特許 7450361 非空気圧タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-03-07

(45)【発行日】2024-03-15

(54)【発明の名称】非空気圧タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 7/00 20060101AFI20240308BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20240308BHJP

【ＦＩ】

B60C7/00 H

B60C5/00 H

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2019190564

(22)【出願日】2019-10-17

(65)【公開番号】P2021066218

(43)【公開日】2021-04-30

【審査請求日】2022-08-08

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】細見 和正

【審査官】増田 亮子

(56)【参考文献】

【文献】特開平０１－３１１９０２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ ７／００－７／２８

Ｂ６０Ｃ ５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

同心円状に配置される内側環状部及び外側環状部と、
前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部と、を備え、
前記複数の連結部は、車両装着時にタイヤ赤道面から内側に配置される車両内側部と、車両装着時にタイヤ赤道面から外側に配置される車両外側部と、を備え、
前記車両外側部の総体積は、前記車両内側部の総体積よりも、大きく、
前記連結部は、タイヤ幅方向視の幅がタイヤ径方向外側に向かって一定である又は一定の比で漸増する本体部と、前記内側環状部又は前記外側環状部と前記本体部のタイヤ周方向側とを連結する補強部と、を備え、
前記車両外側部の前記補強部の総体積は、前記車両内側部の前記補強部の総体積よりも、大きい、非空気圧タイヤ。

【請求項2】

前記連結部は、前記内側環状部と接合する内側接合部と、前記外側環状部と接合する外側接合部とを備え、
前記外側接合部の総面積は、前記内側接合部の総面積よりも、大きい、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本出願は、非空気圧タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、例えば、同心円状に配置される内側環状部及び外側環状部と、内側環状部と外側環状部とを連結する複数の連結部とを備えている（例えば、特許文献１及び２）。そして、複数の連結部は、タイヤ赤道面に対して対称となるように、構成されている。ところで、空気入りタイヤと同様に、旋回時の操縦安定性能に優れた非空気圧タイヤが要望されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１５－３９９８６号公報

【文献】特開２０１６－１３００７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

そこで、課題は、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる非空気圧タイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0005】

非空気圧タイヤは、同心円状に配置される内側環状部及び外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部と、を備え、前記複数の連結部は、車両装着時にタイヤ赤道面から内側に配置される車両内側部と、車両装着時にタイヤ赤道面から外側に配置される車両外側部と、を備え、前記車両外側部の総体積は、前記車両内側部の総体積よりも、大きい。

【0006】

また、非空気圧タイヤにおいては、前記連結部は、タイヤ幅方向視の幅が一定である又は一定の比で漸増する本体部と、前記内側環状部又は前記外側環状部と前記本体部のタイヤ周方向側とを連結する補強部と、を備え、前記車両外側部の前記補強部の総体積は、前記車両内側部の前記補強部の総体積よりも、大きい、という構成でもよい。

【0007】

また、非空気圧タイヤにおいては、前記連結部は、前記内側環状部と接合する内側接合部と、前記外側環状部と接合する外側接合部とを備え、前記外側接合部の総面積は、前記内側接合部の総面積よりも、大きい、という構成でもよい。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、一実施形態に係る非空気圧タイヤの全体側面図である。

