特許 7459299 広帯域の絶縁作用を有するばね系

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-03-22

(45)【発行日】2024-04-01

(54)【発明の名称】広帯域の絶縁作用を有するばね系

(51)【国際特許分類】

   B60G 13/16 20060101AFI20240325BHJP

【ＦＩ】

B60G13/16

【請求項の数】 16

(21)【出願番号】P 2022567336

(86)(22)【出願日】2021-05-03

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2023-06-08

(86)【国際出願番号】 EP2021061561

(87)【国際公開番号】W WO2021224177

(87)【国際公開日】2021-11-11

【審査請求日】2022-11-04

(31)【優先権主張番号】102020112209.8

(32)【優先日】2020-05-06

(33)【優先権主張国・地域又は機関】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】599169003

【氏名又は名称】ハッセ・ウント・ヴレーデ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】Ｈａｓｓｅ ＆ Ｗｒｅｄｅ ＧｍｂＨ

【住所又は居所原語表記】Ｇｅｏｒｇ－ｋｎｏｒｒ－Ｓｔｒ． ４， Ｄ－１２６８１ Ｂｅｒｌｉｎ， Ｇｅｒｍａｎｙ

(74)【代理人】

【識別番号】100114890

【弁理士】

【氏名又は名称】アインゼル・フェリックス＝ラインハルト

(74)【代理人】

【識別番号】100098501

【弁理士】

【氏名又は名称】森田 拓

(74)【代理人】

【識別番号】100116403

【弁理士】

【氏名又は名称】前川 純一

(74)【代理人】

【識別番号】100134315

【弁理士】

【氏名又は名称】永島 秀郎

(74)【代理人】

【識別番号】100162880

【弁理士】

【氏名又は名称】上島 類

(72)【発明者】

【氏名】ミヒャエル シュタイドル

(72)【発明者】

【氏名】ノルベルト ラインスペルガー

(72)【発明者】

【氏名】ロベルト ケンプゲン

(72)【発明者】

【氏名】マンディ シュトライフラー

【審査官】瀬戸 康平

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第０２／０８３４４６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】中国特許出願公開第１０８２４０４１５（ＣＮ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０７６９５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１８／０１６２１８７（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２００７－２８５４２９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｇ １／００－９９／００

Ｆ１６Ｆ １５／００

Ｆ１６Ｈ １９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のばね系（１）であって、
ａ．第１の剛性Ｋ１および第１の減衰手段Ｄ１を備えた第１のばね／ダンパユニットと、ｂ．第２の剛性Ｋ２および第２の減衰手段Ｄ２を備えた第２のばね／ダンパユニットと、ｃ．チューンドマスアブソーバＴＭＡ（４）としての追加的な質量体と
を有しており、前記チューンドマスアブソーバＴＭＡ（４）は、少なくとも１つの負剛性（Ｋｎ）に結合されている、ばね系（１）において、
前記チューンドマスアブソーバＴＭＡ（４）と、前記少なくとも１つの負剛性（Ｋｎ）との間に、並進伝動装置（５）が配置されていることを特徴とする、ばね系（１）。

【請求項2】

前記並進伝動装置（５）は、それぞれ長手方向軸線（６ａ，７ａ）を有するバー（６，７）と伝動車（８，９）とを有しており、前記バー（６，７）は、前記伝動車（８，９）に係合している、請求項１記載のばね系（１）。

【請求項3】

前記バー（６，７）と前記伝動車（８，９）とは、歯列を介して係合している、請求項２記載のばね系（１）。

【請求項4】

前記伝動車（８，９）はそれぞれ、共通の回転軸線（１０）を中心として回転可能にかつ互いに相対回動不能に結合されて配置されており、前記バー（６，７）はそれぞれ、長手方向支持手段内で、前記バー（６，７）の前記長手方向軸線（６ａ，７ａ）上を摺動可能にガイドされかつ支持されて配置されている、請求項２または３記載のばね系（１）。

【請求項5】

前記バー（６，７）の各前記長手方向軸線（６ａ，７ａ）における各バー（６，７）の並進運動の比は、前記伝動車（８，９）の半径の比により規定されている、請求項２から４までのいずれか１項記載のばね系（１）。

