特許 7452289 制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-03-11

(45)【発行日】2024-03-19

(54)【発明の名称】制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 3/04 20060101AFI20240312BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20240312BHJP

   B60L 58/10 20190101ALI20240312BHJP

【ＦＩ】

B60L3/04 D

B60L50/60

B60L58/10

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020112507

(22)【出願日】2020-06-30

(65)【公開番号】P2022011389

(43)【公開日】2022-01-17

【審査請求日】2023-04-10

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100106149

【弁理士】

【氏名又は名称】矢作 和行

(74)【代理人】

【識別番号】100121991

【弁理士】

【氏名又は名称】野々部 泰平

(74)【代理人】

【識別番号】100145595

【弁理士】

【氏名又は名称】久保 貴則

(72)【発明者】

【氏名】西 皓平

(72)【発明者】

【氏名】小鮒 慎吾

(72)【発明者】

【氏名】大川内 亮平

(72)【発明者】

【氏名】加藤 弘崇

【審査官】井古田 裕昭

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－１２３２８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０８９０６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０１０５０９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ ３／０４

Ｂ６０Ｌ ５０／６０

Ｂ６０Ｌ ５８／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動車両に搭載されたバッテリ（２１０）と、
前記バッテリと車載機器（２４０，２５０，２６０）との間の通電と遮断を制御するスイッチ（２２１）と、
前記車載機器に含まれる走行用の動力源と前記バッテリとの電気的な接続状態に関わる接続情報を出力する接続判定部（２７０）と、
前記電動車両が走行している状態と駐停車している状態を検出する走行センサ（２８３）と、
前記バッテリ、前記車載機器、および、これらを電気的に接続する経路（２１１，２１２）それぞれと人との接触可能性に関わる接触情報を出力する接触センサ（２８１）と、を有する車載システム（２００）に含まれる制御装置であって、
前記接続判定部が正常な状態において前記接続情報と前記走行センサによって検出される状態に基づいて前記スイッチの通電と遮断を制御し、前記接続判定部が異常な状態において前記接触情報と前記走行センサによって検出される状態に基づいて前記スイッチの通電と遮断を制御する制御装置。

【請求項2】

前記接触情報よりも前記接触可能性の低い警告情報を出力する警告センサ（２８２）が前記車載システムに含まれており、
前記接続判定部が異常な状態において前記接触情報および前記警告情報の少なくとも１つと前記走行センサによって検出される状態に基づいて前記スイッチの通電と遮断を制御する請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

前記接触情報よりも前記接触可能性の低い警告情報を出力する警告センサ（２８２）が前記車載システムに含まれており、
前記接続判定部と前記接触センサそれぞれが異常な状態において前記警告情報と前記走行センサによって検出される状態に基づいて前記スイッチの通電と遮断を制御する請求項１に記載の制御装置。

【請求項4】

前記警告センサには、前記電動車両のシフトポジションを示すシフトポジションセンサ（２８２ａ）、前記電動車両のシートベルトの装着状態を示すシートベルトセンサ（２８２ｂ）、前記電動車両のドアの開閉状態を示すドアセンサ（２８２ｃ）のうちの少なくとも１つが含まれている請求項２または請求項３に記載の制御装置。

【請求項5】

前記バッテリ、前記車載機器、および、前記経路の少なくとも一部が収納されたルームの開口を閉塞するフードの開閉状態を示すフードセンサ（２８１ａ）、および、前記電動車両のサスペンションの長さを検出するサスペンションセンサ（２８１ｂ）のうちの少なくとも１つが前記接触センサに含まれている請求項１～４いずれか１項に記載の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本明細書に記載の開示は、バッテリと車載機器との間に設けられるスイッチの通電と遮断とを制御する制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に示されるように、蓄電装置の遮断禁止の維持と解除を制御するリレー制御装置が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第５６８８３５９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に示されるリレー制御装置のバッテリＥＣＵは、電動車両の走行中にインターロックコネクタ装着信号がオンからオフに変化すると、モータ回転数ゼロ、パーキングポジションになったとしても蓄電装置の遮断禁止を維持する。バッテリＥＣＵは、インターロックコネクタ装着信号がオフからオンに変化すると蓄電装置の遮断を許可する。

【0005】

このように特許文献１に示されるバッテリＥＣＵは、電動車両の走行中において、蓄電装置の遮断禁止の維持と解除をインターロックコネクタ装着信号に基づいて決定している。そのため、インターロックコネクタ装着信号を出力する装置（接続判定部）に異常が生じた場合、蓄電装置の遮断禁止の維持と解除を判断（制御）できなくなる懸念がある。

【0006】

本開示の目的は、接続判定部に異常が生じたとしても通電と遮断を制御することのできる制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示の一態様による制御装置は、電動車両に搭載されたバッテリ（２１０）と、
バッテリと車載機器（２４０，２５０，２６０）との間の通電と遮断を制御するスイッチ（２２１）と、
車載機器に含まれる走行用の動力源とバッテリとの電気的な接続状態に関わる接続情報を出力する接続判定部（２７０）と、
電動車両が走行している状態と駐停車している状態を検出する走行センサ（２８３）と、
バッテリ、車載機器、および、これらを電気的に接続する経路（２１１，２１２）それぞれと人との接触可能性に関わる接触情報を出力する接触センサ（２８１）と、を有する車載システム（２００）に含まれる制御装置であって、
接続判定部が正常な状態において接続情報と走行センサによって検出される状態に基づいてスイッチの通電と遮断を制御し、接続判定部が異常な状態において接触情報と走行センサによって検出される状態に基づいてスイッチの通電と遮断を制御する。

【0008】

これによれば、たとえ接続判定部（２７０）が異常な状態であっても、スイッチ（２２１）の通電と遮断を制御することができる。

【0009】

このスイッチ（２２１）の通電と遮断の制御には、バッテリ（２１０）、車載機器（２４０，２５０，２６０）、および、これらを電気的に接続する経路（２１１，２１２）それぞれと人との接触可能性に関わる接触情報が用いられる。そのため、たとえ接続判定部（２７０）が異常な状態であっても、この接触情報に基づいてスイッチ（２２１）の通電と遮断を制御することで、電力の流れるバッテリ（２１０）、車載機器（２４０，２５０，２６０）、および、経路（２１１，２１２）のいずれかに人が接触することが抑制される。

【0010】

なお、上記の括弧内の参照番号は、後述の実施形態に記載の構成との対応関係を示すものに過ぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】車載システムを示す回路図である。