【図2】図２は、同実施形態に係る非空気圧タイヤの要部図であって、タイヤ周方向視図である。

【図3】図３は、同実施形態に係る非空気圧タイヤの要部斜視図であって、連結部が二つのみ図示されている図である。

【図4】図４は、図１のIV領域拡大図である。

【図5】図５は、図４のＶ－Ｖ曲線の断面展開図である。

【図6】図６は、図４のVI－VI曲線の断面展開図である。

【図7】図７は、図４のVII－VII曲線の断面図であって、内側環状部に対する連結部の接合部を示す展開図である。

【図8】図８は、図４のVIII－VIII曲線の断面図であって、外側環状部に対する連結部の接合部を示す展開図である。

【図9】図９は、他の実施形態に係る非空気圧タイヤの要部側面図である。

【図10】図１０は、同実施形態に係る非空気圧タイヤの要部斜視図であって、連結部が二つのみ図示されている図である。

【図11】図１１は、さらに他の実施形態に係る非空気圧タイヤの要部側面図である。

【図12】図１２は、同実施形態に係る非空気圧タイヤの要部斜視図であって、連結部が一つのみ図示されている図である。

【図13】図１３は、さらに実施形態に係る非空気圧タイヤの要部斜視図であって、連結部が一つのみ図示されている図である。

【図14】図１４は、さらに他の実施形態に係る非空気圧タイヤの要部側面図であって、連結部が一つのみ図示されている図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、非空気圧タイヤにおける一実施形態について、図１～図８を参照しながら説明する。なお、各図（図９～図１４も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

【0010】

図１に示すように、本実施形態に係る非空気圧タイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、車両からの荷重を支持する支持構造体１ａを備えている。支持構造体１ａは、同心円状に配置される内側環状部２及び外側環状部３と、内側環状部２と外側環状部３とを連結する複数の連結部４，５とを備えている。なお、外側環状部３は、内側環状部２の外側に配置され、内部に内側環状部２を収容しており、連結部４，５は、内側環状部２と外側環状部３との間に配置されている。

【0011】

各図において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ１の回転中心である軸心１ｂと平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、軸心１ｂ周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ３である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、軸心１ｂに直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、軸心１ｂを含む面であって、タイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

【0012】

なお、タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、軸心１ｂに近い側となり、外側は、軸心１ｂから遠い側となる。

【0013】

また、タイヤ１は、支持構造体１ａを補強するために、支持構造体１ａの外側に配置される補強層１ｃと、補強層１ｃの外側に配置され、地面と接するトレッド部１ｄとを備えている。また、図示していないが、タイヤ１は、支持構造体１ａの内側に、車軸又はリムとの適合用部材等を備えていてもよい。例えば、内側環状部２は、内周面に、車軸又はリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を備えることが好ましい。

【0014】

なお、支持構造体１ａの材質は、特に限定されないが、例えば、支持構造体１ａは、弾性材料で形成されている。また、例えば、支持構造体１ａの母材として、ポリエステルエラストマー等の熱可塑性エラストマー、天然ゴム等の架橋ゴム、又はその他の樹脂（例えば、ポリエチレン樹脂等の熱可塑性樹脂、ポリウレタン樹脂等の熱硬化性樹脂）が採用されてもよい。また、例えば、斯かる母材の内部に、繊維又は金属コード等の補強材が埋設されていてもよい。

【0015】

補強層１ｃは、例えば、スチールコードやＣＦＲＰ、ＧＦＲＰ等の繊維強化プラスチック製のコードをタイヤ幅方向Ｄ１に対して略平行に配列したものや、円筒状の金属製リングや高モジュラス樹脂製リング等で構成されている。また、トレッド部１ｄは、例えば、従来の空気入りタイヤと同様にゴムや、樹脂等で構成され、従来の空気入りタイヤと同様に、外周面にパターン（溝）を備えていてもよい。

【0016】

内側環状部２は、ユニフォミティを向上させる観点から、例えば、厚みが一定（同じだけでなく、例えば製造誤差等の誤差を有する略同じも含む）の円筒形状であることが好ましい。なお、内側環状部２の厚み（タイヤ径方向Ｄ２の寸法）は、特に限定されないが、例えば、連結部４，５に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点で、適宜設定される。

【0017】

内側環状部２の内径は、特に限定されないが、例えば、タイヤ１を装着するリムや車軸の寸法等に併せて適宜設定される。また、内側環状部２の幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）は、特に限定されないが、例えば、用途、車軸の長さ等に応じて適宜設定される。

【0018】

外側環状部３は、ユニフォミティを向上させる観点から、例えば、厚みが一定（同じ及び略同じを含む）の円筒形状であることが好ましい。なお、外側環状部３の厚み（タイヤ径方向Ｄ２の寸法）は、特に限定されないが、例えば、連結部４，５からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点で、適宜設定される。