【請求項6】

他方の前記伝動車（８）に比べてより小さな半径を有する一方の前記伝動車（９）に係合している一方の前記バー（６）は、前記少なくとも１つの負剛性（Ｋｎ）に結合されており、他方の前記バー（７）は、より大きな半径を有する前記他方の伝動車（８）に係合しておりかつ前記チューンドマスアブソーバＴＭＡ（４）に結合されている、請求項２から５までのいずれか１項記載のばね系（１）。

【請求項7】

前記並進伝動装置（５）は、駆動車（１２）を備えた調整駆動装置（１１）を有しており、前記駆動車（１２）は、前記伝動車のうちの一方（８）に係合している、請求項６記載のばね系（１）。

【請求項8】

前記調整駆動装置（１１）は、液圧モータである、請求項７記載のばね系（１）。

【請求項9】

前記並進伝動装置（５）は、液圧伝動装置である、請求項１記載のばね系（１）。

【請求項10】

液圧伝動装置としての前記並進伝動装置（５）は、複数の液圧ピストンを有しており、該液圧ピストンは、複数の伝達比を実現するためにそれぞれ異なる大きさのピストン面を有している、請求項９記載のばね系（１）。

【請求項11】

液圧伝動装置としての前記並進伝動装置（５）は、液圧ポンプもしくは液圧モータとしての調整駆動装置（１１）を有している、請求項９または１０記載のばね系（１）。

【請求項12】

前記調整駆動装置（１１）は、電気的な駆動コンポーネントと、前記液圧伝動装置と協働する液圧出力部とを有している、請求項１１記載のばね系（１）。

【請求項13】

前記少なくとも１つの負剛性（Ｋｎ）は、少なくとも１つの皿ばねまたは少なくとも１つの板ばねを有している、請求項１から１２までのいずれか１項記載のばね系（１）。

【請求項14】

ホイールとばね系（１）とを有する車両であって、前記ホイールは、前記ばね系（１）を介して当該車両に結合されている、車両において、
前記ばね系（１）は、請求項１から１３までのいずれか１項記載のように形成されていることを特徴とする、車両。

【請求項15】

請求項１から１３までのいずれか１項記載の、車両のばね系（１）の剛性を適合させる方法であって、以下の方法ステップ、すなわち、
（Ｓ１）第１の剛性（Ｋ１）および第１の減衰手段（Ｄ１）を備えた第１のばね／ダンパユニットと、第２の剛性（Ｋ２）および第２の減衰手段（Ｄ２）を備えた第２のばね／ダンパユニットと、チューンドマスアブソーバＴＭＡ（４）としての追加的な質量体とを有するばね系（１）を提供するステップと、
（Ｓ２）少なくとも１つの負剛性（Ｋｎ）を、並進伝動装置を介して前記チューンドマスアブソーバＴＭＡ（４）に結合するステップと、
（Ｓ３）前記少なくとも１つの負剛性と共に前記チューンドマスアブソーバＴＭＡ（４）に結合された前記並進伝動装置を介して前記ばね系（１）の剛性を適合させると同時に、車体（２）を絶縁するステップと
を特徴とする、方法。

【請求項16】

前記並進伝動装置（５）の動作点の調整および／または前記車体（２）の車高調整を、前記並進伝動装置（５）に係合している調整駆動装置（１１）により行う、請求項１５記載の方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、請求項１の上位概念に記載の、特に商用車用のばね系に関する。本発明は、車両のばね系の剛性を適合させる方法にも関する。

【0002】

商用車、牽引機およびトレーラ用の目下のばね系には、空気ばねが設けられている。これらの空気ばねは、空気ばねの剛性が各商用車の積載量に良好に適合され得る、という利点を有している。これにより、一方では車高調整を実現することができ、かつ他方では絶縁周波数、すなわちそれより上では振動が最早伝達されない周波数を、積載状態に適合させ、これによりほぼ一定に保つことができる。

