特許 7459675 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-03-25

(45)【発行日】2024-04-02

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20240326BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240326BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240326BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/03 300A

B60C11/12 C

B60C11/13 C

【請求項の数】 10

(21)【出願番号】P 2020103863

(22)【出願日】2020-06-16

(65)【公開番号】P2021195050

(43)【公開日】2021-12-27

【審査請求日】2023-04-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】橋本 祐人

【審査官】鏡 宣宏

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１８０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－８８３４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１２６２１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－８３５４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１５１８５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－４７９４７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／００－１１／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝に区分された第１陸部と、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜して前記第１陸部を横断する複数の第１横溝とを含み、
前記第１陸部は、前記第１横溝によって区分された複数の第１ブロックを含み、
前記第１ブロックには、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した少なくとも１本のサイプが設けられ、
前記サイプは、前記第１横溝の最大の深さよりも深い部分と、前記第１横溝の最大の深さよりも浅い部分とを含む、
タイヤ。

【請求項2】

前記第１横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、１５～２５°である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記サイプのタイヤ軸方向に対する角度は、１５～２５°である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記サイプは、その底部からタイヤ半径方向外側に隆起したタイバーを含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記タイバーは、前記サイプの長さ方向の中心と重複する位置に設けられている、請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記タイバーのタイヤ半径方向の高さは、前記サイプの最大の深さの４０％～７０％である、請求項４又は５に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記サイプは、その長さ方向にジグザグ状に延び、
前記タイバーのタイヤ軸方向の幅は、前記サイプの波長の１０％～４０％である、請求項４ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第１ブロックには、前記周方向溝に連通しかつ前記第１ブロック内で途切れる第２横溝が設けられ、
前記サイプは、前記第２横溝の最大の深さよりも深い部分と、前記第２横溝の最大の深さよりも浅い部分とを含む、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記サイプの前記第１横溝の最大の深さよりも深い部分の最大の深さは、前記第１横溝の最大の深さの１０５％～１４５％である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記サイプの前記第１横溝の最大の深さよりも浅い部分の最小の深さは、前記第１横溝の最大の深さの３０％～７０％である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、下記特許文献１には、トレッド部のパターン要素を特定することにより、優れた雪上性能を発揮し得るタイヤを提案している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－００１８０４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、タイヤには、雪上性能のさらなる向上が求められている。発明者らは、種々の実験の結果、サイプへの雪詰まりを抑制することにより、雪上性能をより一層向上できることを知見し、本発明を完成させるに至った。

【0005】

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、サイプへの雪詰まりが抑制されたタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝に区分された第１陸部と、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜して前記第１陸部を横断する複数の第１横溝とを含み、前記第１陸部は、前記第１横溝によって区分された複数の第１ブロックを含み、前記第１ブロックには、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した少なくとも１本のサイプが設けられ、前記サイプは、前記第１横溝の最大の深さよりも深い部分と、前記第１横溝の最大の深さよりも浅い部分とを含む。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、１５～２５°であるのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記サイプのタイヤ軸方向に対する角度は、１５～２５°であるのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記サイプは、その底部からタイヤ半径方向外側に隆起したタイバーを含むのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記タイバーは、前記サイプの長さ方向の中心と重複する位置に設けられているのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記タイバーのタイヤ半径方向の高さは、前記サイプの最大の深さの４０％～７０％であるのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記サイプは、その長さ方向にジグザグ状に延び、前記タイバーのタイヤ軸方向の幅は、前記サイプの波長の１０％～４０％であるのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記第１ブロックには、前記周方向溝に連通しかつ前記第１ブロック内で途切れる第２横溝が設けられ、前記サイプは、前記第２横溝の最大の深さよりも深い部分と、前記第２横溝の最大の深さよりも浅い部分とを含むのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤにおいて、前記サイプの前記第１横溝の最大の深さよりも深い部分の最大の深さは、前記第１横溝の最大の深さの１０５％～１４５％であるのが望ましい。

【0015】

本発明のタイヤにおいて、前記サイプの前記第１横溝の最大の深さよりも浅い部分の最小の深さは、前記第１横溝の最大の深さの３０％～７０％であるのが望ましい。

【発明の効果】

【0016】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、サイプへの雪詰まりを効果的に抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１の第１陸部の拡大図である。

【図3】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】図１の第１陸部、第２陸部及び第３陸部の拡大図である。

