特許 7447736 ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-03-04

(45)【発行日】2024-03-12

(54)【発明の名称】ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 7/06 20060101AFI20240305BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20240305BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20240305BHJP

   G05G 1/30 20080401ALI20240305BHJP

   G05G 1/38 20080401ALI20240305BHJP

   G05G 5/03 20080401ALI20240305BHJP

【ＦＩ】

B60T7/06 E

B60T8/17 B

B60T13/74 D

G05G1/30 E

G05G1/38

G05G5/03 A

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2020142634

(22)【出願日】2020-08-26

(65)【公開番号】P2022038244

(43)【公開日】2022-03-10

【審査請求日】2023-01-18

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】110001128

【氏名又は名称】弁理士法人ゆうあい特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】北斗 大輔

(72)【発明者】

【氏名】柳田 悦豪

(72)【発明者】

【氏名】北 卓人

(72)【発明者】

【氏名】吉田 優介

(72)【発明者】

【氏名】木野内 惣一

(72)【発明者】

【氏名】針生 鉄男

【審査官】山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－２８１８７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－２６２３５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－１０４１５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－２８１８０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２００５／１２４５００（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １／００－７／１０

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

Ｂ６０Ｔ １３／００－１３／７４

Ｇ０５Ｇ １／３０

Ｇ０５Ｇ １／３８

Ｇ０５Ｇ ５／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のブレーキ回路（１０、１１、１２）に液圧を発生させる液圧発生装置（１４、１５、１８、１９）を電子制御装置（２０、２１、２２）により駆動するブレーキバイワイヤシステム（１）に用いられるブレーキ装置であって、
車体に取り付けられるハウジング（３３）と、
前記ハウジングに回転可能に設けられ、前記液圧発生装置と機械的に接続されていないブレーキペダル（３１）と、
前記ブレーキペダルのストローク量に応じた信号を前記電子制御装置に出力するセンサ（３２）と、
一端が前記ブレーキペダルに接続され、他端が前記ハウジングに接続され、前記ブレーキペダルに印加されるドライバの踏力に対する反力を発生させる反力発生部材（４０）と、
前記ブレーキペダルに印加されるドライバの踏力に対する反力を発生させると共に、その反力の大きさをドライバに応じて予め変更可能な反力変更機構（５０）と、を備え、
前記反力変更機構は、前記ブレーキペダルに印加されるドライバの踏力に対する反力を発生させる弾性部材（５１）と、
前記弾性部材のうち前記ブレーキペダルとは反対側の端部のプリセット位置を変更することの可能な位置変更部（５２）とを有するブレーキ装置。

【請求項2】

前記位置変更部は、
通電により駆動する電動モータ（５４）と、
前記電動モータの駆動を制御するモータ制御回路（５５）とを有する、請求項１に記載のブレーキ装置。

【請求項3】

前記位置変更部は、
通電により駆動する電動モータ（５４）と、
前記電動モータの駆動を制御するモータ制御回路（５５）と、
前記電動モータの駆動により軸周りに回転するねじ（５８）と、
前記弾性部材のうち前記ブレーキペダルとは反対側の端部に設けられ、前記ねじの回転により前記弾性部材の伸縮方向に移動する支持板（５３）とを有する、請求項１に記載のブレーキ装置。

【請求項4】

前記モータ制御回路は、前記反力発生部材が発生する反力に対し、ペダルストローク全域において反力が一律に増加するように前記電動モータを駆動することが可能である、請求項２または３に記載のブレーキ装置。

【請求項5】

前記ブレーキペダルに印加されるドライバの踏力に対する反力の大きさを変更するようにドライバが操作することの可能なスイッチ機構（６０）をさらに備え、
前記スイッチ機構の出力信号が前記モータ制御回路に入力されるように構成されている、請求項２または３に記載のブレーキ装置。

【請求項6】

前記車両には、前記車両に乗車するドライバを認識するドライバ認識装置（６２）が搭載されており、
前記モータ制御回路は、前記ドライバ認識装置により認識されたドライバに応じて、前記ブレーキペダルに印加されるドライバの踏力に対する反力の大きさを自動調整するように構成されている、請求項２または３に記載のブレーキ装置。

【請求項7】

前記位置変更部は、
手動により回転可能に設けられたねじ（５８）と、
前記弾性部材のうち前記ブレーキペダルとは反対側の端部に設けられ、前記ねじの回転により前記弾性部材の伸縮方向に移動する支持板（５３）とを有する、請求項１に記載のブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ブレーキ装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、車両のブレーキ回路に液圧を発生させる液圧発生装置の駆動を電子制御装置により制御するブレーキバイワイヤシステムが知られている。

【0003】

特許文献１に記載のブレーキバイワイヤシステムに用いられるブレーキ装置は、ブレーキペダルに印加されるドライバの踏力に対する反力（以下、「ブレーキペダルの反力」という）を発生させる反力発生機構を備えている。そして、このブレーキバイワイヤシステムは、車両の目標減速度と現在減速度に応じて、ペダルストロークに対する制動力の比率を増減する制御を行う。そして、その制御を行う際、反力発生機構によりブレーキペダルの反力を増加させてドライバへ体感させる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１０－９５００８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に記載の技術は、車両の減速中にブレーキペダルの反力を変化させるものである。そのため、ドライバがブレーキペダルの踏み込み操作を行って車両の制動力を発生させている最中にブレーキペダルの反力が変化するため、ドライバによるブレーキペダルの操作性が悪化し、ドライバの運転制御に支障をきたすおそれがある。また、車両減速中にブレーキペダルの反力を急に増加させた場合、ドライバはペダルを押し返された感覚となるため、そのことでドライバがブレーキペダルの踏み込みを緩めてしまう危険がある。その場合、車両制動距離が延びるおそれがある。

