特許 7448028 車両用駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-03-04

(45)【発行日】2024-03-12

(54)【発明の名称】車両用駆動装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/023 20120101AFI20240305BHJP

   F16H 3/089 20060101ALI20240305BHJP

【ＦＩ】

F16H57/023

F16H3/089

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2022553796

(86)(22)【出願日】2021-09-15

(86)【国際出願番号】 JP2021033873

(87)【国際公開番号】W WO2022070912

(87)【国際公開日】2022-04-07

【審査請求日】2022-12-20

(31)【優先権主張番号】P 2020165064

(32)【優先日】2020-09-30

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】貴田 英治

(72)【発明者】

【氏名】羽原 祐樹

【審査官】前田 浩

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１２－２２５３６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２７４７０２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ５７／０２３

Ｆ１６Ｈ ３／０８９

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１軸上に配置されたロータを備え、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
それぞれが前記車輪に駆動連結される一対の出力部材と、
前記回転電機の側から伝達される回転を変速する変速機と、
前記変速機から伝達される回転を、一対の前記出力部材に分配する差動歯車機構と、
パーキングギヤを備えたパーキング機構と、
前記回転電機、前記変速機、前記差動歯車機構、及び前記パーキングギヤを収容するケースと、を備え、
前記変速機は、前記第１軸上に配置された、第１ギヤ及び第２ギヤと、前記第１軸に平行な第２軸上に配置された、第３ギヤ、第４ギヤ、及び出力ギヤと、を備え、
前記第１ギヤと前記第３ギヤとが互いに噛み合うと共に、前記第２ギヤと前記第４ギヤとが互いに噛み合い、
前記差動歯車機構は、前記第１軸及び前記第２軸に平行な第３軸上に配置されて、前記出力ギヤに噛み合う差動入力ギヤを備え、
前記第１軸に平行な方向を軸方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
前記第１ギヤ及び前記第２ギヤが、前記ロータに対して前記軸方向第１側に配置され、
前記パーキングギヤが、前記第２軸上であって、前記第３ギヤ、前記第４ギヤ、及び前記出力ギヤに対して前記軸方向第２側に配置され、
前記ケースは、第１ケース部と、当該第１ケース部に対して前記軸方向第１側から接合された第２ケース部と、を備え、
前記パーキング機構は、前記パーキングギヤに対して選択的に係合する係合機構と、前記係合機構を駆動する駆動機構と、を備え、
前記駆動機構の全体が、前記第１ケース部と前記第２ケース部との接合部に対して前記軸方向第２側に配置され、
前記ケースに、前記回転電機が収容された第１収容室と、前記変速機及び前記パーキングギヤが収容された第２収容室と、が形成され、
前記第１ケース部は、前記第１収容室と前記第２収容室との前記軸方向の間に配置された区画部と、前記第２収容室の周囲を囲むように前記区画部から前記軸方向第１側に延在する周壁部と、前記周壁部に連結されて前記駆動機構を支持する支持部と、を備え、
前記周壁部における前記支持部よりも前記軸方向第２側の部分の厚みが、前記周壁部における前記支持部よりも前記軸方向第１側の部分の厚みよりも大きい、車両用駆動装置。

【請求項2】

前記パーキング機構は、前記パーキングギヤに対して選択的に係合する係合機構と、前記係合機構を駆動する駆動機構と、を備え、
前記ケースは、前記駆動機構が固定される被固定部を備え、
前記被固定部は、前記ケースの外部に向けて突出するように形成され、
前記被固定部の少なくとも一部が、前記第３ギヤ及び前記第４ギヤのうちの前記軸方向第２側に位置する方よりも前記軸方向第２側に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。

【請求項3】

前記変速機は、前記第１軸上に配置された第１軸部材と、前記第２軸上に配置された第２軸部材と、を備え、
前記ロータは、前記第１軸部材と一体的に回転するように連結され、
前記出力ギヤ及び前記パーキングギヤは、前記第２軸部材と一体的に回転するように連結され、
前記第１ギヤ及び前記第２ギヤは、前記第１軸部材と一体的に回転するように連結され、
前記第３ギヤ及び前記第４ギヤは、前記第２軸部材に対して相対回転可能に支持され、
前記第３ギヤ及び前記第４ギヤのいずれか一方を前記第２軸部材に対して選択的に連結する噛み合い式係合装置が、前記第２軸上であって、前記第３ギヤと前記第４ギヤとの前記軸方向の間に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。

【請求項4】

前記差動歯車機構は、前記差動入力ギヤの回転を一対の前記出力部材に分配する差動ギヤユニットを備え、
前記第３ギヤ及び前記第４ギヤは、前記出力ギヤに対して、前記軸方向第１側及び前記軸方向第２側のいずれか一方に配置され、
前記差動ギヤユニットは、前記第３ギヤ及び前記第４ギヤの少なくとも一方と前記軸方向の配置領域が重なるように配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、それぞれが車輪に駆動連結される一対の出力部材と、回転電機の側から伝達される回転を変速する変速機と、変速機から伝達される回転を、一対の出力部材に分配する差動歯車機構と、パーキングギヤを備えたパーキング機構と、を備えた車両用駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、「背景技術」及び「発明が解決しようとする課題」の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

【0003】

特許文献１の車両用駆動装置では、変速機は、回転電機（１）と同軸に配置された、第１ギヤ（３）及び第２ギヤ（７）と、回転電機（１）とは別軸に配置された、第３ギヤ（１２）、第４ギヤ（１０）、及び出力ギヤ（１１）と、を備えている。そして、パーキングギヤ（９）は、第３ギヤ（１２）、第４ギヤ（１０）、及び出力ギヤ（１１）と同軸に配置されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】中国特許出願公開第１０８７９９４４０号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

一般的に、パーキングギヤ（９）は、アクチュエータを含む駆動機構により駆動される係合機構が選択的に係合されることで、回転不能なロック状態と回転自在な非ロック状態とに切り替え可能に構成されている。

