特許 7449845 車両の制御方法及び車両の制御システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-03-06

(45)【発行日】2024-03-14

(54)【発明の名称】車両の制御方法及び車両の制御システム

(51)【国際特許分類】

   B60R 11/02 20060101AFI20240307BHJP

   H04R 3/00 20060101ALI20240307BHJP

   G10K 15/04 20060101ALN20240307BHJP

【ＦＩ】

B60R11/02 S

H04R3/00 310

G10K15/04 302J

【請求項の数】 14

(21)【出願番号】P 2020198515

(22)【出願日】2020-11-30

(65)【公開番号】P2022086483

(43)【公開日】2022-06-09

【審査請求日】2023-08-07

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】507308902

【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．

【氏名又は名称原語表記】ＲＥＮＡＵＬＴ Ｓ．Ａ．Ｓ．

【住所又は居所原語表記】１２２－１２２ ｂｉｓ， ａｖｅｎｕｅ ｄｕ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｌｅｃｌｅｒｃ， ９２１００ Ｂｏｕｌｏｇｎｅ－Ｂｉｌｌａｎｃｏｕｒｔ， Ｆｒａｎｃｅ

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】澤田 孝信

(72)【発明者】

【氏名】寺地 淳

【審査官】池田 晃一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１６９５２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－２９１４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平９－２５４７５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－１４８１０７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ １１／００ ー １１／０６

Ｈ０４Ｒ ３／００

Ｇ１０Ｋ １５／００ ー １５／１２

Ｂ６０Ｗ １０／００ ー ６０／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

所定音が発生する音発生デバイスを備え、車輪の角加速度の変動値が基準値以上となる場合に前記音発生デバイスから発生する音が大きくなるように当該音発生デバイスを制御する車両の制御方法であって、
前記車両の前輪の角加速度の変動値と前記車両の後輪の角加速度の変動値との比較結果に基づいて、前記車両が段差を通過したことを判定する判定ステップと、
前記前輪の角加速度の変動値と前記後輪の角加速度の変動値とのうちの少なくとも１つが前記基準値以上となった場合において、前記車両が段差を通過したと判定されたときには、前記音発生デバイスから発生する音を大きくする制御を実行しない制御ステップと、を備える
車両の制御方法。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の制御方法であって、
前記判定ステップでは、前記前輪の角加速度の変動値が前記基準値以上となった第１時刻と、前記後輪の角加速度の変動値が前記基準値以上となった第２時刻との比較結果に基づいて、前記車両が段差を通過したか否かを判定する、
車両の制御方法。

【請求項3】

請求項２に記載の車両の制御方法であって、
前記判定ステップでは、前記第１時刻と前記第２時刻との時間差が第１時間差閾値よりも小さい場合に、前記車両が段差を通過したと判定する、
車両の制御方法。

【請求項4】

請求項３に記載の車両の制御方法であって、
前記第１時間差閾値は、前記前輪及び前記後輪間の距離と前記車両の車速とに基づいて求められる、
車両の制御方法。

【請求項5】

請求項１から４の何れかに記載の車両の制御方法であって、
前記判定ステップでは、前記前輪の角加速度の変動値が前記基準値以上となった第１時刻と、前記第１時刻の経過後に前記前輪の角加速度の変動値が前記基準値以下となった第３時刻との比較結果に基づいて、前記車両が段差を通過したか否かを判定する、
車両の制御方法。

【請求項6】

請求項５に記載の車両の制御方法であって、
前記判定ステップでは、前記第１時刻と前記第３時刻との時間差が第２時間差閾値よりも小さい場合に、前記車両が段差を通過したと判定する、
車両の制御方法。

【請求項7】

請求項６に記載の車両の制御方法であって、
前記第２時間差閾値は、前記車両の車速に基づいて求められる、
車両の制御方法。

【請求項8】

請求項１に記載の車両の制御方法であって、
前記判定ステップでは、前記前輪の角加速度の変動値が前記基準値以上で最大値となった第１時刻と、前記後輪の角加速度の変動値が前記基準値以上で最大値となった第２時刻との比較結果に基づいて、前記車両が段差を通過したか否かを判定する、
車両の制御方法。

【請求項9】

請求項８に記載の車両の制御方法であって、
前記判定ステップでは、前記第１時刻と前記第２時刻との時間差が所定範囲内である場合に、前記車両が段差を通過したと判定する、
車両の制御方法。

【請求項10】

請求項９に記載の車両の制御方法であって、
前記所定範囲は、前記前輪及び前記後輪間の距離と前記車両の車速とに基づいて求められる、
車両の制御方法。

【請求項11】

請求項１に記載の車両の制御方法であって、
前記判定ステップでは、前記前輪の角加速度の変動値が前記基準値以上となった後における前記基準値以上の当該変動値の第１軌跡と、前記後輪の角加速度の変動値が前記基準値以上となった後における前記基準値以上の当該変動値の第２軌跡との比較結果に基づいて、前記車両が段差を通過したか否かを判定する、
車両の制御方法。

【請求項12】

請求項１から１１の何れかに記載の車両の制御方法であって、
前記判定ステップでは、粗い路面が継続する悪路を判定するための悪路閾値を前記基準値として用いて、前記車両が悪路を走行していることを判定する悪路判定を行い、前記悪路閾値よりも大きい段差閾値を前記基準値として用いて、前記車両が段差を通過したことを判定する段差判定を行う、
車両の制御方法。

【請求項13】

請求項１２に記載の車両の制御方法であって、
前記判定ステップでは、前記前輪の角加速度の変動値と前記後輪の角加速度の変動値とのうちの少なくとも１つが前記悪路閾値以上となった場合において、前記車両が段差を通過したと判定されず、かつ、悪路判定条件を満たすときには、前記車両が悪路を走行していると判定し、
前記制御ステップでは、前記車両が悪路を走行していると判定された場合には、前記音発生デバイスから発生する音が大きくなるように当該音発生デバイスを制御する、
車両の制御方法。

【請求項14】

所定音が発生する音発生デバイスと、前記音発生デバイスを制御するコントローラとを備える車両の制御システムであって、
前記コントローラは、車輪の角加速度の変動値が基準値以上となった場合に前記音発生デバイスから発生する音が大きくなるように当該音発生デバイスを制御し、
前記車両の前輪の角加速度の変動値と前記車両の後輪の角加速度の変動値との比較結果に基づいて、前記車両が段差を通過したことを判定し、
前記前輪の角加速度の変動値と前記後輪の角加速度の変動値とのうちの少なくとも１つが前記基準値以上となった場合でも、前記車両が段差を通過したと判定されたときには、前記音発生デバイスから発生する音を大きくする制御を実行しない、
車両の制御システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両において生じる音を制御する車両の制御方法及び車両の制御システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両において生じる音を制御する技術が提案されている。例えば、車体と車輪との間のサスペンションデバイスに対して車体側に結合される加速度センサを用いて検出された加速度を用いて、ノイズ低減音を生成することで車両内の騒音を低減する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特表２０１８－５３８５５８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両が走行する路面として、比較的きれいな路面、粗い路面が継続する悪路、段差が存在する路面などが想定される。しかし、加速度センサを用いて検出された加速度を用いた判定では、車両が悪路を走行しているときと、車両が段差を通過したときとを適切に判定することが困難であることも想定される。この場合には、悪路において実行すべき音制御が、きれいな路面における段差を通過した際にも実行されるおそれがある。すなわち、車両が段差を通過した際に不適切な音制御が実行されるおそれがある。

【0005】

本発明は、車両が段差を通過した際に適切な音制御を実行することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様は、所定音が発生する音発生デバイスを備え、車輪の角加速度の変動値が基準値以上となる場合に音発生デバイスから発生する音が大きくなるように当該音発生デバイスを制御する車両の制御方法である。この制御方法は、車両の前輪の角加速度の変動値と車両の後輪の角加速度の変動値との比較結果に基づいて、車両が段差を通過したことを判定する判定ステップと、前輪の角加速度の変動値と後輪の角加速度の変動値とのうちの少なくとも１つが基準値以上となった場合において、車両が段差を通過したと判定されたときには、音発生デバイスから発生する音を大きくする制御を実行しない制御ステップと、を備える。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、車両が段差を通過した際に適切な音制御を実行することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、本実施形態における車両の構成例を示すブロック図である。

【図2】図２は、車輪の角加速度の変動値に基づくエンジンの制御例を示す図である。

【図3】図３は、車両コントロールモジュールによる段差判定処理の判定例を示す図である。

【図4】図４は、車両コントロールモジュールによる段差判定処理の判定例を示す図である。

【図5】図５は、車両コントロールモジュールによる段差判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図6】図６は、車両コントロールモジュールによる段差判定処理の判定例を示す図である。

【図7】図７は、車両コントロールモジュールによる段差判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図8】図８は、車両コントロールモジュールによる段差判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0010】

［車両の構成例］
図１は、本実施形態における車両１００の構成例を示すブロック図である。本実施形態では、エンジン１を発電用動力源とし、駆動モータ３を走行用駆動源としてシリーズ走行するシリーズハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を車両１００の一例として説明する。また、図１では、車両１００の全体システム構成における駆動系及び制御系を示す。

【0011】

車両１００の駆動系は、エンジン１と、発電モータ２と、駆動モータ３と、ギヤボックス４と、フロントドライブシャフト５Ｌ、５Ｒと、前輪６Ｌ、６Ｒ（駆動輪）とを備えている。発電モータ２と駆動モータ３に接続される構成要素として、インバータ７と、バッテリ８とを備えている。また、車両１００は、後輪９Ｌ、９Ｒ（従動輪）を備える。

【0012】

エンジン１は、車両前部のパワーユニットルーム内に配置され、クランク軸方向を車幅方向とする横置きエンジンである。このエンジン１の本体は、ギヤボックス４のギヤケース側面に連結固定される。