【0006】

本発明は上記点に鑑みて、ドライバの嗜好に合わせてブレーキペダルの反力特性を変えることで、ドライバの疲労軽減効果およびコントロール性向上効果を得ることの可能なブレーキ装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、車両のブレーキ回路（１０、１１、１２）に液圧を発生させる液圧発生装置（１４、１５、１８、１９）を電子制御装置（２０、２１、２２）により駆動するブレーキバイワイヤシステム（１）に用いられるブレーキ装置に関する。ブレーキ装置は、ハウジング（３３）、ブレーキペダル（３１）、センサ（３２）、反力発生部材（４０）および反力変更機構（５０）を備える。ハウジングは、車体に取り付けられる。ブレーキペダルは、ハウジングに回転可能に設けられる。このブレーキペダルは、液圧発生装置と機械的に接続されていない。センサは、ブレーキペダルのストローク量に応じた信号を電子制御装置に出力する。反力発生部材は、一端がブレーキペダルに接続され、他端がハウジングに接続され、ブレーキペダルに印加されるドライバの踏力に対する反力を発生させる。反力変更機構は、ブレーキペダルに印加されるドライバの踏力に対する反力を発生させると共に、その反力の大きさをドライバに応じて予め変更可能である。反力変更機構は、ブレーキペダルに印加されるドライバの踏力に対する反力を発生させる弾性部材（５１）と、弾性部材のうちブレーキペダルとは反対側の端部のプリセット位置を変更することの可能な位置変更部（５２）とを有する。

【0008】

これによれば、ブレーキ装置は、ブレーキペダルと液圧発生装置とが機械的に接続されていない構成において、ハウジング内に設けられた反力発生部材により、ブレーキペダルの反力を発生させることが可能である。さらに、ブレーキ装置は、反力変更機構により、ドライバの嗜好に合わせて、予めブレーキペダルの反力特性を変えることが可能である。例えば、ブレーキペダルを楽に踏むことを好むドライバは、ブレーキペダルの反力を小さく設定することで、疲労軽減効果を得ることができる。一方、車両の制動を精密にコントロールすることを好むドライバは、ブレーキペダルの反力を大きく設定することで、コントロール性向上効果を得ることができる。なお、「予め変更可能」とは、車両の制動動作が行われる前に変更可能であることをいう。

【0009】

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】第１実施形態に係るブレーキ装置が用いられるブレーキバイワイヤシステムの構成図である。

【図2】第１実施形態に係るブレーキ装置の断面図である。

【図3】第１実施形態に係るブレーキ装置の断面図であり、踏力変更が行われている状態を示したものである。

【図4】第１実施形態に係るブレーキ装置の断面図であり、スイッチ機構を備えるものである。

【図5】ペダルストロークと反力との関係の一例を示すグラフである。

【図6】第２実施形態に係るブレーキ装置の断面図である。

【図7】第３実施形態に係るブレーキ装置の断面図である。

【図8】第４実施形態に係るブレーキ装置の断面図である。

【図9】第５実施形態に係るブレーキ装置の断面図である。

【図10】第６実施形態に係るブレーキ装置の断面図である。

【図11】第７実施形態に係るブレーキ装置の断面図である。

【図12】第８実施形態に係るブレーキ装置の断面図である。

【図13】第９実施形態に係るブレーキ装置が用いられるブレーキバイワイヤシステムの構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

【0012】

（第１実施形態）
第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態のブレーキ装置は、車両に搭載されるブレーキバイワイヤシステムに用いられる。まず、ブレーキバイワイヤシステムの構成の一例について説明する。

【0013】

図１に示すように、ブレーキバイワイヤシステム１は、各車輪に配置されるホイールシリンダ２～５に液圧を供給するブレーキ回路１０と、そのブレーキ回路１０の駆動を制御する電子制御装置２０と、ブレーキペダル３１を有するブレーキ装置３０とを備えている。

【0014】

ブレーキ回路１０は、第１ブレーキ回路１１、第２ブレーキ回路１２を有している。また、電子制御装置２０は、第１ＥＣＵ２１および第２ＥＣＵ２２を有している。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。なお、図１では第１ＥＣＵ２１と第２ＥＣＵ２２とが別部材で構成されているものを図示しているが、それに限らず、第１ＥＣＵ２１と第２ＥＣＵ２２とは一体で構成してもよい。

【0015】

各車輪に配置されるホイールシリンダ２～５のうち、左前輪に配置される左前輪用ホイールシリンダ２は、左前輪のブレーキパッドを駆動する。右前輪に配置される右前輪用ホイールシリンダ３は、右前輪のブレーキパッドを駆動する。左後輪に配置される左後輪用ホイールシリンダ４は、左後輪のブレーキパッドを駆動する。右後輪に配置される右後輪用ホイールシリンダ５は、右後輪のブレーキパッドを駆動する。

【0016】

第１ブレーキ回路１１は、第１ＥＣＵ２１からの制御信号に応じて液圧を発生させる。そして、第１ブレーキ回路１１は、その液圧を増加させることにより、第２ブレーキ回路１２を介して各ホイールシリンダ２～５の液圧を増加させる。具体的には、本実施形態の第１ブレーキ回路１１は、リザーバ１３、ブレーキポンプ１４、ブレーキ回路用モータ１５および圧力センサ１６などを有している。

【0017】

リザーバ１３は、ブレーキ液を貯蔵する。ブレーキ回路用モータ１５は、第１ＥＣＵ２１からの駆動信号により回転駆動し、そのトルクをブレーキポンプ１４に伝達する。ブレーキポンプ１４は、ブレーキ回路用モータ１５からのトルク伝達により駆動し、リザーバ１３から供給されるブレーキ液の圧力を増加させる。ブレーキ回路用モータ１５およびブレーキポンプ１４は、ブレーキ回路１０に液圧を発生させる液圧発生装置の一例に相当する。ブレーキポンプ１４の駆動により増加したブレーキ液の液圧は、第１ブレーキ回路１１から第２ブレーキ回路１２に供給される。圧力センサ１６は、第１ブレーキ回路１１を流れるブレーキ液の液圧に応じた信号を第１ＥＣＵ２１に出力する。

