特許 7450590 電力調整装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-03-07

(45)【発行日】2024-03-15

(54)【発明の名称】電力調整装置

(51)【国際特許分類】

   H02J 3/32 20060101AFI20240308BHJP

   H02J 3/38 20060101ALI20240308BHJP

   H02J 3/14 20060101ALI20240308BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20240308BHJP

   H02J 13/00 20060101ALI20240308BHJP

【ＦＩ】

H02J3/32

H02J3/38 110

H02J3/14 130

H02J7/00 P

H02J7/00 X

H02J13/00 311R

【請求項の数】 15

(21)【出願番号】P 2021177700

(22)【出願日】2021-10-29

(65)【公開番号】P2023066865

(43)【公開日】2023-05-16

【審査請求日】2022-11-08

(73)【特許権者】

【識別番号】520184767

【氏名又は名称】プライムプラネットエナジー＆ソリューションズ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100117606

【弁理士】

【氏名又は名称】安部 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100136423

【弁理士】

【氏名又は名称】大井 道子

(74)【代理人】

【識別番号】100121186

【弁理士】

【氏名又は名称】山根 広昭

(74)【代理人】

【識別番号】100130605

【弁理士】

【氏名又は名称】天野 浩治

(72)【発明者】

【氏名】古川 公彦

(72)【発明者】

【氏名】小林 憲令

(72)【発明者】

【氏名】湯郷 政樹

(72)【発明者】

【氏名】中村 昂章

(72)【発明者】

【氏名】乾 真也

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 桂一

【審査官】清水 祐樹

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２３－０１３６３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－１５０９８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１９／２１５８１７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０２０－１１５７０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２２－１１６９７５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０－６／５４７

Ｂ６０Ｌ １／００－３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００－１３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００－５８／４０

Ｂ６０Ｗ １０／００

Ｂ６０Ｗ １０／０２

Ｂ６０Ｗ １０／０６

Ｂ６０Ｗ １０／０８

Ｂ６０Ｗ １０／１０

Ｂ６０Ｗ １０／１８

Ｂ６０Ｗ １０／２６

Ｂ６０Ｗ １０／２８

Ｂ６０Ｗ １０／３０－２０／５０

Ｇ０６Ｑ １０／００－１０／１０

Ｇ０６Ｑ ３０／００－３０／０８

Ｇ０６Ｑ ５０／００－５０／２０

Ｇ０６Ｑ ５０／２６－９９／００

Ｇ１６Ｚ ９９／００

Ｈ０１Ｍ ８／０４－８／０６６８

Ｈ０１Ｍ １０／４２－１０／４８

Ｈ０２Ｊ ３／００－７／１２

Ｈ０２Ｊ ７／３４－７／３６

Ｈ０２Ｊ １３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

電力系統に接続された複数の電動車両の車両情報を取得する処理と、
前記車両情報を基に、予め定められた特性に応じた複数のグループに前記電動車両を分ける処理と、
前記電力系統の電力需要調整時に前記電動車両の充放電の負担を前記グループ毎に調整する処理と
が実行されるように構成され、
前記電動車両に対して、必要充電量が設定できるように構成されており、
前記車両情報には、前記電動車両に搭載された車載電池の最大充電容量が含まれており、
前記電動車両を分ける処理では、前記車載電池の最大充電容量から前記必要充電量を引いた余裕容量に基づいて、前記電力系統に接続された前記複数の電動車両が前記複数のグループに分けられる、電力調整装置。

【請求項2】

前記車両情報には、電動車両の分類情報が含まれており、
前記電動車両を分ける処理では、前記分類情報を基に、ＢＥＶのグループとＢＥＶを除くグループとに、前記複数の電動車両が分けられる、請求項１に記載された電力調整装置。

【請求項3】

電力系統に接続された複数の電動車両の車両情報を取得する処理と、
前記車両情報を基に、予め定められた特性に応じた複数のグループに前記電動車両を分ける処理と、
前記電力系統の電力需要調整時に前記電動車両の充放電の負担を前記グループ毎に調整する処理と
が実行されるように構成され、
前記車両情報には、電動車両の分類情報が含まれており、
前記電動車両を分ける処理では、前記分類情報を基に、ＢＥＶのグループとＢＥＶを除くグループとに、前記複数の電動車両が分けられ、
前記電力系統の電力需要調整が下げＤＲであるときに、前記ＢＥＶのグループよりも、前記ＢＥＶを除くグループの放電が優先されるように構成された、
電力調整装置。

【請求項4】

電力系統に接続された複数の電動車両の車両情報を取得する処理と、
前記車両情報を基に、予め定められた特性に応じた複数のグループに前記電動車両を分ける処理と、
前記電力系統の電力需要調整時に前記電動車両の充放電の負担を前記グループ毎に調整する処理と
が実行されるように構成され、
前記車両情報には、電動車両の分類情報が含まれており、
前記電動車両を分ける処理では、前記分類情報を基に、ＢＥＶのグループとＢＥＶを除くグループとに、前記複数の電動車両が分けられ、
前記電力系統の電力需要調整が上げＤＲであるときに、前記ＢＥＶのグループよりも、前記ＢＥＶを除くグループの充電が優先されるように構成された、電力調整装置。

【請求項5】

電力系統に接続された複数の電動車両の車両情報を取得する処理と、
前記車両情報を基に、予め定められた特性に応じた複数のグループに前記電動車両を分ける処理と、
前記電力系統の電力需要調整時に前記電動車両の充放電の負担を前記グループ毎に調整する処理と
が実行されるように構成され、
前記車両情報には、電動車両の分類情報が含まれており、
前記電動車両を分ける処理では、前記分類情報を基に、ＢＥＶのグループとＢＥＶを除くグループとに、前記複数の電動車両が分けられ、
前記電力系統の電力需要調整が上げＤＲであるときに、前記ＢＥＶを除くグループよりも、前記ＢＥＶのグループの充電が優先されるように構成された、電力調整装置。