【図2】第１実施形態の遮断判定処理を説明するためのフロー図である。

【図3】車載システムの状態変化を示すタイミングチャートである。

【図4】車載システムの状態変化を示すタイミングチャートである。

【図5】車載システムの状態変化を示すタイミングチャートである。

【図6】車載システムの状態変化を示すタイミングチャートである。

【図7】車載システムの状態変化を示すタイミングチャートである。

【図8】車載システムの状態変化を示すタイミングチャートである。

【図9】第２実施形態の遮断判定処理を説明するためのフロー図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。

【0013】

各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせが可能である。また、特に組み合わせに支障が生じなければ、組み合わせが可能であることを明示していなくても、実施形態同士、実施形態と変形例、および、変形例同士を部分的に組み合せることも可能である。

【0014】

（第１実施形態）
図１～図８に基づいて制御装置１００を含む車載システム２００を説明する。車載システム２００はハイブリッド自動車や電気自動車などの電動車両に搭載されている。

【0015】

＜車載システム＞
図１に示すように車載システム２００は制御装置１００の他に、バッテリ２１０、ＳＭＲ２２０、プリチャージ回路２３０、電力変換装置２４０、モータ２５０、電気負荷２６０、インターロック回路２７０、および、車載センサ２８０を有している。制御装置１００は車載センサ２８０や図示しないセンサから入力される信号および他の車載制御装置との通信結果に基づいて、車載システム２００に含まれるスイッチの通電と遮断を制御している。

【0016】

なお図面においては制御装置１００をＥＣＵ、電力変換装置２４０をＩＮＶ、モータ２５０をＭＧ、電気負荷２６０をＣＯＭＰ、インターロック回路２７０をＩＮＬと表記している。ＳＭＲはSystem Main Relayの略である。

【0017】

バッテリ２１０は電気的に直列接続された複数の電池セルを備えている。この電池セルとしては例えばリチウムイオン電池などの二次電池を採用することができる。電気的に直列接続された複数の電池セルのうちの最低電位の電池セルの負極にＮバスバ２１１が接続されている。最高電位の電池セルの正極にＰバスバ２１２が接続されている。これらＮバスバ２１１とＰバスバ２１２それぞれに電力変換装置２４０と電気負荷２６０が電気的に接続されている。

【0018】

ＳＭＲ２２０はＮバスバ２１１とＰバスバ２１２それぞれに設けられたメインスイッチ２２１を備えている。メインスイッチ２２１はノーマリクローズ式の電磁リレーである。メインスイッチ２２１は励磁電流が供給されない場合に通電状態、励磁電流が供給される場合に遮断状態になる。

【0019】

メインスイッチ２２１はＮバスバ２１１とＰバスバ２１２それぞれにおけるバッテリ２１０と電力変換装置２４０（電気負荷２６０）との間に設けられている。そのため、励磁電流の非供給によってメインスイッチ２２１が通電状態になると、バッテリ２１０が電力変換装置２４０および電気負荷２６０それぞれと電気的に接続される。励磁電流の供給によってメインスイッチ２２１が遮断状態になると、バッテリ２１０が電力変換装置２４０および電気負荷２６０それぞれと電気的に接続されなくなる。

【0020】

プリチャージ回路２３０は充電スイッチ２３１と充電抵抗２３２を備えている。充電スイッチ２３１と充電抵抗２３２は電気的に直列接続されて直列回路を構成している。この直列回路の一端がＮバスバ２１１におけるメインスイッチ２２１とバッテリ２１０との間に接続されている。直列回路の他端がＮバスバ２１１におけるメインスイッチ２２１と電力変換装置２４０（電気負荷２６０）との間に接続されている。これにより充電スイッチ２３１と充電抵抗２３２はＮバスバ２１１に設けられたメインスイッチ２２１と並列接続されている。

【0021】

電力変換装置２４０は大容量の平滑コンデンサと電力変換回路を有している。平滑コンデンサの備える２つの電極の一方がＮバスバ２１１に接続されている。２つの電極の他方がＰバスバ２１２に接続されている。

【0022】

平滑コンデンサは電力変換回路の使用時に充電状態で用いられる。平滑コンデンサの充電はバッテリ２１０からの電力供給によって行われる。この電力供給は、Ｐバスバ２１２に設けられたメインスイッチ２２１とプリチャージ回路２３０の充電スイッチ２３１それぞれを通電状態、Ｎバスバ２１１に設けられたメインスイッチ２２１を遮断状態にすることで行われる。係るスイッチ制御により、バッテリ２１０から平滑コンデンサへの電力供給が充電抵抗２３２を介して行われる。バッテリ２１０から平滑コンデンサへと流れる電力の急激な増大が抑制される。

【0023】

電力変換回路はインバータ回路を含んでいる。インバータ回路はＮバスバ２１１とＰバスバ２１２との間で並列接続された少なくとも３つの相回路を有する。相回路は直列接続された２つのスイッチ素子と、これら２つのスイッチ素子それぞれに逆並列接続された還流ダイオードと、を備えている。

【0024】

モータ２５０は電動車両の走行に用いられる。モータ２５０の備えるステータコイルに相回路の備える２つのスイッチ素子の中点が電気的に接続される。メインスイッチ２２１の通電状態で、各相回路の備えるスイッチ素子がＰＷＭ制御される。これにより電力変換回路で三相交流が生成される。この三相交流がステータコイルに供給されることで、三相回転磁界がステータコイルから発生される。この三相回転磁界とモータ２５０のロータから発生される磁界との相互作用によって回転トルクがロータに発生する。これによりモータ２５０が力行状態になる。電動車両が走行可能状態になる。電力変換装置２４０とモータ２５０が走行用の動力源に相当する。

【0025】

また、モータ２５０が電動車両の走行輪の回転エネルギーによって回生発電した場合、例えばスイッチ素子が遮断状態に制御される。こうすることで回生発電によって生成された交流電力が還流ダイオードを通る。還流ダイオードによって交流電力が直流電力に変換される。この直流電力がバッテリ２１０や電気負荷２６０に供給される。なお電力変換回路は入力電力の電圧レベルを変換するコンバータ回路を含んでもよい。

【0026】

電気負荷２６０にはＤＣＤＣコンバータや車両アクセサリが含まれている。ＤＣＤＣコンバータは供給された直流電力を１２Ｖに降圧し、それをスピーカ、パワーウィンドウ、および、パワーステアリング装置などに供給する。車両アクセサリは例えばヒータや空調などであり、供給された直流電力によって駆動する。電力変換装置２４０、モータ２５０、および、電気負荷２６０が車載機器に含まれている。

