特許 7452087 車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-03-11

(45)【発行日】2024-03-19

(54)【発明の名称】車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1764 20060101AFI20240312BHJP

   B60T 8/1755 20060101ALI20240312BHJP

【ＦＩ】

B60T8/1764

B60T8/1755 Z

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2020030395

(22)【出願日】2020-02-26

(65)【公開番号】P2021133771

(43)【公開日】2021-09-13

【審査請求日】2023-01-12

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】竹谷 佑介

【審査官】久米 伸一

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－０６９８７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０９８７９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０９８７９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－０７３５７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平４－２５７７５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－０７１８７９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ８／１７６４

Ｂ６０Ｔ ８／１７５５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車輪の制動力を調整するアクチュエータと、前記アクチュエータを制御するコントローラと、を備える車両の制動制御装置であって、
前記車輪の回転速度を車輪速度として検出する車輪速度センサと、
前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
前記車両の操舵操作部材の操舵量を検出する操舵量センサと、
を備え、
前記コントローラは、
前記車輪速度に基づいて、前記車両の左右で路面摩擦係数が異なるμスプリット路でアンチロックブレーキ制御を実行する場合に、前記μスプリット路の摩擦係数が高い側に対応する車輪の制動力の増加を抑制することによって、前記車両の偏向を抑制するスプリット制御を実行し、
前記ヨーレイトに基づいて、前記制動力の左右差を発生させることによって、前記車両の偏向を抑制する制動力差制御を実行し、
前記操舵量、及び、前記ヨーレイトに基づいて、旋回量偏差を演算し、
前記旋回量偏差の方向と前記アンチロックブレーキ制御による前記制動力の左右差の方向とが一致する場合には、前記スプリット制御の実行を許可し、前記旋回量偏差の方向と前記アンチロックブレーキ制御による前記制動力の左右差の方向とが異なる場合には、前記スプリット制御の実行を禁止する、車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、「スプリットμ路（「μスプリット路」ともいう）における制動時に、運転者の運転スキルに応じて、車両の挙動安定性と制動力を確保すること」を目的に、「車両の左右前後輪に設けられたホイルシリンダ液圧を個別に制御し、アンチロックブレーキ制御を実施し、アンチロックブレーキ制御中に、左右輪の路面摩擦係数であるμの間に差があると判定されると、低μ路面と判定された低μ側前後輪の液圧を低μ側液圧とし、高μ路面と判定された高μ側後輪の液圧を低μ側液圧とし、所定の車両状態が検出されると、後輪の液圧を左右独立制御する」ことが記載されている。

【0003】

特許文献２には、「左前輪及び右後輪のホイールシリンダが属する系統と右前輪及び左後輪のホイールシリンダが属する系統との２系統（Ｘ字型系統）の車両において、自動ブレーキ制御時には、両系統のブレーキ液圧回路の液圧が等しくなるように各調圧弁が同じ開度で制御されるが、調圧弁の精度ばらつきにより、両系統のブレーキ液圧回路の液圧に差が生じ、車両にヨー方向の挙動が発生することがある。該状況を抑制するため、自動ブレーキ制御を行うブレーキ装置１であって、左右前輪ＦＬ、ＦＲの各ホイールシリンダ６１、６２に液圧を伝達する第１及び第２のブレーキ液圧回路１１、１２と、各ホイールシリンダ６１、６２に供給される液圧を個別に調節可能なブレーキアクチュエータ２と、ブレーキアクチュエータ２を制御するブレーキ制御部３と、車両のヨー方向の挙動を検出する挙動検出センサ４を備え、ブレーキアクチュエータ２は、自動ブレーキ制御時に各ブレーキ液圧回路１１、１２の液圧を加圧するポンプＰ１、Ｐ２と、各ブレーキ液圧回路１１、１２の液圧を個別に調節する調圧弁２１、２２を有し、ブレーキ制御部３は、自動ブレーキ制御時に、ヨー方向の挙動に基づいて、制動力が低い方のホイールシリンダ６１、６２に供給される液圧を増圧するように調圧弁２１、２２を制御する」ことが記載されている。

【0004】

ところで、車両偏向が生じる状況として、以下の２つが考えられる。第１の状況は、路面の摩擦係数が左右方向で異なる路面（μスプリット路）において、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）が実行される場合である。この場合には、摩擦係数が高い側に位置する車輪の制動力は増加されるものの、摩擦係数が低い側に位置する車輪の制動力はＡＢＳ制御によって制限される。結果、制動力の左右差が生じ、車両偏向が発生する。車両偏向が抑制されるためには、制動力の左右差が抑制されることが必要となる（例えば、上記の特許文献１の制動制御装置）。

【0005】

第２の状況は、車両に積載される荷物が左右方向（車幅方向）において偏っている場合、或いは、路面が左右方向に傾いている場合（所謂、カント路、バンク路）である。この場合、車両偏向が抑制されるためには、制動力の左右差が増加されることが必要となる（例えば、上記の特許文献２の制動制御装置）。車両の制動制御装置においては、上記の２つの状況に適切に対応することが望まれている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特開２０１６－１７９７０２号

【文献】特開２０１７－１４９３７８号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、制動力の左右差が適切に調整され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）の制動力（Ｆｘ）を調整するアクチュエータ（ＨＵ）と、前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。加えて、車両の制動制御装置は、前記車輪（ＷＨ）の回転速度を車輪速度（Ｖｗ）として検出する車輪速度センサ（ＶＷ）と、前記車両のヨーレイト（Ｙｒ）を検出するヨーレイトセンサ（ＹＲ）と、前記車両の操舵操作部材（ＳＷ）の操舵量（Ｓａ）を検出する操舵量センサ（ＳＡ）と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車輪速度（Ｖｗ）に基づいて、前記車両の左右で路面摩擦係数が異なるμスプリット路でアンチロックブレーキ制御を実行する場合に、前記μスプリット路の摩擦係数が高い側に対応する車輪の制動力（Ｆｘ）の増加を抑制することによって、前記車両の偏向を抑制するスプリット制御を実行し、前記ヨーレイト（Ｙｒ）に基づいて、前記制動力（Ｆｘ）の左右差（ｈＦ）を発生させることによって、前記車両の偏向を抑制する制動力差制御を実行する。