【0006】

特許文献１には示されていないが、上記のパーキング機構の駆動機構は、回転電機（１）、変速機、差動歯車機構（１４）、及びパーキングギヤ（９）を収容するケースにより支持されることが一般的である。その場合、ケースにおける駆動機構を支持する部分の厚みを大きくして、ケースの剛性を確保することが行われる。しかし、そのような方法では、ケースの重量及びコストの増加を招く可能性がある点で不利であった。

【0007】

そこで、ケースの重量及びコストを小さく抑えた車両用駆動装置の実現が望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
第１軸上に配置されたロータを備え、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
それぞれが前記車輪に駆動連結される一対の出力部材と、
前記回転電機の側から伝達される回転を変速する変速機と、
前記変速機から伝達される回転を、一対の前記出力部材に分配する差動歯車機構と、
パーキングギヤを備えたパーキング機構と、
前記回転電機、前記変速機、前記差動歯車機構、及び前記パーキングギヤを収容するケースと、を備え、
前記変速機は、前記第１軸上に配置された、第１ギヤ及び第２ギヤと、前記第１軸に平行な第２軸上に配置された、第３ギヤ、第４ギヤ、及び出力ギヤと、を備え、
前記第１ギヤと前記第３ギヤとが互いに噛み合うと共に、前記第２ギヤと前記第４ギヤとが互いに噛み合い、
前記差動歯車機構は、前記第１軸及び前記第２軸に平行な第３軸上に配置されて、前記出力ギヤに噛み合う差動入力ギヤを備え、
前記第１軸に平行な方向を軸方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
前記第１ギヤ及び前記第２ギヤが、前記ロータに対して前記軸方向第１側に配置され、
前記パーキングギヤが、前記第２軸上であって、前記第３ギヤ、前記第４ギヤ、及び前記出力ギヤに対して前記軸方向第２側に配置されている点にある。

【0009】

この特徴構成によれば、パーキングギヤを備えたパーキング機構を、回転電機に対して軸方向に近付けて配置することができる。一般的に、回転電機はケースに支持されており、当該ケースにおける回転電機を支持する部分の剛性は十分に確保されている。そのため、パーキング機構を回転電機に近付けて配置することで、パーキング機構を適切に支持するためにケースの厚みを大きくする領域を小さく抑えることができる。したがって、ケースの重量及びコストを小さく抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】第１の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図

【図2】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の要部拡大断面図

【図3】第２の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図

【発明を実施するための形態】

【0011】

１．第１の実施形態
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１００は、回転電機ＭＧと、変速機１と、差動歯車機構２と、一対の出力部材３と、パーキング機構４と、ケース９と、を備えている。

【0012】

回転電機ＭＧは、車輪Ｗの駆動力源として機能する。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、回転電機ＭＧは、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示を省略）と電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、回転電機ＭＧは、車輪Ｗの側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

【0013】

回転電機ＭＧは、ステータＳＴとロータＲＴとを備えている。ステータＳＴは、非回転部材（ここでは、ケース９）に固定されている。ロータＲＴは、ステータＳＴに対して回転自在に支持されている。ロータＲＴは、第１軸Ｘ１に配置されている。つまり、ロータＲＴは、第１軸Ｘ１を回転軸心として回転するように配置されている。

【0014】

以下の説明では、第１軸Ｘ１に平行な方向を「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、ロータＲＴ等の回転部材の回転軸心に直交する方向を、各回転軸心を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの回転軸心を基準とするかを区別する必要がない場合やどの回転軸心を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

【0015】

変速機１は、回転電機ＭＧの側から伝達される回転を変速する装置である。本実施形態では、変速機１は、回転電機ＭＧのロータＲＴの回転を変速して、差動歯車機構２に伝達する。

【0016】

変速機１は、第１ギヤ１１と、第２ギヤ１２と、第３ギヤ１３と、第４ギヤ１４と、出力ギヤ１５と、を備えている。本実施形態では、変速機１は、第１軸部材１６と、第２軸部材１７と、噛み合い式係合装置１８と、を更に備えている。

【0017】

第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２は、第１軸Ｘ１上に配置されている。つまり、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２は、第１軸Ｘ１を回転軸心として回転するように配置されている。本実施形態では、第１軸部材１６も、第１軸Ｘ１上に配置されている。第１軸部材１６は、第１軸Ｘ１に沿って延在するように形成された軸部材である。本実施形態では、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２は、第１軸部材１６と一体的に回転するように連結されている。

【0018】

第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２は、回転電機ＭＧのロータＲＴに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。本実施形態では、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２は、ロータＲＴと一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、第１ギヤ１１は、第２ギヤ１２よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

【0019】

第３ギヤ１３、第４ギヤ１４、及び出力ギヤ１５は、第１軸Ｘ１に平行な第２軸Ｘ２上に配置されている。つまり、第３ギヤ１３、第４ギヤ１４、及び出力ギヤ１５は、第２軸Ｘ２を回転軸心として回転するように配置されている。本実施形態では、第２軸部材１７も、第２軸Ｘ２上に配置されている。第２軸部材１７は、第２軸Ｘ２に沿って延在するように形成された軸部材である。

【0020】

本実施形態では、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４は、第２軸部材１７に対して相対回転可能に支持されている。また、出力ギヤ１５は、第２軸部材１７と一体的に回転するように連結されている。図２に示す例では、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４のそれぞれは、軸受を介して、第２軸部材１７に対して相対回転可能に支持されている。また、出力ギヤ１５は、第２軸部材１７と一体的に形成されている。

【0021】

また、本実施形態では、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４は、出力ギヤ１５に対して、軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２のいずれか一方に配置されている。つまり、本実施形態では、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４の軸方向Ｌの間には、出力ギヤ１５が配置されていない。図示の例では、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４は、出力ギヤ１５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