【0019】

外側環状部３の内径は、特に限定されないが、例えば、その用途等に応じて適宜設定される。また、外側環状部３の幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）は、特に限定されないが、例えば、用途等に応じて適宜設定される。なお、外側環状部３の幅は、内側環状部２の幅と同じであることが好ましい。

【0020】

図２及び図３に示すように、連結部４，５は、板状に形成されている。そして、連結部４，５は、タイヤ周方向Ｄ３を向くように配置されている。また、複数の連結部４，５は、複数の第１連結部４と複数の第２連結部５とを備えている。

【0021】

第１連結部４は、内側環状部２のタイヤ幅方向Ｄ１の一方側（図２及び図３においては、右側であって、以下「第１幅方向側」ともいう）Ｄ１ａから外側環状部３のタイヤ幅方向Ｄ１の他方側（図２及び図３においては、左側であって、以下「第２幅方向側」ともいう）Ｄ１ｂへ向かって延びている。また、第２連結部５は、内側環状部２の第２幅方向側Ｄ１ｂから外側環状部３の第１幅方向側Ｄ１ａへ向かって延びている。

【0022】

このように、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、反対方向に傾斜するようにして、延びている。そして、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、交差している。これにより、タイヤ周方向Ｄ３視において、第１連結部４と第２連結部５との間に、閉空間１ｅが形成されている。その結果、弾性を高めることができるため、乗り心地性能を向上させることができる。

【0023】

また、連結部４，５のタイヤ径方向Ｄ２の内端部４ａ，５ａの幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）は、連結部４，５の中央部４ｂ，５ｂの幅よりも、大きくなっており、連結部４，５のタイヤ径方向Ｄ２の外端部４ｃ，５ｃの幅は、連結部４，５の中央部４ｂ，５ｂの幅よりも、大きくなっている。具体的には、連結部４，５の幅は、中央部４ｂ，５ｂにおいて一定（同じ及び略同じを含む）であり、中央部４ｂ，５ｂから端部４ａ，４ｃ，５ａ，５ｃへいくにつれて、大きくなっている。

【0024】

連結部４，５の幅は、特に限定されないが、例えば、内側環状部２及び外側環状部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点で適宜設定される。また、連結部４，５の厚み（タイヤ幅方向Ｄ１視の幅寸法）は、特に限定されないが、例えば、内側環状部２及び外側環状部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点で、適宜設定される。

【0025】

連結部４，５の幅と厚みとの関係（大小関係、比率）は、特に限定されないが、耐久性を向上させつつ接地圧分散を小さくする観点で、適宜設定される。例えば、連結部４，５の幅の平均は、連結部４，５の厚みの平均よりも、大きいことが好ましい。

【0026】

複数の連結部４，５は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って並列されており、互いの間にピッチ（隙間）を有して、設けられている。例えば、ピッチ長は、ユニフォミティを向上させる観点から、一定（同じ及び略同じを含む）とすることが好ましい。また、ピッチ長及び連結部４，５の数は、特に限定されないが、例えば、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、ノイズの低減、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点で、適宜設定される。

【0027】

図３及び図４に示すように、連結部４，５は、厚みが一定（同じ及び略同じを含む）である本体部４ｄ，５ｄを備えている。また、連結部４，５は、内側環状部２と本体部４ｄ，５ｄのタイヤ周方向Ｄ３側とを連結する内側補強部４ｅ，５ｅと、外側環状部３と本体部４ｄ，５ｄのタイヤ周方向Ｄ３側とを連結する外側補強部４ｆ，５ｆとを備えている。

【0028】

なお、図３及び図４（図５～図１４も同様）において、破線は、本体部４ｄ，５ｄと補強部４ｅ，４ｆ，５ｅ，５ｆとの境界を示している。また、特に限定されないが、本体部４ｄ，５ｄと補強部４ｅ，４ｆ，５ｅ，５ｆとは、同じ材質で形成されていてもよい。