【0009】

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操舵量（Ｓａ）、及び、前記ヨーレイト（Ｙｒ）に基づいて、旋回量偏差（ｈＹ）を演算する。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記旋回量偏差（ｈＹ）の方向（Ｈａ）と前記スプリット制御による前記制動力（Ｆｘ）の左右差（ｈＦ）の方向（Ｈｂ）とが一致する場合には、前記スプリット制御の実行を許可し、前記旋回量偏差（ｈＹ）の方向（Ｈａ）と前記スプリット制御による前記制動力（Ｆｘ）の左右差（ｈＦ）の方向（Ｈｂ）とが異なる場合には、前記スプリット制御の実行を禁止する。

【0010】

上記構成によれば、制動力差制御が実行される場合には、スプリット制御の実行が禁止されているため、２つの制御の干渉が防止され得る。結果、制動制御装置において、車両偏向が、適切、且つ、効果的に抑制される。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。

【図2】制動力差制御を含む自動制動制御の演算処理を説明するためのフロー図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つのホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、記号は、４つの各車輪に係るものの総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、各車輪ＷＨに設けられたホイールシリンダを表す。

【0013】

各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪、「ｒ」は後輪を示す。例えば、車輪において、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。「ＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）」は前輪ホイールシリンダを表し、「ＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）」は後輪ホイールシリンダを表す。

【0014】

接続路ＨＳにおいて、マスタリザーバＲＶに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦが循環する還流ＫＮにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔに近い側が「上流側（上流部）」と称呼され、吐出部Ｂｔから遠い側が「下流側（下流部）」と称呼される。

【0015】

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。車両には、２系統の流体路（即ち、２つの制動系統）が採用される。２つの制動系統のうちの前輪制動系統ＢＫｆ（前輪マスタシリンダ室Ｒｍｆに係る系統）は、右前輪、左前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）に接続される。また、２つの制動系統のうちの後輪制動系統ＢＫｒ（後輪マスタシリンダ室Ｒｍｒに係る系統）は、右後輪、左後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）に接続される。車両の２つの制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。ここで、「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットＨＵの流路、ホース等が該当する。

【0016】

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＶＢが備えられる。

【0017】

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、ホイールシリンダＣＷの液圧（「制動液圧」ともいう）Ｐｗが調整され、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが発生される。

【0018】

車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。この制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが生じる。

【0019】

マスタリザーバ（大気圧リザーバであり、単に、「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭ内にて、制動液ＢＦの量が不足している場合には、マスタリザーバＲＶからマスタシリンダ室（「液圧室」ともいう）Ｒｍに制動液ＢＦが補給される。

【0020】

マスタシリンダＣＭの内部には、プライマリピストンＰＧ、及び、セカンダリピストンＰＨによって、２つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒが形成されている。つまり、マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用されている。マスタシリンダＣＭ内のピストンＰＧは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、ブレーキブースタＶＢ等を介して、機械的に接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）とマスタリザーバＲＶとは連通状態にある。

【0021】

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＶＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＶＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＶＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。

【0022】

更に、車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵操作量センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサ（「減速度センサ」ともいう）ＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動操作量センサＢＡ、及び、距離センサＯＢが備えられる。車両の各車輪ＷＨには、その回転速度である車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチロックブレーキ制御等の各輪独立制御に利用される。

【0023】

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＷには、その操舵量（例えば、操舵角）Ｓａを検出するように操舵操作量センサ（例えば、操舵角センサ）ＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度であり、「検出減速度」ともいう）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度であり、「検出横加速度」ともいう）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。これらセンサの検出信号は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の車両運動制御に用いられる。

【0024】

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

【0025】

各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、操舵量（操舵角）Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度（検出減速度）Ｇｘ、横加速度（検出横加速度）Ｇｙ、及び、制動操作量Ｂａは、制動コントローラＥＣＵに入力される。制動コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

【0026】

≪運転支援システム≫
車両には、自動制動制御によって、障害物との衝突を回避、又は、衝突時の被害を軽減するよう、運転支援システムが備えられる。運転支援システムは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪを含んで構成される。距離センサＯＢによって、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、画像センサ（カメラ）、レーダセンサ等が採用される。相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。

【0027】

運転支援コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御を実行するための車両減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。

【0028】

例えば、要求減速度Ｇｓは、衝突余裕時間Ｔｃ、及び、車頭時間Ｔｗに基づいて演算される。衝突余裕時間Ｔｃは、自車両と物体とが衝突に至るまでの時間であり、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂが、障害物と自車両との速度差（「相対速度」と称呼し、相対距離Ｏｂの時間微分値）によって除算されることによって決定される。車頭時間Ｔｗは、前方の物体の現在位置に自車両が到達するまでの時間であり、相対距離Ｏｂが、車体速度Ｖｘにて除算されて演算される。要求減速度Ｇｓは、衝突余裕時間Ｔｃが大きいほど、小さくなるように演算される。また、要求減速度Ｇｓは、車頭時間Ｔｗが大きいほど、要求減速度Ｇｓが小さくなるように演算される。

【0029】

≪制動コントローラＥＣＵ≫
制動制御装置ＳＣは、制動コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵ（「アクチュエータ」ともいう）にて構成される。制動コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、他のコントローラ（ＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラＥＣＵは、運転支援コントローラＥＣＪと、通信バスＢＳを通して接続される。制動コントローラＥＣＵから、運転支援コントローラＥＣＪには、車体速度Ｖｘが送信される。一方、運転支援コントローラＥＣＪから、制動コントローラＥＣＵには、障害物との衝突を回避するよう（又は、衝突時の被害を軽減するよう）、自動制動制御を実行するための要求減速度Ｇｓ（目標値）が送信される。

【0030】

制動コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵ（アクチュエータ）の電気モータＭＴ、及び、３種類の異なる電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。

【0031】

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＴを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｔに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、駆動信号Ｕａ、Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子によって、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が検出される。