【0018】

第２ブレーキ回路１２は、第２ＥＣＵ２２からの制御信号に応じて各ホイールシリンダ２～５の液圧を制御することで、通常制御、ＡＢＳ（Anti-lock Braking System）制御およびＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御などを行うための回路である。

【0019】

電源２３は、第１ＥＣＵ２１および第２ＥＣＵ２２などに電力を供給する。第１ＥＣＵ２１は、第１ブレーキ回路１１の有するブレーキ回路用モータ１５の駆動を制御する。第１ＥＣＵ２１は、第１マイコン２１０および第１駆動回路２１１を有している。第１マイコン２１０は、ＣＰＵで構成される演算部２１２と、非遷移的実体的記憶媒体で構成される記憶部２１３と、後述する第２マイコン２２０および各センサ１６、３２などと通信するための通信部２１４とを有する。第１マイコン２１０は、第１駆動回路２１１に駆動信号を出力する。第１駆動回路２１１は、図示しないスイッチング素子などを含んで構成され、第１マイコン２１０からの駆動信号に基づきブレーキ回路用モータ１５に電力を供給し、第１ブレーキ回路１１を駆動する。

【0020】

第２ＥＣＵ２２は、第２ブレーキ回路１２の駆動を制御する。第２ＥＣＵ２２は、第２マイコン２２０および第２駆動回路２２１を有している。第２マイコン２２０は、ＣＰＵで構成される演算部２２２と、非遷移的実体的記憶媒体で構成される記憶部２２３と、第１マイコン２１０および各センサ１６、３２などと通信するための通信部２２４とを有する。第２マイコン２２０は、第２駆動回路２２１に駆動信号を出力する。第２駆動回路２２１は、図示しないスイッチング素子などを含んで構成され、第２マイコン２２０からの駆動信号に基づき第２ブレーキ回路１２の有する図示しない電磁弁やモータなどを駆動する。

【0021】

ブレーキ装置３０は、ドライバの踏力により操作されるブレーキペダル３１と、そのブレーキペダル３１のストローク量に応じた信号を出力するセンサ３２などを備えている。なお、ブレーキ装置３０の構成については、後に詳細に説明する。

【0022】

ブレーキ装置３０のセンサ３２には、センサ用電源配線３２１、センサ用グランド配線３２２、第１出力配線３２３および第２出力配線３２４が接続されている。センサ用電源配線３２１とセンサ用グランド配線３２２と第１出力配線３２３はいずれも、第１ＥＣＵ２１とセンサ３２を接続している。第２出力配線３２４は、第２ＥＣＵ２２とセンサ３２を接続している。これにより、センサ３２の出力する信号は、第１ＥＣＵ２１と第２ＥＣＵ２２に出力される。なお、図１では、センサ用電源配線３２１およびセンサ用グランド配線３２２はいずれも、第１ＥＣＵ２１とセンサ３２とを接続しているが、それに限らず、それらの配線３２１、３２２は第２ＥＣＵ２２とセンサ３２とを接続してもよい。

【0023】

次に、ブレーキバイワイヤシステム１の作動について説明する。

【0024】

車両のドライバがブレーキペダル３１に踏力を印加し、ブレーキペダル３１を操作すると、そのブレーキペダル３１のストローク量に応じた信号がセンサ３２から第１ＥＣＵ２１と第２ＥＣＵ２２に出力される。なお、ブレーキペダル３１のストローク量は、ブレーキペダル３１の踏み込み量または操作量とも呼ばれる。

【0025】

第１ＥＣＵ２１は、車両を減速させるため、ブレーキ回路用モータ１５を駆動する。これにより、ブレーキ回路用モータ１５の回転数が大きくなると、ブレーキポンプ１４は、リザーバ１３から供給されるブレーキ液の液圧を増加させる。そのブレーキ液の液圧は、第１ブレーキ回路１１から第２ブレーキ回路１２に伝わる。

【0026】

また、第２ＥＣＵ２２は、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御などを実行する。通常制御とは、ドライバのブレーキペダル３１のストローク量に応じた制動を行うものである。その通常制御において、第２ＥＣＵ２２は、第２ブレーキ回路１２の有する各電磁弁などを制御し、第１ブレーキ回路１１から第２ブレーキ回路１２を介して各ホイールシリンダ２～５に液圧が供給されるようにする。したがって、各ホイールシリンダ２～５により駆動されるブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦接触し、各車輪が制動されることで車両が減速する。

【0027】

また、例えば、第２ＥＣＵ２２は、車両の各車輪速度および車速に基づいて、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の各スリップ率を演算し、その演算結果に基づいてＡＢＳ制御を実行する。ＡＢＳ制御では、各ホイールシリンダ２～５に供給される液圧が調整され、各車輪がロックに至ることが抑制される。

【0028】

また、例えば、第２ＥＣＵ２２は、ヨーレート、操舵角、加速度、各車輪速度および車速等に基づいて車両の横滑り状態を演算し、その演算結果に基づいてＶＳＣ制御を実行する。ＶＳＣ制御では、車両の旋回を安定させるための制御対象車輪を選定し、その車輪に対応するホイールシリンダ２～５の液圧を増加させることで、車両の横滑りを抑制する。そのため、車両の走行が安定する。

【0029】

なお、第２ＥＣＵ２２は、上述した通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御に加えて、図示しない他のＥＣＵからの信号に基づき、衝突回避制御および回生協調制御などを行ってもよい。

【0030】

続いて、上述したブレーキバイワイヤシステム１に用いられるブレーキ装置３０について説明する。

【0031】

図２に示すように、ブレーキ装置３０は、ハウジング３３、ブレーキペダル３１、センサ３２、反力発生部材４０、反力変更機構５０などを備えている。

【0032】

ハウジング３３は、ブレーキ装置３０の外殻を構成している。ハウジング３３の内側には、ブレーキペダル３１の一部とセンサ３２と反力発生部材４０と反力変更機構５０などを収容する空間が形成されている。また、ハウジング３３は、ブレーキペダル３１を挿通するための開口部３４を有している。ハウジング３３は、車室内前方の車体の一部に取り付けられる。具体的には、ハウジング３３は、例えば、車両のエンジンルーム等の車室外と車室内とを区切る隔壁であるダッシュパネルに取り付けられる。なお、ダッシュパネルは、バルクヘッドと呼ばれることもある。