【図5】図４のＢ－Ｂ線断面図である。

【図6】図４のＣ－Ｃ線断面図である。

【図7】比較例のサイプの断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬期での使用を前提とした乗用車用の空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

【0019】

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。

【0020】

トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏとの内側トレッド端Ｔｉとの間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝３と、前記周方向溝３に区分された５つの陸部４とで構成されている。すなわち、本発明のタイヤ１は、所謂５リブタイヤとして構成されている。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、３本の周方向溝３と４つの陸部４とで構成された所謂４リブタイヤでも良い。

【0021】

外側トレッド端Ｔｏは、車両装着時に車両外側に位置することが意図されたトレッド端であり、内側トレッド端Ｔｉは、車両装着時に車両内側に位置することが意図されたトレッド端である。外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

【0022】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

【0023】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

【0024】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0025】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準使用状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準使用状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

【0026】

周方向溝３は、例えば、外側クラウン周方向溝５、内側クラウン周方向溝６、外側ショルダー周方向溝７及び内側ショルダー周方向溝８を含む。外側クラウン周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に設けられている。内側クラウン周方向溝６は、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられている。外側ショルダー周方向溝７は、外側クラウン周方向溝５と外側トレッド端Ｔｏとの間に設けられている。内側ショルダー周方向溝８は、内側クラウン周方向溝６と内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられている。

【0027】

周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状に延びるものや、ジグザグ状に延びるもの等、種々の態様を採用し得る。本実施形態では、内側クラウン周方向溝６、内側ショルダー周方向溝８及び外側ショルダー周方向溝７が、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。一方、外側クラウン周方向溝５は、ジグザグ状に延びている。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

【0028】

外側ショルダー周方向溝７又は内側ショルダー周方向溝８の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３５％である。外側クラウン周方向溝５又は内側クラウン周方向溝６の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％～１５％である。望ましい態様では、内側クラウン周方向溝６の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離は、外側クラウン周方向溝５の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離よりも大きい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

【0029】

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。望ましい態様では、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの２．０％～５．０％である。本実施形態では、４本の周方向溝３の内、内側クラウン周方向溝６が最も大きい溝幅を有している。

【0030】

陸部４は、第１陸部１１を含む。本実施形態の第１陸部１１は、例えば、外側クラウン周方向溝５と内側クラウン周方向溝６との間に区分されている。但し、第１陸部１１の位置は、このような態様に限定されるものではない。

【0031】

図２には、第１陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１陸部１１には、複数の第１横溝１４が設けられている。第１横溝１４は、タイヤ軸方向に対して第１方向（本明細書の各図では、右上がりである。）に傾斜して第１陸部１１を横断している。これにより、第１陸部１１は、第１横溝１４によって区分された複数の第１ブロック１５を含む。

【0032】

第１ブロック１５には、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向（本明細書の各図では、右下がりである。）に傾斜した少なくとも１本のサイプ１６が設けられている。なお、本実施形態のように、サイプ１６がジグザグ状に延びる場合、サイプ１６の傾斜の向きは、サイプ１６の両端を結ぶ仮想直線の傾斜の向きで決定されるものとする。

【0033】

本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．１～１．０mmであり、より望ましくは０．２～０．８mmである。本実施形態のサイプは、その全深さに亘って、前記幅が上述の範囲とされている。なお、本明細書では、ある切れ込み要素の横断面において、幅が１．５mm以下の領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が１．５mmを超える領域を一部に含むものであっても、サイプ（溝要素を含むサイプ）として扱うものとする。また、ある切れ込み要素の横断面において、幅が１．５mmよりも大きい領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が１．５mm以下の領域を一部に含むものであっても、溝（サイプ要素を含む溝）として扱うものとする。

【0034】

図３には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、サイプ１６は、第１横溝１４（図２に示され、以下、同様である。）の最大の深さよりも深い部分１７（以下、「第１部分１７」という場合がある。）と、第１横溝１４の最大の深さよりも浅い部分１８（以下、第２部分１８という場合がある。）とを含む。図３では、第１横溝１４の溝底１４ｄが、破線で示されている。本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、サイプへの雪詰まりを効果的に抑制できる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。なお、本明細書において、「雪詰まりの抑制」とは、雪に限らず、細かい氷片がサイプに詰まるのを抑制することも含むものとする。