【0027】

インターロック回路２７０はＮバスバ２１１およびＰバスバ２１２それぞれと電力変換装置２４０との接続状態を検出する。Ｎバスバ２１１およびＰバスバ２１２の少なくとも一方が電力変換装置２４０と非接続状態の場合、インターロック回路２７０はローレベルの接続信号を制御装置１００に出力する。Ｎバスバ２１１とＰバスバ２１２それぞれが電力変換装置２４０と接続状態の場合、インターロック回路２７０はハイレベルの接続信号を制御装置１００に出力する。インターロック回路２７０が接続判定部に相当する。接続信号が接続情報に相当する。

【0028】

以下においては表記を簡便とするためにローレベルの接続信号を非接続信号と表記する。ハイレベルの接続信号を単に接続信号と表記する。

【0029】

車載センサ２８０は各種車両状態を検出する機能を果たしている。車載センサ２８０に含まれる複数のセンサの検出する各種車両状態には、高電圧の電力の流れるバッテリ２１０や電力変換装置２４０などの車載機器、および、Ｎバスバ２１１やＰバスバ２１２などの経路それぞれと人間との接触可能性に関する情報が含まれている。

【0030】

車載センサ２８０に含まれる複数のセンサは、検出する車両状態に含まれる上記の接触可能性の高さに応じて、第１センサ２８１と第２センサ２８２の二種類に大別することができる。第１センサ２８１の検出する車両状態に含まれる接触可能性の高さは第２センサ２８２の検出する車両状態に含まれる接触可能性よりも高くなっている。

【0031】

第１センサ２８１が接触センサに相当する。第１センサ２８１から出力される信号が接触情報に相当する。第２センサ２８２が警告センサに相当する。第２センサ２８２から出力される信号が警告情報に相当する。

【0032】

第１センサ２８１には例えばフードセンサ２８１ａとサスペンションセンサ２８１ｂが含まれている。第２センサ２８２には例えばシフトポジションセンサ２８２ａ、シートベルトセンサ２８２ｂ、および、ドアセンサ２８２ｃが含まれている。

【0033】

車載センサ２８０は第１センサ２８１と第２センサ２８２の他に走行センサ２８３を備えている。走行センサ２８３は電動車両が走行している状態と駐停車している状態それぞれを検出する機能を果たしている。電動車両の走行状態には、電動車両が走行している状態と駐停車している状態それぞれが含まれている。

【0034】

走行センサ２８３には例えば車速センサ２８３ａと回転角センサ２８４ｂが含まれている。車速センサ２８３ａと回転角センサ２８４ｂから出力される信号が走行情報に相当する。

【0035】

図面においては、フードセンサ２８１ａをＦＳと表記している。サスペンションセンサ２８１ｂをＳＳと表記している。シフトポジションセンサ２８２ａをＳＰＳと表記している。シートベルトセンサ２８２ｂをＳＢＳと表記している。ドアセンサ２８２ｃをＤＳと表記している。車速センサ２８３ａをＶＳＳと表記している。回転角センサ２８４ｂをＲＡＳと表記している。

【0036】

車載システム２００に含まれる、高電圧の電力の流れる車載機器や経路の少なくとも一部は電動車両のボディによって基本構成の形作られるフロント側やリア側のルームに収納される。そしてこのルームの開口がフードによって閉塞されたり解放されたりする。フードセンサ２８１ａはこのフードの開閉状態を検出する機能を果たしている。フードセンサ２８１ａはフードが開口を閉塞する閉状態のときに閉信号、フードが開口を開放する開状態のときに開信号を出力する。

【0037】

フードが閉じることでルームの開口が閉塞されている場合、高電圧の電力の流れる車載機器や経路に人間が接触することが避けられる。しかしながらフードが開くことでルームの開口が解放されている場合、高電圧の電力の流れる車載機器や経路に人間が接触する可能性が跳ね上がる。このようにフードセンサ２８１ａから出力される閉信号と開信号には接触可能性に関する情報が含まれている。

【0038】

以下においては表記を簡便とするために、高電圧の電力の流れる車載機器や経路を高電圧機器とまとめて表記する。

【0039】

サスペンションセンサ２８１ｂは電動車両のサスペンションの伸張度合いを検出するものである。制御装置１００はサスペンションセンサ２８１ｂから出力される伸張信号と自身が保有している閾値とに基づいて、サスペンションの伸張度合いが通常状態であるのか、それとも伸張状態であるのかを判定する。

【0040】

サスペンションの状態が正常と異常とにかかわらず、電動車両が路面に設けられている場合、サスペンションセンサ２８１ｂから出力される伸張信号は閾値よりも値が低くなる。サスペンションの状態が正常と異常とにかかわらず、車両点検などのために電動車両が吊り上げられて路面から離れた場合、サスペンションセンサ２８１ｂから出力される伸張信号は閾値よりも値が高くなる。

【0041】

車両点検などのために電動車両が吊り上げられて路面から離れた場合、高電圧機器に人間が接触する可能性が跳ね上がる。このようにサスペンションセンサ２８１ｂから出力される信号には接触可能性に関する情報が含まれている。

【0042】

シフトポジションセンサ２８２ａは電動車両のシフトポジションが走行状態を示すのか非走行状態を示すのかを検出する。走行状態のシフトポジションの場合、電動車両が動いている、若しくは、電動車両が動きやすい状態にあるので接触可能性が低い。しかしながら非走行状態のシフトポジションの場合、電動車両が自立走行しがたい状態にあるので接触可能性が高まる。このようにシフトポジションセンサ２８２ａで検出される車両状態には接触可能性に関する情報が含まれている。

【0043】

なお、走行状態を示すシフトポジションにはドライブポジションやリバースポジションなどが含まれている。非走行状態を示すシフトポジションにはニュートラルポジションやパーキングポジションなどが含まれている。

【0044】

シートベルトセンサ２８２ｂはシートベルトの装着状態を検出する。シートベルトが装着状態の場合、電動車両に搭乗しているユーザが動きがたい状態にあるので接触可能性が低い。しかしながらシートベルトが未装着状態の場合、電動車両に搭乗しているユーザが車外に出やすい、若しくは、電動車両に誰も搭乗しておらず車外にユーザがいる可能性がある。車外にいるユーザの行動によっては接触可能性が高まる。このようにシートベルトセンサ２８２ｂで検出される車両状態には接触可能性に関する情報が含まれている。