【請求項6】

前記ＢＥＶを除くグループには、車両駆動用の車載電池と内燃機関とを備え、前記内燃機関によって発電された電気が前記車載電池に充電されるように構成された電動車両と、燃料電池が搭載された燃料電池車とが含まれる、請求項２～５までの何れか一項に記載された電力調整装置。

【請求項7】

前記電動車両に対して、必要充電量が設定できるように構成されており、
前記車両情報には、前記電動車両に搭載された車載電池の最大充電容量が含まれており、
前記電動車両を分ける処理では、前記車載電池の最大充電容量から前記必要充電量を引いた余裕容量に基づいて、前記電力系統に接続された前記複数の電動車両が前記複数のグループに分けられる、請求項３から６までの何れか一項に記載された電力調整装置。

【請求項8】

前記電動車両の車両情報を記憶する記憶部を有する、請求項１から７までの何れか一項に記載された電力調整装置。

【請求項9】

前記記憶部には、前記電動車両が所属したグループが記憶される、請求項８に記載された電力調整装置。

【請求項10】

前記車両情報には、前記電動車両に搭載された車載電池の充放電能力が含まれており、
前記電動車両を分ける処理では、前記車載電池の充放電能力に基づいて、前記複数のグループに前記電動車両が分けられる、請求項１から９までの何れか一項に記載された電力調整装置。

【請求項11】

前記車両情報には、前記電動車両に搭載された車載電池の最大充電容量が含まれており、
前記電動車両を分ける処理では、車載電池の最大充電容量に基づいて、前記複数のグループに電動車両が分けられる、請求項１から１０までの何れか一項に記載された電力調整装置。

【請求項12】

前記車両情報には、前記電動車両に搭載された車載電池の劣化度が含まれており、
前記電動車両を分ける処理では、前記車載電池の劣化度に基づいて、前記電力系統に接続された前記複数の電動車両が前記複数のグループに分けられる、請求項１から１１までの何れか一項に記載された電力調整装置。

【請求項13】

前記車両情報には、前記電動車両に搭載された車載電池の温度情報が含まれており、
前記電動車両を分ける処理では、前記車載電池の温度に基づいて、電力系統に接続された前記複数の電動車両が前記複数のグループに分けられる、請求項１から１２までの何れか一項に記載された電力調整装置。

【請求項14】

前記電動車両毎に、前記電力系統の電力需要調整時に積極的に参加させることを設定できるように構成されており、
前記電動車両を分ける処理では、前記電力系統の電力需要調整時に積極的に参加させることが設定されているか否かで、前記電力系統に接続された前記複数の電動車両が前記複数のグループに分けられる、請求項１から１３までの何れか一項に記載された電力調整装置。

【請求項15】

前記調整する処理では、前記電力系統の電力需要調整が上げＤＲであるときと下げＤＲであるときとで、前記グループ間の前記電力需要の負担が異なる、請求項１から１４までの何れか一項に記載された電力調整装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電力調整装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０２０－１１５７０４号公報には、送受電システムにおける送受電管理装置（管理サーバ）が開示されている。同公報で開示される送受電管理装置（管理サーバ）は、需要情報取得部と、選択部と、通知制御部とを備えている。需要情報取得部は、電力網における電力需要を示す情報を取得する。選択部は、電力需要に応じて、蓄積されているエネルギー量が予め定められた蓄積量より大きく、かつ、蓄積可能なエネルギー量が予め定められた蓄積可能量より大きい駆動用電源を備える車両を、電力網との間で送受電させる車両として選択する。通知制御部は、選択部がした選択を選択した車両のユーザへ通知する。

【0003】

管理サーバは、バッテリの残容量及び空き容量がそれぞれ予め定められた容量値より大きい車両のユーザに、電力網に接続するよう促す。バッテリの残容量及び空き容量が大きい車両によれば、例えば、電力需要に対して発電設備の供給電力が不足する場合に電力網に電力供給することができる。電力需要に対して発電設備の供給電力が余剰となる場合に余剰電力を吸収することもできる。そのため、より少数の車両によって、電力網において電力需要が大きい場合と電力需要が小さい場合との両方の場合に対応することができる。そのため、電力アグリゲータは少数の車両を管理することで、車両と電力網との間で送受電可能な容量を確保することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０２０－１１５７０４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、いわゆるＶ２Ｇ（Vehicle to Grid）は、電動車両の蓄電池に蓄積されている電気エネルギーを、「スマートグリッド」と呼ばれる次世代電力網に送ることである。スマートグリッドに電動車両を接続することで、電動車両に蓄積した電力をほかの場所でも使えるようになる。Ｖ２Ｇでは、電動車両を「乗り物」としてだけではなく、電力の需要と供給のバランスを助ける「インフラ」として活用することができる。本発明者は、Ｖ２Ｇに電動車両を参加させる技術において、電動車両をより適切に制御し、電動車両への電力需要の分担をより最適化したいと考えている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

ここで開示される電力調整装置は、電力系統に接続された複数の電動車両の車両情報を取得する処理と、車両情報を基に、予め定められた特性に応じた複数のグループに電動車両を分ける処理と、電力系統の電力需要調整時に電動車両の充放電の負担をグループ毎に調整する処理とが実行されるように構成されていてもよい。かかる構成によって、電動車両をより適切に制御し、電動車両への電力需要の分担をより最適化できる。

【0007】

電力調整装置は、電動車両の車両情報を記憶する記憶部を有していてもよい。記憶部には、電動車両が所属したグループが記憶されてもよい。

【0008】

車両情報には、電動車両に搭載された車載電池の充放電能力が含まれていてもよい。この場合、電動車両を分ける処理では、車載電池の充放電能力に基づいて、複数のグループに電動車両が分けられるとよい。また、車両情報には、電動車両の分類情報が含まれていてもよい。この場合、電動車両を分ける処理では、分類情報を基に、ＢＥＶのグループとＢＥＶを除くグループとに、複数の電動車両が分けられてもよい。