【0032】

制動コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（Ｐｍ、Ｓｐ等）、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵量Ｓａ、前後加速度（検出減速度）Ｇｘ、横加速度（検出横加速度）Ｇｙが入力される。また、制動コントローラＥＣＵには、運転支援コントローラＥＣＪから、要求減速度Ｇｓが、通信バスＢＳを介して入力される。制動コントローラＥＣＵによって、要求減速度Ｇｓに基づいて、障害物との衝突を回避、又は、衝突の際の被害を低減するよう、制動力差制御（後述）を含む自動制動制御が実行される。

【0033】

≪流体ユニットＨＵ≫
流体ユニットＨＵは、各車輪ＷＨの制動力Ｆｘを個別に制御するアクチュエータである。流体ユニットＨＵは、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、調圧リザーバＲＣ、調圧弁ＵＡ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

【0034】

前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒと、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは、前輪、後輪接続路（流体路の１つ）ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）にて接続される。接続路ＨＳには、流体ユニットＨＵが接続される。接続路ＨＳは、流体ユニットＨＵ内の部位Ｂｂｆ、Ｂｂｒにて分岐され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）、ＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続される。前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（調圧弁ＵＡと液圧室Ｒｍとの間の接続路ＨＳの部位）上部Ｂｍｆ、Ｂｍｒと、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（調圧弁ＵＡとインレット弁ＶＩとの間の接続路ＨＳの部位）下部Ｂｂｆ、Ｂｂｒとは、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ）によって接続される。前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒには、前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒ、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒが設けられる。

【0035】

２つの流体ポンプ（前輪、後輪流体ポンプ）ＨＰｆ、ＨＰｒ（＝ＨＰ）は、１つの電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｍｔに基づいて制御される。流体ポンプＨＰによって、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）の上流側に位置する吸込部Ｂｓｆ、Ｂｓｒにて、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）から制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの下流側に位置する、前輪、後輪吐出部Ｂｔｆ、Ｂｔｒに吐出される。

【0036】

前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）が、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに設けられる。調圧弁ＵＡとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＡは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｕａに基づいて制御される。ここで、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒとして、常開型の電磁弁が採用される。

【0037】

コントローラＥＣＵにて、自動制動制御等の演算結果（例えば、ホイールシリンダＣＷの要求液圧）に基づいて、調圧弁ＵＡの目標通電量（例えば、目標電流）が決定される。目標通電量に基づいて駆動信号Ｕａが決定され、この駆動信号Ｕａに応じて、調圧弁ＵＡへの通電量（電流値）が調整され、調圧弁ＵＡの開弁量が調整される。

【0038】

流体ポンプＨＰが駆動されると、還流路ＨＫ、及び、接続路ＨＳで、「ＲＣ→ＨＰ→ＵＡ→ＲＣ」の制動液ＢＦの還流（破線矢印で示す循環する制動液ＢＦの流れ）ＫＮが形成される。調圧弁ＵＡへの通電が行われず、常開型調圧弁ＵＡが全開状態である場合には、調圧弁ＵＡの上流部Ｂｍの液圧（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と、調圧弁ＵＡの下流部Ｂｂの液圧Ｐｐ（「調整液圧」という）とは、略一致する。

【0039】

常開型調圧弁ＵＡへの通電量が増加され、調圧弁ＵＡの開弁量が減少される。調圧弁ＵＡによって、制動液ＢＦの還流ＫＮが絞られ、調圧弁ＵＡの上流部Ｂｍと下流部Ｂｂとの間に圧力差（差圧）が発生される。即ち、調圧弁ＵＡのオリフィス効果によって、下流側液圧（調整液圧）Ｐｐは、上流側液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍから増加されて調整される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、「Ｐｍ＝０」であるが、調整液圧Ｐｐによって、制動液圧（ホイールシリンダ液圧）Ｐｗが、「０」から増加され、自動制動制御が行われる。

【0040】

調圧弁ＵＡの上部の接続路ＨＳには、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒが設けられる。なお、基本的には、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」であるため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの一方は、省略可能である。

【0041】

前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒは、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの下部Ｂｂｆ、Ｂｂｒにて分岐（分流）され、各ホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌに接続される。分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒの下部において、各車輪ＷＨ（＝ＷＨｉ～ＷＨｌ）に係る構成は同じである。

【0042】

分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒの下部の接続路ＨＳ（＝ＨＳｉ～ＨＳｌ）には、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩｉ～ＶＩｌ）が設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。接続路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（即ち、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、前輪、後輪減圧路ＨＧｆ、ＨＧｒ（＝ＨＧ）に接続される。また、減圧路ＨＧは、調圧リザーバＲＣ（＝ＲＣｆ、ＲＣｒ）に接続される。減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｉ～ＶＯｌ）が設けられる。アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。

【0043】

例えば、アンチロックブレーキ制御では、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するために、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、調圧リザーバＲＣに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、調整液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉弁される。つまり、電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御することによって、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑであり、結果、制動力Ｆｘ）が、各車輪ＷＨのホイールシリンダＣＷで独立に調整可能である。

【0044】

＜制動力差制御を含む自動制動制御の演算処理＞
図２のフロー図を参照して、制動力差制御について、自動制動制御を例に説明する。該処理は、制動コントローラＥＣＵにて行われる。「自動制動制御」は、車両の前方の物体（障害物）と、車両との相対距離Ｏｂに応じた要求減速度Ｇｓに基づいて、車両と障害物との衝突を回避等するよう、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗ（＝Ｐｗｉ～Ｐｗｌ）をマスタシリンダＣＭの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）から増加するものである。「制動力差制御」は、制動中（自動制動制御の実行中、又は、運転者の制動操作に応じた制動中）に発生した車両偏向を、各車輪ＷＨ（＝ＷＨｉ～ＷＨｌ）の制動力Ｆｘ（＝Ｆｘｉ～Ｆｘｌ）を独立して調節することによって抑制するものである。

【0045】

ステップＳ１１０にて、各種信号が読み込まれる。具体的には、車輪速度Ｖｗ（車輪速度センサＶＷの検出値）、要求減速度Ｇｓ、検出減速度Ｇｘ（減速度センサＧＸの検出値）、ヨーレイトＹｒ（ヨーレイトセンサＹＲの検出値）、検出横加速度Ｇｙ（横加速度センサＧＹの検出値であり、単に、「横加速度」ともいう）、及び、操舵量Ｓａ（操舵量センサＳＡの検出値）が取得（検出、又は、受信）される。