【0035】

第１横溝１４とサイプ１６とは、傾斜の向きが異なるため、トレッド部２に接地圧が負荷されるときにおいて、サイプ１６は、第１横溝１４に近い部分が先に閉じ、遠い部分がその後に閉じる。トレッド部２に負荷される接地圧が小さくなり、サイプ１６が開くときにおいても同様である。このようなサイプ１６の開閉挙動によって、雪が排出され易くなり、雪詰まりを抑制できる。

【0036】

また、サイプ１６が第１部分１７と第２部分１８とを含むため、サイプ１６は、開き量が大きい部分と小さい部分とを含んで上述の開閉挙動を生じる。これにより、サイプ１６が波打つように開閉し易くなり、サイプ１６内の雪がさらに排出され易くなると考えられる。また、サイプ１６の雪詰まりが抑制されると、サイプ１６のエッジが十分な摩擦力を発揮して氷上性能が向上する。さらに、前記雪詰まりに起因する、ブロックを区画する溝の溝容積の減少が抑制され、雪上性能が向上し得る。

【0037】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0038】

図２に示されるように、第１陸部１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。より望ましい態様では、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置は、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置している。

【0039】

第１横溝１４は、例えば、タイヤ軸方向に対して４５°以下の角度で第１方向に傾斜している。第１横溝１４のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、１５～２５°である。このような第１横溝１４は、雪上での旋回性能の向上に役立つ。なお、本明細書において、溝の角度は、溝中心線で測定されるものとする。

【0040】

さらに望ましい態様として、本実施形態の第１横溝１４は、外側クラウン周方向溝５側の端部の溝幅が、外側クラウン周方向溝５側に向かって大きくなっている。このような第１横溝１４は、前記端部において雪を強く押し固めることができ、雪上性能を高めることができる。

【0041】

第１横溝１４の最大の深さは、例えば、４．０～７．０mmである。本実施形態の第１横溝１４は、その全体に亘って一定の深さを有している。但し、第１横溝１４は、このような態様に限定されるものではない。

【0042】

第１ブロック１５に設けられたサイプ１６（以下、第１サイプ１６という場合がある。）は、例えば、トレッド平面視において、ジグザグ状に延びている。第１サイプ１６のピークトゥピークの振幅は、例えば、０．５０～２．００mmであり、望ましくは１．２０～１．５０mmである。第１サイプ１６の波長は、例えば、２．０～５．０mmである。このような第１サイプ１６は、互いに向き合うサイプ壁が接触したときに第１ブロック１５の見かけの剛性を高めることができる。但し、第１サイプ１６は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、直線状に延びるものでも良い。

【0043】

第１ブロック１５には、複数の第１サイプ１６が設けられている。隣接する第１サイプ１６同士の最短距離は、例えば、２．０～５．０ｍｍである。本実施形態のように、ジグザグ状に延びる複数の第１サイプ１６が設けられる場合、第１サイプ１６の中心線間の最短距離が、３．０～６．０ｍｍであるのが望ましい。これにより、第１ブロック１５の剛性を維持しつつ、多くの第１サイプ１６を配置することができる。

【0044】

第１サイプ１６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°である。なお、第１サイプ１６がジグザグ状に延びる場合、前記角度は、第１サイプ１６の両端を結ぶ仮想直線で測定されるものとする。第１サイプ１６と第１横溝１４との間の角度は、３５～４５°であるのが望ましい。

【0045】

図３に示されるように、第１サイプ１６は、その深さ方向にもジグザグ状に延びる所謂３Ｄサイプとして構成されている。これにより、第１ブロック１５の剛性がより確実に維持される。なお、図３では、第１サイプ１６の折れ曲がりの頂点が２点鎖線で示されている。

【0046】

第１サイプ１６の第１部分１７の最大の深さｄ５は、第１横溝１４の最大の深さの望ましくは１０５％～１４５％、より望ましくは１１０％～１４０％、さらに望ましくは１１５％～１３５％である。また、第１サイプ１６の第２部分１８の最小の深さｄ６は、第１横溝１４の最大の深さの望ましくは３０％～７０％、より望ましくは３５％～６５％、さらに望ましくは４０％～６０％である。