【0013】

発電モータ２、駆動モータ３は、何れも三相交流による永久磁石型同期モータ／ジェネレータであり、車両前部のパワーユニットルーム内に配置され、ギヤボックス４のエンジン固定側面とは反対のギヤケース側面に並べて連結固定される。発電モータ２は、エンジン１による駆動エネルギを発電エネルギに変換する発電機能と、エンジン１のスタータモータ機能とを併せて有する。駆動モータ３は、発電モータ２とバッテリ８の少なくとも一方の電力により前輪６Ｌ、６Ｒを駆動する駆動機能と、前輪６Ｌ、６Ｒの回転エネルギを発電エネルギに変換してバッテリ８へ充電する回生機能と、を有する。

【0014】

ギヤボックス４は、エンジン１と発電モータ２と駆動モータ３が連結固定されるギヤケース内に、ギヤトレーン４ａと、減速ギヤトレーン４ｂと、デファレンシャルギヤユニット４ｃと、を配置することで構成される。ギヤトレーン４ａは、エンジン１と発電モータ２を駆動連結する。減速ギヤトレーン４ｂは、駆動モータ３とデファレンシャルギヤユニット４ｃを駆動連結する。デファレンシャルギヤユニット４ｃは、減速ギヤトレーン４ｂとフロントドライブシャフト５Ｌ、５Ｒを、フロントドライブシャフト５Ｌ、５Ｒの差動を許容しながら駆動連結する。

【0015】

インバータ７は、車両前部のパワーユニットルーム内に配置され、発電モータ２と駆動モータ３に対してそれぞれ３本のＡＣハーネス１０、１１を介して接続され、バッテリ８に対して２本のＤＣハーネス１２を介して接続される。インバータ７は、発電モータ２による発電時に三相交流を直流に変換し、発電モータ２によるエンジン始動時にバッテリ８からの直流を三相交流に変換する。また、駆動モータ３による駆動時にバッテリ８からの直流を三相交流に変換し、駆動モータ３による回生時に駆動モータ３で発生した三相交流を直流に変換し、バッテリ８へ充電する。

【0016】

車両１００の制御系は、車両コントロールモジュール（ＶＣＭ）２０と、エンジンコントローラ（ＥＣ）２１と、モータジェネレータコントローラ（ＭＧＣ）２２と、バッテリコントローラ（ＢＣ）２３と、を備えている。さらに、ナビゲーションコントロールユニット（ＮＡＶＩＣＵ）２４と、運転支援コントロールユニット（ＡＤＡＳＣＵ）２５と、を備えている。なお、これらの制御デバイス２０乃至２５は、情報交換が可能なＣＡＮ（Controller Area Network）通信線２６により接続されている。

【0017】

車両コントロールモジュール２０は、車両１００全体の消費エネルギを適切に管理する機能を担い、エンジン１と発電モータ２と駆動モータ３の動作制御を行う統合制御手段である。車両コントロールモジュール２０には、アクセル開度センサ２７、車速センサ２８、前後Ｇセンサ２９、横Ｇセンサ３０、前輪の角速度センサ５１、後輪の角速度センサ５２等の車載センサ情報が入力される。バッテリコントローラ２３からバッテリ充電容量（バッテリＳＯＣ（States Of Charge））の情報が、ＣＡＮ通信線２６を介して入力される。加えて、ナビゲーションコントロールユニット２４や運転支援コントロールユニット２５から必要情報が、ＣＡＮ通信線２６を介して入力される。そして、エンジンコントローラ２１への制御指令の出力によりエンジン１の運転／停止制御を行い、モータジェネレータコントローラ２２への制御指令の出力により発電モータ２や駆動モータ３の動作制御を行う。また、車両コントロールモジュール２０は、音発生デバイス１１０の動作制御を行う。

【0018】

また、車両コントロールモジュール２０は、シリーズ走行中において、エンジン停止モードと、エンジン発電モードとの切り替え制御を実行する。ここで、エンジン停止モードとは、エンジン１を停止し、駆動モータ３への電力供給をバッテリ８から行う制御モードである。エンジン発電モードは、エンジン１を始動し、駆動モータ３へ電力供給をバッテリ８と発電モータ２から行う制御モードである。

【0019】

ナビゲーションコントロールユニット２４は、走行中に現在の自車位置を自動的に割り出し、記録保存されている地図データと照らし合わせて、入出力装置３１の画面上地図に経路を表示し、音声等で道案内を行い、ドライバーを目的地まで導く機能を有する。このナビゲーションコントロールユニット２４は、入出力装置３１と記憶装置３２と通信装置３３を備える。なお、入出力装置３１としては、操作部、スピーカ、表示部、ディスプレイなどが用いられる。例えば、入出力装置３１として、車室内のインストルメントパネル位置に配置されるモニターやフロントウインドウに画像表示するヘッドアップディスプレイが用いられる。

【0020】

ナビゲーションコントロールユニット２４は、ＧＰＳ衛星３４からの信号を受信し、この自車両の地球上の絶対位置（経度と緯度と高度で特定される位置）を検出する。そして、記憶装置３２に記憶されている地図を参照し、自車両が現在存在している位置である現在地を特定するとともに、この現在地から目的地までの予定走行経路を設定する。

【0021】

記憶装置３２は、道路曲率半径、勾配、交差点、信号、踏み切り、横断歩道、制限速度、料金所等の道路環境情報や、道路属性情報（高速道路・幹線道路・一般道・住宅街等）を含む地図情報を記憶している。さらに、記憶装置３２には、過去の走行区間における自車のドライブスタイルデータ（アクセル操作、前後Ｇ、横Ｇ等）も保存する。

【0022】

通信装置３３は、無線基地局およびインターネット等の通信ネットワーク（図示省）を介して、交通情報や統計交通データを有するデータセンタ３５との無線通信（テレマティクス通信）を行う。この「通信」は双方向であり、ナビゲーションコントロールユニット２４からデータセンタ３５へ情報を送信可能であり、逆に、データセンタ３５から情報を受信して、走行予定道路の状態（渋滞情報等）を入力することが可能である。

【0023】

運転支援コントロールユニット２５は、駆動／制動／操舵の制御機能を発揮し、自動ブレーキ制御や自動車庫入れ制御や単一車線自動運転制御、等によりドライバーによる運転負担を軽減する運転支援の制御デバイスである。

【0024】

運転支援コントロールユニット２５には、自動運転スイッチ３６、車載カメラ３７、ライダ／レーダ３８等からの情報が入力される。そして、駆動制御機能は、ＣＡＮ通信線２６を介して駆動モータ３による駆動力を制御することで発揮される。制動制御機能のうち、回生制動機能は、ＣＡＮ通信線２６を介して駆動モータ３による回生力を制御することで発揮される。また、ブレーキ制動機能は、ブレーキアクチュエータ３９へのブレーキ制動指令の出力により発揮される。操舵制御機能は、ステアリング系に設けられた操舵アクチュエータ４０への操舵制御指令の出力により発揮される。

【0025】

自動運転スイッチ３６は、ドライバーがスイッチ投入すると、走行モードがマニュアル運転モードから単一車線自動運転モードに切り替わる。

【0026】

車載カメラ３７は、自車に搭載され、自車周囲の画像情報を入手する。例えば、アラウンドビューモニタシステムは、前方認識カメラ・後方認識カメラ・右側方認識カメラ・左側方認識カメラを組み合わせて構成される。この車載カメラ３７では、自車走行路上物体・自車走行路外物体（道路構造物、前車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）・自車走行路（道路白線、道路境界、停止線、横断歩道）・道路標識（制限速度）などが検知される。

【0027】

ライダ／レーダ３８は、自車に搭載された測距センサであり、出力波の反射波を受けることにより自車周囲の物体の存在を検知すると共に、自車周囲の物体までの距離を検知する。例えば、レーザレーダ、ミリ波レーダ、超音波レーダ、レーザレンジファインダ等を用いることができる。このライダ／レーダ３８では、自車走行路上物体・自車走行路外物体（道路構造物、前車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）などの位置と物体までの距離を検知する。

【0028】

また、車両１００には、車輪の近傍において、車輪の角速度（回転速度）を測定する前輪の角速度センサ５１、後輪の角速度センサ５２がサスペンションよりも下方の車輪の側に設けられる。具体的には、前輪６Ｌ、６Ｒのうちの少なくとも一方の近傍に前輪の角速度センサ５１が設けられる。また、後輪９Ｌ、９Ｒのうちの少なくとも一方の近傍に後輪の角速度センサ５２が設けられる。すなわち、本実施形態では、車両１００の前輪及び後輪の双方に角速度センサが設けられる。なお、車輪の角速度は、車輪の回転速度、車輪速と称することもある。

【0029】

また、車両１００には、所定音を発生させる音発生デバイス１１０が設けられている。音発生デバイス１１０は、例えば、停車時や走行時において音を発生する機器である。音発生デバイス１１０には、エアコン１１１と、ファン１１２と、オーディオ１１３と、走行音生成器１１４とが含まれる。なお、これらの各デバイスは、所定音を発生させる音発生デバイスの一例であり、他のデバイス（例えばポンプ）についても本実施形態における音制御を実行可能である。

【0030】

エアコン１１１は、車室の温度を制御する機器であり、駆動音が発生する。また、ファン１１２は、強電系を冷却する機器であり、その冷却の際に回転音が発生する。これらの機器は、自機の駆動に伴って騒音が発生する。また、オーディオ１１３は、運転者が選択した音楽などを鳴動する機器であり、音楽などの音声がスピーカから出力される。また、走行音生成器１１４は、車両１００の周囲にいる人に対して走行していることを通知するために、あえてエンジン１の駆動音を模擬した音を鳴動する機器である。なお、エンジン１も回転駆動に応じて騒音が発生する音発生デバイスの一例である。また、走行経路の案内を運転者に対して通知するナビゲーションコントロールユニット２４の入出力装置３１も、所定音が発生する音発生デバイスの一例である。

【0031】

また、車両コントロールモジュール２０は、運転者による操作や所定の条件に基づいて音発生デバイス１１０を制御する。さらに、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角速度センサ５１から入力される前輪６Ｒ、６Ｌの角速度（回転速度）と、後輪の角速度センサ５２から入力される後輪９Ｒ、９Ｌの角速度（回転速度）とに基づいて、発生される音量を変化させるように音発生デバイス１１０を制御する。