【0022】

図１に示すように、第１ギヤ１１と第３ギヤ１３とは、互いに噛み合うように配置されている。そして、第２ギヤ１２と第４ギヤ１４とは、互いに噛み合うように配置されている。本実施形態では、第１ギヤ１１は、第２ギヤ１２よりも小径に形成されている。また、第３ギヤ１３は、第４ギヤ１４よりも大径に形成されている。ここで、上述したように、第１ギヤ１１と第２ギヤ１２とが同軸に配置されていると共に、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４とが同軸に配置されている。そのため、本実施形態では、第１ギヤ１１に対する第３ギヤ１３の歯数比は、第２ギヤ１２に対する第４ギヤ１４の歯数比よりも大きい。

【0023】

噛み合い式係合装置１８は、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４のいずれか一方を第２軸部材１７に対して選択的に連結する装置である。上述したように、本実施形態では、第１ギヤ１１に対する第３ギヤ１３の歯数比は、第２ギヤ１２に対する第４ギヤ１４の歯数比よりも大きい。そのため、噛み合い式係合装置１８が第３ギヤ１３を第２軸部材１７に連結させた場合には、比較的変速比が大きい変速段である低速段が形成される。一方、噛み合い式係合装置１８が第４ギヤ１４を第２軸部材１７に連結させた場合には、比較的変速比が小さい変速段である高速段が形成される。また、本実施形態では、噛み合い式係合装置１８は、いずれの変速段も形成しないニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。噛み合い式係合装置１８がニュートラル状態の場合、変速機１が回転電機ＭＧと差動歯車機構２との間での回転の伝達が行われない状態、つまり、回転電機ＭＧと一対の車輪Ｗとの間での駆動力の伝達が行われない状態となる。

【0024】

差動歯車機構２は、変速機１から伝達される回転を、一対の出力部材３に分配するように構成されている。差動歯車機構２は、差動入力ギヤ２１を備えている。本実施形態では、差動歯車機構２は、差動ケース２２と、差動ギヤユニット２３と、を更に備えている。

【0025】

差動入力ギヤ２１は、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２に平行な第３軸Ｘ３上に配置されている。つまり、差動入力ギヤ２１は、第３軸Ｘ３を回転軸心として回転するように配置されている。差動入力ギヤ２１は、出力ギヤ１５に噛み合っている。

【0026】

差動ケース２２は、差動ギヤユニット２３を収容する中空の部材である。差動ケース２２は、差動入力ギヤ２１と一体的に回転するように連結されている。

【0027】

差動ギヤユニット２３は、差動入力ギヤ２１の回転を一対の出力部材３に分配するように構成されている。本実施形態では、差動ギヤユニット２３は、第３軸Ｘ３を基準とした径方向Ｒに間隔を空けて配置された一対のピニオンギヤと、当該一対のピニオンギヤに噛み合うように軸方向Ｌに間隔を空けて第３軸Ｘ３上に配置された一対のサイドギヤと、を備えている。

【0028】

本実施形態では、差動ギヤユニット２３は、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４の少なくとも一方と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置されている。図示の例では、出力ギヤ１５よりも軸方向第２側Ｌ２に第４ギヤ１４が配置され、第４ギヤ１４よりも軸方向第２側Ｌ２に第３ギヤ１３が配置されている。そして、差動ギヤユニット２３が、第４ギヤ１４と軸方向Ｌの配置領域が重なるように、出力ギヤ１５に噛み合う差動入力ギヤ２１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

【0029】

このように、本実施形態では、差動歯車機構２は、差動入力ギヤ２１の回転を一対の出力部材３に分配する差動ギヤユニット２３を備え、
第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４は、出力ギヤ１５に対して、軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２のいずれか一方に配置され、
差動ギヤユニット２３は、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４の少なくとも一方と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置されている。

【0030】

この構成によれば、差動ギヤユニット２３が、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４の双方と軸方向Ｌの配置領域が重ならないように配置された構成と比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さくすることができる。

【0031】

一対の出力部材３のそれぞれは、車輪Ｗに駆動連結されている。本実施形態では、一対の出力部材３は、軸方向Ｌに間隔を空けて、第３軸Ｘ３上に配置されている。また、本実施形態では、一対の出力部材３のそれぞれは、差動ギヤユニット２３を構成する上記のサイドギヤと一体的に回転するように連結されている。そして、一対の出力部材３のそれぞれは、車輪Ｗに駆動連結されたドライブシャフトＤＳと一体的に回転するように連結されている。

【0032】

パーキング機構４は、パーキングギヤ４１を備えている。パーキングギヤ４１は、第２軸Ｘ２上に配置されている。そして、パーキングギヤ４１は、第３ギヤ１３、第４ギヤ１４、及び出力ギヤ１５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。上述したように、第３ギヤ１３に噛み合う第１ギヤ１１、及び第４ギヤ１４に噛み合う第２ギヤ１２は、回転電機ＭＧのロータＲＴに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そのため、パーキングギヤ４１は、ロータＲＴと第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２との軸方向Ｌの間に配置されている。つまり、パーキングギヤ４１は、回転電機ＭＧに対して軸方向Ｌに隣接して配置されている。本実施形態では、パーキングギヤ４１は、第２軸部材１７と一体的に回転するように連結されている。

【0033】

ケース９は、回転電機ＭＧ、変速機１、差動歯車機構２、及びパーキングギヤ４１を収容している。本実施形態では、ケース９は、一対の出力部材３も収容している。

【0034】

図２に示すように、本実施形態では、噛み合い式係合装置１８は、支持部材１８１と、切替部材１８２と、第１係合部１８３と、第２係合部１８４と、を備えている。支持部材１８１、切替部材１８２、第１係合部１８３、及び第２係合部１８４は、第２軸Ｘ２上に配置されている。

【0035】

支持部材１８１は、第２軸部材１７から径方向Ｒの外側に突出するように形成された部材である。支持部材１８１は、第２軸部材１７と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、支持部材１８１は、スプライン係合により第２軸部材１７に連結されている。