【0046】

ステップＳ１２０にて、車体速度Ｖｘ、及び、実際に発生している車両の減速度（実減速度であり、単に、「減速度」ともいう）Ｇａが演算される。車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅い車輪速度に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速い車輪速度に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられてもよい。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。

【0047】

実際の減速度（実減速度）Ｇａは、実際に発生している車両の前後方向（進行方向）において、車両を減速する方向の加速度である。実減速度Ｇａは、検出減速度Ｇｘ、及び、車体速度Ｖｘの時間微分値（「演算減速度Ｇｅ」という）のうちの少なくとも１つに基づいて演算される。なお、要求減速度Ｇｓ、実減速度Ｇａ、検出減速度Ｇｘ、及び、演算減速度Ｇｅは、車両を減速する側の値が「正符号（＋）」で表される。

【0048】

更に、ステップＳ１２０にて、アンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう）のための、減速スリップＳｗ、及び、車輪加速度ｄＶが演算される。減速スリップＳｗは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算される。具体的には、車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗと偏差（スリップ速度）として演算される（即ち、「Ｓｗ＝Ｖｘ－Ｖｗ」）。また、減速スリップＳｗは、車体速度Ｖｘにて無次元化されてもよい。即ち、減速スリップＳｗは「スリップ率」であり、「Ｓｗ＝（Ｖｘ－Ｖｗ）／Ｖｘ」にて演算される。車輪加速度ｄＶは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算される。具体的には、車輪加速度ｄＶは、車輪速度Ｖｗが時間微分されて演算される。

【0049】

ステップＳ１３０にて、「自動制動制御が必要か、否か」が判定される。例えば、自動制動制御の要否は、要求減速度Ｇｓと実際の減速度Ｇａとの比較に基づいて判定される。要求減速度Ｇｓが実減速度Ｇａ以下である場合には、自動制動制御は不要であり、処理は、ステップＳ１１０に戻される。要求減速度Ｇｓが実減速度Ｇａよりも大きい場合には、自動制動制御が必要であることが判定され、処理は、ステップＳ１４０に進められる。

【0050】

ステップＳ１４０にて、規範旋回量Ｙｓ、及び、実旋回量Ｙａが演算され、それらに基づいて旋回量偏差ｈＹが演算される。例えば、操舵量（例えば、操舵角）Ｓａに基づいて規範旋回量Ｙｓが演算されるとともに、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｙａが演算される。そして、規範旋回量Ｙｓ、及び、実旋回量Ｙａに基づいて、旋回量偏差ｈＹが演算される。旋回量偏差ｈＹは、操舵量Ｓａによって指示された車両の進行方向（即ち、規範旋回量Ｙｓ）からの、実際の車両進行方向（即ち、実旋回量Ｙａ）の相違を表す状態量である。従って、旋回量偏差ｈＹによって車両の偏向状態が表現される。

【0051】

以下、旋回量偏差ｈＹの物理量として、ヨーレイトＹｒが採用される場合について説明する。この場合、規範旋回量Ｙｓは、操舵量（操舵角）Ｓａ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車両において、ステアリングギア比を「Ｎ」、ホイールベースを「Ｌ」、スタビリティファクタを「Ｋｈ」としたときに、以下の式（１）にて計算される。
Ｙｓ＝（Ｖｘ×Ｓａ）／｛Ｎ×Ｌ×（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）｝ …式（１）
また、実旋回量Ｙａは、ヨーレイトセンサＹＲにて検出されたヨーレイトＹｒ（検出ヨーレイト）が、そのまま、用いられる。ここで、規範旋回量Ｙｓは、車輪ＷＨのグリップ状態が適切である場合に対応する。

【0052】

旋回量偏差ｈＹは、車両の旋回方向（偏向方向）が考慮されて、以下の式（２）にて演算される。
ｈＹ＝Ｙａ－Ｙｓ …式（２）
ここで、車両の偏向方向は、旋回量偏差ｈＹの符号に基づいて表現される。例えば、旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａ（「第１方向」ともいう）が、操舵量Ｓａによって指示される方向に対して、左旋回方向であれば、第１方向Ｈａは正符号（＋）として表現される。一方、旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａが、操舵量Ｓａによって指示される方向に対して、右旋回方向であれば、第１方向Ｈａは負符号（－）として表される。また、旋回量偏差ｈＹが「０」であれば、第１方向Ｈａは「０（ゼロ）」として表される。ここで、「Ｈａ＝０」は、車両の進行方向が、操舵量Ｓａによって指示される方向に対して旋回（偏向）していない状態であって、操舵量Ｓａに対応した方向に一致している状態である。

【0053】

例えば、車両が直進走行している状態（即ち、「Ｓａ＝Ｙｓ＝０」）で左旋回方向に偏向する場合には、旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａ（第１方向）は正符号の値（＞０）として演算される。逆に、右旋回方向に偏向する場合には、旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａは負符号の値（＜０）として演算される。また、旋回量偏差ｈＹの方向ｈＹがゼロ（０）であれば、車両は直進走行している。

【0054】

車輪ＷＨがグリップしている状態では、操舵量ＳａとヨーレイトＹｒとは、所定の関係にある。このため、旋回量偏差ｈＹは、物理量として、操舵量（操舵角）Ｓａの次元で演算されてもよい。この場合の旋回量偏差ｈＹが、「操舵量偏差」と称呼される。物理量として操舵量Ｓａの次元が採用される場合には、規範旋回量Ｙｓとして、操舵量Ｓａが、そのまま、決定される。また、実旋回量Ｙａは、以下の式（３）にて演算される。
Ｙａ＝｛Ｎ×Ｌ×（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）×Ｙｒ｝／Ｖｘ …式（３）
同様に、式（２）に従って、旋回量偏差ｈＹが演算される。何れにしても、旋回量偏差ｈＹは、操舵量Ｓａに応じた規範旋回量Ｙｓと、ヨーレイトＹｒに応じた実旋回量Ｙａとの差として演算される。