【0003】

この場合、空気ばねは圧縮された空気を必要とし、このためには圧縮機が必要である、ということが欠点と見なされる。また絶縁も、改良の余地がある。

【0004】

将来的な電気商用車において、空気圧縮機は場合により最早存在しなくなる。このことから、空気ばねも最早使用することはできない、という欠点が生じる。

【0005】

建築物の免震の分野では目下、負剛性を有するＫダンパという名称の装置が論じられている。このことは例えば、“Frequency Base Design of the KDamper Concept for Seismic Isolation of Bridges”(Konstantinos A. Kapasakalis, Christos-Habib T. Alamir, Ioannis A. Antoniadis, and Evangelos J. Sapountzakis - Institute of Structural Analysis and Antiseismic Research, School of Civil Engineering, National Technical University of Athens, Zografou Campus, GR-157 80 Athens, Greece, Dynamics and Structures Laboratory, Mechanical Engineering Department, National Technical University of Athens, Zografou Campus, GR-157 80 Athens, Greece)という文献に記載されている。

【0006】

中国特許第１０８２４０４１５号明細書は、負剛性を有する湾曲したバー／プレート構造体から成るダイナミック振動ダンパの高負荷可能な高減衰型振動低減装置に関する。ダイナミック振動ダンパは、振動低減装置に埋め込まれている。振動低減装置は、上部結合部材と、弾性部材と、下部結合部材とを有しており、弾性部材は、上部結合部材と下部結合部材との間に結合されている。ダイナミック振動ダンパは、連続的に配置された弾性体と、マスブロックと、組み立てられた湾曲したバー／プレート構造体とを有しており、弾性体は、上部結合部材に結合されており、組み立てられた湾曲したバー／プレート構造体は、負剛性を有する部材を有しており、負剛性を有する部材は、マスブロックに結合されており、振動低減装置が公称荷重の作用下にあるとき、弾性部材とダイナミック振動ダンパとは同時に圧縮され得、その結果、組み立てられた湾曲したバー／プレート構造体は、負剛性を有する動作点に位置することになる。ダイナミック振動ダンパは、振動低減装置に埋め込まれており、等価慣性力を提供するために、負剛性を有する部材が採用され、技術的手段により、振動低減装置は広帯域の振動絶縁要求を満たすことができ、ピーク値における高減衰が、小さな質量で達成される。

【0007】

中国特許出願公開第１１１１４０６１６号明細書は、負剛性を有する非線形振動ダンパを説明するものであり、緩衝の技術分野に関する。負剛性により改良された非線形振動ダンパは、外側フレームと、ガイドレールと、中空のマスブロックと、負剛性を有するモジュールと、緩衝モジュールと、第１のばねとを有しており、この場合、負剛性を有するモジュールは、中実のマスブロックと、第２のばねとを有している。

【0008】

したがって本発明の課題は、調整可能な空気ばねを有さないと同時に、可能な限りあらゆる積載状態に関して振動絶縁が改良されたばね系を提供することにある。

【0009】

この課題は、請求項１の対象により解決される。

【0010】

この課題は、請求項１４の対象および請求項１５の対象としての方法によっても解決される。

【0011】

本発明の思想は、一次的なばねおよび減衰手段から成る系を、チューンドマスアブソーバ（ＴＭＡ）と組み合わせて使用する、ということに基づいている。ＴＭＡは、追加的に負剛性を介して結合される。このようなシステムは目下、車両技術の分野では使用されていない。

【0012】

本発明による、車両、特に商用車のばね系は、第１の剛性および第１の減衰手段を備えた第１のばね／ダンパユニットと、第２の剛性および第２の減衰手段を備えた第２のばね／ダンパユニットと、チューンドマスアブソーバＴＭＡとしての追加的な質量体とを有している。チューンドマスアブソーバＴＭＡは、少なくとも１つの負剛性に結合されている。

【0013】

負剛性との結合は、一方ではＴＭＡの質量を小さく保ちかつ他方では絶縁を大幅に改良する、という利点をもたらす。

【0014】

ホイールとばね系とを有しており、ホイールがばね系を介して車両に結合されている本発明による車両、特に商用車は、上述したばね系を有している。

【0015】

１つの特に好適な構成では、チューンドマスアブソーバＴＭＡと少なくとも１つの負剛性との間に、並進伝動装置が配置されている。

【0016】

このことは特に有利である。それというのも、ＴＭＡが容易に構成され得かつ高い有効性を有するようにするためには、同時にＴＭＡの最大限の行程が有利であるからである。

【0017】

このようにして有利には、ばね系の実現における主問題が、極めて良好な振動絶縁により、全ての積載状態に関して解決され得る、ということが可能である。この主問題は、機械的な負剛性を実現するために必要とされるコンポーネントが、ハードウェアとして極めて複雑にしか実現され得ない、という点にある。負剛性を有する系は、このことを一般に、極めて限定的な動作範囲でしか行わない。その例は、例えば「降伏点」で作動させられる皿ばねである。より大きな動作範囲またはより大きな横方向行程にわたり負剛性を示す構成は、機械的な挙動を調整により実現する必要があるアクティブな部材である。このようなコンポーネントは極めて高価である。したがって、本発明による構成は大きな利点である。