【0036】

切替部材１８２は、支持部材１８１の径方向Ｒの外側を覆う筒状に形成されている。そして、切替部材１８２の内周部には内歯が形成されており、この内歯に対応する外歯が支持部材１８１に形成されている。これらの内歯及び外歯は、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合している。こうして、切替部材１８２は、支持部材１８１と一体的に回転すると共に、支持部材１８１に対して軸方向Ｌに相対的に移動するように支持されている。つまり、本実施形態では、切替部材１８２は、ドグクラッチのスリーブである。

【0037】

第１係合部１８３は、第３ギヤ１３と一体的に回転するように連結されている。第１係合部１８３は、支持部材１８１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第１係合部１８３は、第２軸Ｘ２を軸心とする筒状に形成されている。そして、第１係合部１８３の外周部には、切替部材１８２の内歯に対して軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合する外歯が形成されている。

【0038】

第２係合部１８４は、第４ギヤ１４と一体的に回転するように連結されている。第２係合部１８４は、支持部材１８１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第２係合部１８４は、第２軸Ｘ２を軸心とする筒状に形成されている。そして、第２係合部１８４の外周部には、切替部材１８２の内歯に対して軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合する外歯が形成されている。

【0039】

切替部材１８２が支持部材１８１に対して軸方向第２側Ｌ２に相対移動して、切替部材１８２の内歯と第１係合部１８３の外歯とが互い係合した場合、第３ギヤ１３が第２軸部材１７に連結した状態、つまり、上記の低速段が形成された状態となる。一方、切替部材１８２が支持部材１８１に対して軸方向第１側Ｌ１に相対移動して、切替部材１８２の内歯と第２係合部１８４の外歯とが互い係合した場合、第４ギヤ１４が第２軸部材１７に連結した状態、つまり、上記の高速段が形成された状態となる。また、切替部材１８２の内歯が、第１係合部１８３の外歯及び第２係合部１８４の外歯のいずれにも係合していない場合には、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４のいずれも第２軸部材１７に連結していない状態、つまり、上記のニュートラル状態となる。

【0040】

本実施形態では、噛み合い式係合装置１８は、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４との軸方向Ｌの間に配置されている。つまり、本実施形態では、支持部材１８１、切替部材１８２、第１係合部１８３、及び第２係合部１８４が、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４との軸方向Ｌの間に配置されている。そのため、本実施形態では、第１係合部１８３及び第２係合部１８４のそれぞれに切替部材を設けることなく、上述したように、１つの切替部材１８２を第１係合部１８３及び第２係合部１８４のいずれか一方に係合させる構成とすることができる。つまり、第１係合部１８３と第２係合部１８４とで、切替部材１８２を共用させることができる。これにより、第１係合部１８３及び第２係合部１８４のそれぞれに切替部材を設けた構成と比べて、噛み合い式係合装置１８の大型化を抑制することができる。

【0041】

このように、本実施形態では、変速機１は、第１軸Ｘ１上に配置された第１軸部材１６と、第２軸Ｘ２上に配置された第２軸部材１７と、を備え、
ロータＲＴは、第１軸部材１６と一体的に回転するように連結され、
出力ギヤ１５及びパーキングギヤ４１は、第２軸部材１７と一体的に回転するように連結され、
第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２は、第１軸部材１６と一体的に回転するように連結され、
第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４は、第２軸部材１７に対して相対回転可能に支持され、
第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４のいずれか一方を第２軸部材１７に対して選択的に連結する噛み合い式係合装置１８が、第２軸Ｘ２上であって、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４との軸方向Ｌの間に配置されている。

【0042】

この構成によれば、回転電機ＭＧから一対の出力部材３までの動力伝達経路において、上流側に配置された第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２が、第１軸部材１６と一体的に回転する固定ギヤであり、下流側に配置された第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４が、第２軸部材１７に対して相対的に回転する遊転ギヤである。一般的に、遊転ギヤのように相対回転部に軸受等を配置する必要がない分、固定ギヤの方が小径化し易いため、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２を小径化することが容易となる。これにより、回転電機ＭＧから一対の出力部材３までの動力伝達経路の減速比を大きく確保しつつ、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４も小径化することができる。したがって、車両用駆動装置１００の径方向Ｒの寸法を小さく抑えることができる。
また、本構成によれば、噛み合い式係合装置１８が、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４との軸方向Ｌの間に配置されている。これにより、噛み合い式係合装置１８の大型化を抑制しつつ、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４のいずれか一方を第２軸部材１７に対して選択的に連結する構成を実現することができる。

【0043】

図２に示すように、本実施形態では、パーキング機構４は、係合機構４２と、駆動機構４３と、を更に備えている。

【0044】

係合機構４２は、パーキングギヤ４１に対して選択的に係合するように構成されている。本実施形態では、係合機構４２は、係合部材４２１を備えている。係合部材４２１は、パーキングギヤ４１に係合する係合姿勢と、パーキングギヤ４１に係合しない非係合姿勢との間で姿勢が変化するように、軸方向Ｌに沿う軸を中心として揺動する。

【0045】

駆動機構４３は、係合機構４２を駆動するように構成されている。本実施形態では、駆動機構４３は、駆動装置４３１と、軸部材４３２と、連結部材４３３と、押圧部材４３４と、を備えている。