【0047】

第１サイプ１６の長さ方向に沿った、第２部分１８の合計長さは、第１部分１７の前記長さ方向に沿った合計長さよりも小さいのが望ましい。具体的には、第２部分１８の合計長さは、第１サイプ１６の長さの２０％～４０％である。第１部分１７の合計長さは、第１サイプ１６の長さの６０％～８０％である。このような第１部分１７及び第２部分１８の配置は、第１ブロック１５の剛性を維持しつつ、雪詰まりを確実に抑制できる。

【0048】

第１サイプ１６は、その底部からタイヤ半径方向外側に隆起したタイバー２０を含む。本実施形態のタイバー２０は、第１サイプ１６のタイヤ軸方向の一方の端部に設けられた第１タイバー２１と、タイヤ軸方向の他方の端部に設けられた第２タイバー２２と、第１タイバー２１と第２タイバー２２との間に設けられた第３タイバー２３とを含む。これにより、第１サイプ１６の開き量が確実に小さくなり、第１サイプ１６の雪詰まりがより一層抑制される。

【0049】

上述の効果をさらに高めるために、第３タイバー２３は、例えば、第１サイプ１６の長さ方向の中心と重複する位置に設けられているのが望ましい。

【0050】

タイバー２０のタイヤ半径方向の最大の高さｈ１は、第１サイプ１６の最大の深さｄ１の４０％～７０％である。これにより、氷上性能を維持しつつ、雪詰まりを抑制することができる。

【0051】

同様の観点から、１つのタイバー２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、トレッド平面視における第１サイプ１６の波長の１０％～４０％であるのが望ましい。なお、タイバー２０の前記幅Ｗ２は、タイバー２０の高さ方向の中心位置で測定されるものとする。

【0052】

第３タイバー２３のタイヤ軸方向の幅は、第１タイバー２１のタイヤ軸方向の幅、又は、第２タイバーのタイヤ軸方向の幅よりも小さいのが望ましい。第３タイバー２３の前記幅は、第１タイバー２１又は第２タイバー２２の前記幅の３０％～５０％である。また、第３タイバー２３のタイヤ半径方向の高さは、第１タイバー２１のタイヤ半径方向の高さ、又は、第２タイバーのタイヤ半径方向の高さよりも小さいのが望ましい。第３タイバー２３の前記高さは、第１タイバー２１又は第２タイバー２２の前記高さの７５％～９５％である。このような第３タイバー２３は、第１サイプ１６のエッジが提供する摩擦力を大きくでき、氷上性能を高めることができる。

【0053】

第１サイプ１６の長さ方向に沿ったタイバー２０の合計幅は、例えば、第１サイプ１６の長さの１５％～３５％であり、望ましくは２０％～３０％である。

【0054】

図２に示されるように、本実施形態の第１陸部１１には、周方向溝３に連通しかつ第１ブロック１５内で途切れる第２横溝２５が設けられている。具体的には、第２横溝２５は、外側クラウン周方向溝５に連通する外側第２横溝２６と、内側クラウン周方向溝６に連通する内側第２横溝２７とを含んでいる。このような第２横溝２５は、第１ブロック１５の剛性を維持しつつ、氷上性能及び雪上性能を向上させることができる。

【0055】

第２横溝２５は、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく第１陸部１１内で途切れている。第２横溝２５のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ３の２０％～３０％である。

【0056】

第２横溝２５は、例えば、第２方向に傾斜しているのが望ましい。第２横溝２５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°である。これにより、第１サイプ１６が開閉し易くなり、第１サイプ１６の雪詰まりがさらに抑制される。

【0057】

第２横溝２５の最大の深さは、例えば、第１横溝１４の最大の深さの±２mmとされる。より望ましい態様では、第２横溝２５の最大の深さと第１横溝１４の最大の深さとが同一とされる。これにより、第１サイプ１６は、第２横溝２５の最大の深さよりも深い部分と、第２横溝の最大の深さよりも浅い部分とを含む。

【0058】

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、上述の第１陸部１１に加え、第２陸部１２及び第３陸部１３を含んでいる。第２陸部１２は、第１陸部１１の内側トレッド端Ｔｉ側に隣接しており、内側クラウン周方向溝６と内側ショルダー周方向溝８の間に区分されている。第３陸部１３は、第１陸部１１の外側トレッド端Ｔｏ側に隣接しており、外側クラウン周方向溝５と外側ショルダー周方向溝７の間に区分されている。