【0032】

［車輪の角加速度の変動値に基づくエンジンの制御例］
図２は、車輪の角加速度の変動値に基づくエンジン１の制御例を示す図である。なお、図２に示す各グラフの横軸は時間軸である。なお、図２では、説明を容易にするため、前輪及び後輪の少なくとも１つを車輪とした場合の例について、簡略化したグラフを示す。また、図２では、車輪の角加速度が閾値ＴＨ１以上となった場合に、エンジン１を駆動させ、バッテリ８の充電を開始する場合を比較例として示す。

【0033】

図２の上段には、車両１００の車輪の角速度の遷移例を線Ｌ１で簡略化して示す。なお、矢印Ａは、車両１００が段差を通過した時刻ｔ１を示す。

【0034】

図２の中段の上側には、車両１００の車輪の角加速度の遷移例を線Ｌ２で簡略化して示す。なお、車輪の角加速度は、角速度を微分して求めることができる。なお、図２では、時刻ｔ１において、車両１００が段差を通過する際には、車輪の角加速度が閾値ＴＨ１以上となる例を示す。

【0035】

図２の中段の下側には、車両１００のエンジン１の回転数の遷移例を点線Ｌ３で簡略化して示す。なお、このグラフでは、車両１００が段差を通過する際に、車輪の角加速度が閾値ＴＨ１以上となったことを条件に、エンジン停止モードからエンジン発電モードに切り替える場合を比較例として点線Ｌ３で示す。なお、Ｎｅ１は、最良燃費線を示す。

【0036】

図２の下段には、車両１００のエンジン１から生じるエンジン音の遷移例を点線Ｌ４で簡略化して示す。なお、このグラフでは、点線Ｌ３で示すように、エンジン１を駆動させ、バッテリ８の充電を開始した場合に生じるエンジン音を比較例として点線Ｌ４で示す。

【0037】

ここで、本実施形態では、粗い路面が所定距離以上継続している路面を悪路と称して説明する。例えば、車両１００が悪路を走行している場合には、車両１００の車輪と路面との接触音に起因する音（いわゆる、走行時に発生する騒音）が大きくなることが多い。このように、走行に起因する騒音が大きい場合には、運転者は、車両１００において発生する音に気づき難いことが多い。このため、車両１００が悪路を走行している場合には、エンジン１、入出力装置３１、音発生デバイス１１０から発生する音が運転者に対して不快感を与える可能性は低いと考えられる。そこで、車両コントロールモジュール２０は、車両１００が悪路を走行している場合には、必要に応じて、エンジン１、入出力装置３１、音発生デバイス１１０から発生する音が大きくなるように制御する。例えば、車両コントロールモジュール２０は、エンジン停止モードで走行している場合には、エンジン発電モードに切り替える制御を実行する。また、車両コントロールモジュール２０は、エアコン１１１及びファン１１２の回転速度を大きくする制御を実行する。また、車両コントロールモジュール２０は、入出力装置３１、オーディオ１１３、走行音生成器１１４から出力される音の音量を上げる制御を実行する。

【0038】

一方、車両１００が悪路以外の比較的きれいな路面（通常の路面）を走行している場合には、車両１００の車輪と路面との接触音が小さくなるため、その接触音に起因する音が小さくなることが多い。このように、走行に起因する騒音が小さい場合には、運転者は、車両１００において発生する音に気づき易いことが多い。このため、車両１００が通常の路面を走行している場合には、エンジン１、入出力装置３１、音発生デバイス１１０から発生する音が運転者に対して不快感を与える可能性が高いと考えられる。そこで、車両コントロールモジュール２０は、車両１００が通常の路面を走行している場合には、必要に応じて、エンジン１、入出力装置３１、音発生デバイス１１０から発生する音が小さくなるように制御する。例えば、車両コントロールモジュール２０は、エンジン発電モードで走行している場合には、エンジン停止モードに切り替える制御を実行する。また、車両コントロールモジュール２０は、エアコン１１１及びファン１１２の回転速度を小さくする制御を実行する。また、車両コントロールモジュール２０は、入出力装置３１、オーディオ１１３、走行音生成器１１４から出力される音の音量を下げる制御を実行する。

【0039】

ここで、車両１００が通常の路面を走行している場合において、車両１００が段差を通過することも想定される。段差としては、例えば、高速道路の繋ぎ目、コンビニエンスストアの駐車場に入るときの路肩の段差、マンホールを踏んだときの段差などが想定される。ただし、このような段差は、車両１００の走行中における一時的な変化である。このため、車両１００が段差を通過した際にも、車両１００が悪路を走行している場合と同様の音制御を実行すると、不適切な音制御となることも想定される。

【0040】

例えば、車両１００が通常の路面を走行している場合において、車両１００が段差を通過したタイミングで、エンジン１、入出力装置３１、音発生デバイス１１０から発生する音が大きくなるように制御することを想定する。この場合には、段差以外の路面では、走行に起因する騒音が小さいため、運転者は、車両１００において発生する音に気づき易いことが多い。このため、車両１００が段差を通過したタイミングで、各器機から発生する音が大きくなると、運転者に対して不快感を与えるおそれがある。例えば、図２に示すように、車両１００が段差を通過したｔ１のタイミングで、点線Ｌ３、Ｌ４で示すように、エンジン発電モードに切り替えてエンジン１を駆動させると、車両１００が段差を通過する毎にエンジン音が発生してしまう。例えば、エンジン停止モードが設定される条件で走行している場合には、車両１００が段差を通過する毎に、エンジン停止モードからエンジン発電モードに切り替えられてエンジン１が始動してしまう。このため、運転者が煩わしいと感じることも考えられる。また、例えば、車両１００が段差を通過したタイミングで、オーディオ１１３の音量を上げてしまうと、車両１００が段差を通過する毎に音量が大きくなってしまうため、運転者が気持ち悪いと感じることも考えられる。

【0041】

そこで、本実施形態では、車両１００が悪路を走行している場合には、車両１００において発生する音が大きくなるように制御するが、車両１００が段差を通過した際には、そのような制御を実行しないようにする。

【0042】

［前後輪の角加速度の変動値の時間差に基づく段差判定例］
図３は、車両コントロールモジュール２０による段差判定処理の判定例を示す図である。なお、図３に示す各グラフの横軸は時間軸である。また、図３では、車両１００が前進している場合を例にして説明する。

【0043】

図３の上段には、車両コントロールモジュール２０による演算処理により求められた車輪の角加速度の変動値の遷移例を簡略化して示す。なお、線Ｌ１１は、車両１００の前輪の角加速度の変動値の遷移例を示し、点線Ｌ１２は、車両１００の後輪の角加速度の変動値の遷移例を示す。

【0044】

ここで、車輪の角加速度の変動値は、車輪の角加速度の変動量やばらつきを意味する値や成分である。例えば、今回の車輪の角加速度と前回の車輪の角加速度との差分値を求め、この差分値の絶対値を車輪の角加速度の変動値として用いることができる。また、例えば、今回から所定数前までの複数の車輪の角加速度の平均値を求め、この平均値の絶対値を車輪の角加速度の変動値として用いることができる。また、例えば、車輪の角加速度をサンプリングし、その結果に基づいて車輪の角加速度の変動値を求めることができる。例えば、車輪の角加速度の分散、標準偏差、二乗平均平方根、所定期間における最大値と最小値との差（振幅）、所定期間において角加速度が所定の範囲内に入ったカウント数などを、角加速度の変動値として用いることができる。

【0045】

図３の上段に示すグラフにおいて、段差閾値ＴＨ１１は、車両１００が段差を通過したことを判定するための閾値である。また、悪路閾値ＴＨ１２は、車両１００が悪路を走行していることを判定するための閾値である。

【0046】

図３に示す例では、前輪の角加速度の変動値（線Ｌ１１で示す）が、ｔ１０のタイミングで悪路閾値ＴＨ１２以上となり、さらに、ｔ１１のタイミングで段差閾値ＴＨ１１以上となる例を示す。ただし、図３に示す例では、前輪の角加速度の変動値（線Ｌ１１で示す）が、ｔ１２のタイミングで段差閾値ＴＨ１１以下となり、さらに、ｔ１２からｔ１３の間のタイミングで悪路閾値ＴＨ１２以下となるものとする。

【0047】

また、図３に示す例では、後輪の角加速度の変動値（点線Ｌ１２で示す）が、ｔ１２からｔ１３の間のタイミングで悪路閾値ＴＨ１２以上となり、さらに、ｔ１３のタイミングで段差閾値ＴＨ１１以上となる例を示す。ただし、図３に示す例では、後輪の角加速度の変動値（点線Ｌ１２で示す）が、ｔ１４のタイミングで段差閾値ＴＨ１１以下となり、さらに、ｔ１４以降のタイミングで悪路閾値ＴＨ１２以下となるものとする。

【0048】

図３の下段には、図３の上段に示す車輪速の角加速度の変動値に基づく悪路及び段差の判定例を示す。これらの判定例については、図３の上段に示す変動値の遷移を参照して説明する。

【0049】

車両コントロールモジュール２０は、図３の上段に示すように、前輪の角加速度の変動値（線Ｌ１１で示す）が、悪路閾値ＴＨ１２以上となった場合（ｔ１０のタイミング）には、図３の下段に示すように、車両１００が悪路を走行しているか否かを判定する悪路判定処理を開始する。この場合には、車両コントロールモジュール２０は、音制御要求フラグを立てる。この音制御要求フラグは、車両１００が悪路を走行していると想定される場合に音制御を実行するか否かを判定する際に用いられるフラグである。

【0050】

また、車両コントロールモジュール２０は、図３の上段に示すように、前輪の角加速度の変動値（線Ｌ１１で示す）が、段差閾値ＴＨ１１以上となった場合（ｔ１１のタイミング）には、図３の下段に示すように、車両１００が段差を通過したか否かを判定する段差判定処理を開始する。この場合には、車両コントロールモジュール２０は、その時間情報ｔ１１をメモリ（図示略）に記録する。なお、このメモリは、車両コントロールモジュール２０に内蔵されたメモリでもよく、車両コントロールモジュール２０の外部に設けられたメモリでもよい。