【0029】

連結部４，５のタイヤ径方向Ｄ２の中央部４ｂ，５ｂは、本体部４ｄ，５ｄのみで構成され、連結部４，５の内端部４ａ，５ａは、本体部４ｄ，５ｄと内側補強部４ｅ，５ｅとで構成され、連結部４，５の外端部４ｃ，５ｃは、本体部４ｄ，５ｄと外側補強部４ｆ，５ｆとで構成されている。これにより、連結部４，５のタイヤ周方向Ｄ３への剛性を大きくすることができる。

【0030】

したがって、例えば、連結部４，５がタイヤ周方向Ｄ３で変形することを抑制することができるため、車軸からの力（駆動力、制動力）を外側環状部３へ確実に伝達することができる。しかも、例えば、連結部４，５の端部４ａ，４ｃ，５ａ，５ｃにおける応力集中を低減することができるため、耐久性を向上させることができる。

【0031】

なお、連結部４，５の内端部４ａ，５ａの厚みは、連結部４，５の中央部４ｂ，５ｂの厚みよりも、大きくなっており、連結部４，５の外端部４ｃ，５ｃの厚みは、連結部４，５の中央部４ｂ，５ｂの厚みよりも、大きくなっている。具体的には、連結部４，５の厚みは、中央部４ｂ，５ｂにおいて一定（同じ及び略同じを含む）であり、中央部４ｂ，５ｂから端部４ａ，４ｃ，５ａ，５ｃへいくにつれて、大きくなっている。

【0032】

これにより、内側補強部４ｅ，５ｅの厚み（タイヤ幅方向Ｄ１視の寸法）は、タイヤ径方向Ｄ２の内側へいくにつれて、大きくなっている。しかも、外側補強部４ｆ，５ｆの厚み（タイヤ幅方向Ｄ１視の寸法）は、タイヤ径方向Ｄ２の外側へいくにつれて、大きくなっている。なお、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３に交互に並列されている。これにより、走行時の接地圧分散をより小さくすることができる。

【0033】

また、タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。斯かるタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、車両に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定したものである。なお、トレッド部１ｄのタイヤ外表面に形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称となる構造でもよく、非対称となる構造でもよい。

【0034】

そして、車両への装着の向きは、表示部（図示していない）に表示されている。なお、表示部の配置は、特に限定されないが、例えば、表示部は、内側環状部２の側部（タイヤ幅方向Ｄ１の端部）、外側環状部３の側部（タイヤ幅方向Ｄ１の端部）といった支持構造体１ａに備えられていてもよい。

【0035】

本実施形態においては、環状部２，３の側部のうち、車両装着時に内側（第２幅方向側Ｄ１ｂであって、以下、「車両内側」ともいう）に配置される側部は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付された表示部を備えており、また、環状部２，３の側部のうち、車両装着時に外側（第１幅方向側Ｄ１ａであって、以下、「車両外側」ともいう）に配置される側部は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付された表示部を備えている。

【0036】

これにより、図５及び図６に示すように、タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１から車両内側Ｄ１ｂに配置される車両内側領域１ｆと、タイヤ赤道面Ｓ１から車両外側Ｄ１ａに配置される車両外側領域１ｇとを備えている。そして、連結部４，５は、車両内側領域１ｆに配置される車両内側部６と、車両外側領域１ｇに配置される車両外側部７とを備えている。

【0037】

ところで、旋回時の外輪に、車両外側領域１ｇに大きな力が作用する。それに対して、車両外側部７の総体積は、車両内側部６の総体積よりも、大きくなっている。これにより、車両外側領域１ｇの剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

【0038】

また、旋回時には、連結部４，５の端部４ａ，４ｃ，５ａ，５ｃに歪みが生じ易い。それに対して、補強部４ｅ，４ｆ，５ｅ，５ｆが、連結部４，５の端部４ａ，４ｃ，５ａ，５ｃを補強しているため、連結部４，５の端部４ａ，４ｃ，５ａ，５ｃに歪みが生じることを抑制することができる。これにより、連結部４，５によって、内側環状部２から外側環状部３への力の伝達を確実に行うことができる。