【0009】

ＢＥＶを除くグループには、車両駆動用の車載電池と内燃機関とを備え、内燃機関によって発電された電気が車載電池に充電されるように構成された電動車両と、燃料電池が搭載された燃料電池車とが含まれてもよい。この場合、電力調整装置は、電力系統の電力需要調整が下げＤＲであるときに、ＢＥＶのグループよりも、ＢＥＶを除くグループの放電が優先されるように構成されてもよい。また、電力調整装置は、電力系統の電力需要調整が上げＤＲであるときに、ＢＥＶのグループよりも、ＢＥＶを除くグループの充電が優先されるように構成されてもよい。また、電力調整装置は、電力系統の電力需要調整が上げＤＲであるときに、ＢＥＶを除くグループよりも、ＢＥＶのグループの充電が優先されるように構成されてもよい。

【0010】

また、車両情報には、電動車両に搭載された車載電池の最大充電容量が含まれていてもよい。この場合、電動車両を分ける処理では、車載電池の最大充電容量に基づいて、複数のグループに電動車両が分けられてもよい。

【0011】

また、電力調整装置は、電動車両に対して、必要充電量が設定できるように構成されていてもよい。そして、車両情報には、電動車両に搭載された車載電池の最大充電容量が含まれてもよく、電動車両を分ける処理では、車載電池の最大充電容量から必要充電量を引いた余裕容量に基づいて、電力系統に接続された複数の電動車両が複数のグループに分けられてもよい。

【0012】

また、車両情報には、電動車両に搭載された車載電池の劣化度が含まれていてもよい。電動車両を分ける処理では、車載電池の劣化度に基づいて、電力系統に接続された複数の電動車両が複数のグループに分けられてもよい。また、車両情報には、電動車両に搭載された車載電池の温度情報が含まれていてもよい。電動車両を分ける処理では、車載電池の温度に基づいて、電力系統に接続された複数の電動車両が複数のグループに分けられてもよい。

【0013】

また、電力調整装置は、電動車両毎に、電力系統の電力需要調整時に積極的に参加させることを設定できるように構成されていてもよい。この場合、電動車両を分ける処理では、電力系統の電力需要調整時に積極的に参加させることが設定されているか否かで、電力系統に接続された複数の電動車両が複数のグループに分けられてもよい。

【0014】

また、調整する処理では、電力系統の電力需要調整が上げＤＲであるときと下げＤＲであるときとで、グループ間の電力需要の負担が異なっていてもよい。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】図１は、Ｖ２Ｇシステム１０の概要を示す模式図である。

【図2】図２は、アグリゲーションコーディネータ１１からの電力需要Ｄｘの変化を示す模式的なグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、ここで開示の実施の形態を説明する。ここで説明される実施形態は、当然ながら特にここでの開示を限定することを意図したものではない。各図面は模式的に描かれており、必ずしも実物を反映していない。また、同一の作用を奏する部材・部位には、適宜に同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

【0017】

図１は、Ｖ２Ｇシステム１０の概要を示す模式図である。Ｖ２Ｇシステム１０には、図1に示されているように、アグリゲーションコーディネータ１１、電力系統１２（ｇｒｉｄ）、需要家１３、発電設備１４、リソースアグリゲータ１６、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３が含まれている。Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３に接続された電動車両は、それぞれグループＧ１～Ｇ３に分けられて、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３を通じてリソースアグリゲータ１６によって制御される。

【0018】

アグリゲーションコーディネータ１１は、リソースアグリゲータ１６が制御した電力量を束ね、一般送配電事業者や小売電気事業者と直接電力取引を行う事業者である。アグリゲーションコーディネータ１１は、例えば、電力会社がこれを担う。

【0019】

電力系統１２は、電力を需要家の受電設備に供給するための、発電・変電・送電・配電を統合したシステムである。電力系統には、例えば、発電所からの送電系統や、送電系統から末端の需要家に対して電力を供給する配電系統などが含まれうる。リソースアグリゲータ１６が関与する電力系統１２は、スマートグリッド（次世代送電網）である。スマートグリッドとは、電力の流れを供給側・需要側の両方から制御し、最適化できる送電網である。スマートグリッドでは、専用の機器やソフトウェアが、送電網の一部に組み込まれている。そのため、スマートグリッドでは、送電の拠点が分散され、需要家と供給側との双方から電力のやりとりができるように構成されている。

【0020】

需要家１３は、電気の供給を受けて使用している者をいう。発電設備１４は、地域の太陽光発電や、風力発電や、小型水力発電や、燃料電池などである。需要家側エネルギーリソースの保有者もしくは第三者が、そのエネルギーリソースを制御することで、電力需要パターンを変化させることは、デマンドリスポンス（ＤＲ）と称される。需要家１３にとってのデマンドリスポンスは、需要制御のパターンによって、需要を減らす（抑制する）「下げＤＲ」、需要を増やす（創出する）「上げＤＲ」の二つに区分される。

【0021】

リソースアグリゲータ１６は、一般には、電力の需要家とＶＰＰサービス契約を直接締結してリソース制御を行う事業者である。ここで、バーチャルパワープラント（ＶＰＰ）とは、一般的には、需要家、電力系統に直接接続されている発電設備や蓄電設備の保有者もしくは第三者が、そのエネルギーリソースを制御することで、発電所と同等の機能を提供することである。

【0022】

この実施形態では、リソースアグリゲータ１６は、電動車両をエネルギーリソースとして利用し、デマンドリスポンス（ＤＲ）に寄与する。電動車両をエネルギーリソースとして利用する場合には、リソースアグリゲータ１６は、電力系統で電力が余っているときには、電動車両に電力を貯め、電力系統で電力が不足するときには、電動車両に貯められた電力を電力系統に送る。このことで、電動車両が接続されたマイクログリッド（電力網）の電力需要が調整されうる。