【0033】

ブレーキペダル３１は、アーム部３５およびペダル部３６を有している。アーム部３５は、長手方向の一方の側がハウジング３３の内側に配置され、その端部がハウジング３３に回転可能に設けられている。また、アーム部３５は、長手方向の他方の側がハウジング３３の開口部３４から外側に延び出し、その端部にペダル部３６が設けられている。ペダル部３６に対してドライバの踏力が印加されると、ペダル部３６とアーム部３５は、アーム部３５のうち長手方向の一方の端部に設けられた回転軸Ａｘを中心として、矢印Ａの方向に回転移動する。このように、ブレーキペダル３１は、ペダル部３６に印加されるドライバの踏力により操作される。なお、図示は省略するが、ブレーキペダル３１は、回転軸Ａｘを中心とした回転動作に代えて、または回転動作と共に、車両前後方向に並進移動するように構成されていてもよい。

【0034】

センサ３２は、ブレーキペダル３１のストローク量に応じた信号を第１ＥＣＵ２１および第２ＥＣＵ２２に出力する。なお、本実施形態では、センサ３２は、ブレーキペダル３１のストローク量に応じた信号を、後述するモータ制御回路５５を介して第１ＥＣＵ２１および第２ＥＣＵ２２に出力する。本実施形態のセンサ３２は、ブレーキペダル３１のストローク量としてブレーキペダル３１の回転角を検出する角度センサが用いられている。このセンサ３２は、アーム部３５の回転軸Ａｘ上に配置されており、ブレーキペダル３１の回転角に応じた電圧信号を出力する。センサ３２として、例えばホールＩＣなどを用いた磁気式の角度センサを用いることが可能である。なお、角度センサは、それに限らず、例えば機械式または光学式のものなどを用いてもよい。或いは、センサ３２は、ブレーキペダル３１のストローク量としてブレーキペダル３１の回転角を検出するものに限らず、例えばブレーキペダル３１の並進移動量を検出するものを用いてもよい。

【0035】

本実施形態のブレーキ装置３０は、上述したブレーキペダル３１に対して、ブレーキ回路１０に液圧を発生させる液圧発生装置が機械的に接続されていない。そのため、ブレーキ装置３０は、ブレーキペダル３１に印加されるドライバの踏力に対する反力（以下、単に「ブレーキペダル３１の反力」という）を発生させるための反力発生部材としての第１スプリング４０を備えている。第１スプリング４０は、圧縮コイルスプリングであり、ハウジング３３の内側に設けられている。具体的には、第１スプリング４０は、その一端がブレーキペダル３１のアーム部３５に接続され、他端がハウジング３３の内壁に接続されている。第１スプリング４０として、例えば、等間隔スプリング、不等間隔スプリング、２段式スプリングなど、要求される踏力特性に応じて任意のものを採用することが可能である。第１スプリング４０は、ブレーキペダル３１を車室内後方（すなわち、運転席に着座するドライバ側）へ付勢している。

【0036】

ハウジング３３の内壁のうちブレーキペダル３１に対して車室内後方の部位には、ストッパ３７が設けられている。ブレーキペダル３１に踏力が印加されていない状態で、ブレーキペダル３１のアーム部３５とストッパ３７とが当接する。すなわち、ストッパ３７は、ブレーキペダル３１に踏力が印加されていない状態において、ブレーキペダル３１の基準位置を定めるものである。

【0037】

さらに本実施形態では、ブレーキペダル３１の反力特性を変えるための反力変更機構５０を備えている。反力変更機構５０は、弾性部材としての第２スプリング５１と、位置変更部５２とを有している。

【0038】

第２スプリング５１は、圧縮コイルスプリングであり、ハウジング３３の内側に設けられている。第２スプリング５１の一端は、ブレーキペダル３１のアーム部３５に接続されている。第２スプリング５１の他端には、支持板５３が固定されている。支持板５３は、ハウジング３３の内壁に設けられた係止部３８に係止される。第２スプリング５１も、第１スプリング４０と同じく、ブレーキペダル３１を車室内後方（すなわち、運転席に着座するドライバ側）へ付勢している。すなわち、第２スプリング５１も、第１スプリング４０と同じく、ブレーキペダル３１の反力を発生させる。なお、第２スプリング５１の弾性力は、第１スプリング４０の弾性力よりも小さく設定されている。したがって、第２スプリング５１が発生する反力は、第１スプリング４０が発生する反力より小さいものとなる。

【0039】

位置変更部５２は、通電により駆動する電動モータ５４と、その電動モータ５４の駆動を制御するモータ制御回路５５とを有している。

【0040】

電動モータ５４のシャフト５６にはレバー５７が設けられている。電動モータ５４が駆動すると、レバー５７は図２の矢印Ｂの方向へ回転移動する。そして、図３に示すように、レバー５７は、ブレーキペダル３１側へ移動する。これにより、電動モータ５４は、第２スプリング５１のうちブレーキペダル３１とは反対側の端部（すなわち、支持板５３）のプリセット位置を変更することが可能である。これにより、第２スプリング５１のプリセット荷重の大きさが変更される。なお、ハウジング３３内において、電動モータ５４とセンサ３２との間には、仕切壁３９が設けられている。

【0041】

モータ制御回路５５は、図示しないマイコンおよび図示しないモータ駆動回路などを有している。図示は省略するが、モータ制御回路５５の有するマイコンは、ＣＰＵで構成される演算部と、非遷移的実体的記憶媒体で構成される記憶部と、センサ３２などと通信するための通信部とを有する。モータ制御回路５５の有するモータ駆動回路は、スイッチング素子などを含んで構成され、マイコンからの駆動信号に基づき電動モータ５４を駆動する。なお、図２および図３では、モータ制御回路５５とセンサ３２との配線を破線４１で示し、モータ制御回路５５と電動モータ５４との配線を破線４２で示している。