【0018】

本発明による、請求項１から１３までのいずれか１項記載の、車両、特に商用車のばね系の剛性を適合させる方法は、第１の剛性および第１の減衰手段を備えた第１のばね／ダンパユニットと、第２の剛性および第２の減衰手段を備えた第２のばね／ダンパユニットと、チューンドマスアブソーバＴＭＡとしての追加的な質量体とを有するばね系を提供する方法ステップ（Ｓ１）と、少なくとも１つの負剛性を、チューンドマスアブソーバＴＭＡに結合する方法ステップ（Ｓ２）と、チューンドマスアブソーバＴＭＡに結合された少なくとも１つの負剛性を介してばね系の剛性を適合させると同時に、車体を絶縁する方法ステップ（Ｓ３）とを有している。

【0019】

本発明の有利な改良は、従属請求項に記載されている。

【0020】

１つの構成では、並進伝動装置は、それぞれ長手方向軸線を有するバーと伝動車とを有しており、バーは、伝動車に係合している。このことは、有利には簡単な構造を生ぜしめる。

【0021】

バーと伝動車とが歯列を介して噛み合っている場合には、従来の歯列を備えた汎用の構成部材を相応する品質でかつ有利なコストで使用することができる。

【0022】

別の構成では、伝動車はそれぞれ、共通の回転軸線を中心として回転可能にかつ互いに相対回動不能に結合されて配置されており、バーはそれぞれ、長手方向支持手段内で、バーの長手方向軸線上を摺動可能にガイドされかつ支持されて配置されている。これによりコンパクトな構造が可能である。

【0023】

１つのさらに別の構成では、バーの各長手方向軸線における各バーの並進運動の比は、伝動車の半径の比により簡単に規定されている。

【0024】

１つの構成では、他方の伝動車に比べてより小さな半径を有する一方の伝動車に係合している一方のバーは、少なくとも１つの負剛性に結合されており、他方のバーは、より大きな半径を有する他方の伝動車に係合しておりかつチューンドマスアブソーバＴＭＡに結合されている、ということが想定されている。

【0025】

ＴＭＡと負剛性との間では、並進伝動装置が使用される。これにより同時に、負剛性を有する部材、つまり例えば皿ばねの小さな行程と、ＴＭＡの大きな振幅とが実現され得、この場合、ＴＭＡは並進伝動装置を介してさらに、負剛性を有する機械的な部材に直接に作用結合しておりひいては所望の機械的な挙動を調整することができる。

【0026】

１つのさらに別の構成では、並進伝動装置は、駆動車を備えた調整駆動装置を有しており、この場合、駆動車は、伝動車のうちの１つに係合している。

【0027】

調整駆動装置は、例えば電動モータであってよく、電動モータにより駆動車を介して、並進伝動装置ひいてはばね系の動作点が調整される、もしくは例えば傾斜面での積載に必要とされる車高調整が実現される。

【0028】

択一的な構成では、調整駆動装置は液圧モータであってもよい。この液圧モータは、液圧式にまたは／かつ電動モータにより駆動されていてよい。これらの構成部材は、高品質で廉価に入手可能である。

【0029】

１つの択一的な構成では、並進伝動装置は、液圧伝動装置であってよい。このために必要な機能ユニットは市販の構成部材であるため、このことは有利である。

【0030】

１つの構成では、液圧伝動装置としての並進伝動装置は、複数の液圧ピストンを有しており、これらの液圧ピストンは、複数の伝達比を実現するためにそれぞれ異なる大きさのピストン面を有している。このことは簡単に実現され得る。

【0031】

さらに、液圧伝動装置としての並進伝動装置は、液圧ポンプもしくは液圧モータとしての調整駆動装置を有していてもよい。このようにして、コンパクトな構造が可能になる。

【0032】

１つの択一的な構成では、調整駆動装置は、電気的な駆動コンポーネントと、液圧伝動装置と協働する液圧出力部とを有していてよい。このようにして、様々な周辺条件に適合させることで使用範囲の有利な拡張が達成される。