【0023】

Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３は、電動車両を電力系統１２に接続するための機器である。なお、図１では、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３は、３つ図示されているだけであるが、当然ながらこれに限定されない。リソースアグリゲータ１６が関与する電力系統１２には、複数のＶ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３が接続されており、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３を通じて複数の電動車両が電力系統１２に接続される。この実施形態では、複数の電動車両が、ＢＥＶのグループＧ１と、ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３に分かれており、それぞれＶ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３を通じて電力系統１２に接続されている。Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３は、各電動車両を電力系統１２に接続している。図１では、複数の電動車両が属するグループＧ１～Ｇ３に対して、それぞれ１つのＶ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３があるように描かれているが、実際を必ずしも反映していない。Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３は、例えば、１つのＶ２Ｇ機器に一台の電動車両が接続されているとよい。複数の電動車両が属するグループＧ１～Ｇ３では、それぞれ電動車両の数に応じた複数台のＶ２Ｇ機器がある。なお、電動車両のグループ分けは、リソースアグリゲータ１６の制御に関わるグループ分けである。電動車両のグループ分けは、例えば、リソースアグリゲータ１６が、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３を通じて行なうことができる。

【0024】

リソースアグリゲータ１６は、Ｖ２Ｇシステム１０を管理する管理するサーバ６０を備えている。サーバ６０は、アグリゲーションコーディネータ１１，Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３，需要家１３および発電設備１４に、通信ネットワークを通じて通信可能に接続されている。通信ネットワークＮＷは、有線であるか無線であるかを問わず、インターネットのような通信ネットワークでもよいし、電力網を活用した電力線通信を利用した通信ネットワークでもよい。サーバ６０は、例えば、リソースアグリゲータ１６が管理する設備に設けられる。サーバ６０は、通信ネットワークＮＷを通じて国内で機能するように構成されているとよく、サーバ６０自体は、国外に設置されていてもよい。サーバ６０は、一台のコンピュータで実現されていてもよいし、複数台のコンピュータの協働処理で実現されていてもよい。サーバ６０の各種処理は、サーバ６０だけでなく、アグリゲーションコーディネータ１１のコンピュータや、需要家１３のコンピュータや、発電設備１４のコンピュータや、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３や、電動車両のコンピュータなどとの協働処理で実現されうる。Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３や電動車両のコンピュータなどには、リソースアグリゲータ１６に対応する所要のソフトウェアが組み込まれているとよい。

【0025】

アグリゲーションコーディネータ１１は、図１に示されているように、リソースアグリゲータ１６に電力需要に対して調整する制御を要求する（Ｄ１）。リソースアグリゲータ１６は、アグリゲーションコーディネータ１１との契約に沿って、かかる制御要求に応える（Ｒ１）。リソースアグリゲータ１６に対して求められる調整は、電力需要を減らす（抑制する）「下げＤＲ」、電力需要を増やす（創出する）「上げＤＲ」の２つである。

【0026】

ところで、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３を通じて電力系統１２に接続される電動車両には、いわゆるプラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、プラグインレンジエクステンダー式のＥＶ（ＲｅｘＥＶ：Range Extender Electric Vehicle）、燃料電池車（ＦＣＥＶ：Fuel Cell Electric Vehicle）、純電気自動車（ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle）などのいろいろな種類がある。これらの電動車両は、車載電池に求められる性能が異なる。また、電動車両には、バスやトラックのような車種も含まれうる。プラグイン機能が付属しないハイブリッド車両は、車載電池を有するが、Ｖ２Ｇシステムへは接続できない。これら、電動車両には、それぞれに合った特性を有する電池が搭載される傾向がある。

【0027】

例えば、プラグイン機能が付属しないハイブリッド車両に搭載される車載電池では、車載電池がリチウムイオン二次電池である場合には、高出力での充放電に対してもリチウムが析出しにくいことや、内部抵抗が低いことなど、所要の特性を有している。これらの特性は、例えば、活物質や活物質層の密度や電解液などの工夫によって実現されている。車載電池に関して、高出力での充放電が可能な特性を有する電池を高出力型と称する。高出力型であるか否かは、例えば、車載電池が許容する電流量で評価されうる。また、このような車載電池では、例えば、一セル当たりに１２０～２５０Ａ程度の電流量が許容されうる。

【0028】

プラグイン機能が付属しないハイブリッド車両の駆動用電源として用いられるリチウムイオン二次電池の典型例として、正極活物質にニッケルマンガンコバルトを含有する、いわゆるＮＭＣ三元系のリチウム含有遷移金属複合酸化物が用いられ、かつ、負極活物質にグラファイトが用いられたり、電解液にエチレンカーボネートやエチルメチルカーボネートが用いられたりする。例えば、ハイブリッド車両に搭載されている大型の角形電池では、二次電池の劣化を抑制しつつ、３０Ｉｔで１２０Ａ程度の充放電電流が実現されうる。今後、さらに研究が進むことによって、ハイブリッド車両の駆動用電源はさらに進化し、さらに高い電流値での充電が可能になることが期待されている。ここで、Ｉｔは、Ｉｔ（Ａ）＝定格容量（Ａｈ）／１（ｈ）で定義される。

【0029】

これに対して、純電気自動車は、発電機を備えていない。車載電池の充電容量が高ければ高いほど、１回の充電で走行できる航続距離が長くなる。このため、車載電池は、回生エネルギーを回収する性能よりも高容量であることが求められる傾向がある。純電気自動車の駆動用電源として用いられるリチウムイオン二次電池は、正極活物質や負極活物質の密度を高めたり、構造が見直されたりすることなどでさらに高容量化が図られている。

【0030】

高容量である特性に特化した高容量型の電池では、ハイレートでの充放電によって劣化が進みやすく、大きな電流値での充電が制限される傾向がある。このため、例えば、回生エネルギーが得られた場合でも充電が制限される場合が多くなる。例えば、純電気自動車に搭載されている大型の角形電池では、二次電池の劣化が抑制されるように、３Ｉｔで１５０Ａ程度に充放電電流の上限値が抑えられる。今後、さらに研究が進むことによって、純電気自動車の駆動用電源はさらに進化し、さらに高い電流値での充電が可能になることが期待されるが、現状では、プラグイン機能が付属しないハイブリッド車両に比べて、容量あたりの電流値の上限が低く抑えられる傾向がある。