【0042】

なお、ブレーキバイワイヤシステム１のブレーキ回路１０の駆動を制御する第１ＥＣＵ２１および第２ＥＣＵ２２と、モータ制御回路５５とは、別部材として構成されていてもよく、または、一体に構成されていてもよい。

【0043】

図４に示すように、モータ制御回路５５には、ドライバにより操作されるスイッチ機構６０からの出力信号が入力される。図４では、モータ制御回路５５とスイッチ機構６０との配線を破線６１で示している。スイッチ機構６０は、例えば、車両のインストルメントパネルなどドライバが操作可能な場所に設置してもよく、或いは、ドライバが携帯するスマートフォンなどに専用のアプリケーションをインストールしてもよい。ドライバは、スイッチ機構６０を操作し、ブレーキペダル３１の反力の変更を行うか否かを選択することが可能である。さらに、ドライバは、スイッチ機構６０を操作し、ブレーキペダル３１の反力の大きさを調整することが可能である。

【0044】

スイッチ機構６０からモータ制御回路５５に対し、ブレーキペダル３１の反力に関する情報が入力されると、モータ制御回路５５はその情報に基づき電動モータ５４を駆動し、ブレーキペダル３１の反力を変更する。なお、一般にペダルストロークの各位置において、ブレーキペダル３１の反力は、ドライバがブレーキペダル３１に印加する踏力と同じ大きさである。そのため、以下の説明では、ブレーキペダル３１の反力を、ペダル踏力ということがある。

【0045】

図５は、ブレーキペダル３１のストローク量に対するドライバのペダル踏力（すなわち、ブレーキペダル３１の反力）の一例を示したものである。なお、図５では、反力発生部材としての第１スプリング４０として、ペダルストロークの途中で弾性力が変化する２段式のスプリングが用いられている例を示している。

【0046】

図５の実線Ｃは、ブレーキペダル３１の反力を変更していない状態（すなわち、第２スプリング５１の端部に設けた支持板５３が係止部３８に係止されている状態）におけるペダル踏込方向の踏力特性を示している。以下、この踏力特性を「基準踏力特性」と呼ぶ。また、図５の実線Ｄは、図３に示したように反力変更機構５０によりブレーキペダル３１の反力を変更した状態（すなわち、電動モータ５４により第２スプリング５１の端部に設けた支持板５３のプリセット位置を変更した状態）におけるペダル踏込方向の踏力特性を示している。なお、図５の破線Ｅは、ペダル戻し方向における踏力特性を示している。

【0047】

図５に示した例では、図５の白抜き矢印Ｆに示したように、反力変更機構５０は、ペダルストローク全域においてペダル踏力を基準踏力特性に対して一律に増加させている。すなわち、反力変更機構５０が備えるモータ制御回路５５は、ペダルストローク全域においてペダル踏力が基準踏力特性に対して一律に増加するように電動モータ５４を駆動する。モータ制御回路５５は、ドライバが操作するスイッチ機構６０から入力される情報に応じて、基準踏力特性に対するペダル踏力の増加量を任意に調整することが可能である。したがって、反力変更機構５０は、ドライバの趣向により、ペダル踏力（すなわち、ブレーキペダル３１の反力）を任意に変更することができる。

【0048】

さらに、図５に例示した踏力特性に限らず、反力変更機構５０は、モータ制御回路５５および電動モータ５４により、センサ３２から伝送されるブレーキペダル３１のストローク量に応じてペダル踏力の増加量を任意に設定することが可能である。

【0049】

例えば、モータ制御回路５５は、ブレーキペダル３１のストローク量が小さいときは、基準踏力特性に対するペダル踏力の増加量を比較的小さくし、ブレーキペダル３１のストローク量が大きくなるに従い基準踏力特性に対するペダル踏力の増加量が次第に大きくなるようにしてもよい。

【0050】

また、例えば、モータ制御回路５５は、ブレーキペダル３１のストローク量が小さいときは基準踏力特性に対するペダル踏力の増加量を比較的大きくし、ブレーキペダル３１のストローク量が大きくなるに従い基準踏力特性に対するペダル踏力の増加量が次第に小さくなるようにしてもよい。

【0051】

また、例えば、モータ制御回路５５は、ペダルストローク、車速、減速度などの数値からその時に必要なペダル踏力の増加量を設定することも可能である。

【0052】

以上説明した本実施形態のブレーキ装置３０は、次の作用効果を奏する。

【0053】

本実施形態のブレーキ装置３０は、ハウジング３３内に設けた反力発生部材としての第１スプリング４０により、ブレーキペダル３１の反力を発生させる。そして、反力変更機構５０は、ブレーキペダル３１の反力を発生させると共に、その反力の大きさをドライバに応じて予め変更可能な構成である。なお、本実施形態のブレーキ装置３０は、ブレーキペダル３１と液圧発生装置とが機械的に接続されていない構成である。

【0054】

これにより、ブレーキ装置３０は、反力発生部材としての第１スプリング４０によりブレーキペダル３１の反力を発生させることで、基準踏力特性を形成することが可能である。さらに、ブレーキ装置３０は、反力変更機構５０により、ドライバの嗜好に合わせて、予めブレーキペダル３１の反力特性を変えることが可能である。例えば、ブレーキペダル３１を楽に踏むことを好むドライバは、基準踏力特性に対するペダル踏力の増加量を０または小さくすることで、ブレーキペダル３１の反力を小さく設定することができる。これにより、このドライバは、疲労軽減効果を得ることができる。一方、車両の制動を精密にコントロールすることを好むドライバは、基準踏力特性に対するペダル踏力の増加量を大きくすることで、ブレーキペダル３１の反力を大きく設定することができる。これにより、このドライバは、コントロール性向上効果を得ることができる。このように、ブレーキ装置３０は、ドライバの嗜好に合わせた反力を設定することができる。