【0033】

当該方法の１つの別の構成では、少なくとも１つの負剛性を、並進伝動装置を介してチューンドマスアブソーバＴＭＡに結合し、少なくとも１つの負剛性に連結された並進伝動装置を介してばね系の剛性を適合させると同時に、車体の絶縁を行う、ということが想定されている。これにより、特に大きな利点が得られる。それというのも、負剛性の小さな行程を、伝動装置により拡大することができるからである。

【0034】

当該方法の１つの別の構成では、並進伝動装置の動作点の調整および／または車体の車高調整を、並進伝動装置に係合している調整駆動装置により行う。

【0035】

１つの構成では、少なくとも１つの負剛性は、少なくとも１つの皿ばねまたは少なくとも１つの板ばねを有している、ということが想定されている。これらの構成部材は市販されており、高品質で廉価に入手可能である。

【0036】

以下に、本発明の実施例を添付の図面に基づき説明する。

【図面の簡単な説明】

【0037】

【図1】チューンドマスアブソーバを備えた本発明によるばね系の第１の実施例を概略的に示す実体配線図である。

【図2】チューンドマスアブソーバを備えた本発明によるばね系の第２の実施例を概略的に示す実体配線図である。

【図3】図２に示した第２の実施例の変化形を概略的に示す実体配線図である。

【図4】並進伝動装置の１つの実現例を示す概略図である。

【図5】並進伝動装置の１つの実現例を示す概略図である。

【図6】並進伝動装置の１つの別の実現例を示す概略図である。

【図7】並進伝動装置の１つの別の実現例を示す概略図である。

【図8】本発明による方法の概略的なフローチャートを示す図である。

【図9】関数を示す図である。

【図10】関数を示す図である。

【図11】関数を示す図である。

【図12】関数を示す図である。

【0038】

図１には、車両におけるチューンドマスアブソーバＴＭＡ４を備えた本発明によるばね系１の第１の実施例の概略的な実体配線図が示されている。チューンドマスアブソーバ４については引き続き、ＴＭＡという略語を用いる。

【0039】

ばね系１は、車両の車体２の質量体とホイール３との間に配置されている。車体２とは、車両のホイールにより支持される車両の部分を意味する。ホイールは、部分的にその懸架部および軸受でもって、車両に公知の方法で可動に取り付けられている。車両は図示されていない。車両は、好適には商用車、牽引機、トレーラである。

【0040】

ばね系１は、ここでは第１の剛性Ｋ１および第１の減衰手段Ｄ１を備えた第１のばね／ダンパユニットと、第２の剛性Ｋ２および第２の減衰手段Ｄ２を備えた第２のばね／ダンパユニットと、チューンドマスアブソーバ（ＴＭＡ）４としての追加的な質量体と、負剛性Ｋｎとを有している。

【0041】

第１の剛性Ｋ１および第１の減衰手段Ｄ１を備えた第１のばね／ダンパユニットは、車体２とホイール３との間に配置されている。チューンドマスアブソーバ４は、一方では第２の剛性Ｋ２と第２の減衰手段Ｄ２とを介して車体２に枢着されておりかつ他方では負剛性Ｋｎを介してホイール３に枢着されている。

【0042】

一次的なばねおよび減衰手段と組み合わせられたＴＭＡ４は、このばね系１では追加的に負剛性Ｋｎに結合されており、これにより一方ではＴＭＡ４の質量を小さく保ちかつ他方では絶縁、すなわち絶縁周波数を大幅に改良することができる。

【0043】

負剛性Ｋｎは、第１の実施例では、例えばいわゆる降伏点で作動する皿ばねまたは／および板ばねにより実現され得る。ただしこの場合、作動範囲、すなわち対応付けられた車両の積載状態の範囲は大幅に制限されている。よってこの構成は、小型商用車にも、乗用車にも使用することができる。