【0055】

ステップＳ１５０にて、要求減速度Ｇｓに基づいて、前輪、後輪要求液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒ（＝Ｐｓ）が決定される。要求液圧Ｐｓは、要求減速度Ｇｓの増加に従って増加するように、予め設定された演算マップに応じて演算される。ここで、要求液圧Ｐｓは、実際の前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒに係る目標値の基準となる状態量である。例えば、前輪、後輪要求液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒは同じになるよう演算され、４つのホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌの実際の液圧（制動液圧）Ｐｗが同一になるように指示される。

【0056】

ステップＳ１６０にて、「制動力差制御の実行が必要か、否か」が判定される。旋回量偏差ｈＹの絶対値（「大きさ」ともいう）と所定量ｈｘとの比較に基づいて判定される。ここで、所定量ｈｘは、制動力差制御の実行を開始するしきい値（開始しきい値であり、単に、「しきい値」ともいう）であり、予め設定された所定値（定数）である。旋回量偏差ｈＹの大きさが、所定量ｈｘ未満である場合には、制動力差制御の実行は不要であり、処理は、ステップＳ１９０に進められる。一方、旋回量偏差ｈＹの大きさが、所定量ｈｘ以上である場合には、制動力差制御が必要であることが判定され、処理は、ステップＳ１７０に進められる。

【0057】

ステップＳ１７０にて、「アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）が実行されているか、否か」が判定される。ＡＢＳ制御は、「車輪加速度ｄＶ、及び、減速スリップＳｗ」との相互関係に基づいて実行される。具体的には、ＡＢＳ制御では、車輪加速度ｄＶ、及び、減速スリップＳｗにおいて、夫々の制御しきい値（実行条件）が設定されている。そして、車輪加速度ｄＶ、及び、減速スリップＳｗが、これらの制御しきい値を超過すると、ＡＢＳ制御が実行される。ステップＳ１７０が否定される場合（即ち、ＡＢＳ制御が非実行）には、処理はステップＳ１９０に進められる。一方、ステップＳ１７０が肯定される場合（即ち、ＡＢＳ制御が実行中）には、処理はステップＳ１８０に進められる。

【0058】

ステップＳ１８０にて、各車輪ＷＨ（特に、前輪ＷＨｆ）の制動力Ｆｘが演算され、制動力Ｆｘの左右差ｈＦが演算される。そして、旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａ（第１方向）と制動力左右差ｈＦの方向Ｈｂ（「第２方向」ともいう）とに基づいて、「車両偏向の原因が、路面摩擦係数（「路面μ」ともいう）であるか、否か」が判定される。

【0059】

ステップＳ１８０では、各車輪ＷＨの制動力Ｆｘが、公知の方法を用いて演算される。例えば、マスタシリンダ液圧Ｐｍに基づくとともに、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯの駆動状態に応じて、各ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが演算される。そして、制動液圧Ｐｗ、及び、制動装置の諸元（マスタシリンダＣＭの受圧面積、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、摩擦材の摩擦係数、回転部材ＫＴの有効制動半径、等）制動力Ｆｘが演算され得る。

【0060】

制動力左右差ｈＦは、右側車輪ＷＨｍの制動力Ｆｘｍ、及び、左側車輪ＷＨｈの制動力Ｆｘｈに基づいて、以下の式（４）にて演算される。
ｈＦ＝Ｆｘｈ－Ｆｘｍ …式（４）

【0061】

「制動力Ｆｘの左右差ｈＦの方向Ｈｂ（第２方向）」について説明する。第２方向Ｈｂは、制動力左右差ｈＦによって引き起こされる車両の偏向方向である。車両の左右で路面摩擦係数（路面μ）が異なるμスプリット路を走行する場合にアンチロックブレーキ制御が実行されると、路面μが低い側（「低μ側」という）の車輪の制動力Ｆｘは増加されない。一方、路面μが高い側（「高μ側」という）の車輪の制動力Ｆｘは増加可能である。しかしながら、高μ側の制動力Ｆｘが増加されると、制動力Ｆｘの左右差ｈＦが生じて、車両（車体）に高μ側に偏向させるようなヨーモーメントが作用する。該ヨーモーメントによって、車両が過大に偏向する場合がある。このため、制動力Ｆｘの左右差ｈＦに起因する過大な車両偏向が回避されるよう、μスプリット路の摩擦係数が高い側に対応（位置）する車輪（特に、前輪）の制動力Ｆｘの増加が抑制され、ヨーモーメントの発生が低減される。制動制御装置ＳＣでは、該制御の実行が可能であり、ＡＢＳ制御における「スプリット制御」と称呼される。第２方向Ｈｂは、スプリット制御において、制動力左右差ｈＦに起因するヨーモーメントの作用方向と換言することができる。

【0062】

上述した様に、第１方向Ｈａは、操舵量Ｓａの方向を基準とした際に、車両が実際に偏向している方向であって、旋回量偏差ｈＹの符号によって表されている。同様に、第２方向Ｈｂ（制動力左右差ｈＦによって引き起こされる車両の偏向方向）は、制動力左右差ｈＦの符号によって表される。つまり、第１、第２方向Ｈａ、Ｈｂの符号は、プラス（＋）、ゼロ（０）、及び、マイナス（－）のうちの何れか１つによって表現される。

【0063】

例えば、車幅方向において、右側車輪が位置する路面μが高く、左側車輪が位置する路面μが低い場合、右側車輪（特に、右側前輪）ＷＨｍの制動力Ｆｘｍが、左側車輪（特に、左側前輪）ＷＨｈの制動力Ｆｘｈよりも大きくなる（即ち、「Ｆｘｍ＞Ｆｘｈ」）。この場合、制動力左右差ｈＦは、左側車輪制動力Ｆｘｈ（低μ側制動力）が右側車輪制動力Ｆｘｍ（高μ側制動力）から差し引かれて演算されるため、左右差ｈＦに対応する第２方向Ｈｂの符号は負符号（－）に決定される（即ち、「ｈＦ＝Ｆｘｈ－Ｆｘｍ＜０」）。一方、車幅方向において、左側車輪が位置する路面μが高く、右側車輪が位置する路面μが低い場合、左側車輪（特に、左側前輪）ＷＨｈの制動力Ｆｘｈが、右側車輪（特に、右側前輪）ＷＨｍの制動力Ｆｘｍよりも大きくなる（即ち、「Ｆｘｍ＜Ｆｘｈ」）。制動力左右差ｈＦは、左側車輪制動力Ｆｘｈ（高μ側制動力）が右側車輪制動力Ｆｘｍ（低μ側制動力）から差し引かれて演算されるため、第２方向Ｈｂの符号は正符号（＋）に決定される（即ち、「ｈＦ＝Ｆｘｈ－Ｆｘｍ＞０」）。