【0055】

また、本実施形態のブレーキ装置３０は、次の作用効果も奏することができる。
（１）ブレーキ装置３０が備える反力変更機構５０は、弾性部材としての第２スプリング５１と、位置変更部５２を有している。第２スプリング５１は、ブレーキペダル３１に印加されるドライバの踏力に対する反力を発生させる。位置変更部５２は、第２スプリング５１のうちブレーキペダル３１とは反対側の端部のプリセット位置を変更することが可能である。
これにより、位置変更部５２により第２スプリング５１のプリセット位置を変更することで、第２スプリング５１のプリセット荷重を変えることが可能である。したがって、反力変更機構５０は、ブレーキペダル３１の反力特性を変えることができる。

【0056】

（２）反力変更機構５０を構成する位置変更部５２は、通電により駆動する電動モータ５４と、その電動モータ５４の駆動を制御するモータ制御回路５５を有している。
これにより、位置変更部５２として電動モータ５４およびモータ制御回路５５を用いることで、第２スプリング５１のプリセット位置を、事前に設定した値に瞬時に調整することができる。
また、モータ制御回路５５により電動モータ５４を駆動することで、ペダルストローク、車速、減速度などの数値からその時に必要な反力を決めることができる。

【0057】

（３）モータ制御回路５５は、第１スプリング４０が発生する反力特性（すなわち、基準踏力特性）に対し、ペダルストローク全域において反力が一律に増加するように電動モータ５４を駆動することが可能である。
これにより、ブレーキ装置３０は、ドライバに違和感を与えることなく、ブレーキペダル３１の反力を設定することができる。

【0058】

（４）ブレーキ装置３０は、ブレーキペダル３１の反力の大きさを変更するようにドライバが操作することの可能なスイッチ機構６０をさらに備える。
これにより、ドライバはスイッチ機構６０を操作することにより、運転前または車両制動前に予めブレーキペダル３１の反力を設定することができる。

【0059】

（第２実施形態）
第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態に対して構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

【0060】

図６に示すように、第２実施形態のブレーキ装置３０が搭載される車両には、車両に乗車するドライバを認識するドライバ認識装置６２が搭載されている。ドライバ認識装置６２は、ドライバを認識する機能を有するＥＣＵ６３と、ドライバが携帯する車両のキー６４、または、運転席に着座するドライバを撮影する車載カメラ６５などにより構成される。このＥＣＵ６３は、車両のキー６４から入力される情報に基づきドライバを認識する。または、ＥＣＵ６３は、車載カメラ６５から入力される情報に基づき、画像認識技術などを用いてドライバを認識する。そのＥＣＵ６３が認識したドライバに関する情報は、モータ制御回路５５に入力される。モータ制御回路５５は、そのドライバに関する情報に応じて電動モータ５４の出力トルクを自動調整するように構成されている。すなわち、モータ制御回路５５は、車両に乗車するドライバの趣向に応じて、ブレーキペダル３１の反力を自動調整する。例えば、モータ制御回路５５は、ブレーキペダル３１を楽に踏むことを好むドライバに対しては、ブレーキペダル３１の反力を小さく設定する。また、例えば、モータ制御回路５５は、車両の制動を精密にコントロールすることを好むドライバに対しては、ブレーキペダル３１の反力を大きく設定する。

【0061】

以上説明した第２実施形態も、第１実施形態と同様の構成から第１実施形態と同様の効果を奏する。さらに、第２実施形態は、以下の作用効果を奏することができる。

【0062】

（１）第２実施形態のモータ制御回路５５は、ドライバ認識装置６２により認識されたドライバに応じてブレーキペダル３１の反力の大きさを自動調整するように構成されている。
これにより、ドライバが車両に乗車すると、ブレーキペダル３１の反力が自動調整されるので、ドライバが乗車の度にブレーキペダル３１の反力を調整する手間を省くことができる。

【0063】

（第３実施形態）
第３実施形態について説明する。第３実施形態は、第１実施形態等に対して反力変更機構５０の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

【0064】

図７に示すように、第３実施形態では、ブレーキ装置３０の備える反力変更機構５０は、弾性部材としての第２スプリング５１と、その第２スプリング５１のセット位置を変更する位置変更部５２とを有している。位置変更部５２は、モータ制御回路５５、電動モータ５４、ねじ５８、支持板５３を有している。

【0065】

電動モータ５４のシャフト５６には第１ギヤ７１が設けられている。第１ギヤ７１は、第２ギヤ７２に噛み合っている。第２ギヤ７２の回転中心にはねじ５８が設けられている。ねじ５８は、支持板５３に設けられた図示しない雌ねじに螺合している。なお、第１ギヤ７１と第２ギヤ７２は、電動モータ５４のトルクを増大してねじ５８に伝える減速機構を構成している。

【0066】

上記の構成において、モータ制御回路５５の駆動信号により電動モータ５４が回転すると、そのトルクは第１ギヤ７１から第２ギヤ７２に伝わる。第２ギヤ７２と共にねじ５８が軸周りに回転すると、矢印Ｇに示すように、支持板５３が第２スプリング５１の伸縮方向に移動する。これにより、位置変更部５２は、第２スプリング５１のうちブレーキペダル３１とは反対側の端部（すなわち、支持板５３）のプリセット位置を変更することが可能である。これにより、第２スプリング５１のプリセット荷重の大きさが変更される。