【0046】

駆動装置４３１は、軸部材４３２を当該軸部材４３２の軸心を中心として回動させるモータ等のアクチュエータを含む。軸部材４３２は、駆動装置４３１から特定の径方向Ｒ（図２における上下方向）に沿って延在するように形成されている。軸部材４３２における駆動装置４３１との連結部分とは反対側の端部には、連結部材４３３が連結されている。連結部材４３３は、軸部材４３２の回動に伴って押圧部材４３４が移動するように、軸部材４３２と押圧部材４３４とを連結する部材である。本実施形態では、押圧部材４３４は、軸部材４３２の軸心に直交する方向（図２に示す例では、紙面前後方向）に延在する棒状に形成され、当該方向に対して交差する傾斜面を有している。軸部材４３２の回動に伴って、押圧部材４３４が当該押圧部材４３４の軸心に沿って移動することで、係合機構４２の係合部材４２１が押圧部材４３４の傾斜面の形状に応じてパーキングギヤ４１に向けて押圧される。このように、駆動装置４３１は、軸部材４３２及び連結部材４３３を介して押圧部材４３４を移動させることで、係合部材４２１の姿勢を係合姿勢と非係合姿勢との間で変化させる。なお、本実施形態では、係合部材４２１は、ばね等の付勢部材（図示省略）によって非係合姿勢となる側に付勢されており、押圧部材４３４が当該付勢部材の付勢力に抗して係合部材４２１を押圧することで、係合部材４２１が係合姿勢となる。そして、駆動装置４３１が、それとは逆方向に押圧部材４３４を移動させることで、係合部材４２１の押圧が解除され、付勢部材の付勢力によって係合部材４２１が非係合姿勢となる。

【0047】

図２に示すように、本実施形態では、ケース９に、回転電機ＭＧが収容された第１収容室Ａ１と、変速機１及びパーキングギヤ４１が収容された第２収容室Ａ２と、が形成されている。そして、ケース９は、第１ケース部９１と、当該第１ケース部９１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合された第２ケース部９２と、を備えている。

【0048】

本実施形態では、第１ケース部９１は、区画部９３と、第１周壁部９４と、支持部９５と、を備えている。区画部９３は、第１収容室Ａ１と第２収容室Ａ２との軸方向Ｌの間に配置されている。つまり、区画部９３は、ケース９の内部空間を第１収容室Ａ１と第２収容室Ａ２とに軸方向Ｌに区画するように形成されている。第１周壁部９４は、第２収容室Ａ２の周囲を囲むように、区画部９３から軸方向第１側Ｌ１に延在している。支持部９５は、第１周壁部９４に連結されて、駆動機構４３を支持している。図２に示す例では、支持部９５は、第１周壁部９４と一体的に形成されている。そして、支持部９５は、当該支持部９５を駆動機構４３の軸部材４３２が径方向Ｒに貫通した状態で、軸部材４３２を回動自在に支持している。

【0049】

また、本実施形態では、第１ケース部９１は、駆動機構４３が固定される被固定部９６を備えている。被固定部９６は、ケース９の外面から突出するように形成されている。本実施形態では、被固定部９６は、第１周壁部９４から特定の径方向Ｒの外側（図２における上側）に突出するように形成されている。そして、被固定部９６は、駆動機構４３の駆動装置４３１の側方を囲むように配置されている。図２に示す例では、駆動装置４３１が、被固定部９６に囲まれた空間に収容された状態で、被固定部９６に対して特定の径方向Ｒの外側（図２における上側）からボルト締結により固定されている。

【0050】

本実施形態では、被固定部９６の少なくとも一部が、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４のうちの軸方向第２側Ｌ２に位置する方よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。図２に示す例では、被固定部９６のうちの駆動装置４３１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置された部分が、第３ギヤ１３よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。一方、被固定部９６のうちの駆動装置４３１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置された部分は、第３ギヤ１３よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

【0051】

このように、本実施形態では、パーキング機構４は、パーキングギヤ４１に対して選択的に係合する係合機構４２と、当該係合機構４２を駆動する駆動機構４３と、を備え、
ケース９は、駆動機構４３が固定される被固定部９６を備え、
被固定部９６は、ケース９の外面から突出するように形成され、
被固定部９６の少なくとも一部が、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４のうちの軸方向第２側Ｌ２に位置する方よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

【0052】

この構成によれば、被固定部９６の少なくとも一部を、回転電機ＭＧに対して軸方向Ｌに近付けて配置することができる。これにより、比較的剛性が高い、ケース９における回転電機ＭＧを支持する部分に、被固定部９６の少なくとも一部を設けることができる。したがって、ケース９により駆動機構４３を適切に支持することができる。

【0053】

本実施形態では、第２ケース部９２は、第２周壁部９７と、側壁部９８と、を備えている。第２周壁部９７は、第１ケース部９１の第１周壁部９４に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されるように、第２収容室Ａ２の周囲を囲む筒状に形成されている。側壁部９８は、第２周壁部９７の軸方向第１側Ｌ１の開口を閉塞するように形成されている。

【0054】

本実施形態では、第１ケース部９１と第２ケース部９２との接合部Ｃは、第１周壁部９４に形成された第１フランジ部９４ａと、第２周壁部９７に形成された第２フランジ部９７ａとによって構成されている。第１フランジ部９４ａは、第１周壁部９４の軸方向第１側Ｌ１の端部が、径方向Ｒの外側に突出するように形成されている。第２フランジ部９７ａは、第２周壁部９７の軸方向第２側Ｌ２の端部が、径方向Ｒの外側に突出するように形成されている。第１フランジ部９４ａと第２フランジ部９７ａとは、第１フランジ部９４ａの軸方向第１側Ｌ１の端面と第２フランジ部９７ａの軸方向第２側Ｌ２の端面とが互いに接触した状態で、ボルト等の固定部材によって互いに連結されている。

【0055】

本実施形態では、駆動機構４３の全体が、第１ケース部９１と第２ケース部９２との接合部Ｃに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。図２に示す例では、駆動装置４３１、軸部材４３２、連結部材４３３、及び押圧部材４３４が、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４のうち、軸方向第１側Ｌ１のギヤ（ここでは、第４ギヤ１４）に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

【0056】

このように、本実施形態では、ケース９は、第１ケース部９１と、当該第１ケース部９１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合された第２ケース部９２と、を備え、
パーキング機構４は、パーキングギヤ４１に対して選択的に係合する係合機構４２と、当該係合機構４２を駆動する駆動機構４３と、を備え、
駆動機構４３の全体が、第１ケース部９１と第２ケース部９２との接合部Ｃに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