【0059】

図４には、第１陸部１１、第２陸部１２及び第３陸部１３の拡大図が示されている。図４に示されるように、第２陸部１２には、複数の第３横溝３０が設けられている。これにより、第２陸部１２は、第３横溝３０に区分された複数の第２ブロック３２を含んでいる。

【0060】

複数の第３横溝３０は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。本実施形態の第３横溝３０は、それぞれ、第２方向に傾斜している。第３横溝３０のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、第１横溝１４のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、第３横溝３０の前記角度θ２は、２０～４０°である。このような第３横溝３０は、雪上でのトラクション性能及び旋回性能を向上させる。

【0061】

本実施形態の第３横溝３０は、例えば、一定の溝幅で直線状に延びている。第３横溝３０の溝幅は、例えば、１．０～８．０mmであり、望ましくは２．０～６．０mmである。

【0062】

図５には、図４のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、第３横溝３０の最大の深さｄ２は、例えば、３．０～１１．０mmであり、望ましくは６．０～９．５mmである。第３横溝３０の最大の深さｄ２は、第１横溝１４の最大の深さよりも大きいのが望ましく、より望ましくは第１サイプ１６の最大の深さよりも大きい。これにより、第３横溝３０が開き易くなり、第３横溝３０及び内側クラウン周方向溝６（図４に示す）に雪が保持されるのを防ぐことができる。

【0063】

第３横溝３０の溝底面は、例えば、部分的にタイヤ半径方向外側に突出した突出部３０ａを含む。突出部３０ａは、例えば、第３横溝３０のタイヤ軸方向の端部に設けられており、本実施形態では、第３横溝３０の内側クラウン周方向溝６側の端部に設けられている。突出部３０ａのタイヤ半径方向の高さｈ２は、例えば、０．５～２．０mmである。突出部３０ａのタイヤ軸方向の長さは、第３横溝３０のタイヤ軸方向の長さの望ましくは３０％以下であり、より望ましくは５％～１５％である。このような突出部３０ａは、第３横溝３０内に雪や氷の欠片が詰まるのを防ぐことができる。

【0064】

図４に示されるように、第３横溝３０の内側クラウン周方向溝６側の端部は、第１横溝１４の内側クラウン周方向溝６側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域と重複していない。同様に、第３横溝３０の内側クラウン周方向溝６側の端部は、内側第２横溝２７の内側クラウン周方向溝６側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域と重複していない。このような第３横溝３０の配置は、内側クラウン周方向溝６に雪が保持されるのを確実に防ぐことができる。

【0065】

第２ブロック３２には、第２ブロック３２を横断する折れ曲がり溝３５が設けられている。折れ曲がり溝３５は、例えば、内側クラウン周方向溝６に連なり第１方向に傾斜して延びる第１傾斜部３６と、内側ショルダー周方向溝８に連なり第１方向に傾斜して延びる第２傾斜部３７と、第１傾斜部３６と第２傾斜部３７との間に連通して第２方向に傾斜して延びる第３傾斜部３８とを含んでいる。

【0066】

第１傾斜部３６及び第２傾斜部３７は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１横溝１４よりも大きい角度で傾斜しているのが望ましい。第１傾斜部３６及び第２傾斜部３７のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、２０～４０°である。

【0067】

第３傾斜部３８は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１横溝１４よりも大きい角度で傾斜している。第３傾斜部３８のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、５０～７０°である。また、第１傾斜部３６と第３傾斜部３８との間の角度、及び、第２傾斜部３７と第３傾斜部３８との間の角度は、それぞれ、８０～１００°であるのが望ましい。このような第３傾斜部３８を含む折れ曲がり溝３５は、多方向に摩擦力を発揮して氷上性能を向上させ、かつ、内部で雪を強く押し固めることできるため、雪上性能も向上させる。

【0068】

図６には、図４のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図６に示されるように、第１傾斜部３６及び第２傾斜部３７の深さは、第３傾斜部３８の深さよりも大きいのが望ましい。また、第１傾斜部３６及び第２傾斜部３７は、それぞれ、第３傾斜部３８側から折れ曲がり溝３５の端に向かって、深さが大きくなっている。望ましい態様では、第１傾斜部３６の最大の深さｄ３は、第２傾斜部３７の最大の深さｄ４よりも大きい。これにより、第２ブロック３２の剛性が内側トレッド端Ｔｉ側に向かって大きくなるため、ドライ路面での操縦安定性が向上する。

