハブ６６よりも後方に位置するようにプラネタリギヤ６０のキャリヤ６４に同軸に固定または一体化される。カップリングスリーブ６８は、スプラインハブ６６の外歯スプラインに噛合する内歯スプラインと、スプラインピース６７の内歯スプラインに噛合する外歯スプラインとを有する筒状部材であり、センターデファレンシャル機構８のデフケース８ｃの外周面にスプライン嵌合される。これにより、カップリングスリーブ６８は、デフケース８ｃにより軸方向に移動自在に支持されると共に、当該デフケース８ｃと一体に回転可能となる。

【0014】

第１シフトフォークＦ１は、アクチュエータ９により入力軸２等の軸方向に進退移動させられる第１フォークロッドＲ１に連結されると共に、カップリングスリーブ６８の回転を許容するように当該カップリングスリーブ６８と係合する。アクチュエータ９は、電動モータや減速機構、回転運動を直線運動に変換する変換機構等を含むものであり、トランスファケース５の外表面に固定される。アクチュエータ９により第１フォークロッドＲ１を前方（図１における左側）に移動させると、カップリングスリーブ６８とスプラインハブ６６とが噛合する。これにより、副変速機６の高速段（Ｈｉ）が形成され、主変速機から入力軸２（サンギヤ６１）に伝達された動力がそのままセンターデファレンシャル機構８のデフケース８ｃに伝達される。また、アクチュエータ９により第１フォークロッドＲ１を後方に移動させると、カップリングスリーブ６８とスプラインピース６７とが噛合する。これにより、副変速機６の低速段（Ｌｏ）が形成され、主変速機から入力軸２（サンギヤ６１）に伝達された動力がプラネタリギヤ６０により減速されてキャリヤ６４を介してセンターデファレンシャル機構８のデフケース８ｃに伝達される。

【0015】

センターデファレンシャル機構８は、デフケース８ｃに加えて、シングルピニオン式のプラネタリギヤ８０を含む。プラネタリギヤ８０は、サンギヤ８１と、リングギヤ８２と、それぞれサンギヤ８１およびリングギヤ８２に噛合する複数のピニオンギヤ８３と、キャリヤ８４とを含む。プラネタリギヤ８０のサンギヤ８１は、後軸４が挿通される中空軸７５を介してセンターデファレンシャル機構８の後方に配置される巻き掛け伝動機構７０のドライブスプロケット７１に常時連結される。また、リングギヤ８２は、当該中空軸７５から前方に突出する後軸４に同軸に固定される。これにより、副変速機６からデフケース８ｃに伝達トルクは、基本的に、サンギヤ８１とリングギヤ８２との歯数比に応じた分配比で前軸３と後軸４とに分配されることになる。

【0016】

プラネタリギヤ８０のキャリヤ８４は、それぞれ対応するピニオンギヤ８３を自転可能に保持する複数のポケットを有し、デフケース８ｃに同軸に固定される。サンギヤ８１とリングギヤ８２との回転速度差に応じて各ピニオンギヤ８３が自転しようとすると、各ピニオンギヤ８３がキャリヤ８４の対応するポケットの壁面に接触し、各ピニオンギヤ８３の自転を制限する差動制限力が発生する。これにより、前軸３と後軸４との回転差を吸収（解消）して、いわゆるタイトコーナーブレーキング現象等の発生を良好に抑制することが可能となる。また、本実施形態において、センターデファレンシャル機構８は、トルク感応型の差動機構として構成されており、デフケース８ｃとリングギヤ８２との間、リングギヤ８２と各ピニオンギヤ８３との間、サンギヤ８１とリングギヤ８２との間およびサンギヤ８１とキャリヤ８４との間に介設されて差動制限力を発生する図示しない複数のワッシャを含む。