【0031】

プラグインハイブリッド車両やプラグインレンジエクステンダー式のＥＶは、内燃機関と発電機を備えている。燃料電池車は、燃料電池を備えている。燃料電池車は、外部電源へ接続する機能（プラグイン）を付属させることができ、外部電源へ接続する機能が付属されることでＶ２Ｇシステムへ参加させることが可能である。これらは、走行中にでも電動車両において発電して車載電池に充電できる。他方で、燃費を向上させるため、回生エネルギーは積極的に充電したい。このため、プラグイン機能が付属したハイブリッド車両やレンジエクステンダー式のＥＶや燃料電池車の車載電池は、高容量であることと、ハイレートで充電できることをバランスよく両立させるが求められる傾向がある。以下、プラグイン機能が付属したハイブリッド車両やレンジエクステンダー式のＥＶや燃料電池車は、適宜に、プラグインハイブリッド車両等、とする。プラグインハイブリッド車両等とで、車載電池の特性が異なる場合がある。また、車種や年式によっても、搭載されている車載電池の特性が異なりうる。

【0032】

リソースアグリゲータ１６は、アグリゲーションコーディネータ１１からの電力需要の要求に応じて、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３に制御信号を送り、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３に接続された電動車両の充放電を制御する。アグリゲーションコーディネータ１１からの電力需要の要求は、時間毎に刻々と変化する。また、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３を通じて電力系統１２に接続された電動車両の数なども変化する。アグリゲーションコーディネータ１１からの電力需要の要求が急激に大きくなるような場合もある。

【0033】

アグリゲーションコーディネータ１１からの電力需要Ｄｘを調整する際に、Ｖ２Ｇシステムに参加する電動車両の数が少ない場合などには、電動車両から大きな電力を放電したり、電動車両に大きな電力を充電したりする必要が生じうる。このとき、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３を通じて電力系統１２に接続された複数の電動車両が同じ条件で充放電するように制御することは、電動車両に搭載された車載電池の劣化が小さく抑えるとの観点で、必ずしも適当でない。また、電力需要Ｄｘの細かい変動に合わせて、車載電池への入出力を細かく変化させることは、電流値によっては車載電池にとって劣化要因となり得る。さらに車載電池の性能は、使用により劣化するので、劣化の度合いは、電動車両によってそれぞれ異なる。また、ユーザが電動車両に必要とする充電量も様々であり、Ｖ２Ｇシステムへの参加に対するユーザのニーズもそれぞれ異なる。このようなことに、本発明者は気付いた。そこで、Ｖ２Ｇシステムに参加する複数の電動車両が、電力需要をより適切に分担しうる電力調整装置６２を提案する。

【0034】

電力調整装置６２は、コンピュータによって実現されうる。電力調整装置６２の各処理や機能は、電力調整装置６２を構成するコンピュータの演算装置（プロセッサ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro-processing unit）とも称される）や記憶装置（メモリーやハードディスクなど）によって処理される。例えば、電力調整装置６２の各構成は、コンピュータによって具現化されるデータを予め定められた形式で記憶するデータベース、データ構造、予め定められたプログラムに従って所定の演算処理を行う処理モジュールなどとして、または、それらの一部として具現化されうる。電力調整装置６２の各処理や機能は、複数のコンピュータの協働処理によって具現化されてもよい。図１に示されているように、電力調整装置６２は、リソースアグリゲータ１６が管理するサーバ６０の一部機能として実現されうる。

【0035】

電力調整装置６２は、以下の処理Ａ～Ｃが実行されるように構成されている。
処理Ａは、電力系統１２に接続された複数の電動車両の車両情報を取得する処理である。
処理Ｂは、車両情報を基に、予め定められた特性に応じた複数のグループＧ１～Ｇ３に電動車両を分ける処理である。
処理Ｃは、電力系統１２の電力需要調整時に電動車両の充放電の負担をグループＧ１～Ｇ３毎に調整する処理である。

【0036】

この電力調整装置６２によれば、複数の電動車両が特性に応じたグループＧ１～Ｇ３に分けられる。そして、Ｖ２Ｇシステムに参加する際の充放電の負担がグループＧ１～Ｇ３毎に調整される。このため、Ｖ２Ｇシステムに複数の電動車両が参加する場合に、グループＧ１～Ｇ３毎に電力需要をより適切に分担させることができる。これにより、例えば、グループＧ１～Ｇ３毎に、車載電池の性能や特性、ユーザのニーズなどを合わせることで、車載電池の性能劣化を抑制したり、ユーザのニーズに合わせて電動車両をＶ２Ｇシステムに参加させたりすることができ、車載電池をより適切に制御できたり、電力需要の分担をより最適化できたりする。以下、各処理の具体例を説明する。

【0037】

処理Ａでは、電力系統１２に接続された複数の電動車両の車両情報が取得される。取得される車両情報は、例えば、処理Ｂにおける電動車両のグループ分けに寄与する情報が含まれているとよい。ここでは、処理Ｃにおいて、電力系統１２の電力需要調整時に電動車両の充放電の負担がグループ毎に調整される。このため、電動車両の充放電の負担を調整する上で意義のある情報が含まれているとよい。また、処理Ａでは、車種もしくは車台番号など車が特定できる情報を車両情報として取得するなどして、純電気自動車であるか、プラグインが付属したハイブリッド車両等であるかを区別するようにしてもよい。純電気自動車は、自車内で発電ができないため、所要の充電量を確保するニーズがある。このため、Ｖ２Ｇシステムに参加する際に充電されている量を確保するとの制約がある。プラグインハイブリッド車両は、自車で発電が可能である。プラグインハイブリッド車両では、燃費向上などを考慮すると、Ｖ２Ｇシステムに参加する際に必要量が充電されていることが望ましい。しかしながら、純電気自動車に比べてＶ２Ｇシステムに参加する際に絶対的な制約は小さい。

【0038】

電池情報の取得方法としては、例えば、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３を通じて電動車両のＥＣＵなどの制御装置から、電動車両に記憶された情報を取得する方法が挙げられる。