【0051】

また、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角加速度の変動値（線Ｌ１１で示す）が、段差閾値ＴＨ１１以下となった場合（ｔ１２のタイミング）には、その時間情報ｔ１２をメモリに記録する。同様に、車両コントロールモジュール２０は、後輪の角加速度の変動値（点線Ｌ１２で示す）が、段差閾値ＴＨ１１以上となった場合（ｔ１３のタイミング）に、その時間情報ｔ１３をメモリに記録する。

【0052】

次に、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録された時間情報ｔ１１乃至ｔ１３に基づいて段差判定を行う。具体的には、車両コントロールモジュール２０は、時間情報ｔ１１乃至ｔ１３が次の式１、式２の関係を満たすか否かを判定する。なお、ＷＢ１は、車両１００の前輪軸と後輪軸との距離、すなわちホイルベースを示す値である。また、Ｖ１は、車両１００の車速を示す値である。また、α、βは、車両１００の性能やユーザの好みによって設定される値である。また、βは、車速に応じて可変となる値でもあるため、β（Ｖ１）と称することもできる。すなわち、βは、車速が早くなるのに応じて小さい値が設定され、車速が遅くなるのに応じて大きい値が設定される。
ｔ１３－ｔ１１＜（ＷＢ１／Ｖ１）＋α …式１
ｔ１１－ｔ１２＜β …式２

【0053】

このように、本実施形態では、前輪及び後輪の角加速度の大きな入力の立ち上がり、立ち下がりを用いて段差を判定する。すなわち、前輪が何かを踏んで、その後に、一定時間（前輪後輪の長さに相当）経過後に後輪も何かを踏んだと推定できる場合に、その何かは段差であると推定する。

【0054】

車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録された時間情報ｔ１１乃至ｔ１３が、上述した式１、式２の双方を満たす場合には、車両１００が段差を通過したと判定する。すなわち、車両コントロールモジュール２０は、時間情報ｔ１１乃至ｔ１３に対応する角加速度の変動値（線Ｌ１１、点線Ｌ１２で示す）が段差に基づくものであると判定する。このように、車両１００が段差を通過したと判定された場合には、車両コントロールモジュール２０は、音制御要求をキャンセルする。すなわち、悪路判定に基づいて音制御要求フラグが立っている場合でも、音発生デバイス１１０等の音に関する制御が実行されない。このように、音発生デバイス１１０等の音に関する制御は、悪路判定に基づいて音制御要求フラグが立つとともに、段差判定に基づいて音制御要求がキャンセルされない場合に実行される。

【0055】

一方、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録された時間情報ｔ１１乃至ｔ１３が、上述した式１、式２のうちの少なくとも１つを満たさない場合には、車両１００が段差を通過していないと判定する。すなわち、車両コントロールモジュール２０は、時間情報ｔ１１乃至ｔ１３に対応する角加速度の変動値（線Ｌ１１、点線Ｌ１２で示す）が段差に基づくものではないと判定する。このように、段差ではないと判定された場合には、車両コントロールモジュール２０は、悪路判定に基づく音制御要求をキャンセルしない。このように、悪路判定に基づく音制御要求フラグが立っている状態で、段差ではないと判定された場合には、車両コントロールモジュール２０は、音発生デバイス１１０等の音に関する制御を実行する。なお、音発生デバイス１１０等の音に関する制御は、所定条件を満たす場合に解除することができる。その所定条件は、例えば、悪路と判定されなくなったこと、すなわち、車両１００が通常の路面を走行していると判定されたこととすることができる。

【0056】

なお、以上では、メモリに記録された時間情報ｔ１１乃至ｔ１３が、上述した式１、式２の双方を満たすことを条件に車両１００が段差を通過したと判定する例を示した。ただし、上述した式１、式２のうちのいずれか一方を満たすことを条件に、車両１００が段差を通過したと判定するようにしてもよい。この場合には、車両コントロールモジュール２０の処理負荷を軽減することができ、段差判定処理を迅速に行うことができる。ただし、極端に粗い路面が継続するような場合には、その路面を走行している間、車輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１を上回り続けることも想定される。このような粗い路面と段差とを適切に判定するため、上述した式１とともに式２も用いることが好ましい。

【0057】

なお、式１については、時間情報ｔ１１、ｔ１３の代わりに、前輪の角加速度の変動値が、段差閾値ＴＨ１１以下となった時刻ｔ１２と、後輪の角加速度の変動値が、段差閾値ＴＨ１１以下となった時刻ｔ１４とを用いて以下の式３について判定するようにしてもよい。
ｔ１４－ｔ１２＜（ＷＢ１／Ｖ１）＋α …式３

【0058】

また、式２については、前輪に関する時間情報ｔ１１、ｔ１２の代わりに、後輪に関する時間情報ｔ１３、ｔ１４を用いて以下の式４について判定するようにしてもよい。
ｔ１３－ｔ１４＜β …式４

【0059】

［前後輪の角加速度の変動値の時間差に基づく段差判定例（車速が早い場合の例）］
図３では、車両１００の車速が比較的遅い場合を例にして説明した。図４では、車両１００の車速が比較的早い場合を例にして説明する。ただし、車両１００の車速が変化した点以外は、図３に示す例と同様であるため、図３と共通する部分についての説明を省略する。

【0060】

図４は、車両コントロールモジュール２０による段差判定処理の判定例を示す図である。なお、図４では、前輪の角加速度の変動値（線Ｌ２１で示す）が、段差閾値ＴＨ１１以上となったタイミングをｔ２１とする。また、前輪の角加速度の変動値（線Ｌ２１で示す）が、段差閾値ＴＨ１１以下となったタイミングをｔ２３とする。また、後輪の角加速度の変動値（点線Ｌ２２で示す）が、段差閾値ＴＨ１１以上となったタイミングをｔ２２とする。そして、それらの時間情報ｔ２１乃至ｔ２３がメモリに記録される。

【0061】

また、図４に示す例では、図３に示す例と比較して車両１００の車速が変化しているため、上述した式１のＶ１と、式２のβの値が変化する。すなわち、式１のＶ１は、車両１００の車速の値となる。また、図４に示す例は、図３に示す例と比較して車両１００の車速が早い場合の例であるため、式２のβとして、図３に示す例の値よりも小さい値が設定される。なお、悪路判定処理及び段差判定処理については、図３に示す例と同様である。

【0062】

［段差判定処理例］
図５は、車両コントロールモジュール２０による段差判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、この処理手順は、記憶部（図示省略）に記憶されているプログラムに基づいて実行される。

【0063】

ステップＳ３０１において、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角速度センサ５１により検出された前輪の角速度ω１と、後輪の角速度センサ５２により検出された後輪の角速度ω２とを取得する。

【0064】

ステップＳ３０２において、車両コントロールモジュール２０は、角速度ω１、ω２に基づいて角加速度ａ１、ａ２を求め、その角加速度ａ１、ａ２の変動値を演算する。

【0065】

ステップＳ３０３において、車両コントロールモジュール２０は、角加速度ａ１の変動値が悪路閾値ＴＨ１２以上であるか否かを判定する。角加速度ａ１の変動値が悪路閾値ＴＨ１２未満である場合には、ステップＳ３０６に進む。一方、角加速度ａ１の変動値が悪路閾値ＴＨ１２以上である場合には、ステップＳ３０４に進む。

【0066】

ステップＳ３０４において、車両コントロールモジュール２０は、車速センサ２８により検出された車速に基づいて、車両１００の車速が閾値ＴＨＶ１以上であるか否かを判定する。なお、閾値ＴＨＶ１は、車両１００が悪路を走行している場合でも、車両１００の車輪と路面との接触音が小さく、その接触音に起因する音も小さくなる速度を判定するための基準値である。言い換えると、閾値ＴＨＶ１は、車両１００の車輪と路面との接触音が小さくなる程度に、車両１００がゆっくりと走っているか否かを判定するための基準値である。すなわち、車両１００の車速が閾値ＴＨＶ１未満である場合には、車両１００が悪路を走行している場合でも、車両１００の車輪と路面との接触音が小さく、その接触音に起因する音も小さくなる。このため、車両１００の車速が閾値ＴＨＶ１未満である場合には、車両１００が段差を通過した場合でも、車両１００が悪路を走行している場合でも、騒音に関する影響は少ないと想定される。そこで、車両１００の車速が閾値ＴＨＶ１未満である場合には、段差判定及び悪路判定を行わないようにする。車両１００の車速が閾値ＴＨＶ１以上である場合には、ステップＳ３０５に進む。一方、車両１００の車速が閾値ＴＨＶ１未満である場合には、ステップＳ３０６に進む。

【0067】

ステップＳ３０５において、車両コントロールモジュール２０は、音制御要求フラグを立てる。なお、音制御要求フラグがすでに立てっている場合には、その状態を継続する。

【0068】

ステップＳ３０６において、車両コントロールモジュール２０は、音制御要求フラグを下げる。なお、音制御要求フラグがすでに下がっている場合には、その状態を継続する

【0069】

ステップＳ３０７において、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上であるか否かを判定する。前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上である場合には、ステップＳ３０８に進む。一方、前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１未満である場合には、ステップＳ３１０に進む。

【0070】

ステップＳ３０８において、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となった最初のタイミングであるか否かを判定する。前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となった最初のタイミングである場合には、ステップＳ３０９に進む。一方、前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１となった最初のタイミングでない場合には、ステップＳ３１４に進む。

【0071】

ステップＳ３０９において、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１となった時刻を時間情報ｔ１１としてメモリに記録する。このように、前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となった最初のタイミングが記録される。

【0072】

ステップＳ３１０において、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上で最大値（ピーク）となった後に段差閾値ＴＨ１１以下となったか否かを判定する。前輪の角加速度ａ１の変動値が最大値となった後に段差閾値ＴＨ１１以下となった場合には、ステップＳ３１１に進む。一方、前輪の角加速度ａ１の変動値が最大値となった後に段差閾値ＴＨ１１以下となっていない場合には、ステップＳ３１４に進む。