【0017】

デフロック機構８５は、外周面に形成された外歯スプラインを含む環状のフロントスプラインピース８６、ロックスリーブ８８および第２シフトフォークＦ２等を含む。フロントスプラインピース８６は、センターデファレンシャル機構８とドライブスプロケット７１との間で、中空軸７５に同軸に固定される。ロックスリーブ８８は、フロントスプラインピース８６の外歯スプラインに噛合する内歯スプラインを有する筒状部材であり、シフト機構６５のカップリングスリーブ６８よりも後方でデフケース８ｃの外周面にスプライン嵌合される。これにより、ロックスリーブ８８は、デフケース８ｃにより軸方向に移動自在に支持されると共に、当該デフケース８ｃと一体に回転可能となる。第２シフトフォークＦ２は、上記アクチュエータ９により入力軸２等の軸方向に進退移動させられる第２フォークロッドＲ２に連結されると共に、ロックスリーブ８８の回転を許容するように当該ロックスリーブ８８と係合する。

【0018】

アクチュエータ９により第２フォークロッドＲ２を前方に移動させると、カップリングスリーブ６８とフロントスプラインピース８６との噛合が解除される。これにより、プラネタリギヤ８０の差動動作が許容され、当該プラネタリギヤ８０により前軸３と後軸４との回転差が吸収される。これに対して、アクチュエータ９により第２フォークロッドＲ２を後方に移動させると、カップリングスリーブ６８とフロントスプラインピース８６とが噛合し、プラネタリギヤ８０、すなわちサンギヤ８１とキャリヤ８４とが一体に回転するようにロックされるデフロック状態が形成される。これにより、前軸３および後軸４を副変速機６に直結することが可能となる。なお、アクチュエータ９は、第１および第２フォークロッドＲ１，Ｒ２を互いに独立して移動させるように構成されている。

【0019】

オイルポンプ１０は、図２および図３に示すように、ポンプロータとしてのインナーロータ（ドライブギヤ）１１およびアウターロータ（ドリブンギヤ）１２を含む内接ギヤポンプであり、入力軸２とは別軸上に配置される。これにより、インナーロータおよびアウターロータ１１，１２を小径化することが可能となり、オイルポンプ１０の効率を向上させて四輪駆動車両の燃費性能（エネルギー効率）をより向上させることができる。

【0020】

オイルポンプ１０のインナーロータ１１の外周には、図示しない複数の外歯が形成されており、アウターロータ１２の内周には、インナーロータ１１の外歯の総数よりも１つ多い数の内歯が形成されている。インナーロータ１１は、下死点付近の複数の外歯がアウターロータ１２の対応する２つの内歯に噛合するように、アウターロータ１２に対して偏心した状態で組み付けられる。これにより、インナーロータ１１とアウターロータ１２との間には、１つまたは２つの内歯と２つの外歯とにより複数の歯間室（ポンプ室）が形成される。そして、インナーロータ１１およびアウターロータ１２は、トランスファケース５に形成された断面円形状のロータ収容凹部５０内に回転自在に配置される。ロータ収容凹部５０は、図２に示すように、副変速機６の下方（径方向外側）でプラネタリギヤ６０（キャリヤ６４のキャリヤプレート）と径方向からみて軸方向に重なり合うトランスファケース５の壁部に、当該壁部の内表面からケース外に向けて窪むように形成される。また、トランスファケース５の当該壁部には、インナーロータ１１およびアウターロータ１２の回転に伴って容積が減少する歯間室と連通（対向）するように吐出ポート５ｏが形成されている。

【0021】

更に、オイルポンプ１０は、ポンプロータとしてのインナーロータ１１に連結されるポンプシャフト１３と、インナーロータ１１およびアウターロータ１２を覆うようにトランスファケース５に固定されるポンプカバー１４と、ポンプシャフト１３に同軸に固定されるドリブンギヤ１５とを含む。ポンプシャフト１３は、図３に示すように、断面円形状の第１丸棒部１３１と、第１二面幅部１３２と、薄肉の鍔状部（拡径部）１３３と、断面円形状の第２丸棒部１３４と、第２二面幅部１３５とを含む。第１丸棒部１３１、第１二面幅部１３２、環状の鍔状部１３３、第２丸棒部１３４および第２二面幅部１３５は、前側（図３における左側）から後側（図３における右側）に向けて、この順番で軸方向に沿って並ぶようにポンプシャフト１３に形成される。