【0044】

このような制限は、ＴＭＡ４を備えた本発明によるばね系１の第２の実施例により解消され得、その実体配線図が図２に示されている。

【0045】

図１に示した第１の実施例とは異なり、ここではＴＭＡ４と負剛性Ｋｎとの間に伝動装置５が配置されている。このようにして、負剛性Ｋｎ、つまり例えば１つの皿ばね（または複数の皿ばね）を有する部材の小さな距離と、ＴＭＡ４の大きな振幅とが同時に実現され得る、ということが可能である。この場合、ＴＭＡ４は伝動装置５を介してさらに、負剛性Ｋｎを備えた１つ／複数の機械的な部材に直接に作用結合されており、負剛性Ｋｎ自体はホイール３に結合されている。これにより、所望の機械的な挙動を有利に調整することができる。伝動装置５については、以下でより詳しく説明する。この例では、伝動装置５は並進伝動装置として形成されている。

【0046】

図３には、図２に示した第２の実施例の１つの変化形の概略的な実体配線図が示されている。

【0047】

この変化形は、負剛性Ｋｎが車体２とＴＭＡ４との間に配置されているという点において、第２の実施例と異なっている。

【0048】

第２の実施例による配置および第２の実施例の変化形により、様々な組込み状況への適合を可能にすることができる。

【0049】

図４に示す構成において、並進伝動装置５の実現手段が示されている。

【0050】

並進伝動装置５は、この例ではそれぞれ長手方向軸線６ａ，７ａを備えた２つのバー６，７を有している。バー６，７は、伝動車８，９に係合している。伝動車８，９は、それぞれ円柱形で概略的に示されているだけに過ぎない。

【0051】

係合部は、ここでは例えば歯列係合部として形成されている。この場合、伝動車８，９は、ここではラックとして形成されたバー６，７の歯列に係合する歯車である。

【0052】

伝動車８，９はさらに、共通の回転軸線１０を中心として回転可能にかつ互いに相対回動不能に結合されている。回転軸線１０もしくは回転軸線上の伝動車８，９の回転支持手段は図示されていないが、容易に想定可能である。

【0053】

バー６，７はそれぞれ、長手方向支持手段（図示せず）内で、バー６，７の長手方向軸線６ａ，７ａ上を摺動可能にガイドされかつ支持されている。

【0054】

各長手方向軸線６ａ，７ａにおける両バー６，７の並進運動の比は、伝動車８，９の半径の比により規定されている。

【0055】

図示の本例では、伝動車８に比べてより小さな半径を有する伝動車９に係合しているバー６が、負剛性Ｋｎを有する部材に結合されている。別のバー７は、より大きな半径を有する伝動車８に係合しておりかつＴＭＡ４に結合されている。

【0056】

運転時に、伝動車９に係合しているバー６は、バー６の長手方向軸線６ａの方向に小さな距離を進むのに対して、伝動車８に係合している別のバー７は、その長手方向軸線７ａの方向に大きな距離を移動する。両バー６，７は、伝動車８，９の相対回動不能な結合に基づき、バー６，７の長手方向軸線６ａ，７ａ上を同一方向に移動する。

【0057】

しかしまた、伝動車８，９は、例えば大きな伝動車８内に配置された遊星歯車伝動装置のような別の伝動装置を介して結合されている、ということも考えられる。このようにして、例えば限られた構成空間では別の伝達比も可能になり得る。

【0058】

図５には、図３に示した並進伝動装置５の、バー６，７の長手方向軸線６ａ，７ａに対して垂直な伝動車８，９の回転軸線１０の平面における断面図が示されている。

【0059】

回転軸線１０は、ここではバー６，７の長手方向軸線６ａ，７ａに対して直角に配置されている。歯列の形式に応じて、回転軸線１０と長手方向軸線６ａ，７ａとの間の別の角度位置も可能である。

【0060】

図６には、並進伝動装置５の１つの別の実現例の概略図が示されている。さらに図７には、図６に示した並進伝動装置５の、図５と同様の断面図が示されている。

【0061】

図６では追加的に、駆動車１２を備えた調整駆動装置１１が設けられている。駆動車１２も同様に、円筒として概略的に示されているだけに過ぎず、ここでは第１の伝動車８に係合しており、ここでは歯車である。駆動車１２は別の伝動車９に係合可能である、ということも考えられる。

【0062】

調整駆動装置１１により、駆動車１２を介して伝動装置５の動作点を調整することができる。このようにして、例えば傾斜面での積卸しまたは／および積載状態に関して必要になる、付属する車両の車高調整が実現され得る。