【0045】

ドアセンサ２８２ｃは電動車両のドアの開閉状態を検出する。例えば走行状態であった電動車両のドアが閉状態を維持している場合、電動車両にユーザが搭乗しているとみなすことができる。そのために接触可能性が低いとみなすことができる。しかしながら走行状態から駐停車状態に移行した電動車両のドアが閉状態から開状態に変わった場合、電動車両に搭乗していたユーザが電動車両の外に出たので接触可能性が高まる。このようにドアセンサ２８２ｃで検出される車両状態には接触可能性に関する情報が含まれている。

【0046】

車速センサ２８３ａは車両の速度を検出するものである。回転角センサ２８４ｂは走行輪の回転数とモータ２５０の回転数の少なくとも一方を検出するものである。車速センサ２８３ａと回転角センサ２８４ｂは電動車両が走行している状態と駐停車している状態それぞれを検出する機能を果たしている。電動車両の走行状態には、電動車両が走行している状態と駐停車している状態それぞれが含まれている。

【0047】

＜制御装置＞
制御装置１００はこれまでに説明したインターロック回路２７０と車載センサ２８０の信号、および、図示しない他のセンサの信号や他の車載制御装置との通信結果に基づいて、車載システム２００に含まれるスイッチの通電と遮断を制御する。

【0048】

制御装置１００はＰバスバ２１２に設けられたメインスイッチ２２１とプリチャージ回路２３０の充電スイッチ２３１それぞれを通電状態にする。また制御装置１００はＮバスバ２１１に設けられたメインスイッチ２２１を遮断状態にする。こうすることで制御装置１００は電力変換装置２４０に含まれる平滑コンデンサを充電する。

【0049】

制御装置１００はＮバスバ２１１とＰバスバ２１２それぞれに設けられたメインスイッチ２２１を通電状態にする。また制御装置１００は充電スイッチ２３１を遮断状態にする。こうすることで制御装置１００はバッテリ２１０を電力変換装置２４０および電気負荷２６０それぞれと電気的に接続する。

【0050】

制御装置１００はメインスイッチ２２１を通電状態にしつつ電力変換装置２４０に含まれるスイッチ素子をＰＷＭ制御する。こうすることで制御装置１００はモータ２５０を力行する。また制御装置１００はスイッチ素子を例えば遮断状態にする。こうすることで制御装置１００はモータ２５０で生成された交流電力を直流電力に変換する。

【0051】

そして制御装置１００は、メインスイッチ２２１を通電状態にしている際に、インターロック回路２７０と車載センサ２８０の出力に基づいて、通電状態のメインスイッチ２２１の遮断判定処理を行う。以下においてはこの遮断判定処理を詳説する。

【0052】

＜遮断判定処理＞
制御装置１００はメインスイッチ２２１を通電状態にして電動車両を走行させている際に図２に示す遮断判定処理を実施する。図２では開始をＳ、終了をＥで表記している。

【0053】

なお制御装置１００は、図２に示す遮断判定処理と並行して、センサから出力される信号を所定周期でサンプリングしている。以下には表記が煩雑となることを避けるために、必要に応じて、制御装置１００がサンプリングしている各種センサの信号をまとめてセンサ信号と示す。インターロック回路２７０の出力する接続信号もこのセンサ信号に含まれている。

【0054】

図２に示すステップＳ１０において制御装置１００は、センサ信号に基づいて車載システム２００における高電圧の電力供給の安定性が保たれているか否かを判断する。電力供給の安定性が保たれていると判断すると制御装置１００はステップＳ２０へ進む。電力供給の安定性が低まっていると判断すると制御装置１００はステップＳ３０へ進む。

【0055】

電力供給の安定性を図る一つの指標は、電動車両に推進力を付与するモータ２５０を制御する電力変換装置２４０とバッテリ２１０との電気的な接続状態の安定性である。この安定性はインターロック回路２７０から出力される接続信号と非接続信号とによって判断することができる。しかしながら、インターロック回路２７０に異常が生じている場合、その安定性を判断しきれなくなる。

【0056】

上記したようにインターロック回路２７０はＮバスバ２１１およびＰバスバ２１２の少なくとも一方が電力変換装置２４０と非接続状態の場合に非接続信号を出力する。インターロック回路２７０はＮバスバ２１１とＰバスバ２１２それぞれが電力変換装置２４０と接続状態の場合に接続信号を出力する。

【0057】

したがって、例えば電動車両の駐停車時に、車両整備などのためにＮバスバ２１１およびＰバスバ２１２それぞれと電力変換装置２４０とが非接続状態になると、インターロック回路２７０から制御装置１００に非接続信号が出力されることが期待される。

【0058】

モータ２５０の力行による電動車両の走行時においては、Ｎバスバ２１１およびＰバスバ２１２それぞれと電力変換装置２４０との接続によってバッテリ２１０から電力変換装置２４０に電力供給されていることが想定される。そのため、モータ２５０の力行による電動車両の走行時においては、インターロック回路２７０から制御装置１００に接続信号が出力されることが期待される。

【0059】

逆に、モータ２５０の力行による電動車両の走行時にインターロック回路２７０から非接続信号が出力された場合、インターロック回路２７０に異常が生じている可能性がある。若しくは、Ｎバスバ２１１およびＰバスバ２１２それぞれと電力変換装置２４０との接続状態が不安定の可能性がある。

【0060】

そこで制御装置１００は、例えば回転角センサ２８４ｂから出力される回転数が時間的に安定した有限値を示す際に、インターロック回路２７０から接続信号が出力された場合、電力供給の安定性が保たれていると判断する。この場合に制御装置１００はステップＳ２０へ進む。

【0061】

制御装置１００は、例えば回転角センサ２８４ｂから出力される回転数が時間的に安定した有限値を示す際に、インターロック回路２７０から非接続信号が出力された場合、電力供給の安定性が低下していると判断する。この場合に制御装置１００はステップＳ３０へ進む。

【0062】

なお、電動車両の使用時にインターロック回路２７０から非接続信号が出力されることはほぼ起きない。電動車両の使用時にインターロック回路２７０から非接続信号が出力されるのは緊急事態である。非接続信号が出力されるのはユーザが電動車両を使用しないイグニッションスイッチオフ時や、車両点検時などである。