【0022】

ポンプカバー１４は、吸入ポート１４ｉと、当該吸入ポート１４ｉに連通すると共にストレーナ１６に接続される吸入口１４０とを含む。吸入ポート１４ｉは、インナーロータ１１およびアウターロータ１２の回転に伴って容積が増加する歯間室と連通（対向）するようにポンプカバー１４のトランスファケース５側の表面に形成される。また、吸入口１４０は、ポンプカバー１４のトランスファケース５側の表面とは反対側に突出し、吸入口１４０の背後に位置するポンプカバー１４の表面は、トランスファケース５に接触しないように形成される。更に、ポンプカバー１４は、ポンプシャフト１３の第２丸棒部１３４を支持する円孔１４１と、ポンプシャフト１３の鍔状部１３３が配置される環状凹部１４３とを含む。環状凹部１４３は、ポンプカバー１４のトランスファケース５側の表面から円孔１４１側に窪む凹部であって、鍔状部１３３の厚みよりも若干深く形成される。

【0023】

ドリブンギヤ１５は、ポンプシャフト１３に固定されるボス部１５０を有する外歯歯車である。ドリブンギヤ１５のボス部１５０には、ポンプシャフト１３の第２二面幅部１３５が嵌合される二面幅穴が形成されている。また、ドリブンギヤ１５は、副変速機６の回転要素であるプラネタリギヤ６０のキャリヤ６４と一体に回転するドライブギヤ６９に噛合する。本実施形態において、ドライブギヤ６９は、シフト機構６５のスプラインピース６７と一体に形成されている。

【0024】

トランスファケース５に対するオイルポンプ１０の組み付けに際しては、まず、インナーロータ１１およびアウターロータ１２をトランスファケース５のロータ収容凹部５０内に配置する。次いで、ポンプシャフト１３の第１丸棒部１３１を、ロータ収容凹部５０に連通するようにトランスファケース５に形成された円孔５１に挿入すると共に、第１二面幅部１３２をインナーロータ１１に形成された二面幅孔に挿入する。これにより、インナーロータ１１とポンプシャフト１３とが一体回転可能に連結される。

【0025】

トランスファケース５およびインナーロータ１１に対してポンプシャフト１３を組み付けた後、Ｏリング等のシール部材１４４（図３参照）を介してポンプカバー１４をトランスファケース５に突き当て、複数（例えば、３つ）のボルト１４５（図２および図４参照）によりポンプカバー１４をトランスファケース５に固定する。この際、ポンプシャフト１３の鍔状部１３３は、環状凹部１４３内に配置され、第２丸棒部１３４は、円孔１４１内に挿入される。これにより、ポンプシャフト１３は、トランスファケース５およびポンプカバー１４により回転自在に支持される。そして、ポンプカバー１４から突出するポンプシャフト１３の第２二面幅部１３５をドリブンギヤ１５のボス部１５０に挿入すると共に、当該ボス部１５０の端面がポンプカバー１４に突き当たるようにドリブンギヤ１５をボルト１５５によりポンプシャフト１３に固定する。図４に示すように、ドリブンギヤ１５は、ポンプシャフト１３の軸方向からみて（後方からみて）、複数のボルト１４５の一部（本実施形態では、２つ）と少なくとも部分的に重なり合う。また、ドリブンギヤ１５とボルト１５５の頭部との間には、環状のスペーサ１５６が配置される。

【0026】

上述のように構成されたトランスファ１では、主変速機から入力軸２に動力が伝達される際に、副変速機６のプラネタリギヤ６０のキャリヤ６４およびドライブギヤ６９が回転し、それに伴ってドライブギヤ６９に噛合するドリブンギヤ１５およびポンプシャフト１３が回転する。これにより、インナーロータ１１およびアウターロータ１２が副変速機６に伝達される動力により回転駆動され、トランスファケース５内の下部に貯留された潤滑油がストレーナ１６、吸入口１４０および吸入ポート１４ｉを介して上記歯間室に吸入される。歯間室に吸入された潤滑油は、インナーロータ１１およびアウターロータ１２の回転に伴う歯間室の容積変化により昇圧されて吐出ポート５ｏに流出し、トランスファケース５や後軸４等に形成された図示しない油路等を介して、プラネタリギヤ６０，８０、シフト機構６５、デフロック機構８５、各軸受といった潤滑・冷却対象に供給される。