【0039】

この場合、取得される車両情報は、車種情報(車種もしくは車台番号など車が特定できる情報)でもよい。この場合、リソースアグリゲータ１６は、これらの車種情報に基づいて、リソースアグリゲータ１６が管理している情報(データベース)から電池情報を検索したり、取得したりすることができる。また、取得される車両情報は、電池情報(メーカ・型番・電池種類・劣化状態等)でもよい。この場合、リソースアグリゲータ１６は、リソースアグリゲータ１６が管理している情報から電池情報を検索したり、取得したりすることができる。また、取得される車両情報は、車両毎に設定されたＩＤなどでもよい。この場合、ＩＤは、リソースアグリゲータ１６が車両に割り当てた契約番号でもよい。この場合、リソースアグリゲータ１６は、電動車両がＶ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３を通じてＶ２Ｇシステムに接続された時に、契約番号に基づき車載電池の電池情報を検索したり、取得したりすることができる。

【0040】

電力調整装置６２は、電動車両の車両情報を記憶する記憶部６２ａを有していてもよい。この場合、車両情報が取得された電動車両については、記憶部６２ａで記憶されるように構成されていてもよい。また、記憶部６２ａには、複数の電動車両の車両情報が予め記憶されていてもよい。複数の電動車両の車両情報が記憶部６２ａに記憶されている場合には、処理Ａでは、記憶部６２ａから複数の電動車両の車両情報が取得されるとよい。記憶部６２ａに記憶されていない電動車両の車両情報は、電動車両との通信によって取得されるように構成されているとよい。記憶部６２ａには、処理Ｂで、複数の電動車両をグループ分けする際に所属させるグループＧ１～Ｇ３を特定する情報が含まれていてもよい。所属させるグループＧ１～Ｇ３を特定する情報が記憶部６２ａに含まれていることによって処理Ｂが容易になる。例えば、一度、グループ分けされた電動車両は、その際に所属したグループＧ１～Ｇ３が記憶部６２ａに記憶されているとよい。

【0041】

処理Ｂでは、車両情報を基に、電動車両の予め定められた特性に応じた複数のグループＧ１～Ｇ３に電動車両を分けられる。例えば、処理Ａで取得される車両情報には、電動車両に搭載された車載電池の充放電能力が含まれていてもよい。そして、処理Ｂでは、車載電池の充放電能力に基づいて、複数のグループＧ１～Ｇ３に電動車両が分けられるとよい。この場合、処理Ｃにおいて、電力系統１２の電力需要調整時に電動車両の充放電の負担がグループＧ１～Ｇ３毎に調整される。車載電池の充放電能力に基づいて、電動車両が複数のグループＧ１～Ｇ３に分けられているので、車載電池の劣化が抑制される。

【0042】

このように車両情報には、電動車両の分類情報が含まれている。電動車両を分ける処理には、分類情報を基に、ＢＥＶのグループＧ１と、ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３とに分ける処理が含まれうる。この場合、純電気自動車であるか否かでグループＧ１～Ｇ３が分けられる。処理Ｃでは、それぞれのグループＧ１～Ｇ３に適した制御が施される。この場合、リソースアグリゲータ１６は、例えば、純電気自動車であるグループＧ１には、デマンドリスポンスに対して安定して一定の電流値で充電や放電を行なう役割を担わせることができる。純電気自動車でない車両には、短期的なデマンドリスポンスの調整に寄与させる役割を担わせることができる。ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３には、車両駆動用の車載電池と内燃機関とを備え、内燃機関によって発電された電気が車載電池に充電されるように構成された電動車両と、燃料電池が搭載された燃料電池車が含まれる。ＢＥＶを除くグループには、例えば、プラグインハイブリッド車両等が含まれ、純電気自動車と区別される。

【0043】

例えば、図２は、アグリゲーションコーディネータ１１からの電力需要Ｄｘの変化を示す模式的なグラフである。アグリゲーションコーディネータ１１からの電力需要Ｄｘは、図２に示されているように刻々と変化する。図２に示された例では、例えば、一日でも深夜から早朝（例えば、午前０時から６時）は、電力需要Ｄｘが小さい。夜明け頃（例えば、午前６時頃）から電力需要Ｄｘが拡大し、夕食の時間に掛けて電力需要Ｄｘがピークを迎える。そして就寝する時間帯から徐々に電力需要Ｄｘは減少していく。また、Ｗ１の部分が拡大して示されているように、電力需要Ｄｘは、詳細に見ると小刻みに変動している。さらに、電力需要Ｄｘの変化（実負荷変動）は、周期毎に分解して捉えることができる。例えば、図２に示されているように、電力需要Ｄｘは、長周期成分Ｄ１と、短周期成分Ｄ２と、極短周期成分Ｄ３に分解して捉えられる。例えば、長周期成分Ｄ１を３０分間隔で電力需要の変化を捉えた波形とし、短周期成分Ｄ２を５分間隔で電力需要の変化を捉えた波形とし、さらに極短周期成分Ｄ３を１０秒間隔で電力需要の変化を捉えた波形とするなどして考えることができる。ここで、電力需要Ｄｘの変動の波を捉える周期は、任意に設定できる。

【0044】

この場合、リソースアグリゲータ１６は、ＢＥＶのグループＧ１など、比較的高容量の車載電池を備えた電動車両のグループが長周期成分Ｄ１を担うように制御するとよい。長周期成分Ｄ１を担う場合には、電動車両への入出力は緩やかに変化させるとよい。このため、高容量型の特性を有するＢＥＶの車載電池でも劣化が抑えられる。ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３など、回生エネルギーを回収する性能により優れた車載電池を備えた電動車両のグループは、短周期成分Ｄ２や極短周期成分Ｄ３などを担うように制御するとよい。図１に示された形態では、ＢＥＶを除くグループは、回生エネルギーを回収する性能、換言すると、高出力型の特性に応じて、グループがさらに細分化され、短周期成分Ｄ２を担うグループＧ２と、極短周期成分Ｄ３を担うグループＧ３とに分けられている。このように、ＢＥＶのグループＧ１やＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３は、種々の特性に応じて、さらに細分化されていてもよい。そして、電力調整装置６２は、各グループに対してそれぞれの特性に応じて、電力需要Ｄｘの分担を調整してもよい。これにより、各電動車両を特性やニーズに応じて適切に、Ｖ２Ｇシステムに参加させることができる。