【0067】

以上説明した第３実施形態も、第１実施形態と同様の構成から第１実施形態と同様の効果を奏する。さらに、第３実施形態は、以下の作用効果を奏することができる。

【0068】

（１）第３実施形態のブレーキ装置３０が備える位置変更部５２は、モータ制御回路５５、電動モータ５４、ねじ５８、支持板５３を有している。ねじ５８は、電動モータ５４の駆動により軸周りに回転し、支持板５３は、ねじ５８の回転により第２スプリング５１の伸縮方向に移動する。
これにより、位置変更部５２としてねじ５８を用いることで、第２スプリング５１のプリセット位置を保持することが可能である。すなわち、ねじ機構は、逆に回される効率が悪いので、プリセット位置を保持するための動力が不要となる。したがって、第３実施形態のブレーキ装置３０が備える位置変更部５２の構成によれば、電動モータ５４の消費電力を低減することができる。

【0069】

（第４実施形態）
第４実施形態について説明する。第４実施形態は、第３実施形態の変形例である。

【0070】

図８に示すように、第４実施形態でも、反力変更機構５０の有する位置変更部５２は、モータ制御回路５５、電動モータ５４、ねじ５８、支持板５３を有している。その電動モータ５４は、減速機構を介することなく、ねじ５８を軸周りに回転するように設けられている。そのため、モータ制御回路５５の駆動信号により電動モータ５４が回転すると、そのトルクはねじ５８に直接伝わる。ねじ５８が軸周りに回転すると、矢印Ｇに示すように、支持板５３が第２スプリング５１の伸縮方向に移動する。これにより、位置変更部５２は、第２スプリング５１のうちブレーキペダル３１とは反対側の端部（すなわち、支持板５３）のプリセット位置を変更することが可能である。これにより、第２スプリング５１のプリセット荷重の大きさが変更される。

【0071】

以上説明した第４実施形態も、第１実施形態と同様の構成から第１実施形態と同様の効果を奏する。さらに、第４実施形態は、第３実施形態に対して、減速機構を無くすことで、構成を簡素にすることができる。

【0072】

（第５実施形態）
第５実施形態について説明する。第５実施形態も、第１実施形態等に対して反力変更機構５０の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

【0073】

図９に示すように、第５実施形態では、ブレーキ装置３０の備える反力変更機構５０は、モータ制御回路５５、電動モータ５４、第１ギヤ８１および第２ギヤ８２を有する。第１ギヤ８１は、電動モータ５４のシャフトに設けられている。一方、第２ギヤ８２はブレーキペダル３１の回転軸Ａｘに設けられている。そして、第１ギヤ８１と第２ギヤ８２とは互いに噛み合っている。その第１ギヤ８１と第２ギヤ８２は、電動モータ５４のトルクを増大してブレーキペダル３１に伝える減速機構を構成している。

【0074】

なお、第５実施形態の反力変更機構５０は、弾性部材としての第２スプリングを備えていない。すなわち、第５実施形態の反力変更機構５０は、電動モータ５４のトルクが弾性部材としての第２スプリングを介することなく、ブレーキペダル３１の回転軸Ａｘに伝わる構成である。

【0075】

上記の構成において、モータ制御回路５５の駆動信号により電動モータ５４が回転すると、そのトルクは第１ギヤ８１から第２ギヤ８２に伝わり、第２ギヤ８２からブレーキペダル３１にトルクが印加される。そのトルクは、ブレーキペダル３１に印加される踏力に対して反対方向に作用する反力となる。したがって、モータ制御回路５５は、モータに印加する電流値を可変することで、ブレーキペダル３１の反力を任意に変更することが可能である。

【0076】

以上説明した第５実施形態も、第１実施形態と同様の構成から第１実施形態と同様の効果を奏する。さらに、第５実施形態は、以下の作用効果を奏することができる。

【0077】

（１）第５実施形態のブレーキ装置３０が備える反力変更機構５０は、モータ制御回路５５、電動モータ５４、および、電動モータ５４のトルクをブレーキペダル３１の回転軸Ａｘに伝える減速機構（すなわち、第１ギヤ８１と第２ギヤ８２）を有する。電動モータ５４は、減速機構を介してブレーキペダル３１の回転軸Ａｘに対し、ブレーキペダル３１に印加される踏力とは反対向きのトルクを出力する。

【0078】

一般に、ブレーキペダル３１に印加されるドライバの踏力は、アクセルペダルに印加されるドライバの踏力に比べて大きい。その場合でも、ブレーキ装置３０は、反力変更機構５０として電動モータ５４と共に減速機構を用いることで、電動モータ５４を小型化した場合でも、ブレーキペダル３１の反力の調整に必要なトルクをブレーキペダル３１の回転軸Ａｘに印加することができる。
さらに、電動モータ５４がブレーキペダル３１の回転軸Ａｘにトルクを印加するので、反力の瞬間的な可変制御が可能となる。

【0079】

（第６実施形態）
第６実施形態について説明する。第６実施形態は、第５実施形態の変形例である。

【0080】

図１０に示すように、第６実施形態の反力変更機構５０は、モータ制御回路５５、電動モータ５４を有している。電動モータ５４のシャフトはブレーキペダル３１の回転軸Ａｘと同軸に配置されている。その電動モータ５４は、減速機構を介することなく、ブレーキペダル３１を回転するように設けられている。そのため、モータ制御回路５５の駆動信号により電動モータ５４が回転すると、そのトルクはブレーキペダル３１に直接伝わる。そのトルクは、ブレーキペダル３１に印加される踏力に対して反対方向に作用する反力となる。したがって、モータ制御回路５５は、モータに印加する電流値を可変することで、ブレーキペダル３１の反力を変更することが可能である。

【0081】

以上説明した第６実施形態も、第１実施形態と同様の構成から第１実施形態と同様の効果を奏する。さらに、第６実施形態は、第５実施形態に対して、減速機構を無くすことで、構成を簡素にすることができる。また、電動モータ５４がブレーキペダル３１の回転軸Ａｘにトルクを直接印加するので、反力の瞬間的な可変制御が可能となる。

【0082】

なお、第６実施形態のように電動モータ５４のシャフト５６とブレーキペダル３１の回転軸Ａｘとを同軸に配置した上で、そのシャフト５６とブレーキペダル３１の回転軸Ａｘとの間に減速機構を設ける構成としてもよい。