【0057】

この構成によれば、駆動機構４３を回転電機ＭＧに対して軸方向Ｌに近付けて配置することができる。これにより、駆動機構４３を適切に支持するためにケース９の厚みを大きくする領域を小さく抑えることができる。また、駆動機構４３が接合部Ｃを跨ぐように配置されている場合に比べて、駆動機構４３の支持構造を簡略化することができる。したがって、ケース９の重量及びコストを小さく抑えることができる。

【0058】

本実施形態では、第１周壁部９４における支持部９５よりも軸方向第２側Ｌ２の部分である第２部分９４２の厚みＴＨ２は、第１周壁部９４における支持部９５よりも軸方向第１側Ｌ１の部分である第１部分９４１の厚みＴＨ１よりも大きい。ここでは、支持部９５は、駆動機構４３の軸部材４３２を支持する部位である。そして、第１部分９４１の厚みＴＨ１は、第１部分９４１における支持部９５に隣接する部分の厚みである。また、第２部分９４２の厚みＴＨ２は、第２部分９４２における支持部９５に隣接する部分の厚みである。なお、第１部分９４１の厚みＴＨ１が、第１部分９４１の全域における厚みの最大値であり、第２部分９４２の厚みＴＨ２が、第２部分９４２の全域における厚みの最大値であっても良い。また、第１部分９４１の厚みＴＨ１が、第１部分９４１の全域における厚みの最小値であり、第２部分９４２の厚みＴＨ２が、第２部分９４２の全域における厚みの最小値であっても良い。或いは、第１部分９４１の厚みＴＨ１が、第１部分９４１の全域における厚みの平均値であり、第２部分９４２の厚みＴＨ２が、第２部分９４２の全域における厚みの平均値であっても良い。

【0059】

このように、本実施形態では、ケース９に、回転電機ＭＧが収容された第１収容室Ａ１と、変速機１及びパーキングギヤ４１が収容された第２収容室Ａ２と、が形成され、
第１ケース部９１は、第１収容室Ａ１と第２収容室Ａ２との軸方向Ｌの間に配置された区画部９３と、第２収容室Ａ２の周囲を囲むように区画部９３から軸方向第１側Ｌ１に延在する第１周壁部９４と、当該第１周壁部９４に連結されて駆動機構４３を支持する支持部９５と、を備え、
第１周壁部９４における支持部９５よりも軸方向第２側Ｌ２の部分である第２部分９４２の厚みＴＨ２が、第１周壁部９４における支持部９５よりも軸方向第１側Ｌ１の部分である第１部分９４１の厚みＴＨ１よりも大きい。

【0060】

上述したように、駆動機構４３を回転電機ＭＧに対して軸方向Ｌに近付けて配置することができているため、本構成によれば、駆動機構４３を支持する支持部９５を区画部９３に対して軸方向Ｌに近付けて配置することができる。これにより、第１周壁部９４における支持部９５よりも軸方向第１側Ｌ１の部分である第１部分９４１よりも厚みが大きい、第１周壁部９４における支持部９５よりも軸方向第２側Ｌ２の部分である第２部分９４２が占める領域を小さく抑えることができる。したがって、ケース９の重量及びコストを小さく抑えることができる。

【0061】

２．第２の実施形態
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。本実施形態では、変速機１のギヤの配置、及び差動歯車機構２の向きが、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

【0062】

本実施形態では、第１ギヤ１１は、第２ギヤ１２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。これに伴い、第１ギヤ１１に噛み合う第３ギヤ１３が、第２ギヤ１２に噛み合う第４ギヤ１４よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、本実施形態では、出力ギヤ１５が、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そのため、本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１から、第３ギヤ１３、第４ギヤ１４、出力ギヤ１５、パーキングギヤ４１の順に、それらのギヤが第２軸Ｘ２上に配置されている。

【0063】

また、本実施形態では、差動歯車機構２の差動ギヤユニット２３が、差動入力ギヤ２１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、差動ギヤユニット２３は、第４ギヤ１４と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置されている。

【0064】

３．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、駆動機構４３の全体が、第１ケース部９１と第２ケース部９２との接合部Ｃに対して軸方向第２側Ｌ２に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、駆動機構４３が接合部Ｃを跨ぐように配置されていても良い。或いは、駆動機構４３の全体が接合部Ｃに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されていても良い。

【0065】

（２）上記の実施形態では、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２が第１軸部材１６と一体的に回転するように連結され、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４が第２軸部材１７に対して相対回転可能に支持された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２が第１軸部材１６に対して相対回転可能に支持され、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４が第２軸部材１７と一体的に回転するように連結されていても良い。また、第１ギヤ１１及び第４ギヤ１４が、それぞれ軸部材に対して相対回転可能に支持され、第２ギヤ１２及び第３ギヤ１３が、それぞれ軸部材と一体的に回転するように連結されていても良い。或いは、第２ギヤ１２及び第３ギヤ１３が、それぞれ軸部材に対して相対回転可能に支持され、第１ギヤ１１及び第４ギヤ１４が、それぞれ軸部材と一体的に回転するように連結されていても良い。

【0066】

（３）上記の実施形態では、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４のいずれか一方を第２軸部材１７に対して選択的に連結する噛み合い式係合装置１８が、第２軸Ｘ２上であって、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４との軸方向Ｌの間に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、噛み合い式係合装置１８の代わりに、第３ギヤ１３を第２軸部材１７に対して選択的に連結する係合装置と、第４ギヤ１４を第２軸部材１７に対して選択的に連結する係合装置とが設けられていても良い。なお、この構成では、出力ギヤ１５が第３ギヤ１３と第４ギヤ１４との軸方向Ｌの間に配置されていても良い。また、このような場合に、係合装置が噛み合い式係合装置ではなく、摩擦係合装置であっても良い。また、上記（２）のように、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２が第１軸部材１６に対して相対回転可能に支持されている場合には、このような噛み合い式係合装置１８等は、第１軸Ｘ１上に設けられると好適である。この場合においても、噛み合い式係合装置１８に代えて、摩擦係合装置等の他の係合装置が設けられていても良い。