【0039】

しかも、車両外側部７の内側補強部４ｅの総体積は、車両内側部６の内側補強部５ｅの総体積よりも、大きくなっており、車両外側部７の外側補強部５ｆの総体積は、車両内側部６の外側補強部４ｆの総体積よりも、大きくなっている。これにより、車両外側部７の補強部４ｅ，５ｆの総体積が、車両内側部６の補強部４ｆ，５ｅの総体積よりも、大きくなっているため、旋回時の操縦安定性能を効果的に向上させることができている。

【0040】

なお、補強部４ｅ，４ｆ，５ｅ，５ｆによって、連結部４，５の剛性が大きくなる一方で、タイヤ１の重量が大きくなり過ぎると、例えば、転がり抵抗等が増高する。それに対して、車両内側部６の補強部４ｆ，５ｅの体積が相対的に小さくなっているため、タイヤ１の重量が大きくなり過ぎることを抑制することができている。

【0041】

また、車両内側部６の本体部４ｄ，５ｄの総体積は、車両外側部７の本体部４ｄ，５ｄの総体積と、同じになっている。そして、車両内側部６の外側補強部４ｆの総体積は、車両外側部７の内側補強部４ｅの総体積よりも、大きくなっている。なお、車両外側部７の内側補強部４ｅの総体積、車両内側部６の内側補強部５ｅの総体積、車両外側部７の外側補強部５ｆの総体積、及び車両内側部６の外側補強部４ｆの総体積の大小関係は、特に限定されない。

【0042】

また、図７及び図８に示すように、連結部４，５は、内側環状部２と接合する内側接合部４ｇ，５ｇと、外側環状部３と接合する外側接合部４ｈ，５ｈとを備えている。そして、外側接合部４ｈ，５ｈの総面積は、内側接合部４ｇ，５ｇの総面積よりも、大きくなっている。

【0043】

これにより、接地面の剛性を高めることができるため、接地面の安定性を向上させることができる。したがって、接地面に変形（例えば、バックリング）が生じることを抑制することができるため、接地面における接地圧を均一化させることができる。その結果、例えば、接地面に起因する旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

【0044】

しかも、車両外側部７の外側接合部５ｈの総面積は、車両内側部６の外側接合部４ｈの総面積よりも、大きくなっている。これにより、旋回時に、接地面に変形が生じることを効果的に抑制することができる。

【0045】

また、車両外側部７の内側接合部４ｇの総面積は、車両内側部６の内側接合部５ｇの総面積よりも、大きくなっている。そして、車両内側部６の外側接合部４ｈの総面積は、車両外側部７の外側接合部５ｈの総面積よりも、大きくなっている。なお、車両外側部７の外側接合部５ｈの総面積、車両内側部６の外側接合部４ｈの総面積、車両外側部７の内側接合部４ｇの総面積、及び車両内側部６の内側接合部５ｇの総面積の大小関係は、特に限定されない。

【0046】

また、隣接する連結部４，５同士の内側接合部４ｇ，５ｇは、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている。これにより、隣接する連結部４，５同士の内側接合部４ｇ，５ｇがタイヤ周方向Ｄ３で連続している。したがって、タイヤ周方向Ｄ３において、局所的な剛性差が生じることを抑制することができる。

【0047】

また、隣接する連結部４，５同士の外側接合部４ｈ，５ｈは、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている。これにより、隣接する連結部４，５同士の外側接合部４ｈ，５ｈがタイヤ周方向Ｄ３で連続している。したがって、タイヤ周方向Ｄ３において、局所的な剛性差が生じることを抑制することができる。

【0048】

以上より、本実施形態に係る非空気圧タイヤ１は、同心円状に配置される内側環状部２及び外側環状部３と、前記内側環状部２と前記外側環状部３とを連結する複数の連結部４，５と、を備え、前記複数の連結部４，５は、車両装着時にタイヤ赤道面Ｓ１から内側Ｄ１ｂに配置される車両内側部６と、車両装着時にタイヤ赤道面Ｓ１から外側Ｄ１ａに配置される車両外側部７と、を備え、前記車両外側部７の総体積は、前記車両内側部６の総体積よりも、大きい。