【0063】

そのためにステップＳ１０において制御装置１００は、他のセンサ信号に関わらずに、単にインターロック回路２７０から接続信号が出力された場合にステップＳ２０へ進んでもよい。単にインターロック回路２７０から非接続信号が出力された場合にステップＳ３０へ進んでもよい。

【0064】

ステップＳ２０へ進むと制御装置１００は、センサ信号に基づいて電動車両が駐停車状態であるか否かを判定する。それとともに制御装置１００は、イグニッションスイッチがオフか否かを判定する。電動車両が駐停車状態であり、なおかつ、イグニッションスイッチがオフであると判定すると制御装置１００はステップＳ４０へ進む。電動車両が走行状態、若しくは、イグニッションスイッチがオンであると判定すると制御装置１００はステップＳ１０へ戻る。

【0065】

このように制御装置１００はインターロック回路２７０の正常時において、電動車両の走行時にインターロック回路２７０から接続信号が出力されている場合、メインスイッチ２２１を通電状態に維持する。

【0066】

ステップＳ４０へ進むと制御装置１００はメインスイッチ２２１を通電状態から遮断状態にする。そして制御装置１００は遮断判定処理を終了する。

【0067】

このように制御装置１００は電力供給の安定性が保たれている際に電動車両が走行している状態から駐停車状態になり、イグニッションスイッチがオフになると、メインスイッチ２２１を通電状態から遮断状態にする。換言すれば、制御装置１００はインターロック回路２７０から接続信号が出力されている際に電動車両が走行している状態から駐停車状態になり、イグニッションスイッチがオフになると、メインスイッチ２２１を通電状態から遮断状態にする。

【0068】

フローを遡って、ステップＳ１０で電力供給の安定性が低下していると判断してステップＳ３０へ進むと制御装置１００は、第１センサ２８１が正常であるか否かをセンサ信号に基づいて判断する。第１センサ２８１が正常であると判断すると制御装置１００はステップＳ５０へ進む。第１センサ２８１が異常であると判断すると制御装置１００はステップＳ６０へ進む。

【0069】

上記したように第１センサ２８１にはフードセンサ２８１ａとサスペンションセンサ２８１ｂが含まれている。フードセンサ２８１ａは高電圧機器の少なくとも一部が収納されたルームの開口を閉塞したり解放したりするフードの開閉状態を検出している。フードセンサ２８１ａはルームの開口が閉塞されているときに閉信号、開口が解放されているときに開信号を出力する。

【0070】

したがって、例えば電動車両の駐停車時に、車両整備などのために開口が解放状態になると、フードセンサ２８１ａから制御装置１００に開信号が出力されることが期待される。

【0071】

また、電動車両の走行時においては、開口は閉塞状態になっていることが想定される。そのため、電動車両の走行時においては、フードセンサ２８１ａから制御装置１００に閉信号が出力されることが期待される。

【0072】

そこで制御装置１００は、例えば車速センサ２８３ａと回転角センサ２８４ｂから出力される車速と回転数の少なくとも一方が有限値を示す際に、フードセンサ２８１ａから閉信号が出力された場合、フードセンサ２８１ａが正常であると判断する。逆に、車速センサ２８３ａと回転角センサ２８４ｂから出力される車速と回転数の少なくとも一方が有限値を示す際に、フードセンサ２８１ａから開信号が出力された場合、制御装置１００はフードセンサ２８１ａに異常が生じていると判断する。

【0073】

サスペンションセンサ２８１ｂは電動車両のサスペンションの伸張度合いを検出している。サスペンションの状態が正常と異常とにかかわらず、電動車両が路面に設けられている場合、サスペンションセンサ２８１ｂから出力される伸張信号は閾値よりも値が低くなる。サスペンションの状態が正常と異常とにかかわらず、車両点検などのために電動車両が吊り上げられて路面から離れた場合、サスペンションセンサ２８１ｂから出力される伸張信号は閾値よりも値が高くなる。

【0074】

そこで制御装置１００は、例えば車速センサ２８３ａから出力される車速が有限値を示す際に、サスペンションセンサ２８１ｂから出力される伸張信号が閾値よりも低い場合、サスペンションセンサ２８１ｂが正常であると判断する。逆に、車速センサ２８３ａから出力される車速が有限値を示す際に、サスペンションセンサ２８１ｂから出力される伸張信号が閾値よりも高い場合、制御装置１００はサスペンションセンサ２８１ｂに異常が生じていると判断する。

【0075】

制御装置１００は第１センサ２８１に含まれるフードセンサ２８１ａとサスペンションセンサ２８１ｂの両方が正常であると判断するとステップＳ５０へ進む。制御装置１００は第１センサ２８１に含まれるフードセンサ２８１ａとサスペンションセンサ２８１ｂの少なくとも１つが異常であると判断するとステップＳ６０へ進む。

【0076】

換言すれば、制御装置１００はフードセンサ２８１ａから閉信号が出力され、サスペンションセンサ２８１ｂから出力される伸縮信号が閾値を下回っていると判断するとステップＳ５０へ進む。制御装置１００はフードセンサ２８１ａから開信号が出力されている、サスペンションセンサ２８１ｂから出力される伸縮信号が閾値を上回っている、の少なくとも１つが成立していると判断するとステップＳ６０へ進む。

【0077】

ステップＳ５０へ進むと制御装置１００は、第１遮断条件が成立するか否かを判定する。第１遮断条件が成立する場合に制御装置１００はステップＳ７０へ進む。第１遮断条件が不成立の場合に制御装置１００はステップＳ１０へ戻る。

【0078】

ステップＳ７０へ進むと制御装置１００は、センサ信号に基づいて電動車両が駐停車状態であるか否かを判定する。電動車両が駐停車状態であると判定すると制御装置１００はステップＳ４０へ進む。電動車両が走行状態であると判定すると制御装置１００はステップＳ１０へ戻る。

【0079】

第１遮断条件の成否は、第１センサ２８１に含まれるフードセンサ２８１ａとサスペンションセンサ２８１ｂの少なくとも１つの出力信号の変化に基づいて決定される。

【0080】

制御装置１００は電動車両の駐停車時にフードセンサ２８１ａの出力信号が閉信号から開信号に変化した場合、ルームの開口が解放状態になって接触可能性が跳ね上がったとみなして、第１遮断条件が成立したと判断する。制御装置１００は電動車両の駐停車時にサスペンションセンサ２８１ｂの伸張信号が閾値を上回った場合、車両点検のために接触可能性が跳ね上がったとみなして、第１遮断条件が成立したと判断する。