【0027】

そして、トランスファ１では、インナーロータ１１およびアウターロータ１２がトランスファケース５に形成されたロータ収容凹部５０内に配置されるので、ポンプボディの省略によりオイルポンプ１０の軸長を短縮化することが可能となる。これにより、トランスファケース５の軸長の増加を抑制することができる。また、ドリブンギヤ１５をポンプカバー１４から突出する第２二面幅部（端部）１３５に固定することで、インナーロータ１１、アウターロータ１２およびポンプカバー１４を副変速機６のプラネタリギヤ６０（キャリヤ６４）と径方向からみて少なくとも部分的に軸方向に重なり合うように、副変速機６の変速段を変更するための第１シフトフォークＦ１よりも前側に配置することが可能となる（図１から図３参照）。これにより、ポンプボディを含む組立体であるオイルポンプが副変速機６の後方に配置される第１シフトフォークＦ１の径方向外側に配置される場合のように、オイルポンプ１０と第１シフトフォークＦ１との干渉を無くすためにトランスファケース５を径方向に大型化する必要がなくなる。この結果、オイルポンプ１０を含むトランスファ１のサイズアップを良好に抑制することが可能となる。加えて、オイルポンプ１０の部品点数の削減によりトランスファ１のコストを低減化することもできる。

【0028】

更に、ポンプカバー１４は、複数のボルト１４５を介してトランスファケース５に固定され、当該複数のボルト１４５の少なくとも一部は、ポンプシャフト１３の軸方向からみてドリブンギヤ１５と重なり合うように配置される。これにより、トランスファケース５の径方向における大型化を良好に抑制することが可能となる。

【0029】

また、ポンプシャフト１３は、ポンプカバー１４に形成された環状凹部１４３内に配置される鍔状部１３３を含み、ドリブンギヤ１５は、ボス部１５０の端面がポンプカバー１４に突き当たるようにポンプシャフト１３の第２二面幅部（端部）に固定される。これにより、ポンプシャフト１３の軸方向移動を適正に規制すると共に、当該ポンプシャフト１３のトランスファケース５およびポンプカバー１４からの脱落（抜け）を良好に抑制することが可能となる。

【0030】

なお、トランスファ１の動力分配機構７は、前軸３と後軸４との回転差を吸収するセンターデファレンシャル機構８およびデフロック機構８５を含むものであるが、動力分配機構７から、センターデファレンシャル機構８が省略されてもよい。すなわち、トランスファ１は、パートタイム四輪駆動車両に適用されるものとして構成されてもよい。また、トランスファ１に適用されるオイルポンプは、トランスファケース５に形成されたロータ収容凹部５０内に配置されるカムリング、ロータおよび複数のベーンを含むベーンポンプとして構成されてもよい。

【0031】

以上説明したように、本開示のトランスファは、主変速機からの動力を変速して出力する副変速機（６）と、前記副変速機（６）からの動力を前軸（３）および後軸（４）に分配する動力分配機構（７）と、潤滑対象に潤滑油を供給するオイルポンプ（１０）と、前記副変速機（６）、前記動力分配機構（７）および前記オイルポンプ（１０）を収容するトランスファケース（５）とを含むトランスファ（１）において、前記オイルポンプ（１０）が、前記トランスファケース（５）に形成されたロータ収容凹部（５０）と、前記ロータ収容凹部（５０）内に配置されるポンプロータ（１１，１２）と、前記ポンプロータ（１１，１２）を覆うように前記トランスファケース（５）に固定されるポンプカバー（１４）と、前記ポンプロータ（１１）に連結されると共に、前記ポンプカバー（１４）から端部（１３５）が突出するように前記トランスファケース（５）および前記ポンプカバー（１４）により回転自在に支持されるシャフト（１３）と、前記シャフト（１３）の前記端部（１３５）に固定されると共に、前記副変速機（６）の回転要素（６４）と一体に回転するドライブギヤ（６９）に噛合するドリブンギヤ（１５）とを含むものである。