【0049】

斯かる構成によれば、旋回時の外輪に、車両装着時の外側Ｄ１ａの領域１ｇに大きな力が作用することに対して、車両外側部７の総体積は、車両内側部６の総体積よりも、大きくなっている。これにより、車両装着時の外側Ｄ１ａの領域１ｇの剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

【0050】

また、本実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、前記連結部４，５は、タイヤ幅方向Ｄ１視の幅が一定である又は一定の比で漸増する（本実施形態においては、一定である）本体部４ｄ，５ｄと、前記内側環状部２又は前記外側環状部３と前記本体部４ｄ，５ｄのタイヤ周方向Ｄ３側とを連結する補強部４ｅ，４ｆ，５ｅ，５ｆと、を備え、前記車両外側部７の前記補強部４ｅ，５ｆの総体積は、前記車両内側部６の前記補強部４ｆ，５ｅの総体積よりも、大きい、という構成である。

【0051】

斯かる構成によれば、旋回時に、連結部４，５の端部４ａ，４ｃ，５ａ，５ｃに、歪みが生じ易いことに対して、補強部４ｅ，４ｆ，５ｅ，５ｆは、内側環状部２又は外側環状部３と本体部４ｄ，５ｄのタイヤ周方向Ｄ３側とを連結している。しかも、車両外側部７の補強部４ｅ，５ｆの総体積が、車両内側部６の補強部４ｆ，５ｅの総体積よりも、大きくなっているため、旋回時の操縦安定性能を効果的に向上させることができる。

【0052】

また、本実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、前記連結部４，５は、前記内側環状部２と接合する内側接合部４ｇ，５ｇと、前記外側環状部３と接合する外側接合部４ｈ，５ｈとを備え、前記外側接合部４ｈ，５ｈの総面積は、前記内側接合部４ｇ，５ｇの総面積よりも、大きい、という構成である。

【0053】

斯かる構成によれば、外側接合部４ｈ，５ｈの総面積が、内側接合部４ｇ，５ｇの総面積よりも、大きくなっているため、接地面の剛性を高めることができる。これにより、接地面の安定性を向上させることができる。

【0054】

なお、非空気圧タイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、非空気圧タイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

【0055】

（１）上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、内側補強部４ｅ，５ｅの厚み（タイヤ幅方向Ｄ１視の寸法）は、タイヤ径方向Ｄ２の内側へいくにつれて、大きくなり、外側補強部４ｆ，５ｆの厚み（タイヤ幅方向Ｄ１視の寸法）は、タイヤ径方向Ｄ２の外側へいくにつれて、大きくなっている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。

【0056】

例えば、内側補強部４ｅ，５ｅの厚みは、タイヤ径方向Ｄ２に亘って、一定（同じ及び略同じを含む）である、という構成でもよい。また、図９及び図１０に示すように、例えば、外側補強部４ｆ，５ｆの厚みは、タイヤ径方向Ｄ２に亘って、一定（同じ及び略同じを含む）である、という構成でもよい。なお、図９及び図１０に係る外側補強部４ｆ，５ｆは、隣接する第１連結部４，４同士（又は、第２連結部５，５同士）を接続するように、タイヤ周方向Ｄ３に延びている。

【0057】

（２）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、連結部４，５は、内側環状部２の第１幅方向側Ｄ１ａ（又は、第２幅方向側Ｄ１ｂ）から外側環状部３の第２幅方向側Ｄ１ｂ（又は、第１幅方向側Ｄ１ａ）へ向かって延びている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図１１及び図１２に示すように、連結部４は、幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）が一定でタイヤ径方向Ｄ２に延びている、という構成でもよい。

【0058】

（３）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、連結部４，５（具体的には、本体部４ｄ，５ｄ）は、タイヤ幅方向Ｄ１と平行（完全に平行だけでなく、略平行も含む）に配置されている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図１３に示すように、連結部４（具体的には、本体部４ｄ）は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜して配置されている、という構成でもよい。

【0059】

（４）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、本体部４ｄ，５ｄのタイヤ幅方向Ｄ１視の幅は、一定である、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図１４に示すように、本体部４ｄ，５ｄのタイヤ幅方向Ｄ１視の幅は、一定（同じ及び略同じを含む）の比で漸増する、という構成でもよい。