【0067】

（４）上記の実施形態では、差動歯車機構２の差動ギヤユニット２３が、第４ギヤ１４と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動ギヤユニット２３が第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４の双方と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置されていても良い。また、第３ギヤ１３が第４ギヤ１４よりも差動歯車機構２に対して軸方向Ｌで近い位置にある場合には、差動ギヤユニット２３が第３ギヤ１３と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置されていても良い。

【0068】

（５）上記の実施形態では、ケース９の被固定部９６の少なくとも一部が、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４のうちの軸方向第２側Ｌ２に位置する方よりも軸方向第２側Ｌ２に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、被固定部９６の全体が、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４のうちの軸方向第２側Ｌ２に位置する方よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されていても良い。

【0069】

（６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

【0070】

４．上記実施形態の概要
以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

【0071】

車両用駆動装置（１００）は、
第１軸（Ｘ１）上に配置されたロータ（ＲＴ）を備え、車輪（Ｗ）の駆動力源として機能する回転電機（ＭＧ）と、
それぞれが前記車輪（Ｗ）に駆動連結される一対の出力部材（３）と、
前記回転電機（ＭＧ）の側から伝達される回転を変速する変速機（１）と、
前記変速機（１）から伝達される回転を、一対の前記出力部材（３）に分配する差動歯車機構（２）と、
パーキングギヤ（４１）を備えたパーキング機構（４）と、
前記回転電機（ＭＧ）、前記変速機（１）、前記差動歯車機構（２）、及び前記パーキングギヤ（４１）を収容するケース（９）と、を備え、
前記変速機（１）は、前記第１軸（Ｘ１）上に配置された、第１ギヤ（１１）及び第２ギヤ（１２）と、前記第１軸（Ｘ１）に平行な第２軸（Ｘ２）上に配置された、第３ギヤ（１３）、第４ギヤ（１４）、及び出力ギヤ（１５）と、を備え、
前記第１ギヤ（１１）と前記第３ギヤ（１３）とが互いに噛み合うと共に、前記第２ギヤ（１２）と前記第４ギヤ（１４）とが互いに噛み合い、
前記差動歯車機構（２）は、前記第１軸（Ｘ１）及び前記第２軸（Ｘ２）に平行な第３軸（Ｘ３）上に配置されて、前記出力ギヤ（１５）に噛み合う差動入力ギヤ（２１）を備え、
前記第１軸（Ｘ１）に平行な方向を軸方向（Ｌ）とし、前記軸方向（Ｌ）の一方側を軸方向第１側（Ｌ１）とし、前記軸方向（Ｌ）の他方側を軸方向第２側（Ｌ２）として、
前記第１ギヤ（１１）及び前記第２ギヤ（１２）が、前記ロータ（ＲＴ）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、
前記パーキングギヤ（４１）が、前記第２軸（Ｘ２）上であって、前記第３ギヤ（１３）、前記第４ギヤ（１４）、及び前記出力ギヤ（１５）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置されている。

【0072】

この構成によれば、パーキングギヤ（４１）を備えたパーキング機構（４）を、回転電機（ＭＧ）に対して軸方向（Ｌ）に近付けて配置することができる。一般的に、回転電機（ＭＧ）はケース（９）に支持されており、当該ケース（９）における回転電機（ＭＧ）を支持する部分の剛性は十分に確保されている。そのため、パーキング機構（４）を回転電機（ＭＧ）に近付けて配置することで、パーキング機構（４）を適切に支持するためにケース（９）の厚みを大きくする領域を小さく抑えることができる。したがって、ケース（９）の重量及びコストを小さく抑えることができる。

【0073】

ここで、前記パーキング機構（４）は、前記パーキングギヤ（４１）に対して選択的に係合する係合機構（４２）と、前記係合機構（４２）を駆動する駆動機構（４３）と、を備え、
前記ケース（９）は、前記駆動機構（４３）が固定される被固定部（９６）を備え、
前記被固定部（９６）は、前記ケース（９）の外面から突出するように形成され、
前記被固定部（９６）の少なくとも一部が、前記第３ギヤ（１３）及び前記第４ギヤ（１４）のうちの前記軸方向第２側（Ｌ２）に位置する方よりも前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置されている

【0074】

この構成によれば、被固定部（９６）の少なくとも一部を、回転電機（ＭＧ）に対して軸方向（Ｌ）に近付けて配置することができる。これにより、比較的剛性が高い、ケース（９）における回転電機（ＭＧ）を支持する部分に、被固定部（９６）の少なくとも一部を設けることができる。したがって、ケース（９）により駆動機構（４３）を適切に支持することができる。

【0075】

また、前記ケース（９）は、第１ケース部（９１）と、当該第１ケース部（９１）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）から接合された第２ケース部（９２）と、を備え、
前記パーキング機構（４）は、前記パーキングギヤ（４１）に対して選択的に係合する係合機構（４２）と、前記係合機構（４２）を駆動する駆動機構（４３）と、を備え、
前記駆動機構（４３）の全体が、前記第１ケース部（９１）と前記第２ケース部（９２）との接合部（Ｃ）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置されている。

【0076】

この構成によれば、駆動機構（４３）を回転電機（ＭＧ）に対して軸方向（Ｌ）に近付けて配置することができる。これにより、駆動機構（４３）を適切に支持するためにケース（９）の厚みを大きくする領域を小さく抑えることができる。また、駆動機構（４３）が接合部（Ｃ）を跨ぐように配置されている場合に比べて、駆動機構（４３）の支持構造を簡略化することができる。したがって、ケース（９）の重量及びコストを小さく抑えることができる。