【0081】

なお、上記したように第１遮断条件が成立するのは電動車両の駐停車時である。そのために第１遮断条件が成立すると、制御装置１００はステップＳ７０をパスしてステップＳ４０に進む。そして制御装置１００はメインスイッチ２２１を通電状態から遮断状態に変化させる。

【0082】

なお、第１センサ２８１の異常状態と絡めて第１遮断条件を説明するために、第１遮断条件に「電動車両の駐停車時」を含めた記載をした。しかしながら、制御装置１００は第１遮断条件の成立後にステップＳ７０で電動車両の駐停車を判定する。そのため、第１遮断条件に「電動車両の駐停車時」が含まれなくともよい。

【0083】

この場合、第１遮断条件の成立は、フードセンサ２８１ａの出力信号が閉信号から開信号に変化した場合、若しくは、サスペンションセンサ２８１ｂの伸張信号が閾値を上回った場合になる。本実施形態の第１遮断条件には、これら第１センサ２８１の出力変化のみが含まれている。

【0084】

ステップＳ６０へ進むと制御装置１００は、第２遮断条件が成立するか否かを判定する。第２遮断条件が成立する場合に制御装置１００はステップＳ７０へ進む。第２遮断条件が不成立の場合に制御装置１００はステップＳ１０へ戻る。

【0085】

第２遮断条件の成否は、第２センサ２８２に含まれるシフトポジションセンサ２８２ａ、シートベルトセンサ２８２ｂ、および、ドアセンサ２８２ｃの少なくとも１つの出力信号の変化に基づいて決定される。

【0086】

第２遮断条件には、以下に示す各センサで検出される状態変化の少なくとも１つが含まれている。シフトポジションセンサ２８２ａで走行ポジションから非走行ポジションへの変化が検出された。シートベルトセンサ２８２ｂでシートベルトの装着から未装着への変化が検出された。ドアセンサ２８２ｃで閉状態から開状態への変化が検出された。

【0087】

本実施形態の第２遮断条件には非走行ポジションが含まれている。

【0088】

＜タイミングチャート＞
次に、図３～図８に基づいて車載システム２００の時間変化を説明する。図面では上から順に、電力供給の安定性、フードセンサ２８１ａ、サスペンションセンサ２８１ｂ、第１センサ２８１の状態それぞれの時間変化を示している。続いて、車速センサ２８３ａ、シフトポジションセンサ２８２ａ、シートベルトセンサ２８２ｂ、ドアセンサ２８２ｃ、メインスイッチ２２１それぞれの時間変化を示している。

【0089】

なお図面においては、電力供給の安定性をＳＰＳと表記している。第１センサ２８１の状態をＦＳＳと表記している。メインスイッチ２２１をＭＳと表記している。時間をＴと表記している。

【0090】

また、正常をＮＯＲと表記している。異常をＡＢＮと表記している。閉をＣＬと表記している。開をＯＰと表記している。下回っている、をＬＯと表記している。上回っている、をＢＥと表記している。走行をＤＲと表記している。停車をＳＴと表記している。走行ポジションをＤＰと表記している。非走行ポジションをＮＤＰと表記している。装着をＩＳと表記している。未装着をＮＩＳと表記している。通電をＰＷと表記している。遮断をＢＬと表記している。

【0091】

図３に示す時間ｔ０において電力供給の安定性は正常になっている。フードセンサ２８１ａは閉信号を出力している。サスペンションセンサ２８１ｂの伸縮信号は閾値を下回っている。第１センサ２８１の状態は正常である。車速センサ２８３ａは車速がゼロよりも大きい値を示している。図示しないが回転角センサ２８４ｂは回転数がゼロよりも大きい値を示している。シフトポジションセンサ２８２ａは走行ポジションを検出している。シートベルトセンサ２８２ｂは装着を検出している。ドアセンサ２８２ｃは閉状態を検出している。メインスイッチ２２１は励磁電流の非供給によって通電状態になっている。

【0092】

以上により、時間ｔ０において、電動車両が路面に設けられ、高電圧機器の収納されたルームの開口がフードで閉塞されている。電動車両に搭乗しているユーザがドアを閉めた状態でシートベルトを装着している。電力供給の安定性が保たれ、メインスイッチ２２１が通電状態となることで、バッテリ２１０から電力変換装置２４０に電力供給され、モータ２５０の力行によって電動車両が走行している。

【0093】

時間ｔ０から時間ｔ１になると、電力供給の安定性が異常状態になる。係る異常判定は図２に基づいて説明したようにインターロック回路２７０の出力に基づいてなされる。これ以降、制御装置１００は第１センサ２８１に異常が生じているか否かを判定する。そして制御装置１００は第１センサ２８１に異常が生じていないと判定し続ける限り、第２センサ２８２の出力に限らずに、第１センサ２８１の出力に基づいてメインスイッチ２２１の遮断判定を行う。

【0094】

時間ｔ２になると車速がゼロになる。それとともに回転角センサ２８４ｂで検出される回転数がゼロになる。この際に制御装置１００は電動車両が走行している状態から駐停車状態に移行したと判定する。

【0095】

時間ｔ３になるとシフトポジションが走行ポジションから非走行ポジションになる。時間ｔ４になるとシートベルトが走行状態から未装着状態になる。時間ｔ５になるとドアが閉状態から開状態になる。時間ｔ６になるとドアが開状態から閉状態になる。

【0096】

これら時間ｔ３～ｔ６で起きる車両状態の変化は第２センサ２８２で検出される。時間ｔ３～ｔ６において第１センサ２８１に異常が生じていないと制御装置１００は判定している。そのために制御装置１００は第２センサ２８２の出力に基づいてメインスイッチ２２１の遮断判定を行わず、通電状態を維持している。

【0097】

時間ｔ７になるとフードが開状態になる。フードセンサ２８１ａから制御装置１００に開信号が出力される。この際に制御装置１００は第１遮断条件が成立したと判定する。そして制御装置１００はメインスイッチ２２１を通電状態から遮断状態にする。

【0098】

図４に示すタイミングチャートは、時間ｔ７以降の振る舞いが図３に示すタイミングチャートと異なる。図４に示すタイミングチャートでは、時間ｔ７になるとサスペンションセンサ２８１ｂの伸縮信号が閾値を上回る。制御装置１００はこの際に第１遮断条件が成立したと判定する。制御装置１００はメインスイッチ２２１を通電状態から遮断状態にする。以上に示した図３と図４に示すタイミングチャートは、図２に示す遮断判定処理におけるステップＳ１０～Ｓ５０に対応している。