【0064】

旋回量偏差ｈＹが発生する状況としては、以下に示す２つがある。
［Ａ］車幅方向（車両の進行方向に対して左右方向）における路面の摩擦係数の差に起因して（即ち、μスプリット路でのＡＢＳ制御に起因して）、偏向が生じている状況であって、「車両偏向の原因が路面μである」ことに相当する。
［Ｂ］「摩擦材の摩擦係数のバラツキに起因して偏向が生じている状況」、「積載物の車幅方向の偏り（「片荷」ともいう）に起因して偏向が生じている状況」、及び、「路面の車幅方向の傾斜に起因して偏向が生じている状況（「片流れ」ともいう）」のうちの少なくとも１つの状況であって、「車両偏向の原因が路面μではない」ことに相当する。

【0065】

ステップＳ１８０では、旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａ（第１方向）、及び、制動力左右差ｈＦの方向Ｈｂ（第２方向）との比較に基づいて、「車両偏向の原因が、路面μであるか、否か（即ち、状況［Ａ］、及び、状況［Ｂ］の何れに該当するか）」が識別される。旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａと、制動力左右差ｈＦの方向Ｈｂとが一致している場合には、「車両偏向の原因が路面μであること（状況［Ａ］）」が判定される。例えば、第１方向Ｈａの符号と、第２方向Ｈｂの符号とが一致している場合には、状況［Ａ］が識別される。一方、旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａと、制動力左右差ｈＦの方向Ｈｂとが不一致である（異なる）場合には、「車両偏向の原因が路面μではないこと（状況［Ｂ］）」が判定される。例えば、第１方向Ｈａの符号と、第２方向Ｈｂの符号とが異なる場合には、状況［Ｂ］が識別される。

【0066】

上記の状況［Ａ］では、制動力左右差ｈＦに起因して旋回量偏差ｈＹが発生しているため、制動力左右差ｈＦが抑制（制限、又は、減少）される必要がある。従って、ステップＳ１８０が肯定される場合には、処理はステップＳ１９０に進められる。そして、ステップＳ１９０にて、スプリット制御が許可される。

【0067】

ステップＳ２００にて、通常の制動力制御（「通常制御」ともいう）が実行される。通常制御（通常制動力制御）では、意図的には、制動力左右差ｈＦが設けられず、要求液圧Ｐｓに基づいて、制動液圧Ｐｗが調整される。以下、その詳細について述べる。

【0068】

要求液圧Ｐｓが、最終的な制動液圧Ｐｗの目標値である目標液圧Ｐｔとして決定される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ」）。そして、電気モータＭＴが駆動され、調圧弁ＵＡ、及び、流体ポンプＨＰを含む制動液ＢＦの還流（「ＨＰ→ＵＡ→ＲＣ→ＨＰ」で循環する制動液ＢＦの流れ）ＫＮが発生される。目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に基づいて、調圧弁ＵＡ（＝ＵＡｆ、ＵＡｒ）が制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔに基づいて、調圧弁ＵＡへの目標通電量Ｉｔが決定され、調圧弁ＵＡへの実際の通電量Ｉａが制御される。例えば、駆動回路ＤＲに実際の通電量Ｉａを検出する通電量センサ（例えば、電流センサ）が設けられ、実際の通電量（実電流）Ｉａが目標通電量（目標電流）Ｉｔに一致するよう、サーボ制御（電流フィードバック制御）が行われる。更に、調圧弁ＵＡの制御において、実際の減速度Ｇａが、要求減速度Ｇｓに一致するよう、サーボ制御（減速度フィードバック制御）が行われてもよい。

【0069】

更に、スプリット制御が許可されているため、ＡＢＳ制御が実行されている場合には、ステップＳ２００では、高μ側に位置する前輪制動力の増加勾配（時間Ｔに対する増加量）が抑制（制限）される。つまり、スプリット制御が実行される。これにより、路面μの左右差に起因する制動力左右差ｈＦが抑制され、車両偏向が低減される。

【0070】

一方、上記の状況［Ｂ］では、車両偏向を抑制するため、意図的（積極的）に、制動力Ｆｘの左右差ｈＦが増加される必要がある。従って、ステップＳ１８０が否定される場合には、処理はステップＳ２１０に進められる。そして、ステップＳ２１０にて、スプリット制御が禁止される。

【0071】

ステップＳ２２０にて、制動力の左右差を発生させる制動力制御（制動力差制御）が実行される。制動力差制御では、旋回量偏差ｈＹに基づいて、意図的に制動力左右差ｈＦが発生される。以下、制動力差制御について詳述する。

【0072】

旋回量偏差ｈＹに基づいて、旋回方向において、外側、内側車輪の要求液圧Ｐｓが修正されて、最終的な目標液圧Ｐｔが演算される。具体的には、旋回量偏差ｈＹが所定量ｈｘ（即ち、制動力差制御の実行しきい値）以上の場合に、旋回量偏差ｈＹに基づいて、液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇが演算される。ここで、液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇは、予め設定された演算マップに従って、旋回量偏差ｈＹの大きさ（絶対値）が増加するに従って、増加するように演算される。

【0073】

液圧修正量Ｐｚは、旋回方向（偏向方向）に対して外側に位置する車輪（特に、前輪）の目標液圧Ｐｔを、要求液圧Ｐｓから増加して調整するための状態量（「増加修正量」という）である。具体的には、旋回（偏向）外側車輪において、要求液圧Ｐｓ（前輪要求液圧Ｐｓｆ）に、増加修正量Ｐｚが加算されて、目標液圧Ｐｔ（例えば、前輪目標液圧Ｐｔｆ）が演算される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ＋Ｐｚ」）。また、液圧修正量Ｐｇは、旋回方向（偏向方向）に対して内側に位置する車輪（特に、前輪）の目標液圧Ｐｔを、要求液圧Ｐｓ（前輪要求液圧Ｐｓｆ）から減少して調整するための状態量（「減少修正量」という）である。具体的には、旋回（偏向）内側車輪において、要求液圧Ｐｓ（前輪要求液圧Ｐｓｆ）から、減少修正量Ｐｇが減算されて、目標液圧Ｐｔ（例えば、前輪目標液圧Ｐｔｆ）が演算される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ－Ｐｇ」）。