【0083】

（第７実施形態）
第７実施形態について説明する。第７実施形態は、第１実施形態等に対して反力変更機構５０の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

【0084】

図１１に示すように、第７実施形態では、ブレーキ装置３０の備える反力変更機構５０は、弾性部材としての第２スプリング５１と、その第２スプリング５１のセット位置を変更する位置変更部５２とを有している。位置変更部５２は、ねじ５８、調整ダイヤル９０、支持板５３を有している。

【0085】

ねじ５８と調整ダイヤル９０とは、接続部９１を介して同軸に接続されている。接続部９１は、ハウジング３３に対して軸周りに回転可能に設けられている。調整ダイヤル９０はハウジング３３の外側に設けられ、ねじ５８はハウジング３３の内側に設けられている。ねじ５８は、支持板５３に設けられた図示しない雌ねじに螺合している。

【0086】

上記の構成において、調整ダイヤル９０を手動で回転すると、ねじ５８が軸周りに回転する。これにより、矢印Ｇに示すように、支持板５３が第２スプリング５１の伸縮方向に移動する。そのため、位置変更部５２は、第２スプリング５１のうちブレーキペダル３１とは反対側の端部（すなわち、支持板５３）のプリセット位置を変更することが可能である。したがって、第２スプリング５１のプリセット荷重の大きさが変更される。

【0087】

以上説明した第７実施形態も、第１実施形態と同様の構成から第１実施形態と同様の効果を奏する。さらに、第７実施形態は、以下の作用効果を奏することができる。

【0088】

（１）第７実施形態のブレーキ装置３０が備える位置変更部５２は、ねじ５８、調整ダイヤル９０、支持板５３を有している。ねじ５８は、手動で軸周りに回転可能であり、支持板５３は、ねじ５８の回転により第２スプリング５１の伸縮方向に移動する。
これにより、位置変更部５２として電動モータ５４およびモータ制御回路５５を用いていないので、製造コストを低減することができる。また、ドライバが手動でブレーキペダル３１の反力を調整できるので、ドライバの直感的な微調整が可能となる。

【0089】

（第８実施形態）
第８実施形態について説明する。第８実施形態は、第７実施形態の変形例である。

【0090】

図１２に示すように、第８実施形態でも、反力変更機構５０の有する位置変更部５２は、ねじ５８、調整ダイヤル９０、支持板５３を有している。調整ダイヤル９０はハウジング３３の外側に設けられている。ねじ５８は、調整ダイヤル９０に接続すると共に、ハウジング３３に設けられた雌ねじ部９２に螺合し、その一部がハウジング３３の内側に設けられている。ねじ５８のうち調整ダイヤル９０とは反対側の端部は、支持板５３に当接している。

【0091】

上記の構成において、調整ダイヤル９０を手動で回転すると、ねじ５８が軸周りに回転し、第２スプリング５１の伸縮方向に移動する。これにより、矢印Ｇに示すように、支持板５３が第２スプリング５１の伸縮方向に移動する。したがって、第２スプリング５１のプリセット荷重の大きさが変更される。

【0092】

以上説明した第８実施形態も、第７実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

【0093】

（第９実施形態）
第９実施形態について説明する。第９実施形態は、第１実施形態等に対してブレーキ装置３０が用いられるブレーキバイワイヤシステム１の構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

【0094】

図１３に示すように、第９実施形態のブレーキバイワイヤシステム１は、第１ブレーキ回路１１の構成が、第１実施形態で説明した構成と異なっている。第９実施形態の第１ブレーキ回路１１は、リザーバ１３、ブレーキ回路用モータ１５、ギヤ機構１７、マスターシリンダ１８、および圧力センサ１６などを有している。

【0095】

リザーバ１３は、ブレーキ液を貯蔵する。ブレーキ回路用モータ１５は、第１ＥＣＵ２１からの駆動信号により回転駆動し、そのトルクをギヤ機構１７に伝達する。マスターシリンダ１８は、その内側にマスターピストン１９およびスプリング１９１などを有している。ギヤ機構１７は、マスターシリンダ１８の有するマスターピストン１９を、マスターシリンダ１８の軸方向に往復移動させる。マスターピストン１９の移動により、リザーバ１３からマスターシリンダ１８に供給されたブレーキ液の液圧が増加する。そのブレーキ液の液圧は、第１ブレーキ回路１１から第２ブレーキ回路１２に供給される。圧力センサ１６は、第１ブレーキ回路１１を流れるブレーキ液の液圧に応じた信号を第１ＥＣＵ２１に出力する。

【0096】

第９実施形態のマスターシリンダ１８およびマスターピストン１９は、ブレーキ回路１０に液圧を発生させる液圧発生装置の一例に相当する。なお、第９実施形態においても、マスターシリンダ１８およびマスターピストン１９と、ブレーキ装置３０の有するブレーキペダル３１とは機械的に接続されていない構成である。

【0097】

第９実施形態のブレーキバイワイヤシステム１の構成に対して、上述した第１～第８実施形態で説明したブレーキ装置３０を適用することが可能である。

【0098】

以上説明した第９実施形態も、第１実施形態等と実質的に同様の構成から第１実施形態等と同様の効果を奏する。

【0099】

（他の実施形態）
上述した各実施形態では、ブレーキ装置３０は吊り下げ式のブレーキペダル３１を備える構成について説明したが、これに限らず、ブレーキ装置３０はオルガン式のブレーキペダル３１を備える構成としてもよい。

【0100】

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。
また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。
また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

【0101】

本発明に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本発明に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本発明に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

【符号の説明】

【0102】

１：ブレーキバイワイヤシステム
１０、１１、１２：ブレーキ回路
１４、１５、１８、１９：液圧発生装置
２０、２１、２２：電子制御装置
３０：ブレーキ装置
３１：ブレーキペダル
３２：センサ
３３：ハウジング
４０：第１スプリング（反力発生部材）
５０：反力変更機構

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】