【0099】

図５に示すタイミングチャートでは、時間ｔ０と時間ｔ１との間の時間ｔ８において、フードセンサ２８１ａから開信号が出力される。これは、電動車両が通常走行状態においてフードが開く緊急事態を示している。若しくは、フードセンサ２８１ａの故障を示している。この際に制御装置１００は第１センサ２８１に異常が生じていると判定する。

【0100】

時間ｔ８から時間ｔ１に至ると、電力供給の安定性が異常状態になる。この時点で制御装置１００は電力供給の安定性が低下し、なおかつ、第１センサ２８１に異常が生じていると判定する。そのために制御装置１００は第２センサ２８２の出力に基づいてメインスイッチ２２１の遮断判定を行うことを決定する。

【0101】

時間ｔ３になるとシフトポジションが非走行ポジションになる。この際に制御装置１００は電動車両が駐停車状態であり、第２遮断条件が成立したと判定して、メインスイッチ２２１を通電状態から遮断状態にする。

【0102】

図６に示すタイミングチャートは、時間ｔ８以降のフードセンサ２８１ａとサスペンションセンサ２８１ｂの振る舞いのみが図５に示すタイミングチャートと異なる。図６に示すタイミングチャートでは、時間ｔ８になるとサスペンションセンサ２８１ｂの伸縮信号が閾値を上回る。電動車両は走行している状態なので、伸縮信号が閾値を上回ることは期待されない。そのために制御装置１００はこの際に第１センサ２８１のサスペンションセンサ２８１ｂに異常が生じたと判定する。

【0103】

時間ｔ８から時間ｔ１に至ると、制御装置１００は電力供給の安定性が低まり、第１センサ２８１に異常が生じていると判定する。そして制御装置１００は時間ｔ３で第２遮断条件が成立したと判定し、メインスイッチ２２１を通電状態から遮断状態にする。

【0104】

なお、第２遮断条件には、非走行ポジションの他に、シートベルト未装着が含まれてもよい。この場合、図７に示すように時間ｔ４で第２遮断条件が成立し、メインスイッチ２２１が遮断状態になる。

【0105】

また、第２遮断条件には、非走行ポジションとシートベルト未装着の他に、ドア開が含まれてもよい。この場合、図８に示すように時間ｔ５で第２遮断条件が成立し、メインスイッチ２２１が遮断状態になる。以上に示した図５～図８に示すタイミングチャートは、図２に示す遮断判定処理におけるステップＳ１０～Ｓ４０，Ｓ６０に対応している。

【0106】

＜作用効果＞
電動車両の走行時にインターロック回路２７０の異常によって電力供給の安定性が低下した場合、制御装置１００は第１センサ２８１と走行センサ２８３の出力に基づいてメインスイッチ２２１の通電と遮断を制御する。

【0107】

これによれば、たとえインターロック回路２７０が異常な状態であっても、メインスイッチ２２１の通電と遮断を判断することができる。また、高電圧機器と人との接触可能性に関わる情報を含む車両状態を検出する第１センサ２８１の出力を用いてメインスイッチ２２１の通電と遮断が判断される。そのために例え電力供給の安定性が低下している状態であっても高電圧機器に人が接触することが抑制される。

【0108】

インターロック回路２７０の異常によって電力供給の安定性が低下し、なおかつ、第１センサ２８１に異常が生じた場合、制御装置１００は第２センサ２８２と走行センサ２８３の出力に基づいてメインスイッチ２２１の通電と遮断を制御する。

【0109】

これによれば、たとえインターロック回路２７０と第１センサ２８１それぞれが異常な状態であっても、メインスイッチ２２１の通電と遮断を判断することができる。また、高電圧機器と人との接触可能性に関わる情報を含む車両状態を検出する第２センサ２８２の出力を用いてメインスイッチ２２１の通電と遮断が判断される。そのために例え電力供給の安定性が低下し第１センサ２８１に異常が生じている状態であっても高電圧機器に人が接触することが抑制される。

【0110】

図２に明示するように、制御装置１００は電力供給の安定性が低下した場合、電動車両が走行状態から駐停車状態に変わったとしても、第１センサ２８１の出力に基づく第１遮断条件が成立しない限り、メインスイッチ２２１を通電状態に維持する。制御装置１００は電力供給の安定性が低下して第１センサ２８１に異常が生じた場合、電動車両が走行状態から駐停車状態に変わったとしても、第２センサ２８２の出力に基づく第２遮断条件が成立しない限り、メインスイッチ２２１を通電状態に維持する。

【0111】

これによれば、電動車両が走行状態から一時的に駐停車状態に変化した場合に、高電圧機器と人との接触可能性が高まっていないにもかかわらず、メインスイッチ２２１が遮断状態になることが避けられる。メインスイッチ２２１の遮断によって電動車両が走行不能になることが避けられる。

【0112】

また、制御装置１００は電力供給の安定性が低下した場合、第１遮断条件の成否にかかわらず、電動車両が走行状態から駐停車状態に変わらない限り、メインスイッチ２２１を通電状態に維持する。制御装置１００は電力供給の安定性が低下して第１センサ２８１に異常が生じた場合、第２遮断条件の成否にかかわらず、電動車両が走行状態から駐停車状態に変わらない限り、メインスイッチ２２１を通電状態に維持する。

【0113】

これによれば、電動車両の走行中に第１遮断条件若しくは第２遮断条件の成立によってメインスイッチ２２１が遮断状態になることが避けられる。メインスイッチ２２１の遮断によって走行状態の電動車両が走行不能になることが避けられる。交差点などの意図しない場所で電動車両が停車することが抑制される。

【0114】

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図９に基づいて説明する。

【0115】

第１実施形態では車載センサ２８０に含まれる複数のセンサの一部を、検出する車両状態に含まれる接触可能性の高さに応じて第１センサ２８１と第２センサ２８２の二種類に大別する例を示した。そして制御装置１００は電力供給の安全性が保たれていない場合に第１センサ２８１と走行センサ２８３の出力に基づいてメインスイッチ２２１の遮断を判断する例を示した。制御装置１００は電力供給の安全性が保たれず、なおかつ、第１センサ２８１が異常の場合に、第２センサ２８２と走行センサ２８３の出力に基づいてメインスイッチ２２１の遮断を判断する例を示した。