【0069】

図４に示されるように、第２ブロック３２には、第１方向に傾斜して延びる複数の第２サイプ３３が設けられている。本実施形態の第２サイプ３３の最大の深さは、第１サイプ１６の最大の深さの０．９０～１．１０倍であり、より望ましい態様ではこれらの深さが同一とされる。これにより、第２サイプ３３の雪詰まりが抑制される。

【0070】

より望ましい態様では、各第２サイプ３３は、折れ曲がり溝３５に連通していないのが望ましい。これにより、第２ブロック３２の剛性低下が抑制され、ドライ路面での操縦安定性が向上する。

【0071】

第２サイプ３３は、例えば、長さ方向及び深さ方向に振幅して延びる３Ｄサイプとして構成されている。また、第２サイプ３３の各種寸法には、上述の第１サイプ１６の寸法を適用することができる。

【0072】

第３陸部１３には、第３陸部１３を完全に横断する複数の第４横溝４０と、外側クラウン周方向溝５に連なり第３陸部１３内で途切れる複数の途切れ溝４１とが設けられている。

【0073】

第４横溝４０は、例えば、第２方向に傾斜している。第４横溝４０のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、１５～３０°である。このような第４横溝４０は、雪上でのトラクション性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。

【0074】

第４横溝４０は、外側クラウン周方向溝５を介して外側第２横溝２６と向き合っている。なお、この構成は、第４横溝４０をその長さ方向に沿って第１陸部１１側に延長した仮想領域が、外側第２横溝２６の少なくとも一部と重複する態様を意味する。これにより、第４横溝４０、外側クラウン周方向溝５及び外側第２横溝２６が協働して固い雪柱を形成でき、ひいては雪上性能がより一層向上する。

【0075】

途切れ溝４１は、例えば、第２方向に傾斜している。これにより、途切れ溝４１は、タイヤ軸方向に対して第４横溝４０と同じ向きに傾斜している。途切れ溝４１のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、１５～３０°である。

【0076】

途切れ溝４１のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第３陸部１３のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ４の４０％～６０％である。また、途切れ溝４１の最大の溝幅は、第４横溝４０の最大の溝幅よりも小さい。このような途切れ溝４１は、第２陸部１２の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

【0077】

より望ましい態様では、途切れ溝４１の外側クラウン周方向溝５側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域が、第１横溝１４の外側クラウン周方向溝５側の端部の少なくとも一部と重複する。これにより、途切れ溝４１、外側クラウン周方向溝５及び第１横溝１４が協働して雪を押し固めることができ、雪上性能が向上する。

【0078】

第３陸部１３は、複数の第４横溝４０で区分された複数の第３ブロック４３を含んでいる。第３ブロック４３には、複数の第３サイプ４４が設けられている。第３サイプ４４は、例えば、第１方向に傾斜している。第３サイプ４４には、上述の第１サイプ１６の構成を適用することができる。

【0079】

図２に示されるように、ドライ路面での操縦安定性と氷上性能とをバランス良く向上させるために、トレッド部２のランド比は、６０％～７５％であるのが望ましい。なお、本明細書において、ランド比とは、トレッド部の溝を全て埋めた仮想接地面の総面積に対する、トレッド部２の実際の接地面の総面積の割合を意味する。

【0080】

同様の観点から、トレッド部２を構成するトレッドゴムのゴム硬度は、例えば、４５～６５°である。ここで、前記ゴム硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定されたデュロメータＡ硬さを指す。

【0081】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0082】

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７に示されるように、第１サイプａにタイバーが設けられていないタイヤが試作された。比較例のタイヤは、第１サイプａの全体が第１横溝の最大の深さよりも大きい。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１に示されるものと実質的に同じ構成を有している。各テストタイヤについて、氷上性能及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０ＪＪ
タイヤ内圧：前輪２３０kPa、後輪２３０kPa
テスト車両：排気量１５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

【0083】

＜氷上性能＞
上記テスト車両で氷上を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上性能が優れていることを示す。

【0084】

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪上を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0085】

【表1】

【0086】

表１に示されるように、各実施例のタイヤは、サイプへの雪詰まりが抑制されることにより、優れた氷上性能及び雪上性能を発揮していることが確認できた。

【符号の説明】

【0087】

２ トレッド部
３ 周方向溝
１１ 第１陸部
１４ 第１横溝
１５ 第１ブロック
１６ サイプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】