【0060】

このように、本体部４ｄ，５ｄの境界（具体的には、補強部４ｅ，４ｆ，５ｅ，５ｆ又は空間と本体部４ｄ，５ｄとの境界）は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、直線状となっている。なお、図１４に係る本体部４ｄ，５ｄのタイヤ幅方向Ｄ１視の幅は、タイヤ径方向Ｄ２の外側へいくにつれて、大きくなっている、という構成であるが、斯かる構成に限られない。例えば、本体部４ｄ，５ｄのタイヤ幅方向Ｄ１視の幅は、タイヤ径方向Ｄ２の内側へいくにつれて、大きくなっている、という構成でもよい。

【0061】

（５）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、連結部４，５は、内側補強部４ｅ，５ｅ及び外側補強部４ｆ，５ｆの両方を備えている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、複数の連結部４，５の少なくとも一つは、内側補強部４ｅ，５ｅ及び外側補強部４ｆ，５ｆの少なくとも一方を備えていない、という構成でもよい。

【0062】

（６）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、車両外側部７の補強部４ｅ，５ｆの総体積は、車両内側部６の補強部４ｆ，５ｅの総体積よりも、大きい、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両外側部７の補強部４ｅ，５ｆの総体積は、車両内側部６の補強部４ｆ，５ｅの総体積以下である、という構成でもよい。

【0063】

（７）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、車両内側部６の本体部４ｄ，５ｄの総体積は、車両外側部７の本体部４ｄ，５ｄの総体積と、同じ、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、車両外側部７の本体部４ｄ，５ｄの総体積は、車両内側部６の本体部４ｄ，５ｄの総体積よりも、大きい、という構成でもよく、また、小さい、という構成でもよい。

【0064】

（８）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、外側接合部４ｈ，５ｈの総面積は、内側接合部４ｇ，５ｇの総面積よりも、大きい、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、外側接合部４ｈ，５ｈの総面積は、内側接合部４ｇ，５ｇの総面積以下である、という構成でもよい。

【0065】

（９）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３に交互に並列されている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、一部の第１連結部４，４同士は、タイヤ周方向Ｄ３で隣接し合っている、という構成でもよく、また、例えば、一部の第２連結部５，５同士は、タイヤ周方向Ｄ３で隣接し合っている、という構成でもよい。

【0066】

（１０）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、連結部４，５の内側接合部４ｇ，５ｇは、隣接される連結部５，４の内側接合部５ｇ，４ｇと、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤ幅方向Ｄ１視において、連結部４，５の内側接合部４ｇ，５ｇは、隣接される連結部５，４の内側接合部５ｇ，４ｇと、タイヤ周方向Ｄ３で離れている、という構成でもよい。

【0067】

（１１）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、連結部４，５の外側接合部４ｈ，５ｈは、隣接される連結部５，４の外側接合部５ｈ，４ｈと、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤ幅方向Ｄ１視において、連結部４，５の外側接合部４ｈ，５ｈは、隣接される連結部５，４の外側接合部５ｈ，４ｈと、タイヤ周方向Ｄ３で離れている、という構成でもよい。

【符号の説明】

【0068】

１…非空気圧タイヤ、１ａ…支持構造体、１ｂ…軸心、１ｃ…補強層、１ｄ…トレッド部、１ｅ…閉空間、１ｆ…車両内側領域、１ｇ…車両外側領域、２…内側環状部、３…外側環状部、４…第１連結部、４ａ…内端部、４ｂ…中央部、４ｃ…外端部、４ｄ…本体部、４ｅ…内側補強部、４ｆ…外側補強部、４ｇ…内側接合部、４ｈ…外側接合部、５…第２連結部、５ａ…内端部、５ｂ…中央部、５ｃ…外端部、５ｄ…本体部、５ｅ…内側補強部、５ｆ…外側補強部、５ｇ…内側接合部、５ｈ…外側接合部、６…車両内側部、７…車両外側部、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ１ａ…第１幅方向側（車両外側）、Ｄ１ｂ…第２幅方向側（車両内側）、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】