【0116】

これに対して本実施形態では、車載センサ２８０に含まれる複数のセンサの一部を接触可能性の高さに応じて種別しない。そして制御装置１００は電力供給の安全性が保たれていない場合に車載センサ２８０の出力に基づいてメインスイッチ２２１の遮断を判断する。

【0117】

本実施形態の制御装置１００は図９に示す遮断判定処理を実施する。図２に示す遮断判定処理との違いは、制御装置１００がステップＳ３０、ステップＳ５０、ステップＳ６０の代わりにステップＳ８０を実施する点にある。

【0118】

ステップＳ１０で電力供給の安定性が低下していると判断すると、制御装置１００はステップＳ８０へ進む。

【0119】

ステップＳ８０へ進むと制御装置１００は、車載センサ２８０の出力に基づいて遮断条件が成立するか否かを判定する。この遮断条件には、第１実施形態で示した第１遮断条件の中の少なくとも１つ、第２遮断条件の中の少なくとも１つが含まれている。すなわち遮断条件には、フードセンサ２８１ａの異常、サスペンションセンサ２８１ｂの異常、非走行ポジション、シートベルト未装着、および、ドア開の少なくとも１つが含まれている。

【0120】

ステップＳ８０において遮断条件が成立したと判定すると制御装置１００はステップＳ７０に進む。ステップＳ７０において車載センサ２８０の出力に基づいて電動車両が駐停車していると判断すると制御装置１００はステップＳ４０に進む。ステップＳ４０に進むと制御装置１００はメインスイッチ２２１を通電状態から遮断状態にする。

【0121】

本構成によれば、インターロック回路２７０の故障などによって電力供給の安定性が低下したとしても、メインスイッチ２２１の通電と遮断とを制御することができる。

【0122】

なお本実施形態に記載の制御装置１００には、第１実施形態に記載の制御装置１００と同等の構成要素が含まれている。そのために本実施形態の制御装置１００が第１実施形態に記載の制御装置１００と同等の作用効果を奏することは言うまでもない。そのためにその記載を省略する。

【0123】

＜制御装置の形態＞
本実施形態で記載した制御装置１００は電子制御装置（Electronic Control Unit）とも呼ばれる場合がある。制御装置１００または制御システムは、（ａ）ｉｆ－ｔｈｅｎ－ｅｌｓｅ形式と呼ばれる複数の論理、または、（ｂ）機械学習でチューニングされた学習済みモデルによって提供することができる。機械学習でチューニングされた学習済みモデルは、例えばニューラルネットワークとしてのアルゴリズムによって提供される。

【0124】

制御装置１００は、少なくとも１つのコンピュータを含む制御システムによって提供される。制御システムは、データ通信装置によってリンクされた複数のコンピュータを含む場合がある。コンピュータは、ハードウェアである少なくとも１つプロセッサ（ハードウェアプロセッサ）を含む。ハードウェアプロセッサは、下記（ｉ）、（ｉｉ）、または、（ｉｉｉ）により提供することができる。

【0125】

（ｉ）ハードウェアプロセッサは、少なくとも１つのメモリに格納されたプログラムを実行する少なくとも１つのプロセッサコアである場合がある。この場合、コンピュータは、少なくとも１つのメモリと、少なくとも１つのプロセッサコアとによって提供される。プロセッサコアはＣＰＵ、ＧＰＵ、ＲＩＳＣ－ＣＰＵなどと呼ばれる。ＣＰＵはCentral Processing Unitの略である。ＧＰＵはGraphics Processing Unitの略である。メモリは記憶媒体とも呼ばれる。メモリはプロセッサによって読み取り可能な「プログラムおよびデータのうちの少なくとも一方」を非一時的に格納する非遷移的かつ実体的な記憶媒体である。記憶媒体は、半導体メモリ、磁気ディスク、または、光学ディスクなどによって提供される。プログラムは、それ単体で、またはプログラムが格納された記憶媒体として流通する場合がある。

【0126】

（ｉｉ）ハードウェアプロセッサは、ハードウェア論理回路である場合がある。この場合、コンピュータは、プログラムされた多数の論理ユニット（ゲート回路）を含むデジタル回路によって提供される。デジタル回路は、ロジック回路アレイ、例えば、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、ＰＧＡ、ＣＰＬＤなどとも呼ばれる。ＡＳＩＣはApplication-Specific Integrated Circuitの略である。ＦＰＧＡはField Programmable Gate Arrayの略である。ＰＧＡはProgrammable Gate Arrayの略である。ＣＰＬＤはComplex Programmable Logic Deviceの略である。デジタル回路は、プログラムおよびデータのうちの少なくとも一方を格納したメモリを備える場合がある。コンピュータは、アナログ回路によって提供される場合がある。コンピュータは、デジタル回路とアナログ回路との組み合わせによって提供される場合がある。

【0127】

（ｉｉｉ）ハードウェアプロセッサは、上記（ｉ）と上記（ｉｉ）との組み合わせである場合がある。（ｉ）と（ｉｉ）とは、異なるチップの上、または共通のチップの上に配置される。これらの場合、（ｉｉ）の部分は、アクセラレータとも呼ばれる。

【0128】

制御装置１００と信号源と制御対象物とは、多様な要素を提供する。それらの要素の少なくとも一部は、ブロック、モジュール、またはセクションと呼ぶことができる。さらに、制御システムに含まれる要素は、意図的な場合にのみ、機能的な手段と呼ばれる。

【0129】

この開示に記載の制御装置１００およびその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。代替的に、この開示に記載の制御装置１００およびその手法は、１つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。代替的に、この開示に記載の制御装置１００およびその手法は、１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリと１つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

【0130】

本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態が本開示に示されているが、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

【符号の説明】

【0131】

１００…制御装置、２００…車載システム、２１０…バッテリ、２１１…Ｎバスバ、２１２…Ｐバスバ、２２１…メインスイッチ、２４０…電力変換装置、２５０…モータ、２６０…電気負荷、２７０…インターロック回路、２８１…第１センサ、２８１ａ…フードセンサ、２８１ｂ…サスペンションセンサ、２８２…第２センサ、２８２ａ…シフトポジションセンサ、２８２ｂ…シートベルトセンサ、２８２ｂ…ドアセンサ、２８３…走行センサ、２８３ａ…車速センサ、２８３ｂ…回転角センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】