【0073】

ステップＳ３１１において、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている時間情報ｔ１１に基づいて、現在時刻が「ｔ１１＋β」を経過したか否かを判定する。なお、βは、上述した式２に示すβであり、車速に応じて設定される。現在時刻が「ｔ１１＋β」を経過している場合には、ステップＳ３１３に進む。一方、現在時刻が「ｔ１１＋β」を経過していない場合には、ステップＳ３１２に進む。

【0074】

ステップＳ３１２において、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角加速度ａ１の変動値が最大値となった後に段差閾値ＴＨ１１以下となった時刻を時間情報ｔ１２としてメモリに記録する。このように、前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となった最初のタイミング（時刻ｔ１１）とともに、その後に段差閾値ＴＨ１１以下となったタイミング（時刻ｔ１２）が記録される。

【0075】

ステップＳ３１３において、車両コントロールモジュール２０は、メモリから時間情報ｔ１１を消去する。すなわち、現在時刻が「ｔ１１＋β」を経過している場合には、上述した式２を満たさないため、車両１００が段差を通過したと判定されることはない。このため、時間情報ｔ１１を消去して、次の段差判定には、新たに記録された時間情報を用いる。

【0076】

ステップＳ３１４において、車両コントロールモジュール２０は、メモリに時間情報ｔ１１が記録されているか否かを判定する。メモリに時間情報ｔ１１が記録されている場合には、ステップＳ３１５に進む。一方、メモリに時間情報ｔ１１が記録されていない場合には、ステップＳ３２４に進む。

【0077】

ステップＳ３１５において、車両コントロールモジュール２０は、後輪の角加速度ａ２の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となった最初のタイミングであるか否かを判定する。後輪の角加速度ａ２の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となった最初のタイミングである場合には、ステップＳ３１６に進む。一方、後輪の角加速度ａ２の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となった最初のタイミングでない場合には、ステップＳ３１７に進む。

【0078】

ステップＳ３１６において、車両コントロールモジュール２０は、後輪の角加速度ａ２の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となった時刻を時間情報ｔ１３としてメモリに記録する。このように、後輪の角加速度ａ２の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となった最初のタイミングが記録される。

【0079】

ステップＳ３１７において、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている時間情報ｔ１１に基づいて、現在時刻が「ｔ１１＋（ＷＢ１／Ｖ１）＋α」を経過したか否かを判定する。なお、ＷＢ１、αは、上述した式１に示すＷＢ１、αである。また、Ｖ１は、車両１００の車速である。現在時刻が「ｔ１１＋（ＷＢ１／Ｖ１）＋α」を経過している場合には、ステップＳ３１８に進む。一方、現在時刻が「ｔ１１＋（ＷＢ１／Ｖ１）＋α」を経過していない場合には、ステップＳ３１９に進む。

【0080】

ステップＳ３１８において、車両コントロールモジュール２０は、メモリから時間情報ｔ１１、ｔ１２を消去する。すなわち、現在時刻が「ｔ１１＋（ＷＢ１／Ｖ１）＋α」を経過している場合には、上述した式１を満たさないため、車両１００が段差を通過したと判定されることはない。このため、時間情報ｔ１１、ｔ１２を消去して、次の段差判定には、新たに記録された時間情報を用いる。なお、メモリに時間情報ｔ１２が記録されていない場合には、メモリから時間情報ｔ１１のみが消去される。

【0081】

ステップＳ３１９において、車両コントロールモジュール２０は、メモリに時間情報ｔ１１乃至ｔ１３が記録されているか否かを判定する。メモリに時間情報ｔ１１乃至ｔ１３の全てが記録されている場合には、ステップＳ３２０に進む。一方、メモリに時間情報ｔ１１乃至ｔ１３のうちの何れかが記録されていない場合には、ステップＳ３２４に進む。

【0082】

ステップＳ３２０において、車両コントロールモジュール２０は、上述した式１、式２を用いて段差判定を行う。具体的には、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている時間情報ｔ１１乃至ｔ１３が、上述した式１、式２の双方を満たすか否かを判定する。そして、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている時間情報ｔ１１乃至ｔ１３が、上述した式１、式２の双方を満たす場合には、車両１００が段差を通過したと判定する。また、一方、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている時間情報ｔ１１乃至ｔ１３が、式１、式２のうちの少なくとも１つを満たさない場合には、車両１００が段差を通過していないと判定する。

【0083】

ステップＳ３２１において、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている時間情報ｔ１１乃至ｔ１３を消去する。すなわち、メモリに記録されている時間情報ｔ１１乃至ｔ１３を用いた段差判定を実行したため、これらの時間情報を消去する。そして、次の段差判定には、新たに記録された時間情報を用いる。

【0084】

ステップＳ３２２において、車両コントロールモジュール２０は、ステップＳ３２０で車両１００が段差を通過したと判定されたか否かを判定する。車両１００が段差を通過したと判定された場合には、車両コントロールモジュール２０は音制御要求をキャンセルする。そして、ステップＳ３２３に進む。一方、車両１００が段差を通過したと判定されていない場合には、車両コントロールモジュール２０は音制御要求をキャンセルしない。そして、ステップＳ３２４に進む。

【0085】

ステップＳ３２３において、車両コントロールモジュール２０は、車両１００が段差を通過したと判定された際における制御を実行する。具体的には、車両コントロールモジュール２０は、車両１００が悪路を走行していると判定された場合の制御を実行しない。例えば、車両コントロールモジュール２０は、停止中のエンジン1を駆動させる制御を実行しない。また、車両コントロールモジュール２０は、エアコン１１１及びファン１１２の回転速度を大きくする制御を実行しない。また、車両コントロールモジュール２０は、入出力装置３１、オーディオ１１３、走行音生成器１１４から出力される音の音量を大きくする制御を実行しない。すなわち、車両コントロールモジュール２０は、車両１００が悪路を走行している場合には、車両１００において発生する音が大きくなるように制御するが、車両１００が段差を通過した際には、そのような制御を実行しないようにする。すなわち、ステップＳ３０５で音制御要求フラグが立った場合でも、ステップＳ３２２で音制御要求がキャンセルされた場合には、音制御要求フラグに基づく音制御が実行されない。

【0086】

ステップＳ３２４において、車両コントロールモジュール２０は、前輪、後輪の角加速度ａ１、ａ２の変動値が悪路判定条件を満たすか否かを判定する。この悪路判定条件は、車輪の角加速度の変動値が基準よりも大きい時間帯が継続した場合に、粗い路面が継続していると判定するための条件である。例えば、前輪、後輪の角加速度ａ１、ａ２の変動値のうちの少なくとも１つが所定時間以上継続して悪路閾値ＴＨ１２以上となり、かつ、その期間内に車両１００が段差を通過したと判定されていないことを、悪路判定条件とすることができる。すなわち、音制御要求フラグが立っている状態で、段差判定に基づいて音制御要求がキャンセルされないことを、悪路判定条件とすることができる。なお、この悪路判定条件は、一例であり、他の条件を採用するようにしてもよい。前輪、後輪の角加速度ａ１、ａ２の変動値が悪路判定条件を満たす場合には、ステップＳ３２５に進む。一方、前輪、後輪の角加速度ａ１、ａ２の変動値が悪路判定条件を満たさない場合には、ステップＳ３２７に進み、通常の音制御が実行される。

【0087】

ステップＳ３２５において、車両コントロールモジュール２０は、車両１００が悪路を走行していると判定された際における制御を実行する。具体的には、車両コントロールモジュール２０は、必要に応じて、エンジン１、入出力装置３１、音発生デバイス１１０から発生する音が大きくなるように制御する。例えば、車両コントロールモジュール２０は、エンジン１を駆動させ、バッテリ８への充電を開始する。なお、エンジン１が駆動中である場合には、その状態を継続する。なお、前輪、後輪の角加速度ａ１、ａ２の変動値に応じて、エンジン回転数を高めるようにしてもよい。また、車両コントロールモジュール２０は、エアコン１１１及びファン１１２の回転速度を大きくしたりする。また、車両コントロールモジュール２０は、入出力装置３１、オーディオ１１３、走行音生成器１１４から出力される音の音量を上げる制御を実行する。

【0088】

例えば、エアコン１１１の設定温度及び風量がオート設定である場合には、車両コントロールモジュール２０は、エアコン１１１の駆動レベルを上げることにより、室内温度をより早く設定温度にすることができる。これにより、エアコン１１１の駆動レベルが大きく、発生される音が大きい場合であっても、運転者はその音に気がつきにくいので、快適性を損なうことなく室温を設定温度とすることができる。このようにして、エアコン動作時の騒音を気づきにくくした状態で、夏には居室内の冷却時間を短くすることができ、冬には居室内の暖房時間を短くすることができる。

【0089】

また、車両コントロールモジュール２０は、ファン１１２が強電系の冷却に用いられる場合には、ファン１１２の回転速度を速くする。これにより、例えば、夏においては、バッテリ８の冷却時間が短くなり、出力が制限されにくくなるとともに、強電系の劣化を防ぐことができる。冬においては、バッテリ８の暖機時間が短くなり、出力が制限されにくくなり、また、内部抵抗が低くなるので運転効率を向上させることができる。

【0090】

また、車両コントロールモジュール２０は、アイドリング時のエンジン１の回転速度を変化させてもよい。例えば、車両コントロールモジュール２０は、車両１００が悪路を走行していると判定された場合には、走行に起因して発生する騒音が小さいと判断して、走行時にアイドリング状態となるセーリングアイドリング時のエンジン１の回転速度を低くする。一方、車両コントロールモジュール２０は、車両１００が悪路を走行していないと判定された場合には、走行に起因する騒音が大きいと判断して、セーリングアイドリング時のエンジン１の回転速度を高くする。このようにすることで、走行に起因する騒音が大きい場合には、セーリングアイドリング時において、エンジン音によって快適性が損なわれることなく、燃料の消費量を抑制できる。

【0091】

一般に、アイドリング時のエンジン１の回転速度が低いほど、燃料の消費量は少なくなるが、車体と共振して発生する騒音が大きくなる。そこで、車両１００において走行に起因して発生する騒音が大きい場合に、アイドリング時のエンジン１の回転速度を低くしても、アイドリングに起因する騒音は運転者にとってわかりにくくなるので、快適性を損なわずに燃費の向上を図ることができる。