【0045】

例えば、電力調整装置６２は、電力系統１２の電力需要調整が「下げＤＲ」であるときに、ＢＥＶのグループＧ１よりも、ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３の放電が優先されるように構成されていてもよい。「下げＤＲ」であるときは、電力需要を抑制する調整が必要である。この場合、Ｖ２Ｇシステムでは、リソースアグリゲータ１６は、電動車両への充電を抑え、かつ、電動車両から放電することによって、デマンドリスポンスに応えることができる。このとき、例えば、ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３は、自車での発電が可能であり、ＢＥＶのグループＧ１よりも必要な充電量が低く設定できる。このため、ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３は、下げＤＲに対して優先して放電するように制御されてもよい。

【0046】

また、電力調整装置６２は、電力系統１２の電力需要調整が「上げＤＲ」であるときには、ＢＥＶのグループＧ１よりも、ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３の充電が優先されるように構成されてもよい。「上げＤＲ」であるときは、電力需要を創出する調整が必要である。この場合、Ｖ２Ｇシステムでは、リソースアグリゲータ１６は、電動車両へ充電し、需要を創出することによって、デマンドリスポンスに応えることができる。このとき、ＢＥＶのグループＧ１よりも、ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３の充電が優先されるように構成されていてもよい。これにより、デマンドリスポンスに対するＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３の利用頻度を上げることができる。これにより、例えば、ＢＥＶのグループＧ１のデマンドリスポンスに対する制御への参加を抑制でき、ＢＥＶのグループＧ１の車載電池の劣化を抑制できる。

【0047】

なお、この場合でも、ＢＥＶのグループＧ１は、デマンドリスポンスに対して一定の電流値で安定して充放電するように利用されうる。ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３は、ＢＥＶのグループＧ１の充放電でカバー仕切れない電力需要調整が生じた場合に対応するようにするとよい。この場合、ＢＥＶのグループＧ１がデマンドリスポンスに対してベースとなる充放電を担い、かつ、ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３が短期的な電力需要の増減部分を担うようにしてもよい。この場合、ＢＥＶのグループＧ１の充放電における電流値を安定させることができる。このため、ＢＥＶのグループＧ１の充放電の電流値が変動することに起因する劣化を抑制することができる。ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３では、充放電の電流値が変動するが、ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３は、いわゆる高出力型の電池が搭載されている傾向が高い。このため、ＢＥＶのグループＧ１よりも充放電の電流値の変動に対して劣化しにくい。このように、電力系統１２の短期的な電力需要の増減に対して、ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３の充放電で対応するように構成されていてもよい。

【0048】

他方で、電力系統１２の電力需要調整が上げＤＲであるときに、ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３よりも、ＢＥＶのグループＧ１の充電が優先されるように構成されてもよい。ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３は、自車での発電が可能であり、ＢＥＶのグループＧ１よりも必要な充電量が低く設定できる。また、ハイレートでの充放電が繰り返されることに対して劣化しにくい。これに対して、ＢＥＶのグループＧ１は、自車での発電ができないため、必要な充電量が高く設定される。このため、ＢＥＶのグループＧ１は、電力需要調整が上げＤＲであるときに優先して充電されるとよい。これにより、ＢＥＶのグループＧ１では必要な充電量が確保されやすくなる。

【0049】

車両情報には、電動車両に搭載された車載電池の最大充電容量が含まれていてもよい。電動車両を分ける処理には、車載電池の最大充電容量に基づいて、複数のグループに電動車両を分ける処理が含まれていてもよい。この場合、例えば、純電気自動車でも、小型で近距離移動の用途で、車載電池の容量が小さいものがある。このような純電気自動車を、大型で車載電池の容量が大きいものと区別して異なるグループとしてもよい。大型で車載電池の容量が大きい電動車両は、例えば、デマンドリスポンスに対して安定して一定の電流値で充電したり、放電したりするのに適正している。これに対して、車載電池の容量が小さい車両は、例えば、短期的なデマンドリスポンスの調整に寄与するように利用するのに適している。また、車載電池の最大充電容量で分けることに変えて、電動車両の大きさ、例えば、車両重量で分けたり、満充電でのＥＶ走行可能な距離で分けたりしてもよい。

【0050】

例えば、電力調整装置６２は、電動車両に対して必要充電量を設定できるように構成されていてもよい。必要充電量は、電動車両において必要とされる充電量である。必要充電量は、電力調整装置６２や電動車両に予め設定できるように構成されているとよい。必要充電量は、例えば、電動車両のユーザが任意に設定できるとよい。この場合、電力調整装置６２は、車載電池の最大充電容量から必要充電量を引いた容量の大きさを得ることができる。ここでは、車載電池の最大充電容量からユーザが必要な充電量を引いた容量を、余裕容量という。電動車両を分ける処理では、各電動車両の余裕容量に基づいて、電力系統に接続された複数の電動車両が複数のグループに分けられるようにしてもよい。

【0051】

この場合、必要充電量が、例えば、車載電池のＳＯＣ５０％であるとすると、余裕容量は、車載電池の最大充電容量であるＳＯＣ１００％から車載電池のＳＯＣ５０％の容量を引いた充電量となる。また、車載電池の最大充電容量は、車載電池が劣化することを考慮すると変化しうる。例えば、ＳＯＨ９０％であれば、車載電池の最大充電容量は、初期の満充電容量の９０％となる。この場合、必要充電量が、例えば、車載電池の初期の満充電容量に対する５０％であるとすると、余裕容量は、初期の満充電容量の４０％として得られる。このように、余裕容量を基に、電力系統に接続された複数の電動車両が複数のグループに分けることによって、リソースアグリゲータ１６は、車載電池をエネルギーリソースとして利用する際の容量の大きさで、電動車両をグループ分けすることができる。リソースアグリゲータ１６は、例えば、余裕容量が大きい車両には、安定的にＶ２Ｇシステムに参加できるように制御し、余裕容量が小さい車両には、主にデマンドリスポンスの変動量を分担して吸収するように制御してもよい。