【0032】

本開示のトランスファでは、ポンプロータがトランスファケースに形成されたロータ収容凹部内に配置されるので、ポンプボディの省略によりオイルポンプの軸長を短縮化することが可能となる。これにより、トランスファケースの軸長の増加を抑制することができる。更に、ドリブンギヤをポンプカバーから突出する端部に固定することで、ポンプロータやポンプカバーを副変速機と軸方向に重なり合うように配置することが可能となる。これにより、ポンプボディを含む組立体であるオイルポンプが副変速機の後方に配置される他の部材の径方向外側に配置される場合のように、オイルポンプと当該他の部材との干渉を無くすためにトランスファケースを径方向に大型化する必要がなくなる。この結果、オイルポンプを含むトランスファのサイズアップを良好に抑制することが可能となる。加えて、オイルポンプの部品点数の削減によりトランスファのコストを低減化することもできる。

【0033】

また、前記副変速機（６）は、変速段を変更するためのシフトフォーク（Ｆ１）を含むものであってもよく、前記ドリブンギヤ（１５）は、前記シャフト（１３）の軸方向において前記シフトフォーク（Ｆ１）よりも前側に配置されてもよい。これにより、トランスファケースひいては装置全体の径方向における大型化を良好に抑制することができる。

【0034】

更に、前記副変速機（６）は、プラネタリギヤ（６０）を含むものであってもよく、前記ポンプロータ（１１，１２）は、少なくとも部分的に前記プラネタリギヤ（６０）のキャリヤ（６４）と軸方向に重なり合ってもよい。

【0035】

また、前記ポンプカバー（１４）は、複数のボルト（１４５）を介して前記トランスファケース（５）に固定されてもよく、前記複数のボルト（１４５）の少なくとも一部は、前記シャフト（１３）の軸方向からみて前記ドリブンギヤ（１５）と重なり合うように配置されてもよい。これにより、トランスファケースの径方向における大型化を良好に抑制することが可能となる。

【0036】

更に、前記シャフト（１３）は、前記ポンプカバー（１４）に形成された凹部（１４３）内に配置される鍔状部（１３３）を含むものであってもよく、前記ドリブンギヤ（１５）は、ボス部（１５０）の端面が前記ポンプカバー（１４）に突き当たるように前記シャフト（１３）の前記端部（１３５）に固定されてもよい。これにより、シャフトの軸方向移動を適正に規制すると共に、当該シャフトのトランスファケース等からの脱落（抜け）を良好に抑制することが可能となる。

【0037】

また、前記動力分配機構（７）は、前記前軸（３）と前記後軸（４）との回転差を吸収する差動機構（８）およびデフロック機構（８５）を含むものであってもよい。

【0038】

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

【産業上の利用可能性】

【0039】

本開示の発明は、トランスファの製造産業等において利用可能である。

【符号の説明】

【0040】

１ トランスファ、２ 入力軸、３ 前軸、４ 後軸、５ トランスファケース、５ｏ 吐出ポート、５０ ロータ収容凹部、５１ 円孔、６ 副変速機、６０ プラネタリギヤ、６１ サンギヤ、６２ リングギヤ、６３ ピニオンギヤ、６４ キャリヤ、６５ シフト機構、６６ スプラインハブ、６７ スプラインピース、６８ カップリングスリーブ、６９ ドライブギヤ、７ 動力分配機構、７０ 伝動機構、７１ ドライブスプロケット、７２ ドリブンスプロケット、７３ チェーン、７５ 中空軸、８ センターデファレンシャル機構、８ｃ デフケース、８０ プラネタリギヤ、８１ サンギヤ、８２ リングギヤ、８３ ピニオンギヤ、８４ キャリヤ、８５ デフロック機構、８６ フロントスプラインピース、８８ ロックスリーブ、９ アクチュエータ、１０ オイルポンプ、１１ インナーロータ、１２ アウターロータ、１３ ポンプシャフト、１３１ 第１丸棒部、１３２ 第１二面幅部、１３３ 鍔状部、１３４ 第２丸棒部、１３５ 第２二面幅部、１４ ポンプカバー、１４ｉ 吸入ポート、１４０ 吸入口、１４１ 円孔、１４３ 環状凹部、１４４ シール部材、１４５ ボルト、１５ ドリブンギヤ、１５０ ボス部、１５５ ボルト、１５６ スペーサ、１６ ストレーナ、Ｆ１ 第１シフトフォーク、Ｆ２ 第２シフトフォーク、Ｒ１ 第１フォークロッド、Ｒ１ 第２フォークロッド。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】