【0077】

前記ケース（９）が前記第１ケース部（９１）と前記第２ケース部（９２）とを備えた構成において、
前記ケース（９）に、前記回転電機（ＭＧ）が収容された第１収容室（Ａ１）と、前記変速機（１）及び前記パーキングギヤ（４１）が収容された第２収容室（Ａ２）と、が形成され、
前記第１ケース部（９１）は、前記第１収容室（Ａ１）と前記第２収容室（Ａ２）との前記軸方向（Ｌ）の間に配置された区画部（９３）と、前記第２収容室（Ａ２）の周囲を囲むように前記区画部（９３）から前記軸方向第１側（Ｌ１）に延在する周壁部（９４）と、前記周壁部（９４）に連結されて前記駆動機構（４３）を支持する支持部（９５）と、を備え、
前記周壁部（９４）における前記支持部（９５）よりも前記軸方向第２側（Ｌ２）の部分の厚み（ＴＨ２）が、前記周壁部（９４）における前記支持部（９５）よりも前記軸方向第１側（Ｌ１）の部分の厚み（ＴＨ１）よりも大きい。

【0078】

上述したように、駆動機構（４３）を回転電機（ＭＧ）に対して軸方向（Ｌ）に近付けて配置することができているため、本構成によれば、駆動機構（４３）を支持する支持部（９５）を区画部（９３）に対して軸方向（Ｌ）に近付けて配置することができる。これにより、周壁部（９４）における支持部（９５）よりも軸方向第１側（Ｌ１）の部分である第１部分（９４１）よりも厚みが大きい、周壁部（９４）における支持部（９５）よりも軸方向第２側（Ｌ２）の部分である第２部分（９４２）が占める領域を小さく抑えることができる。したがって、ケース（９）の重量及びコストを小さく抑えることができる。

【0079】

また、前記変速機（１）は、前記第１軸（Ｘ１）上に配置された第１軸部材（１６）と、前記第２軸（Ｘ２）上に配置された第２軸部材（１７）と、を備え、
前記ロータ（ＲＴ）は、前記第１軸部材（１６）と一体的に回転するように連結され、
前記出力ギヤ（１５）及び前記パーキングギヤ（４１）は、前記第２軸部材（１７）と一体的に回転するように連結され、
前記第１ギヤ（１１）及び前記第２ギヤ（１２）は、前記第１軸部材（１６）と一体的に回転するように連結され、
前記第３ギヤ（１３）及び前記第４ギヤ（１４）は、前記第２軸部材（１７）に対して相対回転可能に支持され、
前記第３ギヤ（１３）及び前記第４ギヤ（１４）のいずれか一方を前記第２軸部材（１７）に対して選択的に連結する噛み合い式係合装置（１８）が、前記第２軸（Ｘ２）上であって、前記第３ギヤ（１３）と前記第４ギヤ（１４）との前記軸方向（Ｌ）の間に配置されている。

【0080】

この構成によれば、回転電機（ＭＧ）から一対の出力部材（３）までの動力伝達経路において、上流側に配置された第１ギヤ（１１）及び第２ギヤ（１２）が、第１軸部材（１６）と一体的に回転する固定ギヤであり、下流側に配置された第３ギヤ（１３）及び第４ギヤ（１４）が、第２軸部材（１７）に対して相対的に回転する遊転ギヤである。一般的に、遊転ギヤのように相対回転部に軸受等を配置する必要がない分、固定ギヤの方が小径化し易いため、第１ギヤ（１１）及び第２ギヤ（１２）を小径化することが容易となる。これにより、回転電機（ＭＧ）から一対の出力部材（３）までの動力伝達経路の減速比を大きく確保しつつ、第３ギヤ（１３）及び第４ギヤ（１４）も小径化することができる。したがって、車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法を小さく抑えることができる。
また、本構成によれば、噛み合い式係合装置（１８）が、第３ギヤ（１３）と第４ギヤ（１４）との軸方向（Ｌ）の間に配置されている。これにより、噛み合い式係合装置（１８）の大型化を抑制しつつ、第３ギヤ（１３）及び第４ギヤ（１４）のいずれか一方を第２軸部材（１７）に対して選択的に連結する構成を実現することができる。

【0081】

また、前記差動歯車機構（２）は、前記差動入力ギヤ（２１）の回転を一対の前記出力部材（１５）に分配する差動ギヤユニット（２３）を備え、
前記第３ギヤ（１３）及び前記第４ギヤ（１４）は、前記出力ギヤ（１５）に対して、前記軸方向第１側（Ｌ１）及び前記軸方向第２側（Ｌ２）のいずれか一方に配置され、
前記差動ギヤユニット（２３）は、前記第３ギヤ（１３）及び前記第４ギヤ（１４）の少なくとも一方と前記軸方向（Ｌ）の配置領域が重なるように配置されている。

【0082】

この構成によれば、差動ギヤユニット（２３）が、第３ギヤ（１３）及び第４ギヤ（１４）の双方と軸方向（Ｌ）の配置領域が重ならないように配置された構成と比べて、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さくすることができる。

【産業上の利用可能性】

【0083】

本開示に係る技術は、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、それぞれが車輪に駆動連結される一対の出力部材と、回転電機の側から伝達される回転を変速する変速機と、変速機から伝達される回転を、一対の出力部材に分配する差動歯車機構と、パーキングギヤを備えたパーキング機構と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

【符号の説明】

【0084】

１００：車両用駆動装置、１：変速機、１１：第１ギヤ、１２：第２ギヤ、１３：第３ギヤ、１４：第４ギヤ、１５：出力ギヤ、２：差動歯車機構、２１：差動入力ギヤ、３：出力部材、４：パーキング機構、４１：パーキングギヤ、９：ケース、ＭＧ：回転電機、ＲＴ：ロータ、Ｗ：車輪、Ｘ１：第１軸、Ｘ２：第２軸、Ｘ３：第３軸、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側

【図1】

【図2】

【図3】