【0074】

ステップＳ２２０では、電気モータＭＴが駆動され、調圧弁ＵＡ、及び、流体ポンプＨＰを含む制動液ＢＦの還流（「ＨＰ→ＵＡ→ＲＣ→ＨＰ」で循環する制動液ＢＦの流れ）ＫＮが発生される。目標液圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に基づいて、調圧弁ＵＡ（＝ＵＡｆ、ＵＡｒ）が制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔに基づいて、調圧弁ＵＡへの目標通電量Ｉｔが決定され、調圧弁ＵＡへの実際の通電量Ｉａが制御される。例えば、駆動回路ＤＲに実際の通電量Ｉａを検出する通電量センサ（例えば、電流センサ）が設けられ、実際の通電量（実電流）Ｉａが目標通電量（目標電流）Ｉｔに一致するよう、サーボ制御（電流フィードバック制御）が行われる。更に、調圧弁ＵＡの制御において、実際の減速度Ｇａが、要求減速度Ｇｓに一致するよう、サーボ制御（減速度フィードバック制御）が行われてもよい。

【0075】

更に、ステップＳ２２０では、制動力左右差ｈＦを発生させるように、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが制御される。旋回外側車輪に対応するホイールシリンダＣＷでは、インレット弁ＶＩは開弁され、調圧弁ＵＡにて調整された液圧が供給される。一方、旋回内側車輪に対応するホイールシリンダＣＷでは、インレット弁ＶＩは閉弁され、調圧弁ＵＡにて調整された液圧の供給が阻止される。また、旋回内側車輪に対応する制動液圧Ｐｗの減少が必要な場合には、アウトレット弁ＶＯが開弁される。

【0076】

ステップＳ２１０にて、スプリット制御は禁止されているため、ステップＳ２２０において、ＡＢＳ制御が必要な場合には、左右車輪において、独立した（即ち、高μ側の増圧勾配が制限されない）ＡＢＳ制御が実行される。なお、ステップＳ２１０のスプリット制御の禁止においては、スプリット制御が実行されなければよいので、「μスプリット路であること」の判定が禁止されてもよい。

【0077】

制動制御装置ＳＣでは、制動力差制御とスプリット制御との２つの制御が実行可能であるが、上記の状況［Ｂ］（片荷、道路の横断勾配等に起因する車両偏向の発生）においては、車両偏向の抑制には、積極的に、制動力左右差ｈＦが増加される必要がある。このため、制動力左右差ｈＦの増加を制限し、抑制するスプリット制御が禁止される。これにより、制動力差制御とスプリット制御との干渉が回避され、適切、且つ、効果的に車両偏向が低減され得る。

【0078】

＜作用・効果＞
本発明に係る制動制御装置ＳＣの構成、及び、作用・効果についてまとめる。
制動制御装置ＳＣには、車輪ＷＨの制動力Ｆｘを調整するアクチュエータＨＵと、アクチュエータＨＵを制御するコントローラＥＣＵと、が備えられる。更に、制動制御装置ＳＣには、車輪ＷＨの回転速度を車輪速度Ｖｗとして検出する車輪速度センサＶＷと、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車両の操舵操作部材ＳＷの操舵量Ｓａを検出する操舵量センサＳＡと、が備えられる。そして、コントローラＥＣＵでは、以下の２つの制御が実行可能である。一方は、車輪速度Ｖｗに基づいて、車両の左右で路面摩擦係数が異なるμスプリット路を走行する場合に、μスプリット路の摩擦係数が高い側に対応する車輪の制動力Ｆｘの増加を抑制することによって、車両の偏向を抑制するスプリット制御である。他方は、ヨーレイトＹｒに基づいて、制動力Ｆｘの左右差ｈＦを発生させることによって、車両の偏向を抑制する制動力差制御である。コントローラＥＣＵでは、これら２つの制御の干渉が回避されるよう、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、及び、左右差ｈＦに基づいて、スプリット制御の実行が禁止されて、制動力差制御が実行される。

【0079】

具体的には、コントローラＥＣＵでは、操舵量Ｓａ、及び、ヨーレイトＹｒに基づいて、旋回量偏差ｈＹが演算され、旋回量偏差ｈＹ、及び、制動力左右差ｈＦに基づいて、スプリット制御の実行が禁止される。例えば、コントローラＥＣＵでは、旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａ（第１方向）と左右差ｈＦの方向Ｈｂ（第２方向）とが一致する（同一である）場合にはスプリット制御の実行が許可される。一方、旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａと左右差ｈＦの方向Ｈｂとが不一致である（異なる）場合にはスプリット制御の実行が禁止される。

【0080】

旋回量偏差（ヨーレイト偏差、操舵量偏差）ｈＹの方向Ｈａは、規範旋回量Ｙｓが基準とされた場合における、実際に車両が偏向している方向である。例えば、第１方向Ｈａは、旋回量偏差ｈＹの正負（ゼロを含む）の符号によって表示され得る。制動力左右差ｈＦの方向Ｈｂは、制動力左右差ｈＦによって引き起こされる車両偏向の方向である。例えば、第２方向Ｈｂは、制動力左右差ｈＦの正負（ゼロを含む）の符号によって表示され得る。

【0081】

《片荷等によって車両偏向が引き起こされる場合》
例えば、均一摩擦係数の路面において、直進走行をしている状態（即ち、「Ｓａ＝０」）で自動制動制御が実行され、片荷によって車両が左旋回方向に偏向する状況を想定する。ステップＳ１６０の判定が初めて肯定された場合、左旋回方向を正符号とすると、実際の旋回量Ｙａは正符号であり、「Ｓａ＝０、Ｙｓ＝０」である。このため、式（２）に従って、旋回量偏差ｈＹは正の値となり、第１方向Ｈａの符号は正（＋）である。一方、ホイールシリンダＣＷには同一液圧が供給されるため、制動力左右差ｈＦによっては、車両偏向が発生されない。即ち、「ｈＦ＝０」であり、「Ｈｂ＝０」である。旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａと制動力左右差ｈＦの方向Ｈｂとが異なるため、ステップＳ１８０の処理が否定され、ステップＳ２１０にてスプリット制御が禁止される。