【0052】

また、車両情報には、電動車両に搭載された車載電池の劣化度が含まれていてもよい。車載電池の劣化度は、電動車両のＥＣＵ（電子制御装置）などで、評価されうる。車載電池の劣化度は、健全度や劣化状態を表す指標であり、ＳＯＨ（State of Health）とも称される。車載電池の劣化度は、車載電池の初期の満充電容量（Ａｈ）を１００％とした際の、劣化時の満充電容量（Ａｈ）の割合で表されうる。この場合、車載電池がＳＯＨ５０％となった場合には、満充電の状態にしても初期の半分の容量しか持たない電池になっている。電動車両を分ける処理では、車載電池の劣化度に基づいて、電力系統１２に接続された複数の電動車両のグループに分けられてもよい。

【0053】

車両情報には、電動車両に搭載された車載電池の温度情報が含まれていてもよい。この場合、車載電池の温度情報は、例えば、電動車両のＥＣＵなどで検知されているとよく、電力調整装置６２は、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３を通じてＶ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３に接続された電動車両から、車載電池の温度情報が取得されるとよい。電動車両を分ける処理では、車載電池の温度に基づいて、電力系統に接続された複数の電動車両が複数のグループに分けられるとよい。この場合、電動車両に搭載された車載電池の温度は、直射日光が当たる場所に電動車両が置かれている場合など、環境温度に応じて刻々と変化しうる。このため、電力調整装置６２は、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３を通じて所定のタイミングで、車載電池の温度情報を更新し、適宜に、電動車両のグループを変更するように構成されていてもよい。この場合、温度が高い電動車両のグループや、寒冷地で外に置かれて極度に冷えた車載電池のグループに対しては、充放電を控えたり、温度に対して適正なＳＯＣに調整したりするとよい。

【0054】

また、極度に冷えた車載電池のグループに対しては、さらに、車載電池を温めるようにヒーターの有無でグループを分けてもよい。この場合、車載電池を温めるようにヒーターを有するグループでは、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３を通じて、車載電池を温めるようにヒーターを作動させてもよい。また、温度が高い電動車両のグループに対しては、さらに車載電池を冷やす冷却装置の有無でグループを分けてもよい。この場合、車載電池を冷やす冷却装置を有するグループでは、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３を通じて、車載電池を冷やすように冷却装置を作動させてもよい。これにより、劣化を抑制するのに適切な温度に車載電池を調整しつつ、電動車両をＶ２Ｇシステムに参加させることができる。この場合、Ｖ２Ｇ機器Ｖ１～Ｖ３や電動車両は、かかる制御が可能なように、対応したソフトウェアが組み込まれているとよい。

【0055】

また、電力調整装置６２は、電動車両毎に、電力系統１２の電力需要調整時に電動車両を積極的に参加させることを設定できるように構成されていてもよい。かかる設定は、電力調整装置６２に記憶されるように構成されていてもよい。また、かかる設定は、電動車両にインストールされた対応するソフトウェアの機能によって、電動車両の制御装置（ＥＣＵ）などに記憶されるように構成されていてもよい。この場合、電動車両を分ける処理では、電力系統１２の電力需要調整時に積極的に参加させることが設定されているか否かで、電力系統１２に接続された複数の電動車両が複数のグループに分けられるとよい。このように、複数の電動車両が、電力系統１２の電力需要調整時に積極的に参加させることが設定されているか否かによって分けられる。リソースアグリゲータ１６は、電力系統１２の電力需要調整時に積極的に参加させることが設定されているグループに対しては、例えば、車載電池の状態を鑑みて許容される場合には、常時、電力系統１２の電力需要調整に参加させるように制御してもよい。電力系統１２の電力需要調整時に積極的に参加させることが設定されていないグループは、電力系統１２の電力需要調整時に積極的に参加させることが設定されているグループで、電力需要調整が賄えないときに、電力需要調整に参加させるように制御してもよい。

【0056】

このように、電動車両を分ける処理は、例えば、上記のようにいくつかの分け方がある。これらの分け方は、階層的に組み合わせてもよい。例えば、図１に示されているように、複数の電動車両をまずは、ＢＥＶのグループＧ１と、ＢＥＶを除くグループＧ２，Ｇ３とに分け、さらにそれぞれのグループを、車載電池の劣化度で分けてもよい。さらにそれぞれのグループを電動車両の余裕容量に基づいて複数のグループに分けてもよい。このように、分け方を階層的に組み合わせることによって、電動車両をより具体的に精度良く分けることができる。そして、リソースアグリゲータ１６は、それぞれの電動車両をより適切な制御できる。また、グループの分け方、分ける手順などは、上記に限定されない。

【0057】

調整する処理Ｃでは、電力系統１２の電力需要調整が上げＤＲであるときと下げＤＲであるときとで、グループ間の電力需要の負担が異なるように構成されているとよい。これによって、グループ毎に、電力需要の負担が適切に調整されるので、各グループの車載電池の劣化が抑制されやすい。

【0058】

以上、ここでの開示について、種々説明した。特に言及されない限りにおいて、ここで挙げられた実施形態などはここでの開示を限定しない。また、ここでの開示の実施形態は、種々変更でき、特段の問題が生じない限りにおいて、各構成要素やここで言及された各処理は適宜に省略され、または、適宜に組み合わされうる。

【符号の説明】

【0059】

１０ Ｖ２Ｇシステム
１１ アグリゲーションコーディネータ
１２ 電力系統
１３ 需要家
１４ 発電設備
１６ リソースアグリゲータ
６０ サーバ
６２ 電力調整装置
６２ａ 記憶部
Ｄ１ 長周期成分
Ｄ２ 短周期成分
Ｄ３ 極短周期成分
Ｄｘ 電力需要
Ｇ１-Ｇ３ グループ

【図1】

【図2】