【0092】

ステップＳ３２６において、車両コントロールモジュール２０は、車両１００の動作オフ操作がユーザにより行われたか否かを判定する。例えば、車両１００の操作キー、例えばイグニッションキーによる動作オフ操作が行われたか否かが判定される。車両１００の動作オフ操作がユーザにより行われた場合には、段差判定処理の動作を終了する。一方、車両１００の動作オフ操作がユーザにより行われていない場合には、ステップＳ３０１に戻る。

【0093】

［角加速度の変動値の最大値に基づく段差判定例］
図３、図４では、車輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となったタイミングと、段差閾値ＴＨ１１以下となったタイミングとを用いて、段差判定を行う例を示した。図６では、車輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上で最大値となったタイミングを用いて、段差判定を行う例を示す。すなわち、前輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上で最大値となってから所定時間内に、後輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上で最大値となった場合に、段差と判定する例を示す。

【0094】

図６は、車両コントロールモジュール２０による段差判定処理の判定例を示す図である。なお、図６に示す例は、図３、図４の変形例であり、段差判定に用いる時間情報が異なる。なお、これ以外は、図３、図４と共通するため、図３、図４と共通する部分の説明を省略する。

【0095】

図６の上段に示すグラフにおいて、線Ｌ３１は、車両１００の前輪の角加速度の変動値の遷移例を示し、点線Ｌ３２は、車両１００の後輪の角加速度の変動値の遷移例を示す。

【0096】

また、図６に示す例では、前輪の角加速度の変動値（線Ｌ３１で示す）が、段差閾値ＴＨ１１以上となった後にｔ３１のタイミングで最大値（ピーク）となる例を示す。また、後輪の角加速度の変動値（線Ｌ３２で示す）が、段差閾値ＴＨ１１以上となった後にｔ３２のタイミングで最大値となる例を示す。

【0097】

車両コントロールモジュール２０は、図６の上段に示すように、前輪の角加速度の変動値（線Ｌ３１で示す）が、段差閾値ＴＨ１１以上で最大値となった時刻ｔ３１を、時間情報ｔ３１としてメモリに記録する。また、車両コントロールモジュール２０は、図６の上段に示すように、後輪の角加速度の変動値（点線Ｌ３２で示す）が、段差閾値ＴＨ１１以上で最大値となった時刻ｔ３２を、時間情報ｔ３２としてメモリに記録する。

【0098】

次に、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録された時間情報ｔ３１、ｔ３２に基づいて、段差判定を行う。具体的には、車両コントロールモジュール２０は、時間情報ｔ３１、ｔ３２が次の式５の関係を満たすか否かを判定する。なお、α１、α２は、車両１００の性能やユーザの好みによって設定される値である。また、α１＜α２とする。
（ＷＢ１／Ｖ１）＋α１≦ｔ３２－ｔ３１≦（ＷＢ１／Ｖ１）＋α２ …式５

【0099】

車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録された時間情報ｔ３１、ｔ３２が、上述した式５を満たす場合には、車両１００が段差を通過したと判定する。すなわち、車両コントロールモジュール２０は、時間情報ｔ３１、ｔ３２に対応する角加速度の変動値（線Ｌ３１、点線Ｌ３２で示す）が段差に基づくものであると判定する。このように、車両１００が段差を通過したと判定された場合には、車両コントロールモジュール２０は、音制御要求をキャンセルする。

【0100】

一方、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録された時間情報ｔ３１、ｔ３２が、上述した式５を満たさない場合には、車両１００が段差を通過していないと判定する。すなわち、車両コントロールモジュール２０は、時間情報ｔ３１、ｔ３２に対応する角速度の変動値（線Ｌ３１、点線Ｌ３２で示す）が段差に基づくものではないと判定する。このように、段差ではないと判定された場合には、車両コントロールモジュール２０は、音制御要求をキャンセルしない。

【0101】

［段差判定処理例］
図７は、車両コントロールモジュール２０による段差判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、この処理手順は、記憶部（図示省略）に記憶されているプログラムに基づいて実行される。なお、図７に示す処理手順は、図５に示す処理手順の一部を変形した例であり、図５に示す処理手順と共通する部分については、その説明の一部を省略する。

【0102】

具体的には、図７に示すステップＳ４０１乃至Ｓ４０６は、図５に示すステップＳ３０１乃至Ｓ３０６に対応する。また、図７に示すステップＳ４１６乃至Ｓ４２１は、図５に示すステップＳ３２２乃至Ｓ３２７に対応する。

【0103】

ステップＳ４０７において、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上であり、かつ、最大値となったか否かを判定する。前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上であり、かつ、最大値となった場合には、ステップＳ４０８に進む。一方、前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１未満である場合、または、段差閾値ＴＨ１１以上であるが最大値ではない場合には、ステップＳ４０９に進む。

【0104】

ステップＳ４０８において、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上であり、かつ、最大値となった時刻を時間情報ｔ３１としてメモリに記録する。

【0105】

ステップＳ４０９において、車両コントロールモジュール２０は、メモリに時間情報ｔ３１が記録されているか否かを判定する。メモリに時間情報ｔ３１が記録されている場合には、ステップＳ４１０に進む。一方、メモリに時間情報ｔ３１が記録されていない場合には、ステップＳ４１８に進む。

【0106】

ステップＳ４１０において、車両コントロールモジュール２０は、後輪の角加速度ａ２の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上であり、かつ、最大値となったか否かを判定する。後輪の角加速度ａ２の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上であり、かつ、最大値となった場合には、ステップＳ４１１に進む。一方、後輪の角加速度ａ２の変動値が段差閾値ＴＨ１１未満である場合、または、段差閾値ＴＨ１１以上であるが最大値ではない場合には、ステップＳ４１２に進む。

【0107】

ステップＳ４１１において、車両コントロールモジュール２０は、後輪の角加速度ａ２の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上であり、かつ、最大値となった時刻を時間情報ｔ３２としてメモリに記録する。

【0108】

ステップＳ４１２において、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている時間情報ｔ３１に基づいて、現在時刻が「ｔ３１＋（ＷＢ１／Ｖ１）＋α２」を経過したか否かを判定する。なお、ＷＢ１、α２は、上述した式５に示すＷＢ１、α２である。また、Ｖ１は、車両１００の車速である。現在時刻が「ｔ３１＋（ＷＢ１／Ｖ１）＋α２」を経過している場合には、ステップＳ４１３に進む。一方、現在時刻が「ｔ３１＋（ＷＢ１／Ｖ１）＋α２」を経過していない場合には、ステップＳ４１８に進む。

【0109】

ステップＳ４１３において、車両コントロールモジュール２０は、メモリから時間情報ｔ３１を消去する。すなわち、現在時刻が「ｔ３１＋（ＷＢ１／Ｖ１）＋α２」を経過している場合には、上述した式５を満たさないため、車両１００が段差を通過したと判定されることはない。このため、時間情報ｔ３１を消去して、次の段差判定には、新たに記録された時間情報を用いる。

【0110】

ステップＳ４１４において、車両コントロールモジュール２０は、上述した式５を用いて段差判定を行う。具体的には、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている時間情報ｔ３１、ｔ３２が、上述した式５を満たすか否かを判定する。そして、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている時間情報ｔ３１、ｔ３２が、上述した式５を満たす場合には、車両１００が段差を通過したと判定する。また、一方、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている時間情報ｔ３１、ｔ３２が、式５を満たさない場合には、車両１００が段差を通過していないと判定する。

【0111】

ステップＳ４１５において、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている時間情報ｔ３１、ｔ３２を消去する。すなわち、メモリに記録されている時間情報ｔ３１、ｔ３２を用いた段差判定を実行したため、これらの時間情報を消去する。そして、次の段差判定には、新たに記録された時間情報を用いる。

【0112】

［凸の形状に基づく段差判定例］
図３乃至図７では、車輪速の角加速度の変動値が段差閾値以上となったタイミングや最大値となったタイミングを用いて、段差判定を行う例を示した。ただし、他の判定基準を用いて段差判定を行うようにしてもよい。ここでは、前後輪の角加速度の変動値の軌跡により形成される形状の類似度を用いて段差判定を行う例を示す。

【0113】

具体的には、前輪の角加速度の変動値の軌跡により形成される凸形状と、後輪の角加速度の変動値の軌跡により形成される凸形状との類似の程度が基準よりも高い場合には、段差と判定する例を示す。なお、凸形状は、山型形状や山形状とも称することができる。

【0114】

図３乃至図７に示すように、車両１００が段差を通過した場合には、前輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上で最大値となり、その後、段差閾値ＴＨ１１以下となる。この場合における角加速度の変動値の軌跡により凸形状が形成される。また、後輪の角加速度の変動値の軌跡についても同様に、凸形状が形成される。そこで、前輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となった場合に、その変動値の軌跡により形成される凸形状と、それから所定時間内に、後輪の角加速度の変動値の軌跡により形成される凸形状とを比較する。そして、その比較結果に基づいて段差判定を行う。すなわち、その比較の結果、前輪の角加速度の変動値の軌跡により形成される凸形状と、後輪の角加速度の変動値の軌跡により形成される凸形状とが略同一または類似しているような場合には、車両１００が段差を通過したと判定する。

【0115】

図８は、車両コントロールモジュール２０による段差判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、この処理手順は、記憶部（図示省略）に記憶されているプログラムに基づいて実行される。なお、図８に示す処理手順は、図７に示す処理手順の一部を変形した例であり、図７に示す処理手順と共通する部分については、その説明の一部を省略する。

【0116】

具体的には、図８に示すステップＳ５０１乃至Ｓ５０６は、図７に示すステップＳ４０１乃至Ｓ４０６に対応する。また、図８に示すステップＳ５１６乃至Ｓ５２１は、図７に示すステップＳ４１６乃至Ｓ４２１に対応する。