【0063】

１つの想定可能な構成（図示せず）では、並進伝動装置５は、液圧ユニットにより液圧伝動装置として実現されている。つまり、例えばバー６，７は、複数の伝達比を実現するためにそれぞれ異なる大きさのピストン面を有する液圧ピストンに接続されていてよい。

【0064】

この場合、調整駆動装置１１は、追加的な液圧ポンプもしくは液圧モータとして形成されていてよい。

【0065】

調整駆動装置１１が、電気的な駆動コンポーネントと、液圧伝動装置と協働する液圧出力部とを有している、ということも考えられる。

【0066】

図８には、本発明による、車両、特に商用車のばね系１の剛性を適合させる方法の概略的なフローチャートが示されている。

【0067】

第１の方法ステップＳ１では、第１の剛性Ｋ１および第１の減衰手段Ｄ１を備えた第１のばね／ダンパユニットと、第２の剛性Ｋ２および第２の減衰手段Ｄ２を備えた第２のばね／ダンパユニットと、チューンドマスアブソーバ（ＴＭＡ）４としての追加的な質量体と、負剛性Ｋｎとを有するばね系１を提供する。

【0068】

第２の方法ステップＳ２は、負剛性Ｋｎを、並進伝動装置５を介してＴＭＡ４に結合することを想定している。

【0069】

最後に第３の方法ステップＳ３では、負剛性Ｋｎに結合された並進伝動装置５を介してばね系１の剛性を適合させると同時に、車体２を絶縁する。並進伝動装置５の動作点の調整および／または車体２の車高調整は、並進伝動装置５に係合している調整駆動装置１１により行われる。

【0070】

図９～図１２には、関数のグラフ表示、特に伝達関数の関数グラフが示されている。

【0071】

本発明によるばね系１の様々な用途のシミュレーションが実施され、以下に図９～図１２に基づき説明するポジティブな結果がもたらされた。

【0072】

ここには、本発明によるばね系１が設けられている場合と設けられていない場合との比較において、車両、特に商用車の積載状態と空の状態の両方に関する絶縁の改良が示されている。

【0073】

これについて、グラフＺＡは、ばね系１が設けられていない積載状態を表しており、グラフＺＢは、ばね系１が設けられている積載状態を表している。ばね系１が設けられていない空の状態にはグラフＺＣが相応しており、グラフＺＤは、ばね系１が設けられている空の状態を示している。

【0074】

図９には、ステップ応答１６が時間１４にわたる振幅１５として示されている。

【0075】

つまり、ばね系１が設けられているグラフＺＢおよびＺＤの各振幅１５は、ばね系１が設けられていないグラフＺＡおよびＺＣに比べ、極めて大幅に低下され得、これにより、路面に起因する衝撃および凹凸は、比較的極僅かにしか、荷室もしくは車両車体に到達しないもしくは伝達されない、ということが認められる。

【0076】

図１０には、ボード線図１７，１８の値１５ａおよび位相１５ｂが、時間１４ａにわたり対数スケールで示されている。

【0077】

図１１には、ボード線図１９の値１５ａが、時間１４ａにわたり線形に示されている。

【0078】

これに関して最後に図１２には、極とゼロ位置２０とが、虚部１５ｃおよび実部１４ｂにより示されている。

【0079】

本発明は、上述した実施例により限定されてはおらず、請求項の枠内で変更可能である。

【0080】

複数の負剛性Ｋｎは、平行に、または連続して、またはその組合せで配置されていてもよい、ということが考えられる。

【符号の説明】

【0081】

１ ばね系
２ 車体
３ 走行装置
４ ＴＭＡ
５ 伝動装置
６，７ バー
６ａ，７ａ 長手方向軸線
８，９ 伝動車
１０ 回転軸線
１１ 調整駆動装置
１２ 駆動車
１３ 駆動軸線
１４ 時間
１４ａ 周波数
１４ｂ 実部
１５ 振幅
１５ａ 値
１５ｂ 位相
１５ｃ 虚部
１６ ステップ応答
１７，１８，１９ ボード線図
２０ 極およびゼロ位置
Ｄ１，Ｄ２ 減衰手段
Ｋ１，Ｋ２ 剛性
Ｋｎ 負剛性
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ 方法ステップ
ｘ 行程
ＺＡ，ＺＢ，ＺＣ，ＺＤ グラフ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】