【0082】

車両偏向の程度が増大されると、それを抑制するよう、制動力差制御によって、車両（車体）に右旋回方向のヨーモーメントが作用するよう、制動力左右差ｈＦが調整される。例えば、右側車輪（特に、右側前輪）の制動力が増加され、左側車輪（特に、左側前輪）の制動力が減少される。運転者が操舵操作部材ＳＷを一定に保持していれば、旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａは正符号である。そして、制動力差制御が実行されているため、制動力左右差ｈＦの方向Ｈｂ（即ち、ヨーモーメントの作用する方向）は、右旋回方向であり、第２方向Ｈｂは負符号である。旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａと制動力左右差ｈＦの方向Ｈｂとが不一致であるため、スプリット制御の禁止が継続され、制動力差制御の実行が続けられる。

【0083】

更に、車両偏向の程度が増大されると、増加されている右側車輪の制動力が路面μに対応した値に近付きＡＢＳ制御が実行される。しかし、スプリット制御が禁止されているため、制動力左右差ｈＦが減少されない。このため、片荷等によって引き起こされる車両偏向が適切、且つ、効果的に抑制され得る。

【0084】

《μスプリット路等において路面摩擦係数によって車両偏向が引き起こされる場合》
次に、直進走行をしている状態（即ち、「Ｓａ＝０」）で、車幅方向において、右側の摩擦係数が高く、左側の摩擦係数が低いμスプリット路で、自動制動制御が実行され、且つ、アンチロックブレーキ制御が実行される状況を想定する。この場合、車両には、制動力左右差ｈＦによって右旋回方向へのヨーモーメントが作用し、車両は右方向に偏向する。旋回量偏差ｈＹは負の値となり、第１方向Ｈａの符号は負（－）である。また、制動力左右差ｈＦも負の値となり、第２方向Ｈｂの符号は負（－）である。旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａと制動力左右差ｈＦの方向Ｈｂとが一致する（同じである）ため、ステップＳ１８０の処理が肯定され、ステップＳ１９０にてスプリット制御が許可される。そして、制動力差制御は実行されず、スプリット制御が実行されて、制動力左右差ｈＦの増大が抑制される。

【0085】

以上で説明した様に、旋回量偏差ｈＹの方向Ｈａと左右差ｈＦの方向Ｈｂとの比較によって、スプリット制御の適否（許可／禁止）が判定される。これにより、制動力差制御とスプリット制御との制御干渉が回避される。そして、制動制御装置ＳＣにおいて、積極的に制動力左右差ｈＦが増大されるべき状況では、制動力差制御が、適切、且つ、効果的に実行される。

【0086】

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（制動力左右差の適切な調整）を奏する。

【0087】

上記の実施形態では、自動制動制御を例に、制動力差制御、及び、スプリット制御について説明した。本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、制動力差制御、及び、スプリット制御は、自動制動制御中のみならず、運転者による制動操作部材ＢＰの操作時（「マニュアル制動時」ともいう）にも実行され得る。マニュアル制動時においては、ステップＳ１６０での判定が否定される場合には、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗ（結果、制動力Ｆｘ）は、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（即ち、制動操作部材ＢＰの操作）によって調整される。一方、ステップＳ１６０での判定が肯定される場合には、流体ユニットＨＵ（電気モータＭＴ、調圧弁ＵＡ、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ）が駆動されることによって、マニュアル制動時の制動液圧から、車幅方向において、一方側の制動液圧が増加され、他方側の制動液圧が減少される。即ち、スプリット制御が禁止された状態で制動力差制御が実行されることによって、車両の偏向が抑制される。

【0088】

上記の実施形態では、２系統の制動系統として、前後型のものが採用された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用され得る。この場合、２つの液圧室Ｒｍのうちの一方は、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌに接続され、２つの液圧室Ｒｍのうちの他方は、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ホイールシリンダＣＷｋに接続される。この場合でも、各車輪ＷＨの制動力Ｆｘは、調圧弁ＵＡ、及び、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯによって、各輪独立で調節される。

【0089】

上記実施形態では、制動力差制御において、車幅方向において、一方側の制動力が増加され、他方側の制動力が減少された。これに代えて、一方側の制動力のみが増加され、他方側の制動力が維持されてもよい。また、一方側の制動力が維持され、他方側の制動力が減少されてもよい。何れにしても、制動力差制御では、車両偏向を抑制するヨーモーメントが積極的に発生されるよう、制動力左右差ｈＦが調整される。

【0090】

上記実施形態では、車輪ＷＨに制動トルクＴｑ（結果、制動力Ｆｘ）を調節するアクチュエータとして、制動液ＢＦを介した液圧式のものが例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のものが採用され得る。電動式のアクチュエータでは、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材が回転部材ＫＴに押し付けられる。従って、制動液圧Ｐｗに依らず、電気モータによって、直接、制動トルクＴｑが付与され、制動力Ｆｘが発生される。さらに、前輪ＷＨｆ用として、制動液ＢＦを介した液圧式のアクチュエータが採用され、後輪ＷＨｒ用として、電動式のアクチュエータが採用された、複合型であってもよい。

【符号の説明】

【0091】

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＳＷ…操舵操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…流体ユニット（アクチュエータ）、ＵＡ…調圧弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＧＸ…減速度センサ、ＧＹ…横加速度センサ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＳＡ…操舵量センサ（操舵角センサ）、Ｇｓ…要求減速度、Ｇａ…実減速度、Ｖｘ…車体速度、Ｇｙ…横加速度、Ｙｒ…ヨーレイト、Ｓａ…操舵量（操舵角）、Ｙｓ…規範旋回量、Ｙａ…実旋回量、ｈＹ…旋回量偏差、Ｆｘ…制動力、ｈＦ…制動力左右差、Ｈａ…旋回量偏差の方向（第１方向）、Ｈｂ…制動力左右差の方向（第２方向）。

【図1】

【図2】