【0117】

ステップＳ５０７において、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上で最大値となった後に、段差閾値ＴＨ１１以下となったか否かを判定する。前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上で最大値となった後に、段差閾値ＴＨ１１以下となった場合には、ステップＳ５０８に進む。一方、前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１未満である場合、または、段差閾値ＴＨ１１以上となったが、その後に段差閾値ＴＨ１１以下となっていない場合には、ステップＳ５０９に進む。

【0118】

ステップＳ５０８において、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角加速度ａ１の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となってから、段差閾値ＴＨ１１以上となるまでの軌跡（すなわち、前輪の角加速度ａ１の変動値の軌跡）をメモリに記録する。

【0119】

ステップＳ５０９において、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角加速度ａ１の変動値の軌跡がメモリに記録されているか否かを判定する。前輪の角加速度ａ１の変動値の軌跡がメモリに記録されている場合には、ステップＳ５１０に進む。一方、前輪の角加速度ａ１の変動値の軌跡がメモリに記録されていない場合には、ステップＳ５１８に進む。

【0120】

ステップＳ５１０において、車両コントロールモジュール２０は、後輪の角加速度ａ２の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上で最大値となった後に、段差閾値ＴＨ１１以下となったか否かを判定する。後輪の角加速度ａ２の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上で最大値となった後に、段差閾値ＴＨ１１以下となった場合には、ステップＳ５１１に進む。一方、後輪の角加速度ａ２の変動値が段差閾値ＴＨ１１未満である場合、または、段差閾値ＴＨ１１以上となったが、その後に段差閾値ＴＨ１１以下となっていない場合には、ステップＳ５１２に進む。

【0121】

ステップＳ５１１において、車両コントロールモジュール２０は、後輪の角加速度ａ２の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となってから、段差閾値ＴＨ１１以上となるまでの軌跡情報（すなわち、後輪の角加速度ａ２の変動値の軌跡）をメモリに記録する。

【0122】

ステップＳ５１２において、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角加速度ａ１の変動値の軌跡をメモリに記録してから所定時間が経過したか否かを判定する。ここで、所定時間は、メモリに記録された軌跡情報（前輪の角加速度ａ１の変動値の軌跡）を段差判定に用いるか否かを判定するための基準値である。例えば、所定時間は、車両１００の前輪軸と後輪軸との距離、車両１００の車速に基づいて設定される。例えば、所定時間として「（ＷＢ１／Ｖ１）＋α３」を用いることができる。なお、ＷＢ１は、上述した式１、式３、式５に示すＷＢ１である。また、Ｖ１は、車両１００の車速である。また、α３は、上述した式５に示すα２と同様または略同様の値とすることができる。前輪の角加速度ａ１の変動値の軌跡をメモリに記録してから所定時間が経過している場合には、ステップＳ５１３に進む。一方、前輪の角加速度ａ１の変動値の軌跡をメモリに記録してから所定時間が経過していない場合には、ステップＳ５１８に進む。

【0123】

ステップＳ５１３において、車両コントロールモジュール２０は、メモリから軌跡情報（前輪の角加速度ａ１の変動値の軌跡）を消去する。すなわち、前輪の角加速度ａ１の変動値の軌跡をメモリに記録してから所定時間が経過している場合には、車両１００が段差を通過したと判定されることはないと想定されるため、すでに記録された軌跡情報を消去して、次の段差判定には、新たに記録された軌跡情報を用いる。

【0124】

ステップＳ５１４において、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録された２つの軌跡情報（前輪の角加速度ａ１の変動値の軌跡、後輪の角加速度ａ２の変動値の軌跡）を用いて段差判定を行う。具体的には、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている２つの軌跡情報を比較し、その比較結果に基づいて、車両１００が段差を通過したか否かを判定する。そして、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている２つの軌跡情報の比較結果が、段差判定条件を満たす場合には、車両１００が段差を通過したと判定する。一方、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている２つの軌跡情報の比較結果が、段差判定条件を満たさない場合には、車両１００が段差を通過していないと判定する。

【0125】

例えば、前輪の角加速度ａ１の変動値の軌跡と、後輪の角加速度ａ２の変動値の軌跡とについて、所定タイミングを基準にして、前輪の角加速度ａ１の変動値と、後輪の角加速度ａ２の変動値との差分値を求める。なお、所定タイミングは、例えば、角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となったタイミングや、角加速度の変動値が最大値となったタイミングである。そして、この差分値の合計が所定範囲内である場合には、比較対象となった２つの軌跡に基づく形状が同一または略同一形状であると推定し、車両１００が段差を通過したと判定する。なお、この例では、比較対象となった２つの軌跡の変動値の差分値を用いる例を示したが、他の演算方法を用いて段差判定をするようにしてもよい。他の演算方法は、例えば偏差を用いる演算方法である。

【0126】

ステップＳ５１５において、車両コントロールモジュール２０は、メモリに記録されている２つの軌跡情報を消去する。すなわち、メモリに記録されている２つの軌跡情報を用いた段差判定を実行したため、これらの時間情報を消去する。そして、次の段差判定には、新たに記録された軌跡情報を用いる。

【0127】

なお、図３乃至図８に示す例では、悪路閾値ＴＨ１２を基準値として悪路判定を行い、悪路閾値ＴＨ１２よりも大きい段差閾値ＴＨ１１を基準値として段差判定を行う例を示した。ただし、悪路閾値及び段差閾値として同じ基準値を用いて、悪路判定及び段差判定を行うようにしてもよい。この場合における基準値としては、必要となる判定精度に応じて、悪路閾値ＴＨ１２及び段差閾値ＴＨ１１間の値を設定することができる。また、この場合には、段差判定の精度を高めるため、図３乃至図５に示す例では、式１及び式２の双方を満たすことを条件に、段差判定を行うことが好ましい。

【0128】

なお、図３乃至図８に示す例では、車両１００が前進する場合の段差判定例を示したが、これらの段差判定例は、車両１００が後進する場合についても適用可能である。例えば、車両１００が後進する場合には、図３乃至図８に示す例における前輪の角加速度の変動値と、後輪の角加速度の変動値とを切り替えて、段差判定処理を行うようにする。

【0129】

また、本実施形態では、エンジン１を発電用動力源とし、駆動モータ３を走行用駆動源としてシリーズ走行するシリーズハイブリッド車両を一例として説明するしたが、他の車両についても本実施形態を適用可能である。例えば、駆動モータを走行用駆動源として走行する走行モードと、エンジンを走行用駆動源として走行する走行モードとを切り替え可能な車両（ハイブリッド車両）について本実施形態を適用可能である。また、例えば、エンジンを搭載せず、駆動モータを走行用駆動源として走行する車両（ＥＶ（Electric Vehicle））についても本実施形態を適用可能である。ただし、ＥＶについては、エンジンを搭載していないため、本実施形態で示したエンジンに関する駆動制御は適用しない。また、例えば、エンジンのみを走行用駆動源として走行する車両（内燃機関車）についても本実施形態を適用可能である。ただし、内燃機関車については、走行中においてエンジンを停止させることは不可能であるため、本実施形態で示したエンジンに関する駆動制御は適用しない。

【0130】

［本実施形態の構成及び効果］
本実施形態に係る車両１００の制御方法は、所定音が発生するエンジン１、入出力装置３１、音発生デバイス１１０を備え、車輪の角加速度の変動値が悪路閾値ＴＨ１２（基準値の一例）以上となる場合に、エンジン１、入出力装置３１、音発生デバイス１１０から発生する音が大きくなるようにそれらの各デバイスを制御する制御方法である。この制御方法では、前輪の角加速度の変動値と、後輪の角加速度の変動値との比較結果に基づいて、車両１００が段差を通過したことを判定する判定ステップ（図５に示すステップＳ３０１乃至Ｓ３２１、図７に示すステップＳ４０１乃至Ｓ４１５、図８に示すステップＳ５０１乃至Ｓ５１５）と、前輪の角加速度の変動値と後輪の角加速度の変動値とのうちの少なくとも１つが悪路閾値ＴＨ１２以上となった場合でも、車両１００が段差を通過したと判定されたときには、エンジン１、入出力装置３１、音発生デバイス１１０から発生する音を大きくする制御を実行しない制御ステップ（図５に示すステップＳ３２３、図７に示すステップＳ４１７、図８に示すステップＳ５１７）とを備える。

【0131】

このような車両１００の制御方法によれば、ロードノイズ推定制御において、車両１００が段差を通過した際に、悪路と判定される程度に車輪の角加速度が大きくなった場合でも、音発生デバイス１１０等から発生する音を大きくする制御を実行しない。このため、ロードノイズが大きくないのに、音発生デバイス１１０等からの音が大きくなってしまう状態を防止することができる。これにより、運転者に違和感を与えることを防止することができる。また、悪路ではない通常の路面において、車両１００が段差を通過する毎にエンジン１が始動してしまうことを防止することができる。これにより、車両１００が段差を通過する毎にエンジン１が始動することによる煩わしさを防止することができる。また、前輪の角加速度の変動値と、後輪の角加速度の変動値との比較結果に基づいて段差判定を行うため、車両１００が段差を通過したことを短時間で判定できる。このように、車両が段差を通過した際に適切な音制御を実行することができる。

【0132】

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法では、判定ステップ（図５に示すステップＳ３２０）では、前輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１（基準値の一例）以上となった第１時刻（図３に示す時刻ｔ１１、図４に示す時刻ｔ２１）と、後輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となった第２時刻（図３に示す時刻ｔ１３、図４に示す時刻ｔ２２）との比較結果に基づいて、車両１００が段差を通過したか否かを判定する。すなわち、上述した式１を用いた段差判定処理により車両１００が段差を通過したか否かを判定する。

【0133】

このような車両１００の制御方法によれば、前輪に関する第１時刻と、後輪に関する第２時刻との比較結果に基づいて段差判定を行うことができるため、段差判定処理の負荷を軽減させ、段差判定処理を迅速に行うことができる。

【0134】

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法では、判定ステップ（図５に示すステップＳ３２０）では、第１時刻（図３に示す時刻ｔ１１、図４に示す時刻ｔ２１）と第２時刻（図３に示す時刻ｔ１３、図４に示す時刻ｔ２２）との時間差が第１時間差閾値（式１に示す「（ＷＢ１／Ｖ１）＋α」）よりも小さい場合に、車両１００が段差を通過したと判定する。

【0135】

このような車両１００の制御方法によれば、車両１００の車速、車両１００の前輪軸と後輪軸との距離に基づいて設定される第１時間差閾値を用いて段差判定を行うことができるため、精度の高い段差判定を行うことができる。

【0136】

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法では、第１時間差閾値（式１に示す「（ＷＢ１／Ｖ１）＋α」）は、車両１００の前輪及び後輪間の距離と、車両１００の車速とに基づいて求められる。

【0137】

このような車両１００の制御方法によれば、車両１００の車速、車両１００の前輪軸と後輪軸との距離に基づいて第１時間差閾値を適切に設定することができる。

【0138】

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法では、判定ステップ（図５に示すステップＳ３２０）では、前輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となった第１時刻（図３に示す時刻ｔ１１、図４に示す時刻ｔ２１）と、第１時刻の経過後に前輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１以下となった第３時刻（図３に示す時刻ｔ１２、図４に示す時刻ｔ２３）との比較結果に基づいて、車両１００が段差を通過したか否かを判定する。すなわち、上述した式２を用いた段差判定処理により車両１００が段差を通過したか否かを判定する。なお、上述した式１及び式２を用いた段差判定処理により車両１００が段差を通過したか否かを判定することも可能である。

【0139】

このような車両１００の制御方法によれば、前輪に関する第１時刻及び第３時刻の比較結果に基づいて段差判定を行うことができるため、段差判定処理の負荷を軽減させ、段差判定処理を迅速に行うことができる。

【0140】

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法では、判定ステップ（図５に示すステップＳ３２０）では、第１時刻（図３に示す時刻ｔ１１、図４に示す時刻ｔ２１）と第３時刻（図３に示す時刻ｔ１２、図４に示す時刻ｔ２３）との時間差が第２時間差閾値（式２に示すβ）よりも小さい場合に、車両１００が段差を通過したと判定する。

【0141】

このような車両１００の制御方法によれば、車両１００の車速に基づいて設定される第２時間差閾値を用いて段差判定を行うことができるため、精度の高い段差判定を行うことができる。

【0142】

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法では、第２時間差閾値（式２に示すβ）は、車両１００の車速に基づいて求められる。

【0143】

このような車両１００の制御方法によれば、車両１００の車速に基づいて第２時間差閾値を適切に設定することができる。

【0144】

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法では、判定ステップ（図７に示すステップＳ４１４）では、前輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上で最大値となった第１時刻（図６に示すｔ３１）と、後輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上で最大値となった第２時刻（図６に示すｔ３２）との比較結果に基づいて、車両１００が段差を通過したか否かを判定する。

【0145】

このような車両１００の制御方法によれば、前輪の角加速度の変動値の最大値に関する第１時刻と、後輪の角加速度の変動値の最大値に関する第２時刻との比較結果に基づいて段差判定を行うことができるため、段差判定処理の負荷を軽減させ、段差判定処理を迅速に行うことができる。

【0146】

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法では、判定ステップ（図７に示すステップＳ４１４）では、第１時刻（図６に示すｔ３１）と第２時刻（図６に示すｔ３２）との時間差が所定範囲（式５に示す「（ＷＢ１／Ｖ１）＋α１」から「（ＷＢ１／Ｖ１）＋α２」の範囲）内である場合に、車両１００が段差を通過したと判定する。

【0147】

このような車両１００の制御方法によれば、車両１００の車速、車両１００の前輪軸と後輪軸との距離に基づいて設定される所定範囲を用いて段差判定を行うことができるため、精度の高い段差判定を行うことができる。

【0148】

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法では、所定範囲（式５に示す「（ＷＢ１／Ｖ１）＋α１」から「（ＷＢ１／Ｖ１）＋α２」の範囲）は、車両１００の前輪及び後輪間の距離と、車両１００の車速とに基づいて求められる。

【0149】

このような車両１００の制御方法によれば、車両１００の車速、車両１００の前輪軸と後輪軸との距離に基づいて所定範囲を適切に設定することができる。

【0150】

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法では、判定ステップ（図８に示すステップＳ５１４）では、前輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となった後における段差閾値ＴＨ１１以上の当該変動値の第１軌跡と、後輪の角加速度の変動値が段差閾値ＴＨ１１以上となった後における段差閾値ＴＨ１１以上の当該変動値の第２軌跡との比較結果に基づいて、車両１００が段差を通過したか否かを判定する。

【0151】

このような車両１００の制御方法によれば、前輪の角加速度の変動値に関する第１軌跡と、後輪の角加速度の変動値に関する第２軌跡との比較結果に基づいて段差判定を行うことができるため、段差判定処理の精度を高めることができる。

【0152】

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法では、判定ステップ（図５に示すステップＳ３０１乃至Ｓ３２２、Ｓ３２４、図７に示すステップＳ４０１乃至Ｓ４１６、Ｓ４１８、図８に示すステップＳ５０１乃至Ｓ５１５、Ｓ５１８）では、粗い路面が継続する悪路を判定するための悪路閾値ＴＨ１２を基準値として用いて、車両１００が悪路を走行していることを判定する悪路判定を行い、悪路閾値ＴＨ１２よりも大きい段差閾値ＴＨ１１を基準値として用いて、車両１００が段差を通過したことを判定する段差判定を行う。

【0153】

このような車両１００の制御方法によれば、適切な基準値を用いて段差判定及び悪路判定を行うことができる。

【0154】

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法では、判定ステップ（図５に示すステップＳ３２２、Ｓ３２４、図７に示すステップＳ４１６、Ｓ４１８、図８に示すステップＳ５１６、Ｓ５１８）では、前輪の角加速度の変動値と後輪の角加速度の変動値とのうちの少なくとも１つが悪路閾値ＴＨ１２以上となった場合において、車両１００が段差を通過したと判定されず、かつ、悪路判定条件を満たすときには、車両１００が悪路を走行していると判定する。また、制御ステップ（図５に示すステップＳ３２５、図７に示すステップＳ４１９、図８に示すステップＳ５１９）では、車両１００が悪路を走行していると判定された場合には、エンジン１、入出力装置３１、音発生デバイス１１０から発生する音が大きくなるようにそれらの各デバイスを制御する。

【0155】

このような車両１００の制御方法によれば、ロードノイズ推定制御において、段差と判定されずに悪路と判定された場合には、音発生デバイス１１０等から発生する音が大きくなる制御を実行する。これにより、車両が段差を通過した際に適切な音制御を実行することができる。

【0156】

また、本実施形態に係る車両１００の制御システムは、所定音が発生するエンジン１、入出力装置３１、音発生デバイス１１０と、それらの各デバイスを制御する車両コントロールモジュール２０（コントローラの一例）とを備える車両の制御システムである。車両コントロールモジュール２０は、車輪の角加速度の変動値が悪路閾値ＴＨ１２（基準値の一例）以上となった場合にエンジン１、入出力装置３１、音発生デバイス１１０から発生する音が大きくなるようにそれらの各デバイスを制御する。また、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角加速度の変動値と、後輪の角加速度の変動値との比較結果に基づいて、車両１００が段差を通過したことを判定する。そして、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角加速度の変動値と、後輪の角加速度の変動値とのうちの少なくとも１つが悪路閾値ＴＨ１２以上となった場合でも、車両１００が段差を通過したと判定されたときには、エンジン１、入出力装置３１、音発生デバイス１１０から発生する音を大きくする制御を実行しない。

【0157】

このような車両１００の制御システムによれば、ロードノイズ推定制御において、車両１００が段差を通過した際に、悪路と判定される程度に車輪の角加速度が大きくなった場合でも、音発生デバイス１１０等から発生する音を大きくする制御を実行しない。このため、ロードノイズが大きくないのに、音発生デバイス１１０等からの音が大きくなってしまう状態を防止することができる。これにより、運転者に違和感を与えることを防止することができる。また、悪路ではない通常の路面において、車両１００が段差を通過する毎にエンジン１が始動してしまうことを防止することができる。これにより、車両１００が段差を通過する毎にエンジン１が始動することによる煩わしさを防止することができる。また、前輪の角加速度の変動値と、後輪の角加速度の変動値との比較結果に基づいて段差判定を行うため、車両１００が段差を通過したことを短時間で判定できる。このように、車両が段差を通過した際に適切な音制御を実行することができる。

【0158】

なお、本実施形態で示した各処理は、各処理手順をコンピュータに実行させるためのプログラムに基づいて実行されるものである。このため、本実施形態は、それらの各処理を実行する機能を実現するプログラム、そのプログラムを記憶する記録媒体の実施形態としても把握することができる。例えば、車両に新機能を追加するためのアップデート作業により、そのプログラムを車両の記憶装置に記憶させることができる。これにより、そのアップデートされた車両に本実施形態で示した各処理を実施させることが可能となる。なお、そのアップデートは、例えば、車両の定期点検時等に行うことができる。また、ワイヤレス通信によりそのプログラムをアップデートするようにしてもよい。

【0159】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【符号の説明】

【0160】

１ エンジン
２ 発電モータ
３ 駆動モータ
４ ギヤボックス
５Ｌ、５Ｒ フロントドライブシャフト
６Ｌ、６Ｒ 前輪
７ インバータ
８ バッテリ
９Ｌ、９Ｒ 後輪
２０ 車両コントロールモジュール（ＶＣＭ）
２１ エンジンコントローラ（ＥＣ）
２２ モータジェネレータコントローラ（ＭＧＣ）
２３ バッテリコントローラ（ＢＣ）
２４ ナビゲーションコントロールユニット（ＮＡＶＩＣＵ）
２５ 運転支援コントロールユニット（ＡＤＡＳＣＵ）
２８ 車速センサ
３０ 横Ｇセンサ
５１ 前輪の角速度センサ
５２ 後輪の角速度センサ
１００ 車両
１１０ 音発生デバイス
１１１ エアコン
１１２ ファン
１１３ オーディオ
１１４ 